Die Bautechnik, Jg. 10, Heft 41

10. Jahrgang

555

DIE BAUTECHNIK

BERLIN, 16. September 1932 Heft 41

Yermischtes.

A bb. 1. Schnitt durch den elektrischen Ham m er.

E in n e u e r m e c h a n is c h e r H a m m e r f iir B a u a r b e ite n . Z u Bauarbeiten, zu denen Schlagwerkzeuge notig sind (Stein- und Betonbearbeitung, Auf- brucharbeiten, Nieten usw.), verw endet man meist Prefiluftham mer. U m fiir solche Arbeiten den G erateaufw and (Luftkompressor) zu verringern und die Betriebskosten zu senken, ist ein neues Schlagwerkzeug (der Robert Bosch A G ) entstanden, das unm ittelbar elektrisch betrieben w ird und erstmalig auf der letzten Technischen Messe in Leipzig gezeigt war.

In den H am m er

(Abb. 1), der auBer- 7 . . ® ? i ? $.

lich ahnlich wie ein PreBlufthamm er aus- sieht, ist ein Elektro- motor (110 od. 220 V, 6 A m p , n = 9000 bis 12 000 U /m in) m it dem A nker (/), dem P olring (2) und dem G ehause (3) eingebaut. DleDreh- bew egung des M o ­

tors wird durch ein besonderes G etriebe in Schlag (Schlagzahl 1000 bis 1200/min, Stofikraft am W erkzeug 10 t) um gew andelt.

A n den A nker (/) ist die Lauferhiilse (4) angefugt, die m it ihm eine feste E inhelt bild et und beiderseits in Kugellagern lauft. Das eine Kugel- lager (5) ist unter dem Deckel auf der Griffseite in das M otorgehause eingefiigt, das zw eite (6) sitzt auf dem Lagerhals (7). Die Lauferhulse (4) hat innen vier Langsnuten (8) in Form von Kreisabschnitten m it In der D rehrlchtung des Motors verlaufendem Drall. Nach dem Lagerhals zu wachst dereń Durchmesser. Im letzten Stiick der Achse nahern sie sich aber wieder ziem lich steil. D ie Lauferhulse (4) dient den Fiihrungsfiachen (9) des Schlaggewichtes (10) ais Fiihrung, in dem an einem Ende vler Fliehkugeln (11) gleiten. Die K ugeln greifen in die N uten (5) der Laufer­

hulse ein, so daB das Schlaggew lcht (10) von der Lauferhiilse (4) bei der D rehung m itgenom m en wird. A n das Schlaggew lcht schliefit sich der Schlagkopf (12) an, der gegenuber dem AmboB (13) m it einem zylindrischen Schaft (14) gelagert ist. Der Am boBkopf (15) tr3gt vier schrage Gegen- flachen. Der vordere Teil des Ambosses wird durch die m it einem Vlerkant (16) versehene W erkzeugbefestigung (14) gebildet. Sollen sich der elngesetzte H am m er oder MeiBel nicht drehen, so greifen sie m it einem zw eiten V ierkant in den Vierkant (17) des Lagerhalses ein. D ie W erkzeuge, die sich drehen sollen, haben statt des zweiten Vierkantes einen zylindrischen Scbaft. Der H altehakcn (18) wird iiber einen am W erkzeug vorhandenen Bund gehakt, so dafi das W erkzeug nicht heraus- fallen kann. 19 ist ein Ventilator, der den H am m er beliiftet.

Bei der V orw artsbew egung des Schlaggewichtes sind die Lauferhiilse und das Schlaggew icht durch .die Fliehkugeln und N uten in gewisser Beziehung m lteinander gekuppelt. Das Schlaggew icht kann sich aber in der Lauferhiilse in Richtung der Langsachsen des Ham m ers hin un d her bew egen. Infolge des Dralls der Laufernuten fuhrt es bei dieser Be­

w egung zugleich eine beschrankte D rehung aus. Da das Schlaggewicht m it der Lauferhulse um lauft, werden durch die Fliehkraft die im Schlaggew lcht untergebrach- ten Fliehkugeln nach aufien ge- trieben un d driicken kraftig gegen den N utengrund. Der Druck wirkt senkrecht zur Langs- achse des Hamm ers. Da aber die N uten eine Ausw artsneigung haben, wird der von der F lie h ­ kraft erzeugte Druck in zw ei K om ponenten zerlegt, dereń eine parallel zur Hamm eriangsachse dem Schlaggewicht eine kraftige Beschleunigung In der Langsrlch- tung ertellt. Belm Vorw3rtsglei- ten eilt das G ew icht wegen des Dralls der N uten der D rehung der Lauferhulse voraus un d ge- w innt an D rehgeschw indigkeit.

Beim Aufprall auf den Am bofi erfahrt das Schlaggew lcht einen Riickstofi. Die schragen Auf- schlagfiachen verz0gern aber auch die D rehbew egung des A b b. 2. Elektrischer H am m er Schlaggewichtes, wodurch jetzt beim G latten einer Betonw and. die Lauferhiilse dem G ew icht

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vorellt. Infolge des Dralls der N uten w irkt sich diese Verzdgerung aber nicht hart in einem Schlag der Flieh kug eln gegen die N utenkanten aus, sondern sic wird in eine Beschleunigung des Schlaggewichtes nach dcm M otor zu um gew andelt. D ie schnelle Riickbew egung des Schlaggewichtes w ird durch die Flieh kug eln weich aufgefangen, die beim Rucklauf des Schlaggewichtes von den der Achse sich annahernden N uten gegen die Fliehkraft nach innen gedriickt werden. D abei gleicht das G ew icht zu­

gleich seine D rehgeschw indigkeit der Lauferhiilse wieder an.

Das Arbeiten m it dem elektrischen H a m m e r, der ein G ew icht von 7,3 kg hat, zeigt A b b. 2. Das Schlagwerk setzt bei laufendem M otor erst ein, wenn das W erkzeug gegen eine Arbeitsfiache angesctzt w ird , und hórt auf, sobald der Gegendruck auf das W erkzeug nachiafit. R.—

V ie r U m le ltu n g s tu n n e l an d e r H o o v e r - S ta u m a u e r a m C o lo r a d o . Dem „Compressed A ir M agazine* 1932, Aprll- u. M aiheft, entnehm en wir folgende naheren A ngaben flber die am Schlusse des Berichtes in B au­

techn. 1932, Heft 21, S. 273 bis 274, erwahnten vier U m leltungstunnel am H o o v e r- D a m m :

D ie vier U m leltungstunnel (s. Heft 21, A bb. 2, S. 273) dienen zunachst zur U m le ltu n g des Colorado-Flusses wahrend des Baues der Taisperre und werden im Betriebszustande der Taisperre ais Hochwasseruberlauf- bzw.

ais Betriebswasserentnahmetunnel benutzt, w obei die fiir den Betrieb nicht gebrauchten Teile geschlossen werden. D ie Langen der Tunnel sind, von rechts nach links: 1310 m, 1185 m, 1085 m und 1270 m ; die Gesamt- lange ist 4850 m. Das Langsgefaile betragt i. M . 0,35 °/0. Der Quer- schnitt des Tunnelausbruchs ist kreisrund und hat einen Durchmesser von 1 7 ,0 6 m u n d eine Flachę von 229 m 2. Es ist dies ein gewaltiger

Q uerschnitt, der bisher nur von dem des Rove - Tunnels in Siidfrankreich Ł) iibertroffen ist.

D ie G e b i r g s v e r h a l t n i s s e sind die denkbar giinstigsten. Es handelt sich u m ein vulkanisches G este in , das von den am crikanischcn G eologen m it

„Andesit-Tuff-Breccie“ bezeichnet wird.

Das Gebirge ist v o llk om m e n standfest un d wasserdicht, lafit sich gut bohren un d verhaltnIsm aBig leicht und ohne grofie A bw eichung von der gewiinsch- ten Querschnittsforni schiefien; es hat keine S palten, Wasseradern und Aus- blaser.

Der kreisrunde Querschnitt wurde in folgende Z o n e n eingeteilt (s. Abb.):

I. Firststollcn (top heading)... 13,4 m 2 IIa und Ilb . Kalotten ( w i n g ) ... 23,0 m 2

III. Erw eiterung (bench heading) . . . 142,6 m 2 IV . Sohle (in v e rt)... 50,0 m 2

zusam m en 229,0 m 2.

F i r s t s t o l l c n . Die vier Firststollen werden nicht nur von ihren Enden aus, sondern unter B enutzung von Querschlagen auch von der M itte aus je nach beiden Seiten vorgetrieben, so daB insgesam t 4 X 4 = 16 Angrlff- stellen vorhanden waren. Im M ittel waren aber jew eils nur etwa 12 Angriff- stellen in Betrieb. D ie Querschiage waren 259 bzw. 192 m lang un d hatten einen Querschnltt von 7,45 m 2. D ie Firststollen waren Richtstollen und hatten den Zweck, das G ebirge zu Óffnen, A ngriffspunkte fiir den Voll- ausbruch zu erschllefien, gunstige Liiftungsverhaitnisse zu schaffen und die G ebirgsverhaitnisse festzustellen.

D ie Brust wurde von senkrechten Bohrsaulen oder von waagerechten Bohrgesteilen aus m it Bohrm aschinen gebohrt. Es w urden drei Bohr­

maschinen un d daneben auch B ohrham m er verw endet. A uf der Flachę von 13,4 m 2 w urden in der Regel 32 BohrlOcher von einer m ittleren Tiefe 3,05 m angesetzt. Der Abschlag betrug i. M . 2,50 m, so dafi Biichsen von etwa 0,55 m stehenblieben. D ie Ausbruchmasse war 34 m 3; auf 1 m 3 Ausbruchmasse kam som it eine Bohrlochtiefe von 2,87 m. D ie Bohrzelt und dieSchutterzeit betrugen zusam m en i. M . 16 S td.; der Fortschritt/24 Std.

belief sich daher i. M . auf 3,75 m.

V o l l a u s b r u c h . H ierbei w urden die Zonen Ha, IIb un d III zusammen- gefafit. Die Zonen IIa un d II b glngen jew eils um die Lange eines Abschlages vor der Z one III voraus.

In den Zonen II wurden etwa dieselben Bohreinrichtungen w ie im Firststollen verw endet.

Die Bohrmaschinen der Zone III waren in neuartiger W eise auf einem riesigen Bohrw agen untergebracht. Dieser war ais Selbstfahrer ausgebiidet.

hatte eine Breite von etwa 7,0 m und eine H ohe von rd. 7,5 m und ') Vgl. Bautechn. 1924, Heft 39, S. 430, besonders Abb. 2.

Tunneląuerschnitt und Z oneneinteilung. m. 1:5 3 ,3 .

DIE BAUTECHNIK

O b u V erm ischteS Fachschrlft f. d. ges. Bauingenicurwesen

enthielt in 5 Geschossen 5 X 6 = 30 Bohrmaschinen, die auf dem eisernen G eriistaufbau des W agens befestigt waren. Der W agen hatte etwa die halbe Tunnelbreite, um den fiir dle Schutterung verw endeten Baggern(s. u.) ausweichen zu ko n ne n ; Bohrwagen und Bagger w urden abwechselnd an die Brust herangefahren und mufiten sich som it ohne Schwierigkeiten aneinander vorbeibew egen kónnen. Beim Abbohren der Brust wurde der Bohrwagen zunachst z. B. vor die linkę Vollausbruch-Brusthaifte und dann vor die rechte Bruśthalfte g estellt; w ahrend der A b bo hrun g der rechten Bruśthalfte wurden auf der linken Bruśthalfte die Schiisse geladen.

Das Anfahren des Bohrwagens in einer S tellung, sein Feststellen m it besonderen FiiBen, das AnschlieBen der PreBluftleitungen, W asserleitungen und Kabel und die Inbetrlebsetzung der Bohrm aschinen erforderte hóchstens 20 m in Zeit.

Ein Abschlag erforderte i. M . 15 Std., w ovon auf Bohren 4 Std. und auf Schuttern 9 Std. entfielen. Es wurden rd. 5 m tiefe Bohrlócher gebohrt;

die Besetzung der Kalotten bzw . der E rw eiterungw aren 30 + 96 = 126 B ohr­

lócher. Der Fortschritt war i. M . 4,90 m /Abschlag un d etwa 8,0 m /2 4 S td . Es w urden in A usnahm efallen auch 10,14 u n d verelnzelt sogar 17 m /2 4 S td . erzielt. Ein A bschlag ergab i. M . 765 m 3 feste Masse. Das Schuttern wurde durch Schaufellader vorgenom m en, die 100 t schwer, elektrisch betrieben und ais Selbstfahrer ausgebildet waren. D ie Leistung betrug bei einem Lóffelinhalt von 2,7 m 3 i. M . 92 m 3/h, im Hóchstfalle sogar 153 m 3/h. Die Fórderwagen waren m it K ippvorrichtilng versehene Selbstfahrer von 5,4 bis 10,8 m 3 Inhalt. Bel grofien Fórderweiten wurden auch auf Schienen laufende Seitenkipper von etwa 23 m 3 In h a lt verw endet.

Im ganzen waren im Betrieb: 4 Bohrw agen, von denen jeder zwei Angriffstellen zu bedienen hatte (daneben 1 Bohrwagen in Reserve), 8 Schaufellader und etwa 100 Fórderw agen verschiedener GróBe.

S o h le . Hierzu w urde derselbe Bohrwagen w ie fiir den Vollausbruch verwendet, nur wurde der obere Teil, weil nicht gebraucht, abm ontiert.

Der Fortschritt war 12,5 m/24 Std., w obei zugleich an sechs Stellen gearbeitet wurde.

B a u v o r g a n g . Im allgem einen schritten die drei Ausbruchvorgange, der Firststollen (Zone I), der V ollausbruch (Zonen IIa , 11 b und III) und die Sohle (Zone IV) órtlich getrennt und zeitlich nacheinander einher; sie iiberdeckten sich aber doch in gewissem U m fange. D ie folgende Listę g ib t ein B ild des Bauvorgangs und zeigt dic m onatlichen Fortschritte der einzelnen Ausbrucharten.

Monate F i r s t s t o 1

... JZahl der m/Monatj A„er||(e

le n m/24 Std.

V o l l a u s b r u c h J Zahl der ! , m/Monat; Angr|ffe )ro/24Std. i m/Monat

S o h le Zahl der Angriffe m/24 Std.

V I .31 125

V II.31 319 4 (3,40)

V III.31 439 6 (3,80)

I X .31 987 12 3,42 18

X.31 1265 13 3,88 190 3 (6,40) ^{— — ----}

X I .31 922 12 3,47 550 6 (6,90) ^{— — ----}

X II.31 363 5 (4,00) 1170 8 7,35 ^{— — ----}

1.32 37 ^{— —} 1851 8 9,20 ^{— — —}

11.32 ^{— — —} 595 5 7,90 606 6 12,50

I II.32 — — — 415 2 (7,80) 1734 6 12,50

IV. 32 — — — 61 — 2510 (IV u. V) —

4457 I. M . 3,75 | 4850 s CO O o 4850 i. M . 12,50 B em .: D ie eingeklam m erten Tagesfortschritte sind g e s c h a t z t . D ie am E nde der Listę aufgefiihrten mittleren Tagesfortschritte stim m en iiberein m it den schon friiher angegebenen Z ah len. DaB die G esam tiange der Firststollen nicht m it der G esam tiange der Tunnel iibereinstim m t, kom m t daher, daB in V e rb in d un g m it dem V ollausbruch auch Firststollen ausgefiihrt w urden, sofern der durchgehende Firststollen an der betreffenden Stelle noch nicht vorhanden war.

A l l g e m e i n e A n g a b e n : Der G esam tausbruch betrug etwa 1 105000m 3 feste Masse. D ie Bauzeit des Ausbruchs war knapp ein Jahr, was den Baubedingungen entsprach.

D ie G esam tinstallation an Kompressoren belief sich auf 450 m 3/m in angesaugte Luft, w ovon aber auch ein Teil fiir Arbeiten auBerhalb der Tunnel gebraucht wurde.

Fiir die Bohrarbeit wurden H o hlbohrer von 32 m m D urchm . verwendet.

Der Bohrstahlaufw and betrug i. M .0 ,1 9 kg je m 3 Ausbruch. Die Z iin d u n g w urde elektrisch bew irkt. Ais Sprengm ittel kam 40% >ger Gelatine-D ynam it zur V erw endung. Nach V o Iie n d u n g des Rohausbruchs w urden von einem Profilwagen aus die etwa vorhandenen A bw eichungen festgestellt un d die erforderlichen Nachschiisse gebohrt. Der M ehrausbruch war gering.

Fur die Liiftung wurden Liiftungsrohre von 45 cm D urchm . verw endet.

Die zugefiihrte Frischluftm enge betrug fiir den Firststollen 3,8 m 3/sek, fiir den V ollausbruch je nach Lange 16,7 bis 57,0 m 3/sek.

An Arbeitskraften wurden i. M . 1200, hóchstens 1500 M an n im Drei- schichtenbetrieb eingesetzt. D ie Starkę der Besetzung im V o!lausbruch war fiir Bohren, Bohrerscharfen un d Bedienen des Baggers etwa 95 Kópfe fiir einen kom binierten Betrieb von zw ei Angriffstellen; dazu kom m en noch weitere 30 Kópfe, nam lich die Fahrm annschaft und das anteilige Personal der Kraftanlage. Bel der reichlich ausgestatteten m aschinellen Installation der Baustelle war der Arbeitsaufw and je m 3 Ausbruchmasse

sehr gering. S c h u l e r .

Tr&ger v o n g le ic h b le ib e n d e m Q u e r s c h n itt u n d m it g le ic h m a fiig e r S tre c k e n b e la s tu n g . D urchbiegung und Beanspruchung von Tragern durch eine Einzellast werden meist unter der Voraussetzung ermittelt, daB die Last P in einer zur Tragerlangsachse senkrechten Ebene angreift.

M eist w ird jedoch die Last iiber eine gewisse Strecke des Tragers mehr oder weniger g leichm afiig verteilt sein; dann verm indern sich D urchbiegung und Beanspruchung.

A b b. 1. Frelaufliegender Trager m it Streckenbelastung.

Fiir gleichbleibenden Querschnitt des Tragers von der Lange / bei gleichm afiiger Belastung P der Strecke Li ergibt sich die in A b b. 1 u. 2 dargestellte A bhangigkeit der grófiten B iegebeanspruchung <tb und grófiten D u r c h b ie g u n g / v o m Langenverhaltnis IJ l. Fiir den b e i d e r s e i t s frei- a u f l i e g e n d e n Trager m it Streckenbelastung (Abb. 1) erhalt m an, w enn man den Koordinatenanfangspunkt in der M itte des Tragers an der Stelle der grófiten D urchbiegung, die x-Achse nach den Tragerenden zu und dle _y-Achse nach oben hin an n im m t, fiir die elastische Linie und dle D urchbiegung / die G leichungen:

( J Ł

48 8 12

y ( l J 2 ^ x± i 1/2)-- E J

P E J \ 384

f= y m a*(* = '/2) =

( W + -sr tt

0,8

f / 3 i fh £ j 0,6 5/

tlL

0,1

o,z

V

—

* V

T ^ 7 ,

0 0,Z 0,1 i ^ j i 0,6 0,1 1

A bb. 2. E inseitig eingespannter Trager m it Streckenbelastung.

H ierin ist E das Elastizitatsmafi, J das aąuatoriale T ragheitsm om ent des Querschnitfs. Fiir den e i n s e i t i g e i n g e s p a n n t e n Trager (Abb. 2) ist der K oordinatenanfangspunkt an der Einspannstelle, die jc-Achse nach dem TrSgerende zu und die _y-Achse nach unten hin an genom m en; es ergeben sich hierbei dle G leichungen:

p i / ( / — /,)« ( / - / , ) 3 y ( ! - ii

+ E J l 2 Y - x

2 L l

12

f = y maM - ' ' - T T ^{1 —}

X 3 + 3

1 12

(IJl) + -g-(V03)-

J 3^

3 4

D ic Beanspruchung n im m t ln beiden Fallen m it von /,// = 0 bis I J l — 1 zunehm endem Langenverhaltnis geradlinig um die Halfte a b ; beim beider­

seits freiaufliegenden Trager verm indert sich hierbei die D urchbiegung verhaltnism afiig w eniger ais die Beanspruchung, w ahrend beim einseitig eingespannten Trager die D urchbiegung starker ais dle Beanspruchung slnkt. ®r.=3ng. K. S c h l a e f k e , N iirnberg.

Jahrgang 10 He!t41

16. September 1932 Biicherschau 557

Biicherschau.

LOser, B .: Bemessungsverfahren. Zahlentafeln und Zahlenbeispiele zu den B estim m ungen des Deutschen Ausschusses fiir Eisenbeton 1932.

4. A ufl. 183 S. m it 186 A bb. und 54 Zahlentafeln. Berlin 1932, W ilh. Ernst & Sohn. Preis geh. 6,50 RM , geb. 7,40 RM.

Das bekannte W erk von Loser hat auf G run d der Bestim m ungen des Deutschen Ausschusses fur Eisenbeton 1932 eine umfassende Neu- bearbeitung un d gegeniiber der 3. A u fla g e 1) auch eine beachtliche Er- weiterung erfahren. D ie statische Berechnung der in der Praxis haupt- sachlich vorkom m enden Bauteile und besonders die Bemessung der Eisen- betonąuerschnitte werden eingehend behandelt; dabei sind, soweit es im Rahm en der Baupolizeivorschriften zulassig ist und die W(rtschaftlichkeit nicht herabsetzt, cinfachere Naherungsverfahren neben dem genauen Berechnungsgang oder fiir sich allein angewendet. Zahlreiche zeichnerische D arstellungen und Z ahlentafeln sollen dazu dienen, die Rechenarbeit iiber- sichtlich zu gestalten und auf das M indestm aB abzukiirzen. 39 meist neue Z ahlenbeispiele fiihren in die A nw endung der Verfahren ein.

Der Inhalt des Buches gliedert sich in folgende Abschnitte: I. Er­

m ittlung der M om ente der Tragwerke; II. Saulen m it mittiger Last;

III. Bemessung von Querschnitten fiir reine Biegung; IV. Bemessung von Querschnitten fiir B iegung und Langskraft; V . Schubspannungen, Haft- spannungen, Schubsicherung; V I. D eckenplatten; V II. Pilzdecken;

V III. Z ahlenbeispiele und ein A nhang m it Zahlentafeln fiir Rundeisen.

In den einzelnen Abschnitten sind die jeweils in Betracht kom m enden Teile der Eisenbetonbestim m ungen inh.altlich un d erlauternd angefiihrt.

D ie Berechnung der Spannungen aus gegebenen Abm essungen, die in den friiheren Auflagen einen besonderen Abschnitt bildete, ist jetzt den zugehórlgen Einzelabschnitten angefiigt worden. V on den iibrigen Neuerungen un d Erw eiterungen selen folgende erwahnt: Fiir durchlaufende Trager sind die yerschiedenen in Betracht zu ziehenden Belastungsfalie iibersichtlich zusam m engestellt; unter B enutzung der Festpunkte ist eine yereinfachte Berechnung entwickelt, die besonders bei ungleichen Fcld- weiten w esentliche Erleichterungen bietet und die A ufstellung von Drei- m om entengleichungen entbehrlich macht. Bei den m ittig belasteten Saulen sind die bisher iiblichen Bemessungsformeln, die jetzt noch fiir gew óhnliche A usb ild un g g e lte n , durch E infiihrung ideeller Spannungs- werte m it den neuen Form eln fiir hochwertige Saulen auf eine einheitliche Berechnungsgrundlage gestellt worden. Bei der Bemessung von Quer- schnitten fiir einfache B iegung sind Hilfsw erte fiir die A nw e ndung be- liebiger Randspannungen eingefiigt; aufierdem werden Naherungs- g leichungen fiir die bei groBen Druckspannungen wichtige N achpriifung der B legezugspannungen des Betons gegeben. Bei Druck und Biegung gestatten Z ahlentafeln, fiir Rechteckąuerschnitte die Randspannungen ohne B estim m ung der Schwerpunktlage unm ittelbar auszurechnen. Bei der Schubsicherung sind die maflgebenden Laststellungen heryorgehoben;

die A ufteilun g der Schubbew ehrung ist nach yerschiedenen Verfahren, im allgem einen Falle veranderlicher B alkenhóhe auch m it H ilfe der vom Verfasser entw lckelten Schubkraftlinie durchgefiihrt. Bel den Decken­

platten ist m it Riicksicht auf die nunm ehr zulassige gróBere Schlankhcit die D urchblegung besonders behandelt w orden; auch der Bewehrung m it geschweifiten Stahlgew eben und der Steinelsendecken ist kurz Erw ahnung getan. Es ware erwiinscht, w enn auch fiir die M om entenflachen durch­

laufender P latte n, die nach den in den „Bestim m ungen* enthaltenen Naherungswcrten berechnet werden, Zahlenw erte gegeben w urden, m it dereń H ilfe die GroBe der Biegem om ente am Rande der Innenstiitzen schnell erm ittelt werden kann. — Im iibrigen ist der Inhalt des Buches den neuen E isenbetonbestim m ungen yoilkom m en angepaBt w orden; aufier- dem wurden verschiedene Berechnungsverfahren gegeniiber der friiheren Darstellung yereinfacht und gekiirzt.

D ie yorliegende neue Auflage der „Bemessungsverfahren“ wird nicht nur dazu beitragen, das Verst3ndnis fiir die „Bestim m ungen des Deutschen Ausschusses fiir Eisenbeton 1932“ und die A nw endung ihrer konstruktiyen Vorschriften zu fórdern, sondern sie bietet auch dem entwerfenden Ingenieur zahlreiche A nregungen un d Unterlagen fiir die rasche E rm ittlung wirtsębaftlicher A bm essung der Eisenbetonbauteile. Besonders die Fach- genossen, die sich auf die vom Verfasser benutzten E inheiten und Be- zeichnungen einstellen, werden in dem Buche ein fiir die Praxis sehr wertvolles H ilfsm ittel finden, dessen Anschaffung fiir weite Kreise lohnt.

2)r.=2Sng. R o l i.

W endehorst, R., Regierungsbaum eistera. D .: Baustoffkunde. Bautechnlsche Lehrhefte fur den Unterricht an Baugewerkschulen (Heft 16). 2. Auflage.

127 S. Leipzig 1932. Verlag Dr. M ax Janecke. Preis 1,80 RM . Das yorliegende Lehrheft, in einer N euaufiage herausgebracht, bietet einen guten, allen neuzeitlichen Geslchtspunkten Rechnung tragenden IJberblick uber die yerschiedenen Baustoffe, die fiir den Unterricht an unteren technischen Lehranstalten in Frage kom m en. Nacheinander werden besprochen: B aubolz, naturliche Bausteine, Mortel und Beton, kiinstliche Baustelne, D am m stoffe und Lelchtbausteine, Sperrstoffe und Kitte, Stahl und Eisen, N ichteisenm etalle, Anstrichstoffe, sonstige Baustoffe.

Die Baustofflchre spielt in einem wirklich neuzeitllch gestalteten Unterrichtbetrlebe eine sehr wichtige Rolle. Das yorliegende Heft soli nach A usweis des Vorwortes helfen, den letzten Rest alten Ballastes aus dem Baustofflehre-Unterricht hinauszuwerfen, um Platz zu schaffen fur das, was die Praxis von dem kiinftigen Techniker yerlangt. Das gesteckte Z iel ist vom Verfasser erreicht, und man kann bedingungslos dem netten Buchlein, geschm ackvoll ausgestattet, einen guten Erfolg wiinschen.

—--- C. K c r s t e n .

*) Vgl. Bautechn. 1930, Heft 13, S. 213.

N e u ffe r, H .: Neues Verfahren zur unm ittclbaren E rm ittlun g von Massiy- Bogeneigengew ichten. 24 S. m it 7 Textabb. Berlin 1932, W ilh . Ernst

& Sohn. Preis geh. 3,60 RM . Beton u. Eisen-Abonnentenpreis im Erscheinungsjahr 3,20 RM .

Der Verfasser bringt ein Verfahren, auf theoretischem W ege die Abm essungen des Bogens un d dam it sein Eigengew icht unm ittelbar zu erm itteln, d. h. ohne erst durch m ehrm alige Starkenannahm en und Zeichncn der zugehórigen S tiitzlinie die Bogenąuerschnitle bestlm m en zu miissen.

A u f G ru n d der gefundenen Form eln kann zugleich der Kleinstw ert des Eigengewichts festgestellt werden.

Das neue Verfahren eignet sich besonders fiir w eitgespannte Bogen- konstruktionen, bei denen bekąnntlich das Eigengew icht des M assivbogens selbst stark in den Vordergrund tritt. Infolge dieses bedeutenden Bogen- gewichts wachst der Horizontalschub dermafien, dafi m it der Z unahm e der Spannw eiten nur noch ein geringer Teil der ausnutzbaren Bogen- druckspannung zur A ufnahm e der Verkehrslastcn un d Fahrbahnaufbauten zur Verfiigung steht; der gróBte Tell der Bogendruckspannung wird bereits durch das Bogeneigengew icht aufgezehrt. D ie zulassige D ruckspannung im Bogen setzt sich som it aus drei Teilen zusam m en: ein Teil der Span­

nung riihrt von der Verkehrslast, ein anderer Teil von den Fahrbahn­

aufbauten und der Rest vom Bogeneigengew icht her.

Bei der U ntersuchung ist davon ausgegangen, daB bel einem gegebenen Stichyerhaitnis S der Beitrag zur Bogendruckspannung, herruhrend von der Verkehrslast und den Fahrbahnaufbauten, bekannt ist un d in einfacher W eise berechnet werden kann, daB aber der Beitrag der Bogendruck­

spannung infolge Eigengewichts des Bogens noch unbek annt ist. G eling t es, diese Eigengew ichtspannung in einfacher W eise im yoraus zu erm itteln, so sind unter Z uhilfenahm e der beiden anderen Beltrage die Abm essungen des Bogens rasch gefunden.

Es wird also nicht nach den Spannungen bei gegebenen Bogen- abm essungen gefragt, sondern nach denjenigen Bogenabm essungen, die die gegebene zulassige S pannung in rationellster Weise ausnutzen. Das neue Verfahren hat auch den VorteiI, dafi es iiber die V erleilung der Spannungen im Bogen (infolge von Eigengew icht, Aufbau und Verkehrs- last) Aufschlufi gibt, was nam entlich bei weitgespannten Massivbrticken wertvoll ist.

Die G enauigkeit des Verfahrens w ird an zwei Beispielen untersucht, ferner wird der Rechnungsgang fiir einen Dreigelenkbogen von 100 m Spannw eite gezeigt.

Die Anschaffung der lehrrcichen Schrlft kann allen, die m it dem Entw urf weltgespannter massiver Bogenbriicken zu tu n haben, bestens

em pfohlen werden. Th. G e s t e s c h i.

C o n ra d i, H. (M itarbeiter R in k e , P .): Klelngaragen — H allengaragen. 87 S.

m it 152 A bb. Preis 6 RM. — C o n ra d i, H . (M itarbeiter K le o fa a s , l i . ) : Grofigaragen. 104 S. m it 219 A bb. Leipzig 1931, V crlag von I. M . Geb- hardt. Preis 7 RM .

D ie beiden Veróffcntlichungen bilden die Hefte 6a un d 6 b im 2. Halb- bande, Teil IV des H andbuches der Architektur. Das Heft 6 a — Klcin- garagen und H allenbauten — unterscheidet zwischen P riy a tg a r a g e n , die den e ig e n e n W agen aufnehm en, un d gewerblich betriebenen M ie t- garagen fur f r e m d e W agen. Zunachst werden fiir Einzelgaragen in sehr iibersicbtlicher Form alle bem erkenswerten Einzelheiten dargestellt. Dann folgen die yerschiedenen Konstruktionsarten. Z ur Erleichterung fiir die K ostenbestim m ung sind Leistungsverzeichnisse fur die yerschiedenen Bau- weisen der Einzelgaragen angegeben. Fiir gew erbliche Garagen werden die allgem einen Gesichtspunkte, Reihen- und Hallenanlagen dargestellt. — Der Teil 6 b befafit slch m it mehrgeschossigen Stockwerkgaragen, bel denen die Ram pen fiir die Gestaltung der Bauwerke in erster Linie m afigebend sind. Ein Abschnitt iiber E inrichtung und Betriebsorganisation von G aragen beschlieBt das W erk, das fliissig geschrieben ist und iiber alle Fragen des Garagenbaues erschópfende A uskunft gibt. D ie bemerkenswertesten Garagenbauw erke in Europa u n d Am erika werden im B ilde gezeigt un d besprochen, so dafi ein liickenloser O berblick iiber den derzeitlgen Stand des behandelten Sondergebietes gegeben wird. Das W erk kann daher allen, die m it Autos und Garagen zu tun haben, allerbestens em pfohlen

werden. B. L.

M a rc u s: D ie Theorie elastischer G ew ebe und ihre A n w e n du ng auf die Berechnung biegsamer Platten. 2. A u li., I. Band. 368 S. m it 123 A bb.

Berlin 1932, Verlag Ju liu s Springer. Preis geb. 22,50 RM.

Der yorliegende erste B and der zw eiten A uflage stellt bis auf 14 Seiten einen auch In den Seitenzahlen genau ubereinstim m enden N eudruck der ersten A uflage vom Jahre 1924 dar. W eitere neue A nw endungen der G ew ebetheorie sollen in einem zw eiten Bandę folgen. U ber die M ethode des Verfassers kann hier kurz w lederholt werden, dafi sie den Ersatz der D ifferentialgleichung der P lattenbiegung durch D ifferenzengleichungen vor- nim m t. V on anderen Forschcrn, wie N i e l s e n , W e s t e r g a a r d , S l a t e r usw., ist dies schon bekannt, der Verfasser geht aber einen Schritt weiter, indem er Ansatz un d A uflósun g der G leichungen in zw ei Stufen yornim m t und ahnlich der Riickfiihrung des Problems der S tabbicgung auf die Seil- belastung, das Biegeproblem der Platte auf zw ei entsprechende Gewebe- belastungen zuriickfuhrt. D ie neueingefiigten Seiten beziehen sich auf die y e r e i n f a c h t e Berechnung der S pannungsm om ente. Das Buch kann allen Bauingenieuren, besonders den Eisenbetonbauern, aufs warmste em pfohlen werden, w eil diese M ethode auch in Sonderfailen, wo die strengen Lósungen yersagen, anzuw enden ist. L e w e .

558 Biicherschau DIE BAUTECHNIK Fachschrift f. d. ges. Bnulngcnicurwcscn

L u fts c h itz , H .: D ie Raum anderungen der Baustoffe. Forscherarbeiten auf dem G ebiete des Eisenbetons, Heft X X X IX . IV, 50 S. m it 71 Textabb.

Berlin 1932, W ilh . Ernst & Sohn. Preis geh. 6,50 RM .

In seiner Habilitationsschrlft, der Prof. Dr. G e h l e r ein wertyolles Vorwort vorausschickt, g ib t der Verfasser einen O berblick iiber die Von ih m wahrend seiner langjahrigen Tatigkeit an dem Dresdner Versuchs- und M ateriaipriifungsam t durchgefiihrten Arbeiten auf dem G ebiete der raum llchen Ver3nderungen der Baustoffe unter dem EinfluB der Aus- trocknung (Schw indung) und der Durchfeuchtung und W arm eeinw irkung (Ausdehnung bzw . Q u ellun g ). Fiir die M essung w urde in der Hauptsache der bekannte Tasterapparat nach Bauschinger benutzt, der fiir die Warme- ausdehnungspriifung selbstverstandlich entsprechend neu eingerichtet werden mufite. V ergleiche der m it dieser A pparatur erzielten Ergebnisse m it denen der Literatur zeigten befrledigende O bereinstim m ung. D ie B edeutung der raum lichen V er3nderung der Baustoffe, besonders des Zem ents un d Zem entm Orteis, fiir ihre A n w e n d u n g w ird von dem Verfasser an yerschiedenen Beisplelen eriautert u n d dabei auch auf bemerkenswerte Zusam m enhange m it anderen Eigenschaften hingewlesen. Den Schlufi b lld e t eine Beschreibung von Sonderinstrum enten fiir die E rm lttlu n g der R aum anderung. D ie eigenartige, zum Teil nur schwer- verstandliche Dar- stellungsweise des Verfassers stellt an den Leser nicht geringe Anforderungen.

M aterialpriifer und Baulngenieure werden der Schrift manche w ichtige U nterlage und A nregung entnehm en kOnnen. A. G u t t m a n n .

S a n ta re lla , L .: A tti rlcerche studi. R. Scuola d' Ingegnerla (R. Politecnico) M ilano. Scuola di spezializzazione per le costruzioni ln cemento armato.

(Forschungsberichte. K ónlg l. Ingenieurschuie am KOnigl. Polytechnlkum M ailand. Spezlalschule fiir Eisenbetonbauten). In vier Heften. Mal- land 1931/32, Ulrlco H oepll. Preis: Heft I, II u. IV 10 L., Heft III 5 L.

H e f t I. II c o m p o r t a m e n t o e l a s t i c o d i p o n t i f e r r o v i a r i in c e m e n t o a r m a t o . 61 S. m it mehreren A bb. u. 5 Tafeln Im A nhang.

In diesem Heft werden die an Eisenbahnbriicken aus Eisenbeton ge­

messenen elastischen Form anderungen den berechneten gegeniibergestellt.

Der Verfasser behandelt zuerst das Tragwerk der 1928 erbauten Eisen- bahnbriickc „ V l t t o r io C o b i a n c h l ' ii b e r d e n S a n B e r n a r d i n o b e i I n t r a 1). D ie beiden Haupttrdger der Briicke sind Zw eigelenkbogen m it Zugb an d von 74 m Stutzw eite und 15,6 m PfellhOhe und einer Haupt- tragerentfernung von 5,5 m. D ie Bogen haben I-fOrmigen Querschnitt von 2,7 m konstanter HOhe. D ie Brucke w urde berechnet fur einen Lastenzug von zw ei dreiachsigen L okom otiven m it je 45 t G ew icht und vier zw elachsigen W agen m it je 35,2 t G ew icht in verschiedener A nordnung.

In diesen Lasten ist fiir dynam ische W irkunge n ein StoBzuschlag von 25°/0 enthalten. Es wurde Beton m it hochwertigem Zem ent itallenlscher Her- kunft verwendet.

Da Eisenbahnbriicken in Eisenbeton vo n so grofien Spannw eiten in Italien noch nicht ausgefiihrt worden sind, so stellt diese Brucke die bedeutendste Itallenische Eisenbetonbriicke dar.

Der Verfasser berichtet iiber die Belastungsproben und Messungen, besonders die M essungsergebnisse der LangenSnderungen und lotrechten Form anderungen unter den einzelnen B elastungen, die Transversal- schw ingungen der Fahrbahn und iiber die Form anderungen infolge von W arm eschw ankungen; er stellt die gemessenen den rechnerisch erm ittelten Form anderungen gegeniiber.

AuBerdem werden die F orm anderungen der Tragwerke zweier der altesten 1904 ln Italien ausgefiihrten elnglelsigen Eisenbahnbriicken des

„V al Brem bana" b ehandelt; es sind dies die noch heute bestehende, m it gew óhnllchem Zem ent ausgeftihrte B r u c k e ii b e r d e n B r e m b l l l a f l u f i (elngespanntes GewOlbe m it / = 27,5 m , / = 5 , 3 0 m und einer GewOlbe- breite von b = 2 m lm Scheitel und 3 m an den Kampfern) un d die B r iic k e ii b e r d e n R i n o f l u f i (elngespanntes G ew Olbe m it / = 2 7 , 2 5 m und b = 2 m im Scheitel und 3 m an den Kampfern).

D ie S chaubilder auf den Tafeln des Anhangs geben Aufschlufi iiber die betreffenden Form anderungen.

H e f t II. R e s i s t e n z a e d e l a s t l c i t & d i c a l c e s t r u z z i d i c e m e n t o ln f u n z l o n e d e l r a p p o r t o a c q u a : c e m e n t o e d e i l a r e s i s t e n z a d e l l a m a l t a n o r m a l e . 45 S. m it vielen Tabellen u n d 7 Tafeln lm Anhang.

In diesem H eft besprlcht der Verfasser seine Versuche iiber die Veranderlichkeit der Druckfestlgkeiten un d der Elastiziiatsm aBe fiir Druck fiir Betone m it den vler yerschiedenen Italienischen Zementar.ten (natiirllcher Z e m e n t, kilnstllcher und hochwertiger Portland- und Schm elzzem ent) w ahrend verschiedener Zeltraum e und m it yerschiedenen W erten des Gewichtsverhaitnisses des gesam ten Anmachewassers z u der yerwendeten Zem entm enge auf G run d der Versuchsergebnisse im Laboratorium des P olytechnikum s zu M ailand. D ie Versuche erstreckten sich auf einen Z eitrau m von zw ei Jahren.

Der Verfasser streift zuerst kurz die Zuschiagstoffe Sand und Kies und die italienischen Zem entarten u n d bringt dann seine Versuchsergebnisse in Tabellen un d zeichnerischen Darstellungen fiir die W iirfelfestigkeiten (10 cm Seitenlange) des plastischen MOrtels (weicher MOrtel m it 1 5 % Wasserzusatz) in den M ischungen 1 :3 , 1 : 5 , 1 : 7 und 1 : 9 im Vergleich zu denen des NormenmOrtels 1 : 3 (erdfeuchter MOrtel m it 8 bis 1 0 % Wasserzusatz) wahrend verschiedener Zeitr3um e. Dann schildert er seine Versuche fiir die Wiirfel- und Prism enfestigkeiten der Betone und fiir die W iirfelfestigkeiten der Betone ais Funktion des Verhaitnisses

= Wasser : Zem ent; aufierdem die Versuche zur B estim m ung der Elastizitatsmafie des-B etons fur das norm ale G em isch und auch ais F unktion des Verhaitnisses x .

ł) Vgl. Handb. f. Eisenbetonbau, 4, Aufl., Bd. XI, S. 462,

D ie Tabellen im Text un d die Schaubilder der Tafeln des A nhangs zeigen die Veranderlichkelt der Druckfestlgkelten und der Elastizitatsmafie fiir Druck.

Der Verfasser findet auf G ru n d seiner Versuche die Ver8nderllchkeit der Druckfestigkeiten und der Elastizitatsmafie ais F unktion des Ver- haltnisses x = W a s s e r: Zem ent und findet ferner, dafi die Betone die Festigkeiten und die Elastizitatsmafie m it den Zeitraum en und m it den kleineren W erten von x , weicher W ert nicht grófier ais 0,5, besser 0,4

sein soli, stelgern. ^

Auch m it der Grafschen Form el p r = ^ A r fiir die Betonfestigkeit Wasser

ln A bhangigkeit von dem V erhaltnis x = —=---- — in G ew ichtsteilen beschaftlgt sich der Verfasser. -emen

Da die zelchnerische D arstellung dieser Form el eine Kurve ergibt, die bei kleineren W erten von x stets grOfiere W erte von pr liefert und ins U nendllche strebt, findet er diese Form el durch seine Versuche nicht bestatigt, sondern gelangt zu der B eziehung: p r — — ------

K Pn

Cl i U JC | C ' Festlgkeit des NormenmOrtels fiir irgendelnen Zeitraum ), worin K = 1 ± a, m it a = 0,15, im M itte l K — 1; d. h. die Versuchswerte liegen zwischen den beiden Kurven 0,85 < c K < 1,15. Fiir die Festwerte a, b und c findet er verschledene Werte bei den einzelnen Zem entarten.

Ebenso stellt er eine Form el fiir das ElastizitatsmaB ln A bhangigkeit

von x auf: /C-1000 /?„

E = - a + r x + c x > (in t/cm2)'

worin /C = 1 =Ł= 0,1 fiir natiirlichen Z em en t u. kiinstlichen Portlandzem ent, K = 1 =*= 0,05 fiir hochwertigen Portland- un d Schm elzzem ent.

Fiir die Praxis ist es also m it H ilfe dieser F orm eln mOgllch, auf G rund der Festlgkeit des NormenmOrtels m it geniigender A nnaherung zwischen nicht sehr abw eichenden Grenzen die Festigkeiten und die Elastizitats­

mafie fiir gegebene Werte x und fiir jeden Zeitraum zu schatzen. Nur fehlen hleriiber noch Versuche m it yerschiedenen M ischungsverhaitnissen.

H e f t Iii. L a v i b r a z i o n e d e l c a l c e s t r u z z o d ie c e m e n t o . 37 S. m it 14 A bb.

Der Verfasser behandelt in diesem Heft die H erstellung, die Eigen­

schaften und die V orteile des Ruttelbetons gegeniiber S tam pfbeton, da eine wirksam ere Stam pfung von bedeutendem Einflufi auf die G iite des Betons ist, also auf die mOglichst grofie Dichte und G lelchartigkeit und auf eine d a m it yerbundene gleichm afiige Festigkeit in allen Teilen der Stam pfung. D a selbst bei sehr sorgfaltiger H andstam pfung der einzelnen Schichten schwerllch eine grofie Dichte und noch w eniger eine yorteil- hafte G leichartigkeit des Betons zu errcichen ist, ist es notw endig, zur selbsttatigen Stam pfung iiberzugehen, die bessere Erfolge und Ergebnisse liefert und auch die Arbeit einfacher und wlrtschaftlicher gestaltet.

Zuerst beschaftlgt sich der Verfasser m it den einzelnen Systemen der A ufstam pfung, eriautert die gebrauchlichen Stampf- un d Erschutterungs- apparate un d besprlcht die Grundsatze und A nw endungen fiir die Er- schiitterungen. Dann schildert er seine Versuche m it Saulen aus Beton und Eisenbeton n n d dereń Ergebnisse. Fiir die Versuche m it Betonsaulen w urden die Stam pfungen der ProbekOrper m it H andstam pfern un d aufieren Erschiitterungsapparaten ausgefiihrt.

Die hauptsachllchsten Versuchsergebnlsse sind folgende: D ie Dichte des Ruttelbetons ) liegt auf etwa 2,5 gegeniiber

\ M ischvolum en ln 1 / & &

2,2 bis 2,3 bel Handstam pfung. Die A usbeute betragt 0,85 gegeniiber 0,75.

D ie Steigerung des Betonwiderstandes gegeniiber dcm bei H andstam pfung betragt bel R iittelbeton m it aufieren Erschiitterungen 8 bis 15 % u n d m it inneren Erschiitterungen I I bis 1 6 % . D ie W asserdichtigkeit des Riittel- betons ist yortreffllch; die Zeitdauer der Stam pfung betragt nur 30 bis 5 0 % der bei H andstam pfung. Eine Dauer der Erschiitterungen von 4 bis 6 min liefert eine grOfiere Dichte des Betons ais eine D auer von 8 bis 10 min.

Z um Schlufi beschaftlgt sich der Verfasser m it der A n w e n du ng und Leistung der aufieren u n d Inneren Erschiitterungsapparate fiir eine wirk- same S tam pfung, besprlcht die Kosten fur die Erschiitterungsapparate einschl. der notw endlgen Kompressoranlage und dereń A m ortisation fiir die P relsbildung des Betons je m :1 u n d trltt fiir eine gesteigerte A n w e n ­ dun g des Rdttelbetons ein, um bessere, gleichartigere, dichtere u n d wirt- schaftllchere Betone zu erhalten.

H e f t IV . L a c o l i a b o r a z i o n e f e r r o - c a l c e s t r u z z o n e i p l l a s t r i c a r i c a t i a s s i a l m e n t e . 67 S. m it mehreren A b bildu n ge n und 4 Tafeln im Anhang.

Diese A b h a n d lu n g bezw eckt, die Z usam m e nw lrkung von Eisen und Beton in den axlal belasteten Eisenbetonsaulen durch Versuche zu kiaren un d gleichzeitlg die A nw endbarkeit der iiblichen Berechnungsformeln m it den in Italien gebrauchten Baustoffen und m it B ezug auf die angenom m enen Prozentsatze der Bewehrung von F b nachzupriifen, w ozu der hohe Preis des Eisens in Italien zw ingt. D ie Versuche erstreckten sich auf Eisen­

betonsaulen ohne Spitzenbelastung m it ąuadratischem Querschnitt und einfacher Biigelbew ehrung un d achteckigem Querschnitt m it Ringbiigel- und Spiralbew ehrung und wurden durchw eg m it 1,25 m hohen Saulen und m it a = 25 cm Seitenlange bei ąuadratischem und a = 1 1 , 2 cm bei achteckigem Querschnitt ausgefiihrt. Aufierdem w urden Versuchc m it ąuadratischen Saulen un d einfacher B iigelbew ehrung, aber m it Spitzen­

belastung ausgefiihrt. Es fehlen aber noch, worauf auch der Verfasser aufmerksam macht, Versuche m it Saulen m it Stahlbew ehrung, B ew ehrung m it Profileisen un d m it exzentrischer Belastung. H ierbei w elst der Ver-

Jahrgang 10 Heft 41

16. September 1932 Biicherschau ^{5 5 9}

fasser auf die bedeutsam en Versuche von E m p e r g e r m it exzentrischer Belastung h i n 2).

Die Versuche w urden am P olytechnikum in M ailand ausgefiihrt m it Eisenbetonsaulen und m it den drei italienischen Zem entarten: kiinstlicher Portlandzement, hochwertiger Portlandzem ent und Schm elzzem ent.

Der Verfasser tritt dafiir ein, dafi m it m die physikalische Bedeutung (W irkung) der Eisenverwertung bestim m t w ird und nicht m ais Verhaltnis

E e d

m — - = r - , auch nicht ais Verhaitnis m = -==•-. Er em pfiehlt, fflr die

E b w b

Berechnung die mittleren Werte von m nach den italienischen Bestim ­ m ungen zu iibernehm en, und zwar m = 10 bei gew óhnllchem Zem ent (in Bruchnahe m = 15) und m = 8 bei hochwertigem Z em en t (in Bruchnahe m = 13), da diese sich g u t m it den Versućhsergebnissen decken. Fiir die Elastizitatsmafie wurde der gleiche V erlauf wie fur den gew óhnlichen Beton gefunden, ferner, dafi sich die Elastizitatsmafie m it der Steigerung der Prozentgehalte von F e erhóhen. Bel einer Steigerung von F e iiber 2 % war e'ne E rh ó h u ng von E praktisch nicht m ehr wahrnehmbar. Ais kleinster W ert von F e wurde 0,7 bis 0 , 5 % gefunden.

Fiir achteckige Saulen m it R ing biigelbew ehrung differieren die Er­

gebnisse nicht wesentlich von jenen fiir ąuadratische Saulen.

D er Verfasser em pfiehlt, in der Praxis m óglichst Im m er die acht- eckigen Saulen m it Ringbew ehrung auszufiihren (wenn nicht eine Spiral- bew ehrung erforderlich ist) zur wirksameren A usnutzung der Langs- bew ehrung. Achteckige Saulen m it Spiralbew ehrung steigern den Saulen- widerstand noch mehr.

Fiir dle Gebrauchsformel

P = a b {Fk + m F e + m s Fs)

schlagt der Verfasser auf G run d seiner Versuchsergebnisse die mittleren Werte m — 10 un d m s — 30 gemafi den italienischen Vorschriften ais fiir die Praxis genau g enug vor; bel besseren Zem enten m — 8 und m s = 24.

Aufierdem haben die Versuche ergeben, dafi fiir eine gute A usn utzun g der Langsbew ehrung zur S piralum schniirung der W ert von F s In den Grenzen von 6 bis 12 c m 2 bei einem Verhaitnis D : s = 5 gehalten werden soli. Der Einflufi der Spiralbew ehrung ist um so grófier, je geringer F e ist. Bei G lelchh eit von F e war dle Steigerung des Widerstandes um so grofier, je hóher der W ert von F s und je besser dle Q ualitat des Zementes war. Der W ert von m s n im m t ab m it einer Steigerung von Fs, wie auch m m it der Steigerung von F c a b n im m t; aufierdem verm indert sich auch ms beim O bergang vom gew óhnlichen zum besseren Z em ent. Bei Gleich- heit von F s stelgert slch ms m it der V erm inderung von F e. D ie Ver- anderung von E ist in bezug auf die m ittleren Beanspruchungen linear und verm lndert sich m it der Steigerung der Beanspruchungen. E erhóht sich bei besseren Z em enten und m it einer Steigerung von F , verm lndert sich aber m it der Steigerung des idealen Querschnlttes der Spirale.

D ie Versuche m it ąuadratlschen Saulen und gew óhnlicher Biigel- bew ehrung bei Spitzenbelastung beschrankten slch auf die N achpriifung der R itte r s c h e n F orm el; 1,25 IT

(« = 0,0001, Wb = 'P ris m e n w id e rs ta n d des nicht bewehrten Saulenbetons), die in den lntervallen zwischen 15 und 25 bestatigt wurde. Die seitiichen A usbiegungen in Saulenm itte schwankten zwischen 6 und 34,5 m m je nach der Saulenhohe. Der Bruch in allen Saulen aufierte slch in den starkst beanspruchten Querschnitten durch Zugrisse in einer Kante und Zer- driickungen in der entgegengesetzten Kante.

Das S tud iu m der vorliegenden Hefte kann jedem Eisenbetonlngenieur warm em pfohlen werden, denn sie enthalten sehr vlele aufschlufirelche Versuchsergebnisse, Einzelheiten und praktische W inkę, die von grofiem N utzen sind. M an mufi dem Verfasser dankbar sein, dafi er seine Forschungsberichte in dieser W eise der Fachw elt zugangig gem acht hat, und es ware zu wiinschen, dafi auch eine Ausgabe in deutscher Sprache

veranstaltet w iirde. Th. G e s t e s c h i.

N eum a nn, E .: Der neuzeitliche Strafienbau. A ufgaben und Technik.

II. Teil, 10. Band der H andbibliothek fur Bauingenieure. 2. Auflage.

474 S. u. 274 Textabb. Berlin 1932, Verlag von Juliu s Springer.

Preis geb. 35,50 RM .

Schon rein aufierlich zeigt die neue umgearbeitete und yerbesserte Auflage eine Bereicherung um 74 Seiten und 64 A b bildungen. W ar es 1927 eine Tat, m itten in der stiirmischen E ntw icklung des neuzeitlichen Strafienbaues ein H andbuch zu schreiben, so mufi man ohne welteres heute die N otw endigkeit anerkennen, das Buch zu erweltern und zu verbessern in dem A ugenblick, wo die Erfahrungen besonders iiber die V erw endung von Beton, Teer und Bitum en einen hohen G rad von K iarung erreicht haben, und w o die am tlichen Bestim m ungen und die Norm ungen auf allen G ebieten des Strafienbaues und des Verkehrs zu einem gewissen Stillstande gekom m en sind.

Die meisten Abschnitte sind wesentlich erweitert und strafferzusam m en­

gefafit worden, besonders die iiber Teer und Bitum en und Em ulslonen und ihre V erw endung. Die Trennung der Abschnitte U nterbau (Kap. V) und O berbau (Kap. VI) ist zu begrilfien, ebenso wie die B ehandlung der

2) Osterr. Ing.- u. Arch.-Verein, Wien 1931, Heft 10.

plastischen B óden u n d der Frosterscheinungen, die gerade b ei den neu­

zeitlichen Straflendecken sehr beachtlich sind, ferner der Mórtelscholter- strafien un d die wesentliche Erweiterung der A b h a n d lu n g iiber die Beton- strafien ln theoretischer un d praktlscher Hinsicht. N eu sind dle Abschnitte iiber G um m ip flaster un d Strafienbefestlgungen aus Eisen, aus Asphalt- b itu m e n u n d Teer m it G ew eb ee ln lage n , iiber dle V erhinderung der Schliipfrigkeit glatter Oberflachen und die W e lle n b lld u n g und ihre Be- kam pfung, sowie die A usb ild un g der Strafienbefestlgung m it Riicksicht auf die Strafienbahnanlagen und iiber die Versuchstrafien. A m Schlufi sind sam tliche N orm enblatter aufgefiihrt.

Der Verfasser hat sich gliicklicherweise trotz aller R eichhaltlgkelt im Stoffe beschrankt un d dadurch sein H andbuch in richtiger W eise nicht zu sehr anwachsen lassen, eine Gefahr, dle bei dem standig ln der Ent­

w icklung begrlffenen G ebiete grofi war. U m aus wirtschaftlichen G riinden eine bald ige N euauflage zu verm eiden, em pfiehlt es sich, von Zeit zu Z eit ein Nachtragsheft m it A ngabe des neuesten Schrifttums herauszugeben. — Das erweiterte H andbuch ist wie das erste ein unent- behrliches H ilfsm ittel fiir dle gesamte Technik un d bringt auch denen viel Neues, die schon dle erste Auflage besitzen. Dr. S p e c k .

S łe in m e łz , W .: Baubetrlebslehre. M it 39 A bb., 2 Pianen und zahlrelchen Tabellen. Leipzig u. Berlin 1932, Verlag von B. G . Teubner. Preis geb. 10,80 RM.

Es ware richtiger gewesen, gleich im Titel des Buchcs zum Ausdruck zu bringen, dafi es fur den Baubeflissenen un d Baufachm ann des H o c h - b a u e s geschrieben ist. Fiir dieses G e b ie t g ib t das Buch in klarer G lie de ru n g einen griindllchen E inblick in die Erfordernisse der technischen und wirtschaftlichen Vorbereitung u n d D urchfiihrung von Bauvorhaben.

D en grófiten T eil des Buches ratim t der Verfasser der B ehandlung der grundsatzlichen Fragen der Kostenberechnung (Vorrechnung, Zwischen- rechnung uud Nachrechnung) ein. Bei dem A bschnitt Unkosten, dereń Berechnung, wie der Verfasser richtlg betont, das wichtlgste und zugleich schwlerigste G eb ie t der Selbstkostenvorrechnung ist, hatte gerade aus diesem G runde der U nterabschnitt Bauunkosten (Gem einkosten der B au­

stelle) eingehender beh and e lt werden sollen. D ie A ufsteilung des Kosten- anschlags ist an zw ei Belsplelen unter Einschlufi der Massen- und Bau- stoffberechnung ausfiihrlich und anschaulich eriautert. Fiir den Studierenden wurden ein paar Beispiele auch fiir eine Zwischen- und Nachrechnung wertvoll sein. Durch eine etwas ausfiihrlichere B ehan d lu n g des w ichtlgen Abschnitts B austelleneinrichtung w iirde das Buch zw eifellos noch gew innen kónnen. Bei der E rw ahnung der B etonpum pe Ist die Bem erkung des Verfassers, dafi „durch das Hochpum pen des Betons schon eine gewisse Festigkeit des an sich diinnfliissigen Betons bew lrkt w ird ", zum mindesten in der vorliegenden Fassung anfechtbar.

Am Schlufi des Buches sind die fiir den Baufachm ann in Frage kom m enden Rechtsfragen (Bauvertragsrecht der V O B , Bau- und Boden- recht des B G B , Strafrecht, Sozialversicherung, Steuerrecht, Arbeitsrecht usw.) in iiberslchtllcher Form zusam m engefafit. Ein wesentilcher Vorte!l ist die geschickte E infiigung der B estim m ungen und G rundsatze der V O B , die ja besonders dem H ochbau viel E lnheltlichkeit gebracht hat, in die entsprcchenden Abschnitte des Buches.

Der G edanke der W irtschaftlichkeit, den der Verfasser slch zum Grundsatze gem acht hat und der bei der schwierigen Lage des Bau- gewerbes heute mehr denn je oberstes Gesetz sein mufi, ko m m t in den Teilen des Buches, die die ArbeItsvorbereitung und Bauausfiihrung be- handeln, iiberall gut zur G eltu n g.

Das gut ausgestattete Buch, wenn auch vornehm lich fiir den Hoch- baufachm ann b e stim m t, bietet auch dem T fefbaulngenieur manches

Beherzigenswerte. E n z w e l l e r .

G eusen: Leitfaden fiir B aukunde, insbesondere fiir Stahlbau, zum G ebrauche an maschinentechnischen Lehranstalten. 3. A ufl. von Dipl-Ing. E ric h W ichm a nn . 100 S. m it 275 A bb. u. 7 Tafeln. Berlin 1932, Verlag

Ju liu s Springer. Preis 5,60 RM.

Der In halt des vorllegenden Leltfadens glledert sich w ie folgt: Kon- struktionen in Stein un d Beton (Baustoffe, M auern und M aueróffnungen, G ew ólb e , Fabrikschornsteine und M aschinenfundam ente); Konstruktionen in H o lz (Baustoffe, Fachw erkwande, Hangew erke, D achkonstruktionen);

Konstruktionen in Stahl (Allgem eines, V erbindungsm ittel, Trager, Stiitzen, Decken m it Stahltragern, Berechnung von Fachwerktragern, Dachkonstruk­

tionen aus Stahl, D acheindeckungen, Fachw erkw ande und Verbande, Treppen, geschweifite Konstruktionen); Konstruktionen in Eisenbeton (Allgem eines, M aterialien, G rundform en). A ngeglledert sind dann noch 7 Tafeln, dle ausschllefillch den Stahlbau betreffen.

Es ist gewifi nicht elnfach, in einem kurzgehaltenen Leitfaden das grofie G ebiet der Baukonstruktionslehre, sowelt es fiir maschinentechnische Lehranstalten in Frage kom m t, so zusam m enzufassen, dafi fiir den Unter- richtszweck eine erschópfende Obersicht zusfande kom m t. Der Verfasser hat es aber gut verstanden, der ihm gestellten A ufgabe gerecht zu werden.

Bel den Konstruktionen ln H o lz erschelnt es v!elleicht angebracht, durch eine K onstruktionszeichnung auf das Wesen des freitragenden H olzbaues hinzuw eisen; un d im Stahlbau-Abschnltt waren ein paar Konstruktions- einzelheiten fiir kittlose Verglasung nicht unangebracht. Schliefilich ware noch beim Eisenbeton eine B alkenzeichnung erwiinscht, die iiber Eisen- aufblegungen und B iigelanordnung AufschluB gibt. Diese klelnen Be- m angelungen sollen aber den W ert des Biichleins nicht im geringsten herabsetzen. Das Buch ist un b e d in g t ein w ertvolles H ilfsm ittel fiir den ihm zugedachten Zweck. Papier, Druck u n d E lnband, besonders aber die A usfiihrung der Textabblldungen zeigen dle bekannte G iite des Verlages

Springer. C. K e r s t e n .

560 Biicherschau DIE BAUTECHNIK Fachschrlft I. d. ges. Bauingenieurwesen

Teubert, O .: D ie Binnenschiffahrt, ein H andbuch fur alle Beteiiigten.

2. A uflage, unter M itw irku ng von Dr. W e r n e r T e u b e r t neu bearbeitet von 3)r.=3ng. W i l h e l m T e u b e r t . M it 377 Bildern, 6 WasserstraBen- karten und Stichwortverzelchnis. L eipzig 1932. Verlag von W ilh e lm Engelm ann. Preis geh. 75, geb. 78 RM .

E in w ertvolles Buch liegt vor uns. Ais im Jahre 1912 der erste Band der ersten A uflage der „Binnenschiffahrt" erschien — der zweite Band wurde erst im Jahre 1918 nach dem Tode des Verfassers durch seine beiden SOhne Dr. W i l h e l m und W e r n e r T e u b e r t herausgegeben — , ffillte er eine Liicke in der Fachliteratur aus, die dam als gerade emp- funden zu werden begann. D enn sein Erscheinen flel m it dem Z eitpunkt zusam m en, in dem die Binnenschiffahrt auf dem H óhe p un kte ihrer ersten groBen Entw icklungsepoche angelangt war und die Aufm erksam keit weiter Kreise auf sich gelenkt hatte. D ie grofie Z ah l der Freunde, die sich das Buch damals schneli erwarb, und der U m stand, dafi es m anchem ernsten Fachm ann zum Lebensbegleiter wurde, zeigen mehr ais alles andere seine hohe Bedeutung.

W ir befinden uns in einer schnellebigen Zeit. Der A ufschw ung, den die Binnenschiffahrt D eutschlands in den letzten 20 Jahren trotz der hem m enden Kriegs- un d Nachkriegserscheinungen erfuhr, ubersteigt alles V orausgeahnte. So wurde die N eubearbeitung der schneli iiberholten ersten Auflage der .Binnenschiffahrt" zur N aturnotw endigkeit. W ie sehr dies zutrifft, wird dem erst recht klar, der den In halt des neuen Buches m it dem der ersten A uflage verglelcht.

Zw ar ist der In halt der ersten A uflage zum grOfiten Teil und in grofien Z iigen flbernom m en worden. Er ist aber derart gekiirzt u n d fiber- arbeitet, dafi er einen verhaitnism afiig nur kleinen Teil des neuen Bandes ausfiillt, der — sehr zu seinem V orteil — In seinem U m fang ohnehin schon nur etwa zw ei Drittel der zw eibandigen ersten Auflage ausmacht.

Es ist das Verdienst des Bearbeiters, aus dem iiberaus reichhaltigen Stoff in der Hauptsache das ausgew ahlt zu haben, das ln der Entwicklungs- geschichte der Binnenschiffahrt im R ahm en des neuen W erkes unentbehr- lich u n d fiir das fachtechnische un d verkehrswirtschaftliche Verstandnis grundlegend g eblleben ist. D em Bearbeiter m ag hierbei der G edanke vorgeschwebt haben, dafi das verdienstvo!le W erk seines Vaters durch die N euauflage nicht verdr3ngt werden, sondern seine grofie B edeutung fur den Forscher auch weiterhin behalten sollte. Seine pietatvolle Einstellung zeigt sich auch darin, dafi er seinen V ater auch in der zweiten Auflage ais Verfasser des W erkes bezeichnet un d im Text ais solchen erkennen lafit, obw ohl sich der Inhalt grundlegend geandert hat.

Diese A nderung zeigt sich nun weniger in der A n o rd n un g ais in der neuen Verarbeitung un d in der Erw eiterung des Stoffes. D ie E intellun g ist, abgesehen von einer gewissen iibersichtlicheren Aneinanderreihung und scharferen Z ergliederung, beibehalten worden. Der Stoff selbst hat durch die in der E n tw icklun g der Binnenschiffahrt der letzten 20 Jahre begriindeten N euerungen auf allen Teilgebieten eine ganz wesentliche Erw eiterung erfahren miissen, die abschnittweise das aus der ersten A uf­

lage U bernom m ene erganzt. Dabei fallt der ubrlgens jedem Fachm ann bereits gelaufige U m stand in die Erscheinung, dafi die Blnnenschiffahrt- technik wie jede Verkehrstechnik im m e r m ehr zur D ienerin der Verkehrs- wlrtschaft oder der allgem einen Wirtschaft iiberhaupt gew orden ist und dem entsprechend der Wasserbau- un d der Schiffbauingenieur, die noch in der ersten A uflage vorw legend das W ort hatten, sich inzw ischen zum Verkehrs- und Volksw irtschaftler entwickelt haben. Das W ort: „Verkehr ist M itte l zum Z w eck", das auf der ersten Seite des Textes steht, findet seinen Ausdruck in einer ganzen Reihe von neuen Ausfiihrungen und U nterabschnitten, nam entlich im ersten Abschnitt: „Die Binnenschiffahrt in der Gesam tw irtschaft" im 1. Teil sowie im 6. bis 8. Teil, die von dem gew erblichen Betriebe der Binnenschiffahrt, dem V erhaitnis der B innen­

schiffahrt zum Staate und dem U m fang des Binnenschiffahrtverkehrs handeln. A ber auch in den rein technischen Teilen klingen die wirtschaft- lichen Belange durch. W e n n dem U nterzeichneten eine Krltik erlaubt ist, so wiirde er es vom Standpunkte des in der Praxis lebenden Fachm annes aus lleber gesehen haben, w enn dem Verkehrswlrtschaftlichen, nam entlich der S tellung der Binnenschiffahrt zu den iibrigen Verkehrseinrlchtungcn und ihrer B edeutung im Gesamtwirtschaftsleben den Z eitiauften ent­

sprechend ein noch weiterer Raum gew id m e t worden ware, ais es in der zweiten A uflage bereits geschehen ist, un d zw ar hatte sich die Zusammen- fassung dieses weiten Stoffes in einem besonderen Teil g elohnt. Dafiir hatten der 3. T eil: „Der Bau der Wasserstrafien un d ihre Betrlebseinrlch- tungen" und der 4. Teil: „Die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt" durch eine wesentliche Beschrankung nur g ew innen konnen, da sie in ihrer jetzigen B e handlung ais Lehrbuch fiir den Techniker nicht geniigen, zur Befriedi- gung der W ifibegierde des Binnenschlffers un d des Laien aber zu welt- schwelfig sind. W e n n der Bearbeiter hierbei hin und w ieder Anslchten aufiert, denen sich der Fachm ann nicht ganz w ird anschliefien konnen, so m ag das ais ein Zeichen fiir die schnelle E n tw icklun g genom m en werden, die heute bereits mancherlei ais iiberholt erscheinen lafit, was vor der D rucklegung, die langere Zeit in Anspruch g eno m m en haben wird, noch in der Schwebe war oder ais rlchtig galt.

B edeutungsvoll ist der 5. Teil: „D ie Fortbew egung der Schiffe", der die auf diesem G ebiete erreichten Fortschrltte in besonders hellem Lichte erscheinen lafit. D ann ist vor allem zu begriifien, dafi der A usbau der Wasserstrafien seit 1870 in einem besonderen Teil behandelt w ird. In dieser ausfiihrllchen, zusam m enfassenden und iibersichtllchen Form ist die deutsche W asserstrafienpolitik und die E n tw ick lun g der Wasserstrafien im Auslande w ohl noch an kelner anderen Stelle dargestellt worden.

Das Buch ist ais Nachschlagewerk gedacht. Diese B ezeichnung ver- dient es m it vollem Recht, Der Bearbeiter hat ebenso wie sein Vater

eine Fiille von M ateriał zusam m engetragen, die ihresgleichen sucht. Das reichhaltige Stichwortverzeichnls erleichtert das Nachschlagen, das w ohl nur in den seltensten Failen vergeblich sein wird, m ag es sich um die A bm essung einer Verkehrsanlage, um die Bezeichnung eines Schiffsbau- teils, um eine Rechtsfrage im Verkehrswesen, um die VerkehrsgrOfie auf irgendeiner Wasserstrafie oder sonstiges handeln, das den Fachm ann und den Laien bewegt. Es war ein glucklicher G edanke, bei der B earbeltung gerade hierauf W ert zu legen. D enn gerade diese Eigenschaft kann zur Folgę haben, dafi das Buch nicht nur in der Fachw elt und b ei den Freunden der Binnenschiffahrt, sondern dariiber hinaus auch in den deutschen Kreisen erhOhten Eingang findet, denen aus U nk enntnis oder V o re ing eno m m enh eit das Verstandnis fur die B edeutung der Binnenschiff- fahrt in ihrer Z usam m enarbeit m it den iibrigen Verkehrseinrichtungen, nam entlich der Reichsbahn, bedauerlicherweise selbst heute noch fehlt.

P a x m a n n . H o y e r-K re u te r-S c h lo m a n n : Technologlcal Dictionary, 6. A uflage, V o l. II,

English-German-French. 767 S. Berlin 1932, J uliu s Springer. Preis 78 R M . V or kurzem haben w ir an dieser Stelle den I. B and der neuen, von A lfred S c h l o m a n n bearbeiteten A uflage des altbekannten Technologischen W orterbuches von Hoyer-Kreuter g e w iird ig t1). In kurzem A bstande ist nun der II. Band des Werkes herausgekom m en, der den englischen Text an erster Stelle und im Anschlufi daran die deutsche U bersetzung und schliefilich die franzósische brlngt. D ie A n o rd n un g ist im iibrigen dieselbe, wie beim I. Bandę. Auch der U m fang der behandelten G ebiete schlieflt sich jenem an. Die Ausstattung ist gleichfalls ausgezeichnet. S in n er.

K ra m e r, H . : M odellgeschiebe und Schleppkraft. (M itteilungen der Preufiischen Versuchsansta!t fiir W asserbau un d Schiflbau, Berlin, Heft 9.) X II, 71 S. m it 11 A b b. Berlin 1932, Selbstverlag. Preis 3,50 RM .

Bei der Inangriffnahm e einer flufibaulichen Versuchsaufgabe m it bew eglicher Flufisohle, dereń LOsung im verkleinerten M o deli gesucht wird, erweist sich in vielen Failen eine zeitraubende Vorarbelt ais not­

w endig: das A uffinden einer passenden M o d ellgeschiebekórnung, bei der' die bekannte R iffelb ild un g Innerhalb „ertraglicher" G renzen bleibt.

D er Verfasser unternim m t es, im R ahm en der Versuchsarbeiten der Preufiischen Versuchsanstalt fiir Wasserbau und Schiffbau diese A ufgabe systematlsch zu bearbeiten; sie wird in der Frage zusam m engefaB t:

„W elche G eschiebem ischungslinie (in graphischer D arstellung der Korn- grOBen un d Gew ichtsprozente) ist z u w ahlen, um einen bestim m ten FluB m it G eschiebebew egung in bestim m tem Mafistabe fiir alle vorkom m enden Fllefizustande (von N W bis H H W ) darzuste llen ?" Die D arstellung mufi der Forderung geniigen: „K eine stOrenden Riffeln bis herauf zur grOfiten Tiefe des M odellflusses (bel H H W )“ .

D ie Riffeln, die sich der eigentlichen Form des M odellflusses iiber- lagern, werden „ertragliche R iffeln" genannt, sofern sie, bei H W ent- stehend, in der „zulassigen Z eit" bei N W w ieder abgeschliffen werden.

Ais „stórende oder unertragliche Riffeln* sind die Riffeln zu bezelchnen, die einen bestim m ten Prozentsatz der Wassertiefe des M odellflusses iiber- schreiten, da ihr Abschleifen zu lange Zeit erfordert und d a m it ein fiir M odellversuche zu unbequem er Zeitm afistab g ew ahlt werden miifite.

Derart ergibt sich die „obere G renze" der Brauchbarkeit des gew ahlten Geschiebegemisches, w ahrend die „untere G renze" dadurch gekennzeichnet w ird, daB gerade alle Geschiebeteile, also auch das grofite vorhandene K o m , in B ew egung sind. Diesen G renzen entsprechen b estim m te Grenz- schleppkrafte S = y t i . Bei den Versuchen ergibt sich d a m it fiir eine bestim m te K ornzusam m ensetzung ein bestim m ter „brauchbarer Tiefen- bereich zwischen den beiden G renzen In B eziehung zum G efaile".

Der Verfasser fiihrt im ersten Teil in das Program m , die Eigenschaften der verw andten G eschiebe sowie die Versuchseinrichtung und Mefitechnik ein und bespricht dann die durchgefiihrten Versuche. D er B ehandlung der Versuchsergebnisse w ird eine Besprechung der in Frage kom m enden U bertragbarkeitsgrenzen vorangestellt.

Tabellarlsche und graphische A uftragung der Ergebnisse im i S - und i /-Diagramm ergibt fiir die Grenzschleppkrafte und die brauchbaren Tiefen ein uberslchtliches B ild, fiihrt zu um fangreichen Schlufifolgerungen hinsichtlich der W erte der Grenzschleppkrafte, des Einflusses von Korn- grOfie und H ohlraum verhaltnis, und iiberzeugt von der G iiltig k e it des Gesetzes der Konstanz der unteren Grenzschleppkraft bei bestim m tem G eschiebem aterial. Arbeiten anderer Forscher werden hier m it heran- gezogen und kritisch gewertet.

Im zweiten Teil der A b h a n d lu n g g eht K r a m e r auf die Schleppkraft- theorie ein, b ehandelt die- Schleppkraftform eln von d u B o y s , K r e y , S c h o k l i t s c h und E i s n e r und entw ickelt an H and der von Schlepp­

kraftformeln zu erfullenden B edingungen einen form alen allgem einen Ansatz, der bel Vorhandensein ausreichender Versuchsdaten zu einem allgem einen Gesetz iiber die A b hanglg ke it der unteren G renzschleppkraft von den M ischungseigenschaften des Geschiebes fiihren w iirde. Bei dem heute vorliegenden geringen Versuchsm aterial sind die auf diesem W ege erzielbaren Ergebnisse jedoch nur in engem Bereich g iiltig , u nd Extrapolation w ird ais zu unsicher und daher ais unzulassig bezeichnet.

Der Verfasser verlafit daher diesen W e g un d zieht ein im Betonfache angewandtes Verfahren von H u m m e l heran, bei dem die Betonfestigkeit auf Korngrofie und H ohlraum verhaltnis der Zuschlagstoffe, also auf die Siebanalyse zuriickgefiihrt wird. Er entwickelt dem entsprechend fiir G eschiebebew egung unter sorgfaltlger kritischer Beurteilung des ein- geschlagenen W eges eine einfache, praktisch verwendbare Form el fiir die untere Grenzschleppkraft. Darin tritt der aus der graphischen D arstellung

») Bautechn.. 1932, Heft 25, S. 310.