Przemiany zagospodarowania terenów portowo-przemysłowych aglomeracji Trójmiasta

NR3 WARSZA W A-KRAKÓW-RZESZÓW 200 l

MARJUSZ CZEPCZYŃSKI

Przemiany zagospodarowania terenów

portowo-przemysłowych

aglomeracji Trójmiasta

Struktura dzielnic portowo-przemysłowych Trójmiasta

Podstawą gospodarki regionu, a zwłaszcza dwóch jego największych miast - Gdańsk

i Gdyni, jest gospodarka morska, a więc przede wszystkim porty morskie, stocznie oraz szereg zakładów produkcyjnych. pośrednio lub bezpośrednio związanych z działalnością

przeładunkową portów. Obecnie w Trójmieście znajdują się 3 obszary portowe: Port W

e-wnętrzny w Gdańsku. Port Gdynia oraz Port Północny w Gdańsku. Zespół portów Trójmi a-sta jest największy na południowym Bałtyku i jego obroty stanowią 57,7% polskich przeła­

dunków drogą morską (wzrost o 4,3% w porównaniu z 1997 rokiem). Porty te także przeła­ dowują 53,2% ładunków tranzytowych (wzrost o 34, l% w porównaniu z l 997 rokiem).

Łączne przeładunki w obu portach w 1999 wynosiły 26,6 miliona ton, z czego na porty Gdańska przypadało l 8,8 miliona. Porty mają wyraźną specjalizację: większość paliw

płynnych, węgla oraz masowych surowców chemicznych przeładowuje się w porcie gdań­ skim. zaś drobnicę, kontenery i zboża głównie w porcie gdyńskim. Oba zarządy portów prowadzą przy tym intensywne prace inwestycyjne. mające na celu podniesienie ich konku-rencyjności, przed wszystkim względem sąsiadującego portu konurbacji.

Obecna lokalizacja oraz struktura wewnętrzna obszarów portowych Trójmiasta została ukształtowana w wyniku szeregu procesów historycznych. Najstarszy obszar portowy re-gionu zajmował tereny po obu brzegach Motławy, w bezpośrednim sąsiedztwie Starego i Głównego Miasta w Gdańsku. W 19. wieku, wraz z rozwojem technologii oraz zwiększa­ niem się wielkości statków, zasadnicze tereny przeładunkowe przeniesiono w rejon Nowe-go Portu, w pobliżu ujścia Martwej Wisły do Zatoki Gdańskiej; są to tereny obecnego Portu Wewnętrznego. We wczesnych latach 20. ubiegłego wieku rozpoczęto budowę portu w Gdyni, u wylotu Pradoliny Kaszubskiej, pomiędzy Kamienną Górą a Kępą Oksywską. Najnowszym natomiast kompleksem portowym w Trójmieście jest Port Północny w Gdań­

sku, wybudowany jako

port

w

latach 70. dwudziestego wieku.

Struktura funkcjonalna dzielnic portowych Trójmiasta wynika w znacznej mierze z uwarunkowań historycznych oraz możliwości funkcjonalnych. Najstarsza, nadmotławska cześć portu gdańskiego, w pobliżu Wyspy Spichrzów, Ołowiani i Śródmieścia pełni jedynie funkcje magazynowe oraz turystyczne, dzięki lokalizacji przystani zeglugi przybrzeżnej

oraz mariny jachtowej. Port Wewnętrzny w Gdańsku podzielony jest przez Martwą Wisłę

na Zachodni oraz Wschodni Brzeg. Po zachodniej stronie rzeki zlokalizowano bazę

pro-mową, terminale zbożowe, drobnicowe, a także stocznie - Gdańską, Północną,

Remonto-••• UNIA EUROPUSKA EUROPEJSKJ FUNDUSZ SPOŁECZNY • • KAPITAt LUDZKI ~Sf~lGłASfOIN>SCI

•

•

94 MARIUSZ CZEPCZYŃSKI wą, elektrociepłownię oraz tereny składowe. Wschodni Brzeg skupia natomiast przeładu­ nek produktów chemicznych (głownie fosforytów i siarki), drewna i węgla oraz stocznię

jachtową, Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych i Siarkopol. Port Północny

wykorzy-stywany jest niemal wyłącznie do przeładunku ropy naftowej i paliw płynnych oraz węgla kamiennego, natomiast w jego pobliżu zlokalizowano Rafinerię Gdańską, która jest

naj-większym zakładem przemysłowym regionu.

Port w Gdyni znajduje się w odległości około 20 km od poru gdańskiego. Składa się

on z Portu Wschodniego, z terminalami zbożowymi, drobnicowymi, do przeładunku paliw płynnych i węgla oraz Portu Zachodniego, z dwoma terminalami: kontenerowym i promo -wym. W bezpośrednim sąsiedztwie portu gdyńskiego znajdują się także takie zakłady przemysłowe jak Stocznia Gdynia, Marynarki Wojennej, remontoweNauta i Radunia oraz

zakłady elektrotechniczne "Radmor", elektrociepłownia, rozlewnia "Coca-Coli", lokomo

-tywownia, baza Marynarki Wojennej, Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich ,,Dal

-mor" i inne.

Przemiany

i rewita

liz

acja

Zasadniczym celem przemian struktury, zarówno funkcjonalnej, jak i przestrzennej.

jest zazwyczaj chęć zwiększenia efektywności bądź lepszego wykorzystania istniejących

zasobów. Przemiany zagospodarowania terenów zainwestowanych mają zatem na celu

generalną poprawę poziomu ich rentowności, zarówno w ekonomicznym, jak i społecznym znaczeniu. Można więc mówić o rewitalizacji terenów, w etymologicznym znaczeniu tego

słowa, czyli przywracaniu do życia, czy dawnej świetności. Ten powrót słabo lub niewyko-rzystanych terenów do życia gospodarczego miasta i regionu może odbywać się w dwojaki sposób: bez zmiany funkcji, w analizowanym przypadku- przy zachowaniu i intensyfikacji funkcji portowo- przemysłowych i ze zmianą funkcji, w kierunku wyższego rzędu, np.

usług specjalistycznych, funkcji ogólnomiejskich czy produkcyjnych.

Przemiany terenów portowych Gdańska rozpoczęły się na większą skalę już

w XIX. wieku, wraz z przeniesieniem działalności przeładunkowej do Nowego Portu. Tak więc przemiany funkcjonalne dotknęły już wówc7.as Łasztownię, w której koncentrowało się budownictwo statków oraz tereny magazynowe i przeładunkowe Wyspy Spichrzów

i Ołowianki. Obszary leżące po zachodniej stronie Motławy zostały w większości wchło­

nięte przez tkankę miejską i zagospodarowane przez budynki mieszkalne oraz handlowe.

Pozostałe obszary, czyli wyspy i większość lewego brzegu Motławy, pełniły funkcje maga -zynowe (głównie spichlerze zbożowe) oraz przemysłowe (elektrownia, rzeźnie i inne

za-kłady przetwórcze). Ten typ wykorzystania terenu dominował do 1945, od kiedy, w wyniku

zniszczeń okresu wojny, znaczna część wysp i zachodniego brzegu Motławy pozostały nieodbudowane l były de facJO nieużytkami. Odbudowano po wojnie większość zakładów

przemysłowych, zaś funkcje składowe pełniła południowa część Wyspy Spichrzów.

Obecnie część terenów Wyspy Spichrzów, na przedłużeniu Traktu Królewskiego, czyli ulica Stągiewna, pełni funkcje ogólnomiejskie, w tym handlowe, usługowe i mieszka-niowe, po odbudowie, czy raczej rekonstrukcji, ciągu budynków Stągiewnej. Przez Wyspę przebiega trasa szybkiego ruchu do Warszawa (A-1), zlokalizowano tam także hotel. Na-tomiast odbudowane spichlerze Ołowianki są częścią ekspozycji Centralnego Muzeum Morskiego, zaś nieczynną od kilku lat elektrownię zamieniono na, będącą w stadium

reali-KAPITAt LUDZKI ~ Sflt.t«GłA SfOif.OSCI UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ SPOŁECZNY ••• • •

•

•

zacji. salę koncertową Filharmonii Bałtyckiej w Gdańsku. W zasadzie wszystkie zakłady produkcyjne tej dziełnicy upadły na początku lat 90., zaś ich często zabytkowe zabudowa

-nia, z uwagi na restrykcyjne uwarunkowania konserwatorskie. pozostają niewykorzystane systematycznie i stopniowo popadają w ruinę'.

Przemiany funkcjonalne zachodzą także na terenach byłej Stoczni Cesarskiej, potem

im. Lenina. następnie Gdańskiej. Po upadku stoczni i przejęciu części produkcyjnej przez

Stocznię Gdyńską, część terenów stoczniowych zmieniła swoje użytkowanie. W jednej

z hal otwarto największą dyskotekę w mieście, zaś okolice historycznej Bramy Nr 2, wraz z Salą BHP, zajmuje utworzone w 2000 roku Muzeum Solidarności.

Pewne zmiany zaszły także w użytkowaniu terenów ściśle porowych. Część nabrzeży,

zwłaszcza Wschodniego Brzegu, przestała być wykorzystywana w celach przeładunko­

wych, co wynika z ogólnego spadku przeładunków w porcie gdańskim w ostatnich 20

la-tach. Dotyczy to szczególnie terenów składowych drewna, co wiąże się z praktycznym zaniechaniem eksportu tego produktu przez port gdański. Dodatkowo niektóre z nabrzeży

nie spełniają obecnych wymogów technicznych, co praktycznie, przy braku znacznych

nakładów modernizacyjnych, wyklucza je z funkcji przeładunkowych. Wyraźna ekstensy

-fikacja wykorzystania terenów portowych dotknęła przede wszystkim południowej

i wschodniej część Portu Wewnętrznego. Dodatkową zauwazalną zmianą ostatnich lO lat

jest stopniowy rozwój przemysłu przetwórczego na terenach potowych, często przy udziale kapitału zagranicznego (np. niemiecka przetwórnia słowu i inne).

Przemiany terenów portowych Gdyni, z uwagi na stosunkowo krótką historię portu, nie są zbyt daleko posunięte. Do zasadniczych przemian można zaliczyć utratę racji bytu terminalu pasażerskiego w latach 80., wraz z zamknięciem ostatniej linii transatlantyckiej. Obecnie Dworzec Morski pełni funkcje magazynowe i częściowo przetwórc2'.e2• Przemiany

organizacyjne transportu kolejowego spowodowały natomiast ograniczenie wykorzystania, a częściowo nawet zaniechanie użytkowania znacznych obszarów vvykorzystywanych do przetaczania składów kolejowych, tzw. Międzytorza, położonego między Portem Wsch od-nim a Śródmieściem Gdyni.

Zasadnicze zamiany w zagospodarowaniu terenów dzielnicy portowej zaszły na po-graniczu Śródmieścia i Międzytorza, na terenach dawnych hal magazynowych firm, zwią­

zanych z portem. Większość budynków pełni obecnie funkcje handlowe, zarówno handlu detalicznego, jak i hurtowego, natomiast największa z hal, przez kilka lat pełniła funkcje wystawiennicze dla World Trade Certer Gdynia, a po zaniechaniu działalności tej firmy,

została przejęta przez Międzynarodowe Targi Gdańskie, które organizują tam liczne impre-zy handlowo - wystawiennicze.

Także niektóre z nabrzeży, z wyniku spadku przeładunków, zwłaszcza węgla, oraz postępującej dekapitalizacji, są wykorzystywane w nieznacznym stopniu. Zauważalny jest

także w Gdyni, podobnie jak w Gdańsku, rozwój przemysłu podnoszącego wartość towa,

rów transportowanych drogą morską (value adding).

1 _{Znaną metodą}

omijania regulacji konserwatorskich są "przypadkowe'' pożary zabytkowych

obiek-tów, które już kilkakrotnie dotknęły budynków dawnej rzeźni w Gdańsku. Po kilku pożarach obiekty

będą nadawać się wyłącznie do rozbiórki, co zdecydowanie obniża koszty inwestycji w atrakc)jnej części miasta.

2 _{Między innymi jako dojrzewalnia bananów.}

KAPITAt LUDZKI ~'lloirlł.t«Gł.t. SfOif.OSCI UNIA EUROPUSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ SPOŁECZNY • •• • •

•

•

96

Przyszły rozwój dzielnic portowo - przemysłowych zależy w zasadniczej mierze od

intencji i aktywności ich właściciela, którym praktycznie pozostaje Skarb Państwa, bądź

Gmina ( w przypadku terenów Wyspy Spichrzów w Gdańsku). To od właściciela i jego

chęci rewitalizacji zależy pozyskanie inwestorów oraz przemiany funkcjonalne. Do

zasad-niczych planów zamieniających stan lub poziom zagospodarowania terenów portowo

-przemysłowych w Trójmieście należą następujące grupy inwestycji:

• Rozwój działalności przeładunkowej. Planuje się budowę dużych, nowych terminali

przeładunkowych na niewykorzystywanych terenach w pobliżu Portu Północnego

w Gdańsku: kontenerowego, zbożowo - paszowego, płynnych surowców chemicznych oraz terminalu rudowego. Inwestycje w Gdyni zakładają rewitalizację i modernizację

starej, wschodniej części portu, połączone z budową terminalu Ro-Ro oraz nowych

urządzeń portowych i magazynów. Planuje się także budowę nowej, dużej bazy

pro-mowej, w sąsiedztwie obecnej, tymczasowej w zachodniej części portu gdyńskiego.

• Nowe rozwiązania komunikacyjne, łączące porty z zapleczem, w tym dokończenie

trwającej budowy Trasy Sucharskiego w Gdańsku, z wiszącym Mostem Sucharskiego, który połączy wschodnią część portu z trasą do Warszawy. W Gdyni natomiast trwają

prace przy zakończeniu budowy Estakady Kwiatkowskiego, łączącej zachodni port

i bazę kontenerową i promową z głównymi arteriami komunikacyjnymi miasta.

W dalszej perspektywie planuje się bezpośrednie połączenie Estakady z Obwodnicą

Trójmiasta w Gdyni oraz budowę tunelu drogowego pod Martwą Wisłą, który połą­ czyłby wschodni i zachodni port oraz ulicy Nowej Wałowej w Gdańsku, łączącej tere

-ny postoczniowe z układem komunikacyjnym Śródmieścia.

• Inwestycje produkcyjne na terenach portowych bądź przyportowych, skierowane

głównie na uszlachetnianie towarów transportowanych drogą morską. Planowane bądź będące w stadium realizacji są obecnie inwestycje przetwórcze w przemyśle spożyw­

czym, mineralnym, a także elektromaszynowym, zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni.

• Inwestycje w sferze usług ogólnomiejskich i wyższego rzędu. Są to najbardziej kapi -tałochłonne i najbardziej śmiałe projekty, wykorzystujące centralne położenie dzielnic

portowych. Planuje się poszerzenie centrum Gdańska o część terenów postoczniowych

oraz Wyspy Spichrzów. Natomiast w Gdyni opracowano plany rozbudowy Śródmie­

ścia o Międzytorze oraz w perspektywie zakłada się przejęcie przez funkcje

ogólno-miejskie, należącego do Dalmoru, Mola Rybackiego. Plany te zależą głównie od moż­

liwości i umiejętności pozyskania zewnętrznych (przede wszystkim zagranicznych)

inwestorów o znaczącym potencjale finansowym.

Największe szanse na realizację ma projekt zagospodarowania terenów

postocznio-wych w Gdańsku, a to z uwagi na amerykańskiego inwestora, który jest współwłaści­

cielem tych terenów. Zakłada się tam budowę nowoczesnego centrum wielkomiej-skiego, z frontem wodnym (water front). licznymi obiektami usługowymi, biurowymi oraz mieszkaniowymi. Opracowano obecnie szereg koncepcji architektonicznych tego

terenu, uwzględniających także walory istniejących tam obiektów zabytkowych (stu-letnich budynków dawnej Stoczni Cesarskiej, objętych ochroną konserwatorską) .

KAPITAt LUDZKI ~Sfltt«GłAWO...OSCI UNIA EUROPUSKA EUROPEJSKJ FUNDUSZ SPOŁECZNY ••• • •

•

•

Dzielnice portowo - przemysłowe aglomeracji trójmiejskiej czekają poważne trans

-formacje funkcjonalne, prawdopodobnie o charakterze zbliżonym do tych, jakie przeszła

większość dutych portów Europy Zachodniej i Ameryki Północnej.

Przyszłość terenów związanych z gospodarką morską zale:ty w znacznej mierze od przyszłości transportu morskiego i związanego z nim przemysłu stoczniowego, a także od

struktury kierunkowej i branżowej polskiego handlu zagranicznego, rozwoju

konkurencyj-nych środków transportu i konkurencyjnych portów (zwłaszcza Hamburga. Bremenhaven,

Szczecina-Świnoujścia i Kaliningradu) oraz od intencji, możliwości i sprawności organi

-zacyjnej właścicieli tych terenów.

Poważnym zagrożeniem przyszłości rozwoju portów, a przez to i aglomeracji, może

być postępująca konkurencja między portami Gdańska i Gdyni, walczących o ten sam

seg-ment rynku (w tym kontenery, zboża i inne), na podobnych przedpolach i zapleczach.

Za-rządy portów, pomimo wspólnego właściciela. którym pozostaje de facto Skarb Państwa. nie prowadzą wspólnej polityki inwestycyjnej, platlowania strategicznego ani działań

mar-ketingowych, które bez wątpienia mogłyby pomóc działalności obu portów.

KAPITAt LUDZKI ~Sfltt«GłASI'OIN>SCI

UNIA EUROPUSKA EUROPEJSKI

FUNDUSZ SPOŁECZNY

• ••

• •

•

•