DIE BAUTECHNIK
6. J a h r g a n g B E R L I N , 2 1 . S ep tem ber 1 9 2 8 H eft 4 1
Aue Recme vorbei,een. £)je A u s w e c h s lu n g v o n eisernen Eisenbahnbrücken mit Kranwagen.
Von Sbr.sSSng. K. S c h a e c h te rle , Stuttgart.
Die Steigerung der F ahrzeuggew ichte bedingt die V erstärkung und A usw echslung von alten und schw achen E isenbahnbrücken. Bei der D eutschen Reichsbahn ist ein um fassendes V erstärkungsprogram m ein
g e le ite t und in D urchführung begriffen. D ie Bauarbeiten sind den Er
fordernissen pünktlicher B etriebsabw icklung anzupassen. D er B ahnbetrieb wird am w enigsten belästigt, w enn die V erstärkungs- und U m bauarbeiten ganz außerhalb des B etriebes ausgeführt w erden, w as jedoch nur in seltenen Fällen möglich ist. Auf eingleisigen Strecken muß die B austelle örtlich um fahren w erden, was nicht unerhebliche A ufw endungen für Damm- oder E inschnittverbreiterungen und H ilfsgerüste bedingt. Bei zw eigleisigen B ahnen kom m t die teilw eise Sperrung eines G leises in B etracht, w obei Kosten für die Ä nderungen an den G leisen, Stellw erken und Signalen sow ie sonstige Sicherungsm aßnahm en anfallen. Mit Rücksicht auf die B etriebsschw ierigkeiten und die S icherung des Z ugverkehrs ist es erw ünscht, die B rückenausw echslungen, w enn irgend m öglich, in Zugpausen vorzu
nehm en, w obei der zu v erstärkende Ü berbau in einer Zugpause ausgebaut, durch eine H ilfsbrücke ersetzt und in verstärktem Z ustande w ieder in einer Zugpause eingebaut od er aber sofort endgültig durch einen neuen starken Ü berbau ersetzt wird.
Zum A usheben und Einsetzen der Ü berbauten in Zugpausen haben sich K r a n w a g e n als besonders g eeig n e t erw iesen. Die V erw endung der K ranw agen zum Aus- und E inheben von eisernen Ü berbauten kleiner und m ittlerer S tützw eiten b ietet g e g en ü b er dem Z usam m enbau der eisernen Ü berbauten an d er B austelle auf einem H ilfsgerüst u nd dem seitlichen E inschieben erhebliche V orteile:
1. Das A usheben des alten und das E insetzen des n euen Ü berbaues ist in kürzester Zeit erledigt.
2. L angsam fahrstellen und G leissperren von längerer D auer, G leis
schw enkungen, W eicheneinbauten, Blockstellen können verm ieden w erden.
3. Man spart an kostspieligen G erüsten.
4. Der V erkehr u n ter der Brücke w ird durch G erüsteinbauten nicht behindert. Die G efährdung der G erü ste durch H ochw asser fällt w eg.
5. Die g e g en ü b er d er W erkstattarbeit teu rere B au stellen arb eit wird auf ein M indestm aß beschränkt. Die E isenkonstruktion kann in der W erkstatt betrieb sfertig zu sam m en g eb au t w erden. D er A nstrich bedarf auf der B austelle nur noch kleiner A usbesserungen.
Man kann oft in d er Praxis hören, daß das A rbeiten m it K ranw agen schw ierig, ja betriebsgefährlich sei. D abei w ird auf die zahlreichen U n
fälle hingew iesen, die sich beim E inbau von Brücken mit K ranw agen in d en letzten Jah ren ereig n et hab en . Es soll nicht b estritten w erden, daß derartige A rbeiten b eso n d ere K enntnisse, U m sicht und Sorgfalt verlangen.
A ber die w irtschaftlichen V orteile der A rbeitsverfahren m it Kranwagen sind so groß, daß die dam it v erb u n d en en Schw ierigkeiten w ohl in Kauf genom m en w erden können. Die Scheu vor der V erw en d u n g von K ran
w agen erscheint nach den bei der R eichsbahndirektion S tuttgart gem achten Erfahrungen nicht berechtigt. D er B auvorgang m uß jedoch vor der Inangriff
n ahm e d er A rbeiten gründlich durchgedacht, das A usw echslungsverfahren so zw eckm äßig, w irtschaftlich u nd betriebssicher als m öglich g estaltet w erden. U nerläßlich ist allerdings, daß die A rbeiter für das U m gehen m it K ranw agen besonders g esch u lt und nur g e ü b te L eute zu den schw ie
rigen A rbeiten herangezogen w erden. D er Erfolg hängt w eiter von der Z uverlässigkeit d er K ranw agen, ihrer gründlichen U ntersuchung und Nach
prüfung vor der V erw endung, ihrer sachgem äßen A ufstellung, Stützung und V erankerung und ihrer gew issenhaften B edienung ab.
Bis zu w elchen A usm aßen und G ew ichten eiserne Ü berbauten mit K ranw agen ein g eb a u t w erd en können, hängt von d er T ragfähigkeit der K rane und W agen, von dem Lichtraum profil und dem Z ustande des O b er
b aues un d B ahnkörpers ab. F ußw egkonsole, die bei der B eförderung auf d er Strecke hinderlich sind, w erden nachträglich auf der B austelle an
gebracht. Ü b erb au ten , für deren Beförderung auf den Z ufahrw egen von der B rückenw erkstätte zur B austelle das Lichtraumprofil nicht ausreicht, w erden m itunter auf dem der B austelle n ächstgelegenen Bahnhof zusam m en
g eb au t und von dort m it A rbeitszug zur B rückenstelle gefahren. Mit S onderfahrten können auch sonst für die B eförderung in G üterzügen nicht g e e ig n e te K onstruktionen zur B austelle g eb rach t w erden, w enn kein Tunnel o d er sonstige feste B auten der B eförderung im W ege sind.
K ranw agen bis 5 t T ragfähigkeit sind im E isenbahnbetrieb für V er
ladezw ecke und A ufräum ungsarbeiten seit langer Z eit b en u tzt w orden (Abb. 1 u. 2). Die V erw endung von K ranw agen für B rückenausw echs
lungen ist neueren D atum s; hierfür m ußten zunächst K ranw agen größter
Abb. 2.
Tragfähigkeit beschafft w erden. Die b isher m eist v erw endeten Bauarten von 7 l/2, 10 und 25 t Tragfähigkeit sind in den Abb. 3 bis 5 d arg estellt.
A llen diesen W agenkranen gem einsam ist die S chw enkbarkeit des A us
legers um ein e M ittelachse um 360 °, die unveränderliche H öhenlage des K ranauslegers bei an g eh än g ter Last, der H andantrieb d er Lastw inde für das H eben und Senken d er Last, die A nordnung eines verschiebbaren G egengew ichts, die A usrüstung der Laufachsen m it T ragfedern un d der Längsträger m it Puffern. Für den G ebrauch w erden die K ranw agen mit Krallen am G leis verankert. Bei den 25-t-K ranwagen ist außerdem eine
l
608 D I E B A U T E C H N I K , Heft 41, 21. September 1928.
seitliche A bstützung auf den B ahnkörper m it S pindeln vor
g eseh en . U m das M itführen von Schutzw agen b e i d er Be
förderung zu verm eid en , können die A usleger b e i den 7 7 2-> 10- und 2 5 -t-W a g e n k ra n e n um geklappt w erden. D ie einzelnen Typen w eisen außerdem nachgenannte B esonderheiten auf:
7 V2- und 10-t-K ranwagen, Bauart G ustav sb u rg : Die G egen
gew ichte legen selb sttätig beim A nheben der Lasten aus. Das Schw enken g esch ieh t m ittels Zahnradantriebs. D er K ranwagen ist in 15 M inuten g ebrauchsfertig, mit an g eh än g ter Last ver
schiebbar.
2 5 -t-W a g e n k ra n , B auart A rd eit: D er G egengew ichtsantrieb
|= ist vom H ubw erk getren n t. Das Schw enken g esch ieh t mit f — Z ahnradantrieb. D er K ranw agen ist nur bei Lasten un ter 5 t
g nachfahrbar, bei höheren Lasten m it Spindeln unverschieblich
’f abgestützt. Zur A ufrichtung w erden 35 bis 45 M inuten ge-
¡ T j j braucht.
N eben den b ereits aufgezählten K ranw agen hat die H auptverw altung znm Aus- und Einbau von Brücken und für schw ierige A ufräum ungs- --- arbeiten nach schw eren U nfällen zw ei K ranw agen
I m |t m aschinellem A ntrieb von 60 t größter Trag- fähigkeit beschafft. D er A usleger ist verstellbar.
^ v . / p D er ganz aufgerichtete A usleger hat an der / / l H auptflasche eine größte T ragfähigkeit von 6 0 1 y ' fUjü) b e [ 7 (5 m A usladung von M itte K ran, od er von ' / \ 2,3 m ü b er P uffervorderkante und ah der Hilfs-
^ --- J flasche 15 t bei einer A usladung von 9,85 m von M itte Kran. D er n ied erg eleg te A usleger trägt an d er H auptflasche 21 t bei 11,3 m A usladung und an d er H ilfsflasche 15 t bei 14 m A usladung von
^ M itte Kran oder 8,8 m üb er Puffervorderkante.
Der A usleger kann in 5 M inuten von der tiefsten ln d ie höchste S tellung aufgerichtet w erden. Zur A ufnahm e des hohen E igengew ichts und der i großen Lasten m üssen vor dem G ebrauch trag
fähige A uflager (je nach G röße und Lage der Last A bb 5 4 bis 8 Schw ellenlager) für die S tützspindeln her-
g erich tet w erden. O hne seitliche A ufstützung darf d er Kran nicht zum H eben b en u tz t w erden. Zur A ufrichtung w erden je nach der Beschaffenheit des G eländes und der G ew andtheit der Hilfs- kräfte 2 bis 3 Stunden gebraucht.
D ie A bb. 6 a zeigt den K ranw agen m it Schutz- V f U r r - J r w agen im F ahrtzustande, die Abb. 6b in A rbeits- / Ni' Stellung b e i schw eren A ufräum ungsarbeiten. In ' ( a s h r A bb. 6 c ist der A usleger in der tiefsten A rbeits
stellu n g d a rg estellt, wie sie bei Brückenarbeiten vorkom m t. D er Kran b e ste h t aus dem auf sechs 0 ^ § L enkachsen federnd g elag e rten U ntenvagen und
£ S - b dem auf diesem aufgebauten, drehbaren Teil mit dem v erstellbaren A usleger, d er im Knick die H auptflasche und im Kopf die H ilfsflasche trägt.
Die 6 0 -t-K ra n w a g e n zusam m en m it je einem Schutzw agen und einem P ersonenw agen können in luftgebrem sten G üterzügen oder Sonderzügen gQ k m /std . befördert w erden. Um kleinere B ew egungen m it dem u n b elasteten Kran an der V erw endungsstelle ausführen zu k ö n n en , ist der U nterw agen m it einem F ahrw erk aus-
—1»— - - ^ r n g e rü s te t, das en tw e d e r m aschinell oder von H and m ittels Knarre be- dient w erden kann. W ährend der Fahrt in Zügen ist dieses F ahrw erk v h ausgeschaltet.
Bei den B rückenausw echslungen w ird im allgem einen w egen d er g e ringen A usladung der A usleger über
™— ■ _i ] die Puffer, d er einfacheren H and-
h a b u n g von zw ei kleinen sta tt eines großen K rans und w egen d er größeren Sicherheit m it zw ei W agenkranen ge-
.. arb eitet. Das A usheben
und E insetzen von
Bk a- Brücken m it einem Kran
t ____________ ^ kom m t nur bei kleinen
---( ä i ---H & P--- A bm essungen vor. Bei _____________________ S-Lz____ schw eren Ü berbauten
S i n d zw ei K rane bew eg lich er, schneller und leichter zu han d h ab en O.K. Sch jene
1600--- ^-1000^ 650
Wegd.Gtgengeii^iijslegerslioo
1600 -^SO O ^-SO O -i7 S 0 0 ---1600---J - t900-^-650
Abb. 6a bis c.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 609
als ein Kran von do p p elter Tragfähigkeit. F ür d ie ü b erw ieg en d e M ehrzahlder praktisch vorkom m enden V erw endungsfälle (Brücken u n ter 20 m S tü tz
w eite) genügen W agenkrane bis 15 t T ragfähigkeit, die den V orteil der schnelleren Bereitschaft g eg en ü b er den 25-t-K ranw agen haben. Die K ran
w agen bis 10 t T ragfähigkeit brauchen keine seitliche A bstülzung, sind also u n ter der Last in beschränktem M aße nachfahrbar. Das N achfahren d er K rane kann notw endig w erden, um den für die S tandsicherheit gefähr
lichen schrägen Zug beim A usschw enken d er Last zu verm eiden.
D ie A ufstellung d er K ranw agen zum H eben, V erschw enken und A b
setzen von Lasten ist u. a. b estim m t durch die B edingung, daß die Last m it g en ügendem Spiel an den Puffern vorbeikann. Wird ein Ü berbau m it auf dem durch g eh en d en G leis vor und h in te r der Brücke aufgestellten K ranw agen aus d er Lage I in die Lage Ia angehoben und in die Stellung II ü bergeschw enkt, um z. B. auf einen im N achbargleis steh en d en SS-W agen ab g esetzt zu w erden (Abb. 7), so n ehm en die ursprünglich senkrechten und fest angeschlagenen H än g eseile bei unveränderlicher H öhenlage der A usleger und feststehenden Wagen eine mit der A usschw enkung zu
neh m en d e Schräglage ein, w obei d er Ü b erbau gleichzeitig etw as angehoben w ird. D urch die Schräglage des H ängeseils tritt ein Schrägzug am Kran auf, d er das K ippm om ent ver-
I S
größert. D er schräg gerichtete S eilzug S u nd die w agerechten K om ponenten Sj und S 2 des Schrägzuges erg eb en sich aus
cos ß 5 t = G • tg ß S 2 = G tg « • tg ß;
dabei b e ste h t zw ischen <x u nd ß die B eziehung
/-(l — cos «)
— *---- j— —^ = sin ß.
Die V erschw enkkraft S 2 nim m t, w as M i e h l k e 1) an einem praktischen Beispiel nach
gew iesen hat, m it dem A us
schw enkm om ent seh r rasch zu und kann nicht annähernd aufgebracht w erden. Eine der
artige A usw echslung bezeichnet deshalb M iehlke mit Recht als undurch
führbar.
G ünstiger liegen die V erhältnisse, w enn einer der K ranw agen auf einem S eitengleis au fg estellt w ird, w obei die S chw enkkräfte klein bleiben und w ährend des A usschw enkens Schrägzüge sow ie H öhenänderungen des an g eh o b en en Ü berbaues au sg esch altet w erden können (Abb. 8).
Bei den freistehenden K ranw agen ohne seitliche S pin d elab stü tzu n g (5-, 7V2- u n d 10-t-Krane) kann die sen k rech te Lage des H ängeseils auch durch N achfahren des W agens un ter der schw ebenden Last eingehalten w erden. D as Nachfahren ist ab er nur zulässig, w enn die Tragkraft des K rans nicht voll a u sg en u tzt ist u nd d er festg ele g te A usleger annähernd in d er G leisrichtung steh t. D er W agen w ird m it un ter die R äder g esetzten H ebeisen gerückt. D ie V erankerungszangen am G leis g estatten kleine B ew egungen des K ranw agens, w enn sie ohne Spannung ein g eh än g t sind, w obei die Zangen nachgerückt w erden m üssen.
G egen das V erfahren des Krans m it angehängter Last sprechen ver
schiedene U m stände:
1. Die V erankerung m uß vor dem Nachrücken gelockert w erden.
2. Das N achdrücken der Räder m it H ebeisen kann, w enn die einseitig angehängte Last nicht durch das G egengew icht g anz ausgeglichen ist, zum A uflaufen der Spurkränze führen.
K ran 7
Abb. 8.
!) A usheben und V erschw enken von Ü berbauten m it K ranw agen. Von O b erin g en ieu r M i e h l k e , S tettin. .D ie Bautechnik* 1926, H eft 24.
3. D urch die ruckartigen B ew egungen g erät d ie Last in Schw ingungen.
4. Beim Ü bergang ü b e r Schienenstoßlücken treten E rschütterungen auf.
5. D er W agen kann schon bei kleinen G efällen ablaufen.
Das N achfahren d er K ranw agen darf deshalb nur mit A usleger in G leisrichtung auf geradem und nahezu w agerechtem G leis und bei einem g esch u lten B edienungs- und sachkundigen A ufsichtspcrsonal zugelassen w erden, im Bezirke der R.B.D. S tuttgart ist bei A usw echslungen von Brücken bis 18 t G esam tgew icht das N achfahren häufig an g ew en d et w orden, ohne daß sich A nstände ergeben haben. F ü r Ü berbauten über 18 t sind wir zu A rbeitsverfahren ü bergegangen, bei denen ein N achfahren des Kran
w agens nicht m ehr notw endig ist.
W egen d er ungünstigen Schw enkkräfte, die durch innere R eibungs
w iderstände der K rane und durch S eitenw ind noch erh ö h t w erden können, und w egen der u nberechenbaren Kräfte beim A bheben d er Lasten von der U nterlage mit Schrägzug gilt als erster G rundsatz für das prak
tische A rbeiten mit K ranw agen, daß jed er Schrägzug m öglichst au s
g esch altet wird.
In G leiskrüm m ungen auf der freien S trecke ist w egen d er Ü berhöhung des äußeren Schienenstrangs beso n d ere V orsicht in der V erw endung der K ranw agen geboten. D er S chw erpunkt des K rans versch ieb t sich gegen den inneren S chienenstrang. Beim A usschw enken nach d ieser S eite w ird das K ippm om ent vergrößert. D ie S chrägstellung d er K ranw agen erschw ert auch das A rbeiten m it den für w ag erech te Lage g eb au te n Trieb- und Schw enkw erken. D ie H öhenlage der Last v erändert sich beim A us
schw enken, was unerw ünschte Folgen haben kann. Um ein A usschw ingen der Last nach dem tiefsten P u n k te zu v erhindern, em pfiehlt es sich, die Ü berhöhung des G leises vor der A usw echslung zu b eseitig en od er zum m indesten herabzum indern. W erden ausnahm sw eise K ranw agen auf m ehr als 3 cm ü b erhöhtem G leis verw en d et, so darf beim A rbeiten üb er dem niederen Strang die H öchstlast höchstens zu 8/ 10 d er angeschriebenen N utzlast angenom m en w erden. D ie 5-, 71/2- und 10-t-Krane g e sta tte n u n ter dieser E inschränkung das A rbeiten auf G leisen bis 5 cm Ü berhöhung.
F ü r schw erere K rane m it ü b er 10 t T ragfähigkeit ist w agerechte Lage des G leises an den A ufstellungsorten der K ranw agen V orbedingung.
Für neu zu beschaffende K ranw agen ist ein e V erän d eru n g der A us
lad u n g durch V erstellen der H öhenlage des A uslegers erw ünscht. Die senkrechte E in stellu n g d er Tragseile w ährend des A usschw enkens der Last so llte w enigstens bis zu einer seitlichen E ntfernung des L asthakens von. 5 m von der K ranm itte m öglich sein.
Bei allen schw eren K ranen ist ferner der m aschinelle A ntrieb sow ohl für das A ufrüsten zu r A bkürzung der V orbereitungszeit als auch für das H eben und Senken der Lasten dem H andbetrieb vorzuziehen. W ährend bei H andantrieb 6 bis 12 M ann auf der W agenplattform stehen, läßt sich die B edienung bei m aschinellem A ntrieb durch 1 bis 2 M ann bew erkstelligen.
Der u n b elastete H aken m uß rasch bew egt w erden können, w ährend die H öchstgeschw indigkeit des b elasteten H akens nicht ü b er 3 m /M in. hinaus
geh en soll. Von den verschiedenen B ew egungen sind gleichzeitig aus
zufü h ren : H eben und D rehen, H eben und Einziehen, D rehen und Ein
ziehen. D er A usleger m uß um 3 6 0 ° schw enkbar sein. Als U m grenzungs
linie des ab g erü steten K ranw agens ist das Transitprofil einzuhalten.
Die v o rh an d en en 25-t-W agen w eisen einen Achsdruck von 16 t a u f,- können also auf 1-Strecken verkehren. Bei E rhöhung des A chsdrucks auf 18 t sind die W agenkrane auf H- ohne w eiteres, auf I-Strecken u n ter E inhaltung b estim m ter V orsichtsm aßregeln verw endbar, g estatten ab er g rö ß ere F re ih e it hinsichtlich d er B em essung der A usladung, von der w ieder die G röße des G egengew ichts abhängig ist.
D ie A usladung ü b er die Puffer beträgt zurzeit nur 2,5 m. Dieses M aß ist w ohl ausreichend, w enn mit zw ei K ranen g earb eitet w ird, h at sich ab er für V erladearbeiten mit einem Kran als unzureichend erw iesen.
E ine V ergrößerung d er A usladung ist erw ünscht. Für die H öhe des H akenm auls ü b er SO g en ü g en 6 m. D en S chw ierigkeiten b e i d er V er
w endung d er K ranw agen auf Strecken mit elektrischen Fahrleitungen sollte durch senkbare Einrichtung des A uslegers v orgebeugt w erden. Die S eillänge ist so zu bem essen, daß der Lasthaken m indestens 6 m u n ter SO g esen k t w erden kann.
F ü r das W indw erk des G eg en gew ichts ist S elbstsperrung er
forderlich. W ährend der F ah rt ist das G egengew icht doppelt festzulegen.
Die Standsicherheit der K rane soll so in je d e r Lage des vo ll
b elasteten A uslegers m indestens 1,5 sein. E ine S tandsicherheit von n u r 1,25 hat sich w egen des A usschw ingens d er Lasten beim Schw enken u nd b e i S eiten w ind als zu gering erw iesen.
Die M indeststandsicherheit sollte
610 D I E B A U T E C H N I K , Tieft 41, 21. September 1928.
auch bei unbelastetem A usleger und vollständig herausgeschobenem G egen
gew icht vorhanden sein.
Die Standfähigkeit des K ranw agens erfordert als kleinstes zulässiges G esam tgew icht (Abb. 9)
G + G0 + G l = Q a ^ c C .
Dieses ist so zu v erteilen , daß der G esam tschw erpunkt auch bei un
belastetem Kran innerhalb der Räder bleibt, daß also G, (¿i — c) — G0c — G (b + c) < 0.
Bei der A uslegerstellung in der G leisrichtung ist 2 c die E ntfernung der äußersten R adachsen, bei senkrecht zur G leisrichtung ausgeschw enktem A usleger ist an S telle des größten R adstandes die S purw eite des G leises in die R echnung einzusetzen. Kranwagen von m ehr als 15 t T ragfähigkeit bedürfen der seitlichen A bstützung durch Spindeln. Die Stabilität ist für die ungünstigen Stellungen der Last und des m ittels Z ahnrades und Z ahn
stange ein- und ausschiebbaren G egengew ichts sam t Träger und W ind
druck nachzuw eisen.
Für das Aus- und E inheben von Brücken und K ranw agen haben sich in d er Praxis verschiedene A rbeitsverfahren herausgebildet.
(F o rtsetzu n g folgt.)
Kabelkran für die R üstträgerm ontage leichter Straßenbrücken in Ostindien.
Alle R ec h te V o r b e h a l t e n . Von $r.=3ng. L. C a e n im e re r, D ortm und.
E ine der W egebauverw altungen in O stindien hatte oft zur Ü ber
führung d er im Bau begriffenen Straßen über verhältnism äßig schm ale, aber tief ins G elände eingeschnittene W asserläufe eiserne Brücken zu errichten. W egen der verhältnism äßig hohen Lage d er Straßen über den Flüssen, die plötzliche und starke H ochw asserw ellen führen, m achte die E rstellung und S icherung der festen R üstungen m eist große Schw ierig
keiten, ganz abgesehen von der dam it v erbundenen G efährdung des B auwerkes selber. Die V erw altung suchte d ah er nach anderen M ontage
arten und ließ sich V orschläge u n terbreiten, die geeignet w aren, die M ontage auf fester R üstung zu verm eiden.
Aus dem V orstehenden ist bereits ersichtlich, daß sich der für vor
liegenden Zw eck erb au te K abelkran sehr w esentlich von den für Tief
b au ten , z. B. Schleusenbaustellen, zur V erw endung kom m enden Kranen dieser Art unterscheidet. H ier h an d elt es sich nicht um die Ü berspannung
Abb. 1.
E rleichtert w urde diese A ufgabe dadurch, daß bereits eine gew isse T ypisierung der zur V erw endung g elangenden Brücken Platz gegriffen hatte. V orw iegend w erden Fachw erkbalken mit u n ten lieg en d er F ahrbahn, deren H auptträger Trapezform haben, eingebaut. Als g rö ß te und schw erste kom m t eine solche von 51,6 m S tützw eite (50 m Lichtweite), 5 m B reite und 70 t E isengew icht in Frage. Das verhältnism äßig geringe G ew icht erklärt sich zum Teil durch die leichte F ahrbahn, deren D ecke aus ein
heim ischem H artholz m it 2 bis 3 cm dicker A sphaltauflage auf eisernen Längsträgern g eb ild et w ird, zum Teil durch die verhältnism äßig leichte V erkehrsbelastung, die etw a der K lasse III unserer Straßenbrückennorm entspricht.
Die V erw altung untersuchte die ihr gem achten V orschläge eines M ontageschnabels sow ie eines K abelkranes in V erbindung m it R üstträgern und entschloß sich zur Beschaffung und E inreihung des letzteren in ihren M ontagepark. D er M ontageschnabel, der entsprechend d en vorkom m enden B rückenabm essungen in Länge und B reite v erstellb ar vorgesehen war, w urde trotz geringerer K osten abgelehnt. Man befürchtete hauptsächlich Schw ierigkeiten d esw eg en , w eil die E ndstäbe der B rückengurtungen beim Ü berschieben V erstärkungen erfo rd erten , die en tw ed er schon bei der neuen Brücke vorgesehen oder nachträglich angeordnet w erden
m ußten.
Der V erw endung des, K abelkranes liegt ein M ontagevorgang für die Brücke zugrunde, der an Stelle der R üstungen R üstträger vorsieht. Ent
sprechend den von 5 zu 5 m abgestuften L ichtw eiten der Brückenöffnungen sind auch die R üstträger so konstruiert, daß ihre S tützw eite in gleichem M aße abgestuft w erden kann. Ihre G esam tlänge ist mit 49,5 m kleiner als die Lichtw eite der entsprechenden Brücke derart, daß sie auf A us
kragungen d er W iderlager oder auf dicht vor diese g esetzte Joche g e lagert w erden können. D er Z usam m enbau der Riistträger geschieht am L ande h in ter den W iderlagern, das E inlegen durch Vorfahren nach An
hängen des V orderendes an d ie Katze des K abelkranes bei gleichzeitiger U nterstützung des H interendes durch einen W agen oder Rollcnsatz. Beim W iederentfernen ist um gekehrt das H in teren d e an d er K atze aufgehängt und das V orderende am Land unterstützt.
A bb. 2.
einer B austelle zur gleichm äßigen, schnellen Zu- oder A bführung von M aterial, der H auptzw eck ist vielm ehr das Ü berführen der R üstträgerenden ü b er die B rückenstelle, also die A usführung einiger w eniger B ew egungen w ährend der ganzen D auer d er M ontage, abgesehen von den Fällen, in den en auch die B rückenteile durch den Kran h erangeführt w erden. A ber auch hierbei ist ein schnell au feinanderfolgender A ntransport ohne Be
deutung, da die B auteile w egen des Z usam m enbaues nur in großen Z eit
abständen g ebraucht w erden. Dazu kom m t, daß der K abelkran m eist u n ter prim itiven kolonialen V erhältnissen v erw en d et w erden m uß, nach
dem sein H erantransport vielleicht schon auf u n ausgebauten W egen vor sich g egangen ist, alles G ründe, ihn un ter an deren G esichtspunkten a u s zubilden als die norm alen K abelkrane.
G rundsätzlich sind für jed e B rückenm ontage entsprechend d er Zahl d er H auptträger zw ei R üstträger vorgesehen (s. Abb. 1). D iese sind als F achw erkträger und, w ie bereits g esagt, in der Länge abstufbar ausgebildet.
Ihre S ystem höhe beträgt 2,80 m, also bei einer größten S tützw eite von 49m 1:17,5 der Stützw eite. D ie F e ld erteilu n g ist 2,0 + 9 X 5 , 0 + 2,0 = 49 m.
Bei V erw endung in kürzerer Länge g esch ieh t die V erkürzung durch Fort
lassen von F eldern aus der T rägerm itte.
Zur A ufnahm e der seitlichen K räfte und zur Sicherung gegen A us
knicken ergibt sich die A nordnung von zw ei H auptträgerw änden mit 1,50 m A bstand, v erbunden durch Streben verband in O bergurthöhe und senkrechte K reuze in den P fostenebenen. Die zw eiteiligen O b ergurte sind so stark bem essen , daß sie in der Lage sind, die bei etw aiger A b
stützung der B rückenknotenpunkte im F elde auftretenden B iegungsbe
anspruchungen aufzunehm en. Die G urt- und F üllstäbe sind austauschbar angeordnet, um den Z usam m enbau d er R üstträger zu erleichtern. N atürlich sind auch alle M ontageverbindungen des oft w iederkehrenden Auf- und A bbaues w egen geschraubt. W ie aus Abb. 2 ersichtlich, sind alle W and- stäbe des oberen W indverbandes auf der U nterseite der K notenbleche angeordnet, um die V erlegung eines B ohlenbelages und d er U nterlag- balken zur K n o ten p u n k tu n terstü tzu n g z u erleichtern. Die K opfträger an den T rägerenden besitzen Ö sen zum A nhängen an den Flaschenzug der K rankatze. A ußerdem ist am hin teren E nde des R üstträgers ein Sporn,
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e Baui ng e n i eu r - We se n .
6l l
S chw ellenlager au fg esetzt w erden können. Der lichte A bstand der P ylo n en beine b eträg t 6 m, entsprechend 5 m g rö ß ter B rückenbreite. D ie obere V erbindung b e ste h t aus zw ei W alzträgern mit w agerechtem V erband und trägt auf d er O b erseite das Lager für das Tragseil, auf der U nterseite die Rolle für das Z ugseil des K abelkranes, b e id e auf den Trägern leicht verschiebbar, so daß die Seile und m it ihnen die K atze jew eils üb er die zu b ew eg en d en T räger geschoben w erden können. An den vier Ecken d er oberen Bühne sind Ö sen vorgesehen, in d enen A bspannseile zur Auf
nahm e d er auftretenden S eitenkräfte befestigt w erden.
Das Tragseil ist für die größte vorkom m ende E inzellast aus R üst
träger- einschließlich K atzengew icht (rd. 10 t) bei 100 m S tützw eite und einem Pfeilverhältnis 1 : 1 0 mit vierfacher Sicherheit g erechnet, w obei auch d er Einfluß der S eilb ieg u n g durch die Laufräder der K atze berück
sichtigt ist. D ie A uflager des T ragseiles auf den P ylonen sind m it H artholz ausgefuttert, um bei den vorkom m enden V errutschungen Be
schädigungen des Seiles zu verm eiden.
Da d e r Raum zw ischen den P ylo n en b ein en für die M ontage der R üstträger frei bleiben muß, ist es nötig, die V erankerung des Tragseiles seitlich davon vorzunehm en. D adurch ist auch ein e Teilung des Trag
seiles erforderlich. Da dieses jedoch in belieb ig en Längen, etw a zw ischen 60 und 110 m je nach G elän d ev erh ältn issen u nd B rückenstützw eiten, g e braucht w ird, ist das V erankerungsseil unabhängig davon ausgebildet.
Das Tragseil w ird außerhalb d er P ylo n en lag er durch zw eiteilige Stahl
gußm anschetten g e n ü g en d er Länge zur A ufnahm e der 'S eilzugkraft fest
geklem m t. D abei ist diese K lem m vorrichtung u n te r V erm eidung scharfer Ecken so au sgebildet, d aß je d e S eilbeschädigung verm ieden und auch das ü b rig b leib en d e S eilende in sanfter A usrundung aus der M anschette heraus zu r E rde g efü h rt w ird. D ies ist nötig, w eil bei je d e r N euaufstellung des K ranes das Seil an b elieb ig er Stelle gefaßt w erden muß. D am it beide V erankerungsseile auch nach einer S eitenverschiebung d es K abels ein
w andfrei tragen, ist anschließend an die K lem m hülse eine Rolle an
g eordnet, üb er die das V erankerungsseil von 35 mm D urchm . läuft. An d essen b eid en E nden geschieht der A nschluß an große, um W alzträger fassende B ügel m ittels B leichertscher Backzähne. Die W alzträger können je nach d en örtlichen V erhältnissen eingegraben, h in ter F elsen od er B äum e g e le g t o d er m it Irgendw elchen M aterialien in g e n ü g en d er M enge ü berdeckt w erd en , so daß die A ufnahm e der V erankerungskraft sicher
g e ste llt ist.
Die Laufkatze (Abb. 4) ist entsprechend d er Lastgröße m it v ier in K ugellagern laufenden Rollen von 400 mm D urchm. v ersehen, die paar
w eise auf gleicharm igen, frei drehbaren H ebeln g e la g e rt sich dem S eil
d u rchhang anpassen können. S ehr deutlich ist dies in A bb. 3 zu erkennen.
D er A bstand zw ischen den Rollen b eträg t je 600 mm, so daß sich ein G esam tradstand von 1800 mm ergibt. In den D rehpunkten d er H ebel ist das U nterg eh än g e g elag ert, das ziem lich w eit nach unten v erlän g ert ist.
Durch diese T ieferlegung des Schw erpunktes w ird erreicht, daß die Katze auch u n te r ungünstigen U m ständen nicht Umschlägen kann. D iese liegen vor, w enn keine Last an ihr hängt u nd der Z ug des Z ugseiles nach oben g erich tet ist, also etw a, w enn die K atze sich üb er Fiußm itte befindet.
V orsichthalber sind außerdem noch B ügel u n ter den äu ßeren Laufrädern an geordnet, die um das Seil fassen und ein u n beabsichtigtes A bheben verhindern.
An die K atze ist ein norm aler S chneckenrad-F laschenzug angehängt, dessen H ubhöhe so b em essen ist, daß d er H öhenunterschied zw ischen höchster und tiefster K atzenstellung ausgeglichen u nd dadurch die R üst
träg eren d en in die gew ü n sch te Lage g eh o b en o d er ab g esen k t w erden m;
Abb. 3.
\
d er das E inbringen erleichtern soll, vorgesehen. M it seiner Hilfe kann d er R üstträger auf dem W agen liegen bleiben, bis das V orderende in die en d g ü ltig e Lage ab g esen k t ist (Abb. 2). D anach wird das H in teren d e in den Flaschenzug d er K rankatze gehängt, der dadurch en tlastete Sporn abgeschraubt un d nunm ehr auch dieses T rägerende sow eit abgesenkt, daß es die gew ünschte Lage vor dem W iderlager einnim m t. U m gekehrt ist beim A usbau der R iistträger nach b e e n d e te r M ontage der Sporn am V orderende des Trägers nach dessen A nheben anzubringen, dam it er dort auf den Rollw agen g esetzt und nach A nhängen des H interendes an d ie Katze zum Lande hin abgeschoben w erden kann.
Das E isengew icht eines R üstträgers b eträg t bei ganzer Länge rd. 15 t, w ovon die H älfte an der L aufkatze hängt. D iese b ild et das M ittel zur B ew egung d er R üstträger ü b er der Brückenöffnung und läuft auf einem patentverschiossenen K abel von 42 mm D urchm. Da die G elän d e
v erhältnisse nicht im m er die A ufstellung und A bspannung d er P ylonen für den K abelkran in U fernähe erlauben, sind 100 m größte S pannw eite für den Kran vorgesehen. Bei sym m etrisch er A ufstellung des K ranes zur Flußachse kom m en dam it die Pylonen bei d er 5 0 -m -B rü c k e z. B. je rd.
25 m hinter die W iderlager zu steh en . Den v ersch ied en en Brücken- und dam it R üstträgerstützw eiten w ird auf d er B austelle der P y lo n en ab stand angepaßt, um nicht etw a durch zu g ro ß e A bstände u n n ö tig große Kräfte in die V erankerungen zu bekom m en. D em entsprechend sind auch die Pylonenhöhen abstufbar vorgesehen derart, daß sie durch F ortlassen eines Schusses von 12,60 m auf 9,80 m verkürzt w erden können. Die b eid en Pylonenpfosten (Abb. 3 , die zugleich die P ro b eau fstellu n g im W erk zeigt), sind in G itterkonstruktion von quadratischem G rundriß au sg eb ild et und auf einen gem einsam en C -E ise n -R a h m e n g e se tz t, so daß eine b e sondere G rü n d u n g überflüssig ist, die P ylonen vielm eh r auf Bohlen- oder
Zugset(
6 1 2
D I E J B A Ü T E
öH N I K , Heft 41, 21. September 1923.
können. Der Flaschenzug wird vom R üstträger aus bedient. Das an der L aufkatze angreifende Zugseil von 13 mm D urchm . w ird üb er die Rolle an den Pylonen zu ein er w eiter rückw ärts auf dem G elände aufgestelltcn K abelw inde geführt und dort von H and aufgetrom m elt. Um auf dem ab
steigenden T ragseilast ein unbeabsichtigtes V oreilen der K atze zu ver
m eiden, ist das bei u m g ek eh rter K atzenbew egung als Zugseil dienende, je tz t rückw ärtige Seil ebenfalls am U fer auf eine K abelw inde g eleg t und dient som it als R ückhalteseil.
Zum Schluß sei an H and von A bb. 5 die R eihenfolge d er einzelnen V orgänge bei einer B rückenm ontage u n ter B enutzung des K abelkranes vorgefiihrt:
1. A ufstellung des K abelkranes.
2. M ontage der beiden R iistträger an Land.
3. A ufhängen des R üstträgervorderendes an die K atze, A ufsetzen des ..Sporns am H interende auf Wagen, und Vorfahren über die F luß
öffnung.
4. A bsetzen der Riistträger auf die B ehelfslager v o r den W iderlagern nach E ntfernung des H intersporns.
5. V erschiebung der R iistträger senkrecht zur B rückenachse bis zur Erreichung des H auptträgerabstandes der zu m ontierenden Brücke.
6. E igentliche B rückenm ontage auf den R üstträgern, gegebenenfalls unter Z uhilfenahm e des K abelkranes für den T ransport der M ontagestücke.
7. F reisetzen d er Brücke.
8. Seitliche V erschiebung der R iistträger nach außen, um den A nschlag an die Katze zu erm öglichen.
9. V erschiebung der Seillager auf den P ylonen in die A ußenstellungen, A nschlägen an die K atze und A usfahren der R üstträger bei gleich
zeitig er Spornbeseitigung.
10. D em ontage der R üstträger und des K abelkranes.
Falls vor den W iderlagern keine die Q uerverschiebung d er Riistträger zulassenden G leitbahnen von g e n ü g en d er Länge angeordnet w erden, können die S eillagerungen auf den P ylonen vor dem A nhängen der Riist- träger so w eit nach außen verschoben w erden, daß diese nach dem Ein
bringen und A bsenken b ereits in der richtigen Lage unter den H auptträgern der Brücke liegen.
Es hat sich gezeigt, daß das beschriebene, von d er Firma C. H. Jucho, D ortm und, g elieferte G erät den ihm g estellten A nforderungen voll gerecht w ird. W enn auch sein Auf- und A bbau jew eils zur eigentlichen B rücken
m ontage hinzukom m t, so w ird doch diese A rbeit dadurch reichlich auf
gew ogen, daß die R üstungen fortfallen und dam it auch die M ontage nicht durch H ochw asser gefährdet wird.
Alle R ec ht e V o r b e h a l t e n .
Die Straßenbrücke über die D onau bei N o v i - S a d .
V on Prof. Dr. K a rn e r, Zürich.
M it der am 20. Mai d. Js. stattg efu n d en en feierlichen E inw eihung und V erkehrsübergabe d er neuen Straßenbrücke üb er die D onau zwischen Novi-Sad und P eterw ardein in Jugoslaw ien ist ein w irtschaftlich w ichtiges, a b er auch technisch in teressan tes B rückenbauw erk zum glücklichen A b
sch lu ß g eb rach t w orden. N ovi- • , Sad liegt am nördlichen und
P eterw ardein g egenüber, am südlichen Ufer der D onau . rd. 50 km strom auf der Ein
m ündung der T heiß und etwa 100 k m , in der Strom achse g em essen , von B elgrad e n t
fernt. D ieser Brückenbau ist der A bschluß eines J a h rh u n derte langen S trebens nach einer festen V erbindung zw i
schen beiden D onauufern, und neben dem technischen Inter
e ss e , das w ir dein Bau e n t
g eg en b rin g en , ist auch die E ntstehungsgeschichte dieser . Brücke als typisches Beispiel für die E ntw icklung einer Brücken V erbindung über einen großen Strom hinw eg be
m erkensw ert. Von den beiden B rückenkopfsiedlungen ist P eterw ardein die w esentlich ä lte re , die sich w egen der
strategisch w ichtigen Lage im Abb. 1.
N orden Syrm iens und am südlichen Rande der großen
ungarischen Tiefebene früh zur w ichtigen F estung entw ickelte, w ährend N ovi-Sad viel später als Brückenkopf z.ur Sicherung der Schiffbrücken der F estung P eterw ardein entstand. H eute h at jedoch Novi-Sad wirtschaftlich P eterw ardein w eit überholt und ist ein ansehnliches und w ichtiges H andels
zentrum gew orden.
Schon Im Jahre 1267 wird in einer Schenkungsurkunde des ungarischen K önigs S tephan V . von einer- Fähre bei P eterw ard ein gesprochen. ■ Eine Schifibrücke finden w ir das- erste Mal im Jah re 1526 erw ähnt, die vom G roßw esir des türkischen H e e re s, Ibrahim Pascha, g eb au t w urde und die der Sultan Suleim an nach der für ihn siegreichen Schlacht bei M ohac überschritt. Ein zw eites Mal benutzte Suleim an die Schifibrücke drei Jah re später, 1529 nach der vergeblichen B elagerung W iens, und er hielt auf seinem R ückzuge auf dem P eterw ardeiner U fer Rast. W ährend der folgenden T ürkcnherrschait w ar P eterw ardein der H auptausfallpunkt der türkischen Streifziige in die ungarische Tiefebene, und erst im Jahre 1687 w urde P eterw ardein von den Türken befreit, ln dem K am pfe der christ
lichen H eere gegen die T ürken w urde es die O perationsbasis der ersteren, und in den mit w echselndem G lück geführten Käm pfen finden w ir im m er w ieder Erw ähnung von Schiffbrücken, die die beid en U fer verbinden und in der H auptsache m ilitärischen Zw ecken dienten. D am it w uchs die Be
d eu tu n g P eterw ardeins im m er m ehr, und als Prinz Eugen von Savoyen
die L eitung d er G eschicke d er kaiserlichen H eere übernahm , gestaltete er diesen Platz zu seinem H auptstützpunkte a u s, erb au te eine ständige Schiffbrücke, die er im Jah re 1694 auf dem linken Ufer durch einen b e sonderen B rückenkopf als V orw erk d er F estung P eterw ardein sicherte.
Noch im gleichen Jahre b e w ährte sich diese N euanlage am nördlichen U fer, als die T ürken den vergeblichen V er
such m a c h te n , die F estung zurückzuerobern, und sich zu diesem Zweck der Schiff
brücke bem ächtigen w ollten, um die V erbindung zw ischen b eid en Ufern zu zerstören.
Von P eterw ardein aus organi
sierte Prinz Eugen 1697 sei
nen Z ug gegen d ie Türken, die er bei Zenta glänzend schlug. Als aber die Türken 1716 neuerlich A nstalten tra fe n , P eterw ardein zurück
z u g ew in n en , sicherte er die V erbindung d e r beiden Ufer durch eine zw eite Schiff
b rü ck e, die etw a an der S telle d er h eutigen Eisen
bahnbrücke ü b er d ie D onau führte. P rinz E ugen führte seine H eere ü b er beide B rücken, schlug die Türken entscheidend, so daß Tem es- var und B elgrad w ied er in seinen B esitz kam en und 1718 der F riede von Pozarevac erzw ungen w erden konnte. Abb. 1 zeig t den Lageplan d er F estu n g P eterw ardein zu dieser Z eit m it den beiden Schiffbrücken.
D ie S tad t Novi-Sad ist nun aus dem oben b ereits e rw äh n ten , im Jah re 1694 erbauten B rückenkopf en tstan d en , in dem sich serbische G ranitscharen (serbische B ew ohner der M ilitärgrenzgebiete) sow ie K aufieute, G ew erb etreib en d e usw. ansiedelten und sich u n te r dem Schutze der F estung bald ein aufstrebendes G em einw esen entw ickelte. D ie günstige geographische Lage und die günstigen w irtschaftlichen B edingungen brachten es m it sich, daß 1748 d iese S iedlung zur königlich ungarischen Freien- Stadt m it dem N am en Novi-Sad (N eusatz) erhoben w urde. Der V erkehr zw ischen beiden D onauufern geschah w eiterhin im m er m it Hilfe von Schiffbrücken, die u n ter m ilitärischer V erw altung d er F estu n g standen, jedoch w egen Eisgefahr im W inter im m er abgebrochen w erden m ußten.
Abb. 2 zeigt ein altes Stadtbild von Novi-Sad mit einer Schiffbrücke. Die U nterbrechung d er V erb in d u n g d er S tad t m it ihrem w irtschaftlich w ichtigen H interlande Syrm ien w urde auf die D auer im m er u n an g en eh m er em pfunden und der W unsch nach ein er festen Brücke, nach einer d au ern d en V er
b in d u n g b eid er Ufer, im m er lebhafter. W ir sehen in Abb. 3 u. 4 die Schiffbrücke, w ie sie bis vor dem K riege noch b estan d ; das eine Bild zeigt den Blick auf N ovi-Sad, das an d ere auf die m alerische F estung L ageplan der F estu n g P eterw ardein m it den beid en Schiffbrücken
aus dem Jah re 1679.
P o n tM b rü d i
J - 13H0S — ■
P e te r w a r d e in
B u d a p e st
'/pro* Straßenbrücke I9t5 U1SZ9 durch Eis zerstört)
Neusatz- - Peterwardein
ßetg ra d
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 6 13
Abb. 2. Bück auf die Stadt N ovi-S ad mit der Schiffbrücke von d er F estung P eterw ardein (nach einem alten Stich).
Abb. 4. Blick auf die F estu n g P eterw ard ein -m it der Schiffbrücke von d er Stadt N ovi-S ad.
Schiffbrücke von der F estu n g P eterw ardein.
A bb. 5. Die zerstö rte-b eh elfsm äß ig e feste Straßenbrücke zw ischen N o v i-S ad u nd P eterw ardein im Jan u ar 1924.
P eterw ardein, und w ir sehen bereits, w ie die Brücke für den Schiffsverkehr einen b reiten ausfahrbaren M ittelteil besitzt. Als beim Bau der E isen
bahnlinie B udapest— Sem lin die D onau durch eine feste E isenbahnbrücke überbrückt w erden sollte, ste llte d er N eusatzer G em einderat 1880 das A nsuchen, die E isenbahnbrücke gleichzeitig als Straßenbrücke au szu b au en ; dem A nsuchen w urde ab er nicht stattg eg eb en , und die 1883 eröffnete E isenbahnbrücke erh ielt nur einen F u ß g än g ersteg , der auch h eu te noch ben u tzt wird. M it den rasch ansteigenden V erkehrsbedürfnissen w urde die L age-anfangs dieses Ja h rh u n d erts ab er unhaltbar, und die Stadt Novi- Sad beschloß, aus eigenen M itteln ein e feste Straßenbrücke zu erbauen.
1912 w urd en en dgültige P läne aus
g e a rb e ite t, und im Juli 1914 w urden d ie G ründ u n g sarb eiten für d ie Pfeiler und W iderlager ausgeschrieben. D er K rieg v erh in d erte zw ar die V erw irk
lichung dieser P lä n e , brachte a b er für die ö sterr.-u n g . M ilitärverw altung die noch d rin g en d ere strategische F orderung nach einer d au ern d en S traß en v erb in d u n g d er b eid en Ufer. Z unächst w urde die E isenbahnbrücke m it einem B ohlenbelag v e rs e h e n , der den S traß en v erk eh r neben dem E isenbahnverkehr m it H ilfe von b esonderen Z ufahrtram pen erm öglichte.
G leichzeitig w urde im W inter 1914 bis 1915 strom ab von der E isenbahnbrücke eine feste Brücke e rb a u t, die aus g e ram m ten H olzjochen mit fünf eisernen h albparabelförm igen Ü b erb au ten von je 52 m S tü tzw eite b estan d und zusam m en m it der E isenbahnbrücke dem m ilitäri
schen V erkehr diente. D iese Brücke w ar jedoch nur ein vorläufiger B eh elf, da auf die D auer die hölzernen Jo ch e dem Eise nicht standhalten konnten, und ta t
sächlich w urde die Brücke im Ja n u a r 1924 das O pfer eines E isganges auf der D onau, w obei zwei Ö ffnungen m it den zugehörigen Jochen hinw eggerissen w urden. A bb. 5,,z e ig t den-R est dieser N otbrücke, Von diesem Z eitpunkte an bis zur E rstellu n g d er n eu en festen Straßenbrücke w urde durch .ein e F ährverbindung der S traßenverkehr zw ischen beiden Ufern nur ä u ß e rst notdürftig aufrechterhalten. F ür N o v i-S a d , das d u rch -d en Friedensschluß, ein e jugoslaw ische S tad t gew orden w ar, b e d e u te te diese fast vollkom m ene verkehrstechnische T rennung vom südlichen D onauufer eine schw ere w irt
schaftliche Schädigung. O bw ohl schon 1919 durch das serbische B auten
m inisterium grundsätzlich der Bau einer neuen festen S traßenbrücke, dies?
Abb.- 6. Lageplan.
Ansicht 22 23 2*
°m m m m xi ni uu m xw
26.076 —— 7Ö.0+S — 26.016
WL'TTfV-W ,’vl
P eterw ardeirf
-303,5+
Ö berourt m it oberem W indverband Ä jfs ic h t Abgedockte Fahrbahn m it unterem Windverband
Abb. 10. G esam tanordnung der neu en Brücke.
Abb. 7. A nsicht der neuen Brücke von P eterw ardein aus.
D I E B A U T E C H N I K , Heft 41, 21. September 1928.
Abb. 9. Blick in das Innere der neuen Brücke. (Von der F ahrbahndecke sind
nur d ie B elageisen aufgebracht.) G ründung des N o v i-S ad er Strom pfeilers dagegen zeigte sich ein allm ähliches Schiefstellen des Pfeilers. Bei den V ersu ch en , diesen g erad e zu richten, h at sich der S enk
kasten vom P feilerm auerw eik g e tre n n t und ist auf einer S eite um etw a 30 cm abgesackt. H ierdurch en tstan d im Pfeilferinnern ein w ag erech ter Spalt, d er eine ein g eh en d e u nd gründliche A usb esseru n g erforderte, um dem Pfeiler die Tragfähigkeit für die sp ätere B rückenauflast zu erhalten. D iese A usbesserung w urde von der Bau
direktion Novi-Sad des B autenm inisterium s nach deren eigenen Plänen und in eigener Regie ausgeführt. D er u n tere Teil des B runnens, durch den das A bsteigrohr d er D ruckluftgründung g in g , w urde als n e u e A rbeitskam m er eingerichtet. D en Boden b ild e te die D ecke des S en k k asten s, und die n eue D ecke w urde aus E isenbeton als oberer A bschluß eingezogen.
N achdem die Schleuse auf diese A rbeitskam m er aufm ontiert und unter Druck g esetzt w orden war, w urden strom auf und strom ab Stollen in das Pfeilerm auerw erk v orgetrieben, die d er H öhenlage des en tstan d en en w age
rechten Spaltes folgten. D er Spalt w urde sodann vom h ereingedrungenen Sand g e re in ig t, die beschädigten M auerw erkteile entfernt und schließlich d er g an ze Spalt durch S tam pfbeton vollkom m en geschlossen. D iese Ar
b eit ist in je d e r B eziehung g elu n g en und dadurch dem P feiler die erforder
liche T ragfähigkeit u nd S tan d sich erh eit w ied erg eg eb en w orden.
D er eiserne O b erbau ist zunächst als fertig es B auw erk in A bb. 7 u. 8 d arg estellt. A bb. 7 zeigt die Brücke von P eterw ard ein aus g eseh en , m it d er sich w eit in die E bene au sb reiten d en Stadt N ovi-Sad; A bb. 8 zeigt die Brücke vom N ovi-Sader U fer g egen P eterw ardein. O bw ohl in diesen b eid en A bbildungen die A nschlußram pen noch nicht fertig g e stellt er
scheinen, können w ir bereits erkennen, daß sich das B auw erk gut in die u m gebende L andschaft einfügt, daß die L inienführung der G urtung ruhig w irkt un d daß auch die A usfachung d er H auptträggr und insbesondere auch die konstruktive E inzelgestaltung als durchaus g elu n g en zu bezeichnen ist, w as auch A bb. 9 b e stä tig t, d ie einen Blick in das B rückeninnere zeigt.
Die H auptträger des eisernen Ü berbaues, die Abb. 10 darstellt, sind, ab g eseh en von der seitlichen 30-m -Brücke auf d er S eite N ovi-Sad, G erber- träger. D ie beid en Seitenöffnungen von je 86,7 m S tützw eite kragen um 26,016 m in d ie M ittelöffnung v o r u nd tragen einen K oppelträger von 78,048 m S tützw eite. D adurch e n ts te h t ein e M ittelöffnung von 130,8 m zw ischen den beiden Strom pfeilerachsen u nd eine G esam tlänge von Abb. 8. A nsicht der neuen Brücke von N ovi-S ad aus.
mal auf Staatskosten, beschlossen w orden w ar, dauerte es noch recht lange, bis die Brücke in A uftrag g eg eb en w urde, bis sie ferner zur Auf
stellung g elan g te und endlich — im Mai 1928 — dem V erkehr übergeben w erden konnte.
W enden w ir uns nun dem n euen B auw erk z u , so ersehen w ir aus Abb. 6 den L ageplan für die n eu e Brücke. Am w eitesten strom auf führt die E isenbahnbrücke d er Strecke B udapest— B elgrad ü b er d ie Donau.
Die n eu e Straßenbrücke liegt zw ischen der S telle d er alten Schiffbrücke und der durch Eisgang zerstörten behelfsm äßigen K riegsbrücke; die Lage selb st ist durch d ie B ebauungspläne der Stadt N o v i-S ad einerseits und durch die örtlichen V erhältnisse in P eterw ardein anderseits bedingt. Die Brücke besitzt drei Strom öffnungen und eine Landöffnung, deren P feiler bezw . W iderlager von Peterw ardein nach N ovi-S ad g erech n et die Ent
fernungen 86,7 — 130,8-— 86,7 und 30,0 m haben (s. auch Abb. 10).
Durch diese A nordnung ist die D onau m it einer m ittleren großen und zw ei N ebenöffnungen überbrückt, w ährend die 30-m -Ö ffnung auf der Seite Novi-Sad eine Inundationsöffnung is t, um bei H ochw asser ein g en ü g en d großes D urchflußprofil zw ischen den anschließenden D äm m en zu erhalten.
W ährend der gesam te eiserne O berbau als R eparationsleistung des D eutschen Reiches an das K önigreich Serbien von deutschen B rückenbauanstalten aus
geführt w urde, sind die W iderlager u nd P feiler in Serbien selb st auf dem W ege einer öffentlichen A usschreibung v erg eb en w orden. Die geologischen V erhältnisse erforderten für die Strom pfeiler D ruckluftgründung, die mit Hilfe von eisernen Senkkasten ausgeführt w u rd e , die schw im m end ein
gebracht und ab g esen k t w urden. Bei der G ründung des Strom pfeilers auf der S eite P eterw ard ein en tstan d en große Schw ierigkeiten, da die reißende S tröm ung es fast unm öglich m achte, d ie Schw im m gerüste in der richtigen Lage zu e rh a lte n , w odurch die A chsen der Senkkasten gew isse A bweichungen von den th eoretischen Pfeilerachsen erhielten. Bei der
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
6 1 5ä i = 3
Abb. 10. Q uerschnitt am Portal des S chw ebeträgers
in 19—XIX.
Abb. 10b. Q uerschnitt d er 3 0 -m -F lu tb rü c k e .
Q uerschnitt an d er Pylone.
304,2 m bezw . 334,2 m m it der Landöffnung. D ie u n te re G urtung ist, ab g eseh en von zw ei S tützstreben an den Strom pfeilern, w agerecht, bezw . sie folgt der Straßen-N ivelette; ihre H ö h en lag e entspricht ein er m ittleren D urchfahrthöhe von 10 m für die Schiffahrt der H auptüffnung bei M W u n d von 5 m bei H H W . D ie obere G urtung erh ielt G irlandenform , die in der H auptöffnung aus ästhetischen G rü n d e n , ohne Rücksicht auf den K o p p elträg er, stetig v erläu ft, also m it g erin g ster T rägerhöhe in B rückenm itte g e sta lte t w urde. Bei g leich b leib en d er F eld w eite bezw . Q uerträger-E ntfernung von 6,2 m für die Seitenöffnungen und 6,5 m für die M ittelöffnungen ist für die A usfachung ein System steig en d er und fallen d er D iagonalen g ew äh lt w orden. N ur rechts und links von den
Strom pfeilern erstreckt sich je eine steh en d e D reieckzacke üb er vier F elder, w odurch die A nordnung eines Z w ischensystem s n o tw endig w urde.
D ie W ahl d er H öhenlage der D reieckspitzen bezw . d ie polygonale Linienführung des O b erg u rtes ist bei d er geschilderten A usfachung so b e stim m t, daß die aufeinanderfolgenden, gleichgerichteten D iagonalen keine zu großen N eigu n g su n tersch ied e aufw eisen und dadurch der Brücke bei seitlicher B etrachtung einen harm onischen Eindruck verleihen. Die O b er
g u rtstäb e von 16 bis 19 sow ie die zugehörigen Pfosten 17 u. 18 sind für die H auptträger B lindstäbe und als solche bew eglich angcschlossen. Die B rückenenden sind ab g esch räg t, und die theoretischen Pfostenhühen b e tragen in 1— I 6,5 m, in der M itte der H auptöffnung in 2 5 —XXV 7,23 m, und üb er den Strom pfeilern zw ischen den G urtungen 19,25 m und zw ischen dem O bergurt und den A uflagerpunkten 22,95 m. Die A uflagerung des K oppelträgers in den K ragarm en der S eitenöffnung geschieht in den P un k ten XVIII, und zw ar ist ein G elenk fest als B olzengelenk ausgebildet, das zw eite bew eglich durch A nordnung eines P en d elstab es von 0,7 m H öhe. D ie 30-m -Ö ffnung auf der S eite Novi-Sad ist durch einen trapez
förm igen T räger von 6,5 m H öhe m it sechs F eld ern von 5 m bezw . mit drei nach oben g erichteten Zacken aus steigenden und fallenden Dia
gonalen g eb ild et. A rchitektonisch w ird d er Ü bergang des O berg u rtes der H auptbrücke zur G u rtu n g d er 3 0 -m -Ö ffn u n g durch eine g irlandenartige g e n ie te te K onstruktion v e rm itte lt, die die O b ergurtenden der beiden Brücken m it einem B eleuchtungsm ast verbindet, der üb er dein Zw ischen- pfeiler in d er H au p tträg ereb en e ang eo rd n et ist (Abb. 8). Die Lösung ist als w enig an sp rech en d zu bezeich n en , stö rt ab er glücklicherw eise den G esam teindruck der Brücke nicht. D ie Brücke erhält einen d urchgehenden oberen u nd unteren V erband. D er o b ere V erband ist ein R autenträger mit R au ten , die ü b er je zw ei F a h rb ah n feld er g reifen ; ü b er dem Strom pfeiler erhalten die Rauten, d ie nach zw ei Seiten g en eig t sind, durch den oberen Riegel des Q u erv erb an d es einen M ittelpfosten. D er u n tere V er
band b e ste h t aus einem System g ek reu zter D iagonalen, ebenfalls üb er zw ei F eld er greifend, m it einem einfeldrigen E ndabschluß m it K -förm iger D iagonalanordnung. P ortale bezw . Q u errah m en , entsp rech en d den Abb. 10b u. 10c, sind in den P u n k ten 1— 1, 19— XIX, sow ie ü b e r den P feilern in
14—XIV vorgesehen. (Fortsetzung folgt.)
L eb en sd a u er und U nterhaltungsaufw and v o n eisern en Ü berbauten, steinern en Pfeilern und W iderlagern und steinern en Brücken.
Von S c h a p e r.
Alle Rechte Vorbehalten.
In der letzten Z eit ist in Fachzeitschriften oft die F rage b e h an d elt w orden, ob den steinernen od er den eisernen Brücken die größere L eb en s
d au er und der gerin g ere U nterhaltungsaufw and zuzusprechen sei. Die Frage ist dabei in dem einen u nd dem an deren Sinne b ean tw o rtet w orden.
In dem A bschnitt X V IA .A n w en d u n g sg eb iet d er eisernen B rü ck en “ d er 5. A uflage m eines Buches „Eiserne B rücken“ 1), S. 775, schrieb ich:
„Stein und Beton und bei w irklich sorgfältigem E ntw urf und bei g ew issen h aftester A usführung auch E isenbeton sind d iejenigen Bau
stoffe, w elche in erster Linie für den Bau von Brücken in F rage kom m en. Das Eisen tritt erst dann an die S telle d ieser Baustoffe, w enn technische oder w irtschaftliche G ründe gegen ihre V erw endung sprechen. D iese Regel h a t ihren G rund d arin , daß die Brücken aus S tein , Beton und E isen b eto n , w enn die Schutzschicht g egen das Ein
dringen von W asser un ter der F ahrbahn einw andfrei ausgeführt ist, im G eg en satz zu eisernen Brücken nur g erin g er Ü berw achung und U nter
h altu n g b e d ü rfe n .“
In diesen Sätzen ist die F rage zugunsten d er steinernen Brücken be
antw ortet. Ich h a tte nun in diesem Jah re die A ufgabe, m ir d ie älteren eisernen und stein ern en Brücken d er D eutschen Reichsbahn auf ihren U n terhaltungszustand g en au an zusehen. D ie dabei gem achten B eob
achtungen sin d seh r lehrreich und g e e ig n e t, die A nsichten d er Fach
genossen ü b e r die B eantw ortung d er oben an g ed eu teten Frage in die richtigen B ahnen zu len k en .
D ie älteren eisernen Brücken sind, abg eseh en von solchen, die üb er stark b efahrenen E isenbahngleisen liegen und hier den Rauchgasen der Lokom otiven in u n günstigster W eise au sg esetzt sind od er die in u nm ittel
barer N ähe von H ütten w erk en liegen od er die offensichtliche K onstruktions
fe h le r, nam entlich in den F ahrbahnträgern und d eren A nschlüssen auf
w eisen , im allgem einen in keinem schlechten U nterhaltungszustande.
N am entlich v iele d er ältesten noch v o rhandenen eisernen G itterträger aus d en Jahren 1860 bis 1870 sind in seh r g u tem Z ustande, sie zeigen kein e A lterserscheinungen u nd könnten noch viele Jah re im B etriebe b leib en , w enn sie nicht durch die gegenw ärtigen auf ihnen v erkehrenden B etriebsm ittel unzulässig hoch beansprucht w ürden. D agegen sind m anche aus den Jah ren 1870 bis 1885 stam m enden eisernen Ü berbauten infolge erh eb lich er b au lich er M ängel in den H auptträgern und in den F ahrbahn-
[) V erlag von W ilhelm E rnst & Sohn, Berlin 1922.
träg em in schlechtem Z ustande. Man m öchte für diese Z eit von einem R ückschritt in d er G üte d er eisernen Ü berbauten g e g en ü b er der Z eit von 1860 bis 1870 sprechen. Man h a t aus den in dieser Z eit gem achten Fehlern g e le rn t und b ild et die eisernen Ü berbauten in ihren Fiauptträgern u n d , w orauf es ganz besonders a n k o m m t, in den F ah rbahnträgern und ihren A n sch lü ssen , die den A ngriffen der B etriebsm ittel in erster Linie au sg esetzt sin d , jetzt so a u s, daß sie bei g u te r U nterh altu n g und ohne unerw artetes Z unehm en des G ew ichtes d er B etriebslasten seh r lange Zeit ihren Zweck erfüllen w erden. F ü r den Schutz d er üb er stark befahrenen E isenbahngleisen liegenden eisernen Ü berbauten gegen den Angriff der Rauchgase w erden jetzt w irksam e M aßregeln ergriffen. D ie F ah rb ah n tafeln solcher eiserner Ü b erb au ten w erden vielfach aus E isenbeton g eb ild et, die F ah rb ah n träg er selb st m it B eton um hüllt. Die u n tere Fläche der eisernen Ü b erb au ten w ird auch durch eine dichte Tafel aus g esp u n d eten B rettern od er aus elektrolytisch verbleiten Blechen g egen die R auchgase vollstän d ig abgeschlossen. Schließlich ist man n euerdings bei d er D eut
schen Reichsbahn auch dazu ü b erg eg an g en , alte Teile von Ü berbauten, d ie dem Angriff von R auchgasen stark au sg esetzt sin d , elek tro ly tisch zu v erb leien , nachdem V ersuche, einen w irksam en Schutz geg en d ie Rauch
gase durch das M etallspritzverfahren zu schaffen, nicht den erhofften Erfolg gebracht haben.
Im G egensätze zu dem guten Z ustande vieler d er ältesten der eisernen Ü berbauten befanden sich die steinernen W iderlager und P feiler dieser Ü b erb au ten in der R egel in einem trostlosen Z ustande. D er M örtel w ar fast ausnahm slos durch A uslaugen des B indem ittels durch W asser ln Sand verw andelt. H ierdurch und durch die S toßw irkung der B etriebsm ittel w ar d e r V erband des M auerw erks se h r stark gelockert. Die zerstörende W irkung d er B etriebsm ittel zeigte sich nam entlich u n ter den Auflagern.
Das M auerw erk u n ter den A uflagersteinen w ar zerm ürbt. V ielfach w aren die A uflagersteine in das u n ter ihnen liegende M auerw erk eingehäm m ert.
Von diesen S tellen aus gingen b edenkliche Risse durch das M auerw erk bis zu den F u ndam enten. D ie A uflagersteine w aren oft zersprungen. Die in ihrem S teinverbande arg gelockerten W iderlager w aren oft durch den Erddruck bedenklich ausgebaucht. E s l i e g t a l s o d i e T a t s a c h e v o r , d a ß d i e s t e i n e r n e n P f e i l e r u n d W i d e r l a g e r , t r o t z d e m s i e r e i c h l i c h s t a r k b e m e s s e n w a r e n u n d f ü r i h r e U n t e r h a l t u n g d u r c h w i e d e r h o l t e s A u s f u g e n u n d d u r c h E r s a t z s c h a d h a f t e r S t e i n e d u r c h n e u e d a u e r n d g e s o r g t w u r d e , v o l l k o m m e n a l t e r s -
