Steuerpropeller

..:

..

..

.

.

~

Steuerpropeller

H.

Binek und E. Müller

160. Mitteilung der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e, V., Duisburg, Institut an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hoch-schule Aachen, Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller For-schungsvereinigungen e. V. (AIF)*)

Das Auslegen eines axial angesrrömten Propellers unter Berücksichtigung des zukünftigen Einsatzes, d. h. in Abhängigkeit von der Schub- oder Momentenbelastung, ist ohne Schwierigkeit aufgrund von Ergebnis sen systematischer Modellversuche mit Pro-peIlerfamilien oder mittels linearisierter Berechnungsverfahren durchzuführen. Für kleine Anstellwinkel, wie sie bei leicht geneig-ten oder divergierenden Propellerwellen auftreten können, sind diese Methoden ebenfalls noch mit hinreichender Genauigkeit anwendbar.

Die Bestimmung der Kräfte und Momente eines unter größeren Winkeln als tp = 150

angeströmten Propellers läßt sich mit den z. Z. vorhandenen Unterlagen aber nicht mehr vornehmen. Solche Winkel rreren z. B. auf bei Propellern von Tragflügelbooten und bei den besonders in der Binnenschiffahrt recht häufig verwende-ten Ruderpropellern. Durch Modellversuche wurden Unterlagen geschaHen, die es ermöglichen, die räumlichen Kraftkomponenten und die Momente eines schräg zur Fahrtrichtung 'angeströmten Propellers zu ermitteln. Dabei umfaßte der Anströrn- oder Schwenkwinkelbereich einen vollen Kreis, d. h. 00 :::::; 'I' :::::; 360°. 1. Versuchsplanung

Bei Freifahrversuchen mit Modellen einiger Propeller der Wage-ninger B-Serie werden die Kräfte in x-, y- und z-Richtung, die Momente um die X-, y- und z-Achse sowie das Propellerdreh-moment gemessen. Die Steigung der zu untersuchenden Pro-peller wird in einem in der kommerziellen Schiffahrt üblichen

Anstriimrich tung

FahrtrichNng ~

Bereich variiert. Der Einfluß der Flügelfläche ist zu berücksich-tigen. Der Schwenkwinkelbereich wird in 4 Quadranten unter-teilt, wobei der Propeller, in Fahrtrichtung gesehen, entgegen dem Uhrzeigersinn um die z-Achse dreht (Abb. 1). Dem 1. Quadranten

') Die Mittel zur Durchführung des Forschungsvorhabens stellte die Arbeits-gemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen zur Verfügung.

entsprechen die Winkel 0° :::::;

v :::::;

90°, dem 2. Quadranten ent-sprechen 90°

<

1p :::::; 180°, dem 3. Quadranten 180°

<

tp :::::;270° und dem 4. Quadranten 2700

<

tp

<

360°.

Im 1. und 4. Quadranten wird Vorausschub erzeugt, im 2. und 3. Quadranten Rückwärtsschub (bei gleichbleibendem Propeller-drehsinn).

z

I>

Abb. 2: Prinzip der 6·Komponenlen-Waage (Prinzip der Me8-waage Schwenk-propeller)

<l

Abb. 1: Schwenk, winkelbereich

2. Versuchstechnik und Meßgeräte

Zur Messung der räumlichen Kräfte und Momente wurde in der VBD eine Sechs-Komponenten-Meßwaage entwickelt und gebaut. in Abb. 2 ist das Prinzip dargestellt. Das Propellerdrehmoment wird über den zum Pendelmotor umgebauten Antriebsmotor gemessen, der im obenliegenden zylindrischen Gehäuseteil einge-baut ist. Durch jeweils 2 paarweise angeordnete Meßglieder wer-den die Kräfte PI bis Ps ermittelt. Die Meßglieder sind mit Deh-nungsmeßsrreifen beklebte Ringe, die jeweils nur in einer Richtung auf Zug und Druck belastbar sind. Die lineare Durchbiegung der Ringe ist kleiner als 0,5 mm.

Die Faktoren Y.3 -7- y.s zeigen die Aufteilung der Längen 19.4 bzw.

15,

s durch den Achsenschnittpunkt an. Es entspricht also %3 . h.4

+

Y.4 • 13.4

=

19.4 usw., d. h. die y.-Werte sind kleiner als eins (s. Abb. 2 und Gkhgn. 1).

In Abb. .2 sind das gewählte Koordinatensystem und dic Vor-zeichcn der Krähe und Momente eingezeichnet. Die Kräfte wer-den als positiv angesehen, wcnn sie in die positive Achsenrichtung

weisen, die Momente um die x- und y-Achsc sind positiv, wenn

sie - vom Achsenschnittpunkt in die jeweilige Achsenrichtung

geblickt - im Uhrzeigersinn wirken. Das Moment um die z-Achse

ist dann negativ. Die Vorzeichenumkehr des für Ruderpropeller

wichtigsten Momentes ergibt sich aus dem gewählten

Koordinaten-system und der strengen Anwendung der Vorzeichenregel für dic Momente.

Für die Bestimmung der Kräfte und Momente gehen die Glei-chungen: -+--+--+--+- -+- -+--+-2:X

=

Fx

+

Pa

+

P4

=

0; Fx

=

-

(Pa

+

P4) -+--+--+--+- --0-" -+--+-XY

=

Fy

+

PI

+

Pt

=

0; Fy

=

-

(PI

+

P2) - + - - + - - + - + -+- -~+

JEZ

=

Fz

+

Pä

+

P6

=

0;Pz

= -

(Ps

+

Pli) -+- + -"--2M>;= - Fr . b

+

P2' lt.2 Fz . c . sina= 0 -+- + + -"--2M_r

=

F" .a

+

Fz.c·cosa - Pä' %ä . 15,6+ P6 .X6•15,6

=

0 -+- -+- -+-

-+-2"'Mz= - Fr' c· cosa+F,,· c·sina+Pa'xa'13,4-P4'X4' la,4= 0

(1)

Da der untere Teil der Propellerhalterung in die Messung

mireingeht. wurde durch "Widerstandve~uche"dieser Einfluß

ge-trennt gemessen und 10' der endgültigen Auswertung eliminiert.

-Der Einfluß des Propellersrrahls auf die Haherung ist jedoch nicht e-rfaßt worden.

Während der Versuche wurden gemessen:

die KraftkomponcO'ten PI -7- P6,

das Propellerdrehmoment Q, die Anströmgeschwindigkeit V

und der Anströmwirrkel tp,

Die Registrierung der Kraftkomponenten und des

Propeller-drehmoments erfolgte während des gesamten Meßvorgangs analog

auf einem Lichrsrrahloszillographen. Aus den Aufzeichnungen

wur-den Mittelwerte gebildet. Die Ariströmgeschwindigkeit (=

Schlepp-wagengeschwindigkeit) ist digital gemessen worden, während der

eingestellte Anströrnwinkel von einer Skala abgelesen wurde.

In Kap. 1 und Abb. 1 ist bereits der Schwenkwinkelbereich und die Aufteilung in Quadranten gezeigt worden. Es soll hier noch

ergänzt werden, daß in den Quadranten II und III

(90°< '1'<270°) keine Versuchsfahrten durchgeführt wurden,

son-dern daß starrdessen die Propeller umgekehrt auf die Welle

ge-steckt, die Drehrichmng gewechselt und die Versuche ebenfalls

in den Quadranten I und IV gefahren worden sind. Ein solcher Fall ist in Abb. 1 gestrichelt eingezeichnet. Diese

Versuchsanord-nung hatte den Vorteil, daß der Propeller nicht im Nachstrom

der Halterung arbeiten mußte.

4. Ergebnisse

Alle Meßergebnisse wurden mit Hilfe einer EDV-Anlage

(Da-tenfernverarbeitung) weiterverarbeitet. Die Endwerte sind gemäß

den Gleichungen in Kapitel 3errechnet und in Tabellen ausgegeben

worden, und zwar sowohl dimensionsbehaftet als auch normiert,

d. h. dimensionslos. Das erforderliche Rechenprogramm ist in der

YBD geschrieben und geresret worden. Die dimensionslosen

Kraft-und Momentenbeiwerte

fb

r,

f

1:1Abb. 3 sind die Längskra t eiwerre K" = - - -au getragen.

en

2_{D 4}

Im ersten Quadranten 0° ::::;; VJ ::::;; 90° liegen die größten

Bei-werte bei

J

= O. Mit zunehmendem Porrschrirrsgrad werden sie

V 0' . D Q;

M

g·n2·D5

J

2". Dichte für Süßwasser Propellerdrehzahl Propellerdurchmesser Anströmgeschwindigkeit Diagrammen für Kx, Ky, Kz, KQ, !'

=

102 [ML3] 0'

n--']

D [L] V [Ll1_] Außer den

wurden in Diagrammen über der Fortschrittsziffer

J

aufgetragen (AbO'.3-7-18). Dabei bedeuten

ist auch der Längskraftwirkungsgrad'1]x

geben worden.

Die einzelnen Darstellungen wurden entsprechend der in Abb. 1

gewählten Einteilung ebenfalls in die 4 Quadranten aufgeteilt.

1. und II. Quadrant bedeuten Anströmung von VO'I"n

(Voraus-fahrt), III. und IV. Quadrant bedeuten Anströmung von hinten

(Rückwärtsfahrt). Der im jeweiligen Quadrant gültige

Schwenk-winkelbereich und das Vorzeichen des Beiwerts (basierend auf

dem gewählten Koordinatensystem) sind den Abbildungen

eindeu-tig zu entnehmen. Parameter in allen.Diagrammen äst der

An-ström winkel. Eine Erläuterung wird nachfolgend am Beispiel des Propellers P96 (B 4,55; Pm = 0,8) und den dazugehörigen

Abbn. 3-7-10 gegeben").

Dem Benutzer der Diagramme wird die gewählte

Auftragungs-an sicher entgegenkommen, da sie anwendungsfreundlich und

verständlich ist~die physikalischen Zusammenhänge sind aus den

Abbildungen jedoch nur schlecht oder überhaupt nicht

ersicht-lich.

Modellprop.-Nr. 140 96 130 141 175 176

Steigungsverhältnis P/D 0,6 0,8 1,0 1,2 0,8 1,0

Flächenverhältnis AE/Ao 0,55 0,55 0,55 0,55 0,7 0,7

Flügelzahl z

..

p

rn

ILage der _{Wag. B-Serie/senkrecht}

ro1typ Erzeugenden

Propellerdrehsinn rechtsdrehend

3. Versuchsdurchführung

Alle Versuche sind im großen Schlepprank der VBD bei einer

Wa~sertiefe von h

=

1 m durchgeführt worden. Es wurden 6

vierflügelige Propeller untersucht. In der nachfolgenden Tabelle

sind die wichtigsten Kenndaten zusammengestellt.

Der Durchmesser aller Modellpropeller betrug D = 0,18 m.

Die Tauchtiefe (ungestörte Wasseroberfläche bis Mitte

Propeller-weHe) wurde 1m gesamten Schwenkbereich mit t

=

1,5 D

einge-halten. Als Antriebsmotor ist ein Synchronmotor verwendet wor-den, dessen Drehzahl von nM = 1500 min -I in einem

Winkel-nrieb auf np = 1000 min-I (Sdiraubendrehzahl) herabgesetzt

wurde.

Die Versuche sind für jeden untersuchten Schwenk- oder An-ström ...-inkel von der Anströmgeschwindigkcit V = 0 bis zu

der Gesch....indigkeit gefahren worden, bei der die gemessenen

Kräfte zu Null werden oder einen festgelegten Grenzwert

errei-chen, (resultierend aus der m2.X. Meßringbelastung P max = 60 kp),

bzw. das Propellerdrehmoment einem vorliegenden Grenzwert

nahekommt (abhängig von der maximal möglichen Belastung

des Antriebsmotors Qmax = 70000 cmp).

Die jeweilige Änderung des Anströmwinkels betrug A'{'

=

15°. Der Reynoldszahlenbereich lag bei

Rn

=

c(0,7R)

y

2/ + (0,7D) '3ln)% 2,9· 105-7-4,22·105

"

für '{'

=

00. •• ) Die Ergebnisse aller Propeller sind im VBO-Bericht 707 enthalten, dervon der VBO gegen Unkostenerstaltung zu beziehen ist.

=

~

In Abb. 4 sind die Propellerquerkraftbeiwerte K y

gn2D 4 Abb. 3: Llingskraflbelwerte, Propellertyp Wag. B4.55; P/O= 0,8

Im 2. Quadramen (90°

<

tp ::;180°) und im 3. Quadranten (180°

<

1jJ ::; 2700) sind alle Längskrahbeiwerte negativ. Mit größer werdendem Forrschrittsgrad steigen die negativen Kx-Werte an. Zwischen

1

=

0,3 und 0,5 zeigen einige aufgetragene Kurven Unregelmäßigkeiten in ,ih r em Verlauf. Das ist auf Lufteinbruch während der Versudle zurückzuführen.

kleiner. Im Fall tp = 0° entspridn der Verlauf von K x dem Schubbeiwert KT einer normalen Propellerfreifahrt. Zwischen den K x-Verläufen für tp

=

0° und tp

=

15° sind nur geringe Diffe-renzen, d. h. für kleine Anströmwinkel (tp<

<

15°) kann mit einer unveränderten Längskraft gegenüber tp

=

0° gerechnet wer-den. Ab tp = 300 werden die Längskräfte merklidi geringer, sie fallen allerdings mit zunehmendem Forcschrirtsgrad nicht mehr so stark ab wie bei tp

<

300. - Für tp = 90° wurden negative Längskrähe gemessen; d. h. sie wirken der Anströrnrichtung ent-gegen.

Momente Mz My

der Momente um die x- und y-Achse

dar-e:

n2D5

Wichtiger für den Konstrukteur sind sicherlich die um die Hochadise (z-Achse), deren Beiwerte KMz

e :

n2 . D5

Abb. 10 zeigt. Im Gegensatz zu den Momentenbeiwerten KMx und KMy läßt sich hier eine gewisse Tendenz erkennen. Im 1. Quadran-ten sind bei kleinen Anstellwinkeln (tp

<

15°) negative Momente vorhanden. In diesem Bereich überwiegt der Längskraftanteil Fx gegenüber dem Querkraftanteil Fy und bestimmt somit das Vor-zeichen (Drehrichtung) des Moments. Mit steigendem Fortschritts-grad und vor allem mit größer werdendem Schwenkwinkel nimmt der Einfluß der Querkraft Fy auf das Moment immer mehr zu. Die Querkraft wird ihrerseits bestimmend für das Momenten-vorzeichen.

und K~IY

gestellt.

Auch hier zeigen die Unregelmäßigkeiten der Kurven in den 2. und 3. Quadranten den Einfluß des Lufteinbruchs während der Versudle an.

o:

n2•D5.

.Sie wurden in der gleichen Art aufgetragen, wie die bisher beschriebenen Kraftbeiwerte. Das Vorzeichen der KQ-Werte ist in allen Quadranten gleich.

Auch hier entspricht der KQ-Verlauf bei tp = 0° dem der normalen Propellerfreifahrt. Mit zunehmendem Anstellwinkel und zunehmendem Fortschrirtsgrad 'st eigen die Propellerdrehmomente bereits im 1. Quadranten an. Die größten Momente treten aber bei der Rückwärtsfahrt (2. und 3. Quadrant} auf.

Aus Längskraft und Propellerdrehmomenr wurde ein W

irkungs-grad TJx =

_1_ .

~

gebildet (Abb. 7). Die Vorzeichendieses

:br KQ

Längskraft-Wirkungsgrades in den einzelnen Quadranten ergeben sich entsprechend der Längskraftvorzeichen. - Bei Vorausfahrt (1. und 4. Quadrant) zeigt sich für Winkel von

+

30°

2:

tp

2:

- 30° ein ähnlicher Verlauf wie für den bekannten Fall 1jJ = 00 (Schubwirkungsgrad) allerdings mit einer Verschiebung des Maxi-malwertes zu höheren Fortsdirirtsgraden. Erst mit größerem Anstellwinkel fällt der Längskrafrwirkungsgrad erheblich ab und wind für tp = 90° negativ. Die großen negativen Wirkungsgrade im 2. und 3. Quadranten - dem Rückwärtsschubbereich - erge-ben sidi aus den hohen negativen Längskräften.

In den Abbn. 8 und 9 sind die Beiwerte KMx

Es handelt sich hierbei um reine stationäre Momente, sog. Hal-remomente, in denen kein dynamischer Anteil infolge des Schwenk-vorganges enthalten ist. Eine einheitliche Tendenz der Beiwen-verläufe läßt sich bei beiden Momenten nidlt feststellen. Hinzu-kommt noch, daß audi das Vorzeichen, d. h. die Mornenrenrich

-tung in den einzelnen Quadranten, uneinheitlich ist (Vorzeichen-definition s. Abb. 2).

Gleiches läßt sich auch für den 4. Quadranten :lUssagen, m dem der Propeller ebenfalls von vorn angeströmt wird. Eine Ab-hängigkeit der K.!dz·Werte vom Schwenkwinkel tp ast nicht zu erkennen.

Fz

Die Verrikalkraftbeiwerre Kz = - - - (Abb. 5) erreichen nicht

gn2D 4

.die Größenordnung der Längs- oder Querkräfte. Es stellten sidl aber starke Schwankungen in Größe und Richtung ein. Es zeich-net sich keine einbeirlidre Tendenz des Verlaufs der Kz-Werte mit größer werdendem Forrsdirirrsgrad ab. Das Vorzeichen der Verti-kalkrah wechselt häufig. Hierbei bedeutet eine positive Vertikal-krafr, daß ihre Wirkung zur Wasseroberflädle gerichtet ist, eine negative, daß sie zum Tankboden hinweist.

.Abb. 6 zeigt die Propellerdrehmomentenbeiwene KQ

Q

wie der erste

Abb. 4:Querltran· beiwerte, PropeIlertyp Weg. B4.55; P/O = 0,8 11··,..•••.,

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- h;!:o

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Der 4. Quadrant (270°

<

v

<

3600) weist Quadrant - wieder positive Längskräfte auf.

dargestelic. Positive Vorzeichen bedeuten, die Querkraft wirkt -in Fahrtriditung gesehen - nach Backbord, negative Vorzeichen, sie wirkt nach Steuerbord. Für tp

=

00 und 1800 war keine nennenswerte Querkraft meßbar

In den 2. und 3. Quadramen werden die Momentenbeiwerte sehr stark durch den aufgetretenen Lufteinbruch gestört, so daß von einer einheitlichen Kurventendenz kaum noch gesprochen werden kann.

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Abb. 7: Propellerwirkungsgrad, Propellerlyp

Wag. b4.55: P/O

=

0.8

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110- ....Jo-I

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Abb. 10:

Momenlen-beiwert um die Hoch-achse, Propellertyp

Wag.b4.55; P/O = 0.8

fluß des Lufteinbruchs, der bei einer Tauchtiefe von 1,5 D (Mitte Propeller) und verschiedenen Anströmwinkeln auftrat, ist in den Diagrammen noch sichtbar vorhanden.

Abb. 11:

Längskraft-beiwerte, PropeIlertyp.

Wag. b4.70;P/O = 0,8

Abb. 6: Propellerdrehmomenlbeiwerte.

Propeller-typ '..Vag. btl.55;P/D = O,f!

Abb. 9: Momenlenbeiwerl um die Ouerachse,

Propellertyp Wag. b4.55: P/O =0.8

1'0- ...,..IIo-l.ll

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1,8,," ... 11D"'1IJl

Abb. 5: Vertikalkraflbeiwerte. Propellertyp

Wag. b4.55; P/D = 0,8

Abb. 8: Momenlenbelwerl um die Längsachse.

PropeIlertyp Wag. b4.55; P/O =0,8

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lD 4 ' 4 6 Q.' eu ---oT (O~OJo.'eu

Bei der Bewertung aller KM-Ergebnisse ist zu berücksichtigen, daß bereits geringe Meßungenauigkeiten der Einzelkräfte PI, . . . .

P~ zu merklichen Schwankungen bei den Momenten führen

kön-1 infolge der relativ großen Hebelarme, die aber meßtechnisch

unumgänglich waren. E~ muß auch erwähnt werden, daß sich bei den Standversuchen (J

=

0) durchaus nicht das erwartete Moment Mz = 0 einstellte, sondern es "trat immer ein endlicher Wert auf. Filr die verschiedenen Anströmwinkel ergaben sich Zahlen, die im Mittel um KM. = - 0,004 schwankten. Eine nachträg-liche Analyse hierfür konnte nicht durchgeführt werden. Vermut-lich sind in diesem Restmoment sowohl innere Anteile enthalten - bedingt durch den Winkeltrieb und eine nicht restlos eliminierte Leerreibung - als auch ein äußerer hydrodynamischer Anteil, der durch eine beginnende Zirkulation am Propeller hervorgerufen werden kann.

5. Zusammenfassung

Mit 6 Propellern der Wagen in ger B-Serie wurden im Anstr öm-winkelbereich 00 _{S V' S 3600 Freifahrversuche durchgeführt. Es}

sind die räumlichen Kräfte und Momente sowie das Propellerdreh-moment gem~sen worden. Alle Ergebnisse wurden mittels EDV umgerechnet und in normierter Form ab Beiwerte über der Fort-schrittsziffer ] aufgetragen. Parameter ist in jedem Fall der Schwenkwinkel 1p (Anströmwinkel).

Die Auftragung wurde bewußt anwendungsfreundlich gehalten; sie gestattet dadurch aber nur schwer eine Analyse der physika-lischen Zusammenhänge. Eine "Glättung" durch Querstraks erfolgte nicht. Es werden die Meßwerte wiedergegeben. Der störende

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Abb.14: Propellerdrehmomentbeiwerte, Propeller-lyp Wag.84.70;P/O = 0,8

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Abb. 13: Verllkalkrallbeiwerte, PropeIlertyp Wag. 84.70;P/O =0,8

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Abb. 12: Querkrallbeiwerte, Propellertyp Wag. 84.70; P/O

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0,8

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Abb. 17: Momentenbeiwert um die Querachse. PropeIlertyp Wag. 84.70; P/O = O,ll

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Abb. 16: Momentenbeiwert um die Längsachse, PropeIlertyp Wag. 84.70;P/O = 0,8

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I

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Abb. 15: PropeIlerwirkungsgrad. PropeIlertyp Wag. 84.70; P/O

=

0,8

6. Symbolverzeich nis

AO

[L2] Propellerdiskfläche

AE

[L2] abgew., gestreckte Flügelfläche

AE/Ao [-] Fladienverhalrnis des Propellers

a, b, c [L] Hebelarme

cW.7RJ [L] Profillänge(O,7R)

dn [L] Nabendurchmesser D [L] Propellerdurchmesser Fx [LMT-2] Längskraft (x-Richtung) Fy [LMT-2] Querkraft (y-Richrung) Fz [LMT-2] Vertikalkraft (z-Richrung)

J

V [-] Fortsehrimziffe.r n·D Fx Abb. 18: Momenten·

K

x [-] Längskraftbeiwert beiwert um die

Hoch-t!.n2 .D4 achse, PropeIlertyp_{Wag. 84.70; P/O = 0,8} '"'" • '" • •01 I

[1] Sturtzel, W., Gralf, W.• Binek, H. : Systematische Versuche mit

Ireilah-renden Steuerpropellern verschiedener Steigung und Flügelzahl bei

seitlicher Anströmung.93. Mitteilung der VBO

[21 Flachsbart, 0., Kröber, G. : Experimentelle Untersuchungen an schräg

angeblasenen Schraubenpropellern. Z. F. M. 1929, Heft 23

[31 - Hütte I; Theoretische Grundlagen, Verlag Wilhelm Ernst & Sohn,

Berlin

[4] Müller, E., Binek, H. : Untersuchung der Eigenschaften von

Schrauben-propellern, die um eine vertikale Achse schwenkbar sind. VBO-Bericht

Nr. 707

Rn = CO

_,.

.71:

r

_{V2+(0,7D.nn)2 [-] Reynoldszahi}

V [LT -I] Geschwindigkeit

z

[-]

Flügelzahl des Propellers

1j'

[-]

Anstellwinkel, Schwenk winkel

11 =1- K, [-] Propellerwirk ungsgrad

2:r K(J

r [L2T -I] kinematische Zähigkeit des Wassers

(! [ML3] Dichte Süßwasser

K~. F~. [-] Querkraftbeiwert

e :

n=?' D4

K. Fz [-] Vertikalkraftbeiwert

e·n

2·D4

K~lx

_{e :}

M~

[-]

Beiwert des Moments um die

n2 .D5 _x-Achse

K~IY My [-] Beiwert des Moments um die

e

:

n:?' D5 _y-Achse

K~lz Mz

[-]

Beiwert des Moments um die

o

:

n:?' D5 _z-Achse

KQ Q

[-]

Propellerdrehmomentenbeiwert

o

:

n2.D5

11.2;l;u;15.6 [L] Hebelarme

Mx [L2MT-2]Moment um die x-Achse

My [L2MT-2]Moment um die y-Achse

Mz [L2MT-2]Momentum die z-Achse

n [T-I] Propellerdrehzahl

P [L] Propellersteigung

PI-I; [LMT-:?] gemesseneKräfte

Q

R

7. literatur

[L2MT - :?]Propellerdrehmoment

[L] Propellerradius

3rd UpS Propeller Symposium, 1976

Neuer Ausbildungsgang für

..

staatlich geprüfte

Schiffbau-techniker

LipsPropeller Works of Drunen, Holland,

are at presem organizing rheir third

Pro-peller Symposium, to be held on 20' and

21 May, 1976. The objective of rhe

Sym-posium is tO provide a forum for everyone

coneerned with the problems of marine

propulsion and to diseuss present-day

devel-opments leading to the propulsion systems of rhe Future.

The cenrra] therne of rhe Symposium is

the link between theory and practice In.

field of marine propellers.

The following papers will be presented:

"Problems in Full Seale Propulsion from a Shipbuilder's Viewpoint", G. NilsSOIT and

K. Restad, Kockums Mekaniska Verksrads

AB, Sweden.

"The Effeet of Propeller Wake

Defor-mation on Propeller Design", Dr. D. E.

Cummings, •The Charles Stark Draper

Laboratory, Inc., U.s.A .

"Practical Aspecrs In the Design of

High-Speed Small Propellers", Professor C.

Kruppa, Technieal Universiry of Berlin,

F.R. Germany.

"Srrength Considerarions in Conrrollable

Pitdi Propeller Design", G. Beek and

J.

Heidemans, Lips Propeller Works.

"Propulsion of Icebreakers", K.

Airak-sinen and M. Marrtila, Oy Wänsilä AB,

Helsinki Shipyard, Finland,

"Propulsion for Offshore Vessels", C.

Pronk, Lips Propeller Works.

"Methods for Predieting Forces

Encount-ered by Propellers du ring Interaction wirh

lee", R.Y. Edwards Jr., Aretee Canada Lrd.

Canada.

"Research in a Depressurized Towing

Tank on DucredPropeller-HullInteracrion",

Dr. M. W.C. Oosterveld and W. van den

Berg, Netherlands Ship Model Basin,

Wa-geningen.

Student paper; best paper submirted for a contest organized by Lips Propeller

Works.

The Chairman of rhe Symposium will be

Professor

J.

D. van Manen of the

Nether-lands Ship Model Basin.

The Symposium will be held in rhe

Cocagne Hotel, Eindhoven.

The programme includes a VIS1t to Lips

propeller produetion plant and to an ex-hibition of vinrage cars at Lips Autorron

in Drunen.

Funher information may be obrained

from Mr. F. Bult, Lips Propeller Works,

Drunen, Holland.

Wie von der Technikerschule Bremen

mitgeteilt wird, beginnt ein neuer

Lehr-gang in der Fachrichtung .Schiffbau" in

den ersten Monaten des Jahres 1976. Die Ausbildung erstreckt sich über vier Seme-Her. Zulassungsvoraussetzungen sind Haupt-schulabschluß, Berufsschulabschluß und eine

einschlägige Tätigkeit im Gesamtbereich

Schiffbau von mindestens zwei Jahren bis

Studienbeginn. Um Förderungsansprüche

nach dem Arbeitsförderungsgesetz geltend

machen zu können, fordern die

Arbeits-ämter jedoch eine einschlägige Berufspraxis von mindestens drei Jahren vor Studien-beginn.

Im Gegensatz zu den Bereichen der

Fach-richtungen Enrwicklungsrechnik,

Nachrich-tentechnik und Hochbau gibt es im Bereich

Schiffbau z.Z. keine arbeitslosen

Absolven-ten der Technikerschule Bremen.

Da in der Bundesrepublik Staatlich

ge-prüfte Schiffbautechniker nur an drei

Tech-nikerschulen ausgebildet werden (u. a. die

Technikerschule Bremerhaven) ist der

Ein-zugs bereich entsprechend groß. Er wird

noch vergrößert dadurch, daß gemäß einer

Absprache zwischen der Technikerschule

Bremerhaven und der Technikerschule

Bre-men Kurse der Fachrichtung Schiffbau

immer nur im Wechsel eröffnet werden.

Der nächste Kursus im Land Bremen be-ginnt also in jedem Fall an der Techniker-schule in Bremen, Doventorsteinweg 6, mit dem Interessenten sich unter der Tel.-Nr.

31 53 29, in Verbindung setzen können.

Dort werden auch Auskünfte über die Mög-lichkeit des Erwerbs zusätzlicher Qualifika-tionen erteilt.