Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 41

11. Ja h rg a n g

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DIE BAUTECHNIK

B E R L IN , 22. Septem ber 1933 H eft 41

A lle R ech te v o rb e h a lte n .

V erbessertes Verfahren zur Setzungsbeobachtung.

Von Ing. Dr. K. v. T e rz a g h i, o. ó. Prof. an d er Technischen H ochschule, W ien.

Z a h l u n d A rt d e r H o h e n m a rk e n .

An praktisch starren B auw erken (Briickenpfeller, Silos m it bescheidener LSnge) g en iig t es, in jed er Ecke eine H Ohenm arke anzubringen. Bei Hoch- b au ten und bei Industriebauten mit fachw erkartiger Tragkonstruktion ist es hingegen uneriafilich, fiir je 20 bis 30 m2 d er uberb au ten Flachę eine H Ohenm arke vorzusehen, denn nur auf diesem W ege bekom m t man ein klares Bild von d er Grófie und der V erteilung der Setzungsdifferenzen.

Die Erfahrung h at gezeigt, dafi die aus R undeisenbolzen uestehenden H óhenm arken schon w ahrend d er F ertigstellungsarbeiten verschlagen oder ganzllch zerstOrt w erden. An m anchen vom V erfasser ubcrw achten Bauten w aren nach B eendlgung des B aues von etlichen zw anzlg H ohenm arken

b)

Standrohren 1 und 2 (Abb. 4 a), die durch einen Schlauch m iteinander ver- bunden und mit Hilfe von H angern auf die ais H ohenm arken dienenden Bolzen aufgehangt w erden. D as System ist m it W asser gefullt. Die oberen Enden der G lasrohre sind m it einem aufgekitteten M essingaufsatz ver- sehen. Bei aufgebangtem Standrohr ist die E ntfernung zw ischen der O ber- seite des Bolzens und der polierten O berseite des M essingaufsatzes fiir jedes Rohr eine konstantę GrOfie, z 0 (Abb. 4a). Die lotrechte E ntfernung bzw . z2 zw ischen dieser O berseite und dem freien Fliissigkeitsspiegel wird m it Hilfe d er M ikrom eterschraube (Abb. 4 b u. c) (ein Teilstrich des Teilkreises = 1ll00 mm) und des an der Schraube befestigten Spitzenmafi- stabes gem essen. — Um die beschriebene V orrichtung v erw enden zu kOnnen, mufi man die H ohenm arken gruppenw eise in an­

g en ah ert gleicher H óhenlage versetzen. An der G renze zw i­

schen je zw ei G ruppen w erden an ein und dem selben ais starr zu betrachtenden K onstruktionsgliede (z. B. einer K eller- mauer) je zw ei M arken iibereinander angebracht, die den Ober- gang von d er einen G ruppe zur nachsten verm ltteln.

Schraube zum Senkrechtste/fen

nur m ehr w enige od er gar keine vorhanden. Um diese G efahr aus- zuschalten, v erw en d et der V erfasser H ohenm arken, die schon durch ihre Form die A ufm erksam keit der m it dem A usschalen und V erputzen be- trauten A rbeiter auf sich ziehen, nach F ertlgstellung des Baues keinen vorspringenden Teil aufw eisen und durch ein nur m it Schliissel abschraub- bares Einsatzstiick gegen bosw illige Beschadlgung geschiitzt sind.

Sie b esteh en aus einem 14 bis 16 cm langen verzinkten Eisenrohr (Abb. 1), das an seinem yorderen Ende mit einer M essingm uffe versehen ist. Die luftseitige Offnung der Muffe ist mit einem Verschlufistiick aus- g e sta tte t, das nur mit Hilfe eines Schlusseis entfernt w erden kann. Um das N ivellem ent auszufuhren, e rse tz t man das V erschlufistuck durch einen ab g ed reh ten Bolzen (Abb. 2), d er nach B eendlgung des N ivellem ents w ieder durch das Verschlufistiick ersetzt wird.

Um die H ohenm arken in w aagerechter Stellung einzubauen, schraubt man in die Muffe einen langeren Bolzen (Abb. 3) und iiberpriift die Lage d es Bolzens mit Hilfe einer W asserw aage. W ahrend des E inzem entierens der HOhenmarke mit schneliblndendem Z em ent w ird d e r R ohrstutzen durch K eile in der w aagerechten Lage festgehalten.

D as S e tz u n g s n iv e lle m e n t.

Beim N ivellieren von H ohenm arken mufi m an m it F ehlern von m indestens 1 mm rechnen. Beim N ivellleren in K ellerraum en sind die Fehler oft noch grófier, und die A rbeit ist zeitraubend. Um die Fehler- gren ze herabzusetzen und die M essung zu vereinfachen, b e n u tz t d e rV e r- fasser das in Abb. 4 a bis c dargestellte W erkzeug. Es b e ste h t aus zwei

D e r H a u p tfe s tp u n k t.

Fiir die A nlage des H auptfestpunktes liegen zw ei MOglichkeiten vor:

en tw ed er versetzt m an ihn an der S eitenm auer eines benachbarten, alteren, nachw eislich im R uhezustande befindlichen B auw erks ln einer Entfernung von m indestens 50 m von dem zu iiberw achenden Bauw erk, oder man versetzt den H auptfestpunkt am Boden von einem d er ProbebohrlOcher (G rundpegel), sofern die BohrlOcher eine praktisch unzusam m endriickbare Schicht erreicht haben.

Im ersten Falle ist es sehr oft mOglich, den H auptfestpunkt derart anzubringen, dafi man auch die M essung von dem Bauw erk zum H aupt- festpunkte, w enn nOtig mit H ilfe eines Zw ischenfestpunktes, m it der Schlauchw aage b ew erkstelligen kann. U nter allen U m standen ist es un­

eriafilich, eine H Ohenm arke an d er A ufienseite des neuen B auwerks o berhalb der Strafienfiache und eine zw eite im gleichen M auerąuerschnitt innerhalb des B auw erks in einer H óhe von etw a 1 m oberhalb des K ellerfufibodens zu versetzen. Falls der H óhenunterschied zw ischen diesen beićien P unkten einige M eter betragt, soli man w ahrend des Baues diesen U nterschied m indestens zw eim al nachm essen, w eil die M órtel- schlchten im Laufe der Z unahm e der Auflast eine nennensw erte Zusam m en- driickung erfahren kónnen. Die M essung geschieht mit Hilfe einer Schub- lehre, die mit einem N onlus v ersehcn ist (Lesung y 10 mm)- Das erste N ivellem ent d er Innenm arken soli gem acht w erden, b ev o r noch das Kellergeschofi fertiggestellt ist.

Falls m an es vorzieht, den H óhenfestpunkt im Innern des G ebaudes, in einem Bohrloch anzulegen, b ed ien t m an sich des gleichen Y erfahrens

580 v. T e r z a g h i , Yerbessertes Yerfahren zur Setzungsbeobachtu ng DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rlft f. d . g e s . B a u ln g e n le u rw e s e n

Abb. 5.

w ie bei der H erstellung der vom V erfasser bereits beschriebenen Grund- p e g e l1). Der F estp u n k t w ird durch eine Spitze gebildet, die am oberen Ende des P eg elg estan g es befestigt ist. Er wird etw as unterhalb des Keller- fufibodens in einem R ohrstutzen a n ­

gebracht, dessen obere Offnung mit einem Deckcl verscblossen ist. Um mit Hilfe der Schlauchw aage den H óhenunterschied zw ischen dem F estpunkte und den im U nter- geschofi des B auw erks befindlichen H óhenm arken zu m essen , verfahrt man nach Abb. 5. M an en tfern t den Deckel und setzt auf den F estpunkt eine Latte m it M etallfufi, dereń oberes E nde einen Bolzen tragt.

Der H óhenunterschied zw ischen der Bodenfiache der Latte und der O ber- seite des Bolzens ist bekannt, und der H óhenunterschied zw ischen dem L attenbolzen und der benachbarten H óhenm arke w ird m it der Schlauch­

waage bestim m t.

Bei Briicken von groBer Lange em pfiehlt es sich, zu beiden der Fahrbahn je eine perm an en te R ohrleitung zu verlegen, die Achse eines jed en Briickenpfeilers m it einem Standrohr nach A bb. 4 b und c ausgeriistet ist. Bei einer derart au sg eru steten B ruckenkonstruktion beschrankt sich die A rbeit des B eobachters auf die V ornahm e der Ab- lesungen mit H ilfe einer M ikrom eterschraube. Bei Schlauchw aagen- m essungen ahnlicher A rt an d er R eichsbrucke bei W ien konnten sich die A ssistenten des V erfassers davon iiberzeugen, dafi die V erkehrserschiitte- rungen den G rad der G enauigkelt der M ikrom eterablesungen in keiner W eise beelnflussen.

Die A nw endung des geschilderten V erfahrens auf die B eobachtungen der B ew egung von S taudam m en w urde vom V erfasser auf dem Talsperren- kongrefi in Stockholm 1933 beh an d elt.

D a r s te llu n g d e r B e o b a c h tu n g s e rg e b n is s e .

D ie B eobachtungsergebnisse sollen grundsatzlich sow ohl nach ihrer Ortlichen V erteilung ais auch nach ihrem zeitllchen V erlauf zeichnerisch d arg estellt w erden.

l) T e r z a g h i , Die Tragfahigkeit von Pfahlgriindungen. Bautechn. 1930, Heft 31 u. 34.

Seiten in der

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iKellersohte derfiofsede des rechten lei/es________

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Schotteroberftdche in Gebaudeachse

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lehmiger Boden mit Steinen und Feinsandlagen Schutt u.liegelstiicke

gelbei; lehmiger

\uchter Feinsand

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lehmiger Schutt, Steine u. Ziegr.irocken r-W Schotter a Sand

Abb. 6.

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M waagerechte Probeó:elast.D

Die órtllche V erteilung g e h t am klarsten aus den K urven gleicher S etzung hervor. Da sich d er O rt der grófiten Setzungsgeschw indigkeit zuw eilen im Laufe der Z eit v erschiebt, ist es zum eist notig, Setzungs- piane fiir zw ei bis drei versch ied en e Stadien des Setzungsvorganges anzufertlgen. In den A bbildungen des zeitlichen V erlaufes d er S etzungen em pfiehlt es sich, o berhalb d er w aagerechten (Zeit-)Achse die zeitliche Z unahm e d er B odenpressungen bzw . der Pfablbelastung und unterhalb dieser A chse d ie Z unahm e der S etzungen charakteristischer P u n k te des Bauw erks aufzutragen. Ais B eilage dienen: ein vereinfachter F undam ent- plan, ein charakteristischer Q uerschnitt, A ngabe der B elastung je F lachen­

einheit der u b erb au ten Flachę d er H auptabschnitte des B auw erks, Lage der Bohrlócher und D arstellung der B ohrergebnisse.

B e i s p i e l f iir e i n e S e t z u n g s b e o b a c h t u n g n a c h d e m b e s c h r i e b e n e n V e r f a h r e n .

Der N eubau h a t eine Lange von etw a 37 m u nd eine Breite von 12 m.

Die K ellersohle liegt in d e r linken H aifte des B auw erks in ein er Tiefe von etw a 1 m und In der rechten in einer Tiefe von 2,4 m u n ter der O ber­

fiache des G eiandes. D er O b erbau b e ste h t aus einem fiinfstóckigen Ziegel- bau m it E isenbetonrandtragern und E isenbetonzw ischendecken, der durch eine D ehnungsfuge in zw ei gleiche A bschnltte g e te ilt w ird (Abb. 7, strich- punktierte Linie). Zwecks F eststellu n g d er Beschaffenheit des Baugrundes w urden vler B ohrlócher und vier P robeschachtc niedergcbracht. Die E rgebnisse d er A ufschlufiarbeiten sind im Bodenprofil (Abb. 6) dargestellt.

Infolge der ungeniigenden Tragfahigkeit der kiinstllchen A nschiittung w urde beschlossen, den F un d am en tro st im A nschiittungsberelch auf sich verju n g en d e Schachtpfahle, System Stern-Zeifil, zu lagern, die bis auf eine Tiefe von 1 bis 1,5 m in den gew achsenen Schotter g eram m t w erden.

Die Pfahle w urden m it 25 t/Stiick b e la ste t und die an einem davon (Abb. 7 a, Pfahl P) vorgenom m ene B elastungsprobe ergab bei einer B elastung von 25 t ein e E insenkung von etw a 0,1 cm.

Da das linkę Ende des B auw erks auf naturlich g elagertem , festem S ch o tter, der iibrige Tell hingegen auf einer 5 bis 6 m m achtigen An- schiittung ruht, h ab en die P fahle u n ter dem linken A bschnitt des Bau­

w erks eine Lange von 1 bis 1,5 m g eg en u b er 6 bis 7 m u n ter dem rechten.

Aus diesem G runde erscheinen folgende A ngaben w issensw ert:

W ie verhait sich die S enkung d er P fahlgriindung zu d er Senkung des b elastetcn E inzelpfahles, und w eichen Einflufi hat der U nter- schied in der G riindung der beiden A bschnltte des B auw erks auf das S etzungsbild? D ie A ntw ort auf diese Frage w ird durch die in Abb. 7a u. b dargestellten K urven gleicher Setzung fiir zw ei B austadien gegeben. Die H óhenm arken sind durch die B uchstaben H y bis H ls und die BohrlOcher und Schachte durch kleine R inge bzw. Rechtecke b e ­ zeichnet, A bb. 8 zeigt den zeitlichen V erlauf d er Zu­

n ah m e der Pfah lb elastu n g und die zugehOrigen S etzungen ch arakteristischer P unkte des B auw erks. A us den Setzungsbildern sind folgende T atsachen zu en tn eh m en : Die V erschiedcnheit in der G riindungstiefe kom m t im Setzungsbilde gar nicht zum A usdruck, denn die S etzungsunterschiede sind innerhalb d er gleichartig fundlerten A bschnitte w esentlich grOfier ais die U nter- schiede zw ischen d er m ittleren S etzung d er verschieden- artig fundierten. D er zeitliche V erlauf d er S etzungen ist fiir verschicdene A bschnltte des B auw erks ziem lich ver- schieden. Infolgedessen sind die Setzungsbilder fiir die b eid en in Abb. 7 d argestellten B austadien trotz gleich- m afilger A ufbringung der Lasten recht verschieden.

B esonders b em erk en sw ert ist die YerzOgerung der -1

Bohr/och « 39.9$^* Ge/ande

SchachtlL

■,/lushub

lehmiger,gelber Feinsand lehmiger Feinsand,grofie Steine u. grofie Ztegei

geibet; lehmiger Feinsand, wenig kleine Steine u.

Ziegelbrocken

feuchter Bauschutt -mit lehmigen Sand- iassen, Ziegelbrocken u.Meinen Steinen lehmige Anschiittung, liemifch feucht, mit feinsand u. grofien Ziegelbrocken- in Schotter iioergehend

S etzung des P u n k tes H 3 (Abb. 8). A hnliche zeitliche A nderungen im V erlaufe d er K urven g leicher S etzung w urden vom V erfasser sogar in S etzungsbildern w ahr- g en o m m en , die m ehrere Jah rzeh n te nach d er F ertig- stellu n g des Baues aufgenom m en w urden. D iese zeit­

liche V erlegung des S chw erpunktes der Setzungsvor- gange w ird w ahrscheinlich durch V erschiedenheiten im G rade der D urchlassigkeit veru rsach t, die ihrerseits eine verschiedene G eschw indigkeit im zeitlichen Ver- laufe d er Setzungsvorg3nge bew irkt.

Im ersten Baustadium (Abb. 7a) ergab sich die gróBte S etzung an d er S te lle , an d e r sich die Misch- m aschine u nd d er B auaufzug befanden (Hl7) u n d diirfte vielleicht auf R iittelw irkung zuriickzufiihren sein. Spater verleg te sich das „Tief" nach dem P unkte H3 mit der verzógerten S etzung. Lehrreich ist der V ergleich zw i­

schen dem E rgebnis der P ro b eb elastu n g am Pfahl P und den E insenkungen, die der gleiche Pfahl unter den gleichen L asten ais M itglied einer Pfahlreihe erfuhr (A bb. 9). Die A usbiegung der unteren S etzungskurve scheint a n z u d e u te n , daB der Pfahl nach dem Erreichen ein er E insenkung von etw a 8 mm einen Teil der

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22 . S e p te m b e r 1933 v. T c r z a g h l , Y erb essertes Verfahren zur Setzungsbeobachtung

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w elteren Z usatzlast an tragfahigere Nachbar- pfahle abgab. Die A bbildung zeigt, dafi die S etzung eines Bauwerks auch bei einer

„stehenden* Pfahlgrundung b ed eu te n d grofier sein kann, ais m an nach dem E rgebnis der P robebelastung erw arten w urde. A llerdlngs Ist ein Teil des U nterschiedes auf den U m stand zuriickzufuhren, dafi die Probe­

b elastu n g (obere Kurve) blofi zw ei Tage d a u e rte , w ahrend die durch das Bauwerk b ew irk te B elastung im Laufe von drei M o­

naten aufgebracht w urde.

Infolge d er G erlngfilglgkeit d er am Bau­

w erk au fgetretenen B ew egungen w are es wohl kaum m óglich g e w e se n , m it Hilfe von N iveliem ents im Kellergeschofi ein ahniich zutreffendes Bild von den Einzel­

h eiten des S etzungsvorganges zu bekom - m en. Das E inm essen eines Satzes von 20 bis 30 H óhenm arken nim m t hóchstens einen Tag in Anspruch.

S etzungen von der G rófienordnung der in Abb. 7 dargestellten, miissen bei Hoch- b au ten ais unverm eidlich b etrach tet w erden u nd sind in der Regel w esentlich grófier.

Die S etzungsunterschiede sind nach den Erfahrungen des V erfassers ais norm al zu b etrachten und haben keine sichtbare W ir­

kung auf die K onstruktion. Die obere G renze der S etzungsunterschiede, die die H ochbauten verschiedener K onstruktion, ohne Schaden zu erleiden, ertragen kónnen, ist noch nicht b ek an n t und lafit sich nur

auf em pirischem W ege, durch ahnliche B eobachtungen, erm itteln. Um z. B. den m edlzinlschen Beruf erfolgreich ausiiben zu kónnen, mufl man nicht blofl den kranken, sondern auch den gesunden M enschen studieren.

B e o b ac h tu n g en an Grundpegeln,

In solchen F a lle n , ln d enen m an slch nicht blofl iiber die Grófie, sondern auch iiber den Sltz der Setzungsbew egungen Rechenschaft g eben will, w erden in verschledenen Tiefen u nterhalb der Fundam entsohle G rund- pegel eingebaut. Die B eobachtung kann m it Hilfe von Zelfischen Mefl- u hren geschehen, dereń Spitze am oberen E nde des G estanges aufruht. Ais Beispiel fiir den W ert der A ufkiarungen, den die G rundpegel liefern, sei folgender Fali erw ahnt: Ein p rak tlsch starres Bauwerk, mit eln er Grundrifi- fiache von etw a 40 auf 40 m, ruht auf ein er etw a 7 m hohen, ziem lich w eichen, von Sandlagen durchsetztcn Tonschicht, die ihrerseits auf einer m achtigen Schicht hom ogenen, steifen Tones aufruht. Das B auw erk iibt durch sein E igengew icht einen Druck von etw a 1 kg/cm 2 aus. U nter d ieser A uflast traten keine m erkbaren Senkungen auf. V lele M onate nach F ertig stellu n g des B auw erks w urde die B elastung des B augrundes in der aus A bb. 10 zu entnehm enden W eise gesteigert. Da wir schon zw ei M onate vor Beginn der Z usatzbelastung m ehrere H óhenm arken und in einer Tiefe von 8 m u n ter der G rundfiache des Fundam entes, also un ter­

halb d er O berfiache der steifen Tonschicht einen G rundpegel versetzt hatten, konnten w ir die W irkung der B elastungssteigerung durch M essung feststellen. Die B eobachtungen lieferten das in Abb. 10 graphlsch dar- g estellte E rgebnis: Bel der S teigerung der B elastung verblieb das Bau­

w erk zunachst einige M onate in Ruhe. Dann entstand eine S enkung in d er w eichen, etw a 7 m dicken O berschicht des U ntergrundes, und nach einem w elteren Z eitraum von m ehreren M onaten kam auch der steife Ton in einer Tiefe von m ehr ais 8 m in B ew egung. Etw a die H alfte d er gesam ten S enkung vollzog sich im steifen Ton. D er P hasenunterschied zwischen d er B elastung und der Senkung w urde vom V erfasser bei G riindungen auf T onboden schon ófters b eo b ach tet. B em erkensw ert ist lm vorliegenden F alle der U m stand, dafi der scheinbar steife, ais g u te r B augrund betrachtete Ton w eit davon entfernt ist, einen unnachgiebigen U ntergrund zu bllden.

Das Beispiel z e ig t, dafi es beim P lanen von U nterfangungsarbeiten in zw eifelhaften Fallen unerlafilich is t, die B eobachtungen von einfachen H óhenm arken durch G rundpegelbeobachtungen zu erganzen und auf diesem W ege den w ahren Sitz der B ew egungen kennenzulernen. A ndern- falls lauft man G efahr, das B auw erk auf einer B odenschlcht abzusttitzen, die ebenfalls in B ew egung ist. Dem V erfasser sind sogar m ehrere Falle b ekannt, in d enen sich der Sitz d er B ew egung vlele M eter unterhalb der Sohle der bei der U nterfangungsarbeit ein g eb au ten M auerw erkskórper be- fand. In solchen Fallen sind die U nterfangungsarbeiten vollkom m en w irkungslos.

W irtschaftliche B e deutung d e r S etz u n g sb eo b a ch tu n g e n . Da die vorstehend g eschllderten B eobachtungen m it gew issen, w enn auch geringfiigigen K osten v erb u n d en sind, ergibt slch die F rag e: W er

A bb. 7 a u. b.

zieht aus den E rgebnissen einen N utzen? Die A ntw ort la u te t: D er Bauherr, der U nternehm er, der Sachverst3ndlge und die V olksw irtschaft.

Ein B aueigentiim er, d er iiber die E rgebnisse verlafilicher und aus- reichender S etzungsbeobachtungen verfi!gt, hat lm Falle elner spateren

Zeitsetiungslinien

Pfah/es

A bb. 8.

schadlichen Einw irkung durch B auarbeiten am N achbargrundstiick eine unanfechtbare G rundlage fiir seine R echtsanspriiche In der H and. Er ist durch blofies W iederholen der E lnm essung sein er H óhenm arken In der Lage nachzuw eisen, ob die B auarbeiten eine Z unahm e d er S etzungen seines Eigentum s bew irkt haben. Auch w enn er z. B. eine Erhóhung des G ebaudegew ichts durch Aufsetzen eines Stockw crks, eine V ergrófierung

Be/asfung

JOt Z0t

Probepfah! bei der Probebelastung

^wahrend des Baues a u f getretene Setzung des—

'Probepfahfes"

A bb. 9.

der N utzlast oder ein E rsetzen des G ebaudes durch ein n eues, schw ereres vornehm en w ill, lafit slch die W irkung d er geplanten V er3nderung auf G rund der S etzungsbeobachtungen am alten B auw erk verlafilich beurteilen.

Die K enntnis des V erhaltens des U ntergrundes unter dem Elnflufi der Belastung erhóht den W ert des Bauwerks lm Falle eines V erkaufs.

W enn b ei tonigem U ntergrund m ehrere Jah re nach F ertigstellung des Baues R lssebildungen auftreten, so lafit sich in d er Regel das Ausmafi der in Z ukunft zu erw artenden B auschaden nur dann veriafilich b eu rteilen ,

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kgĄmz w enn die B ew egungen des B auw erks schon w ah ren d und nach 1.0 der H erstellung in angem essenen Z eitabschnitten b eo b ach tet w urden. Vor dem A uftreten der ersten Risse sind U nter- fangungsm aBnahm en seh r oft bllliger und w irksam er ais in einem fortgeschrittenen Stadium der Setzung. D er V erfasser konnte w ied erh o lt w ah rn eh m en , dafi man infolge U nkenntnis der V orgeschichte der B ew egungen zu einem Z eitpunkt an die U nterfangung eines B auw erks schritt, zu dem die zu gew artigen- den S enkungen nur m eh r einen kleinen Bruchteil der b ereits ein g etreten en b etrugen. O bendrein erleichtert die K enntnis des vorhergegangenen V erlaufes d er B ew egungen d ie A ufdeckung ihrer U rsache und dam it die w irtschaftliche Lósung des U nter- fangungsproblem s.

Die aufgezS hlten, dem B auherrn aus den Setzungsbeob- achtungen erw achsenden V orteile sind so bed eu ten d , daB der technlsche Sachverst3ndige die Pflicht h aben sollte, im Interesse seines A uftraggebers auf der V ornahm e d er B eobachtungen zu bestehen.

D er U n tern eh m er und der b eraten d e Ingenieur bekom m en auf G rund der im Laufe d er Ja h re g esam m elten Setzungserfah-

ru n g en greifbare A nhaltspunkte fiir das A usmafi d er H aftung, die sie bei N eubauten in b ezug auf Setzungen ubern eh m en kónnen. B esonders w lcbtlg sind die em pirischen U nterlagen in jenen F allen , in denen z. B.

ein Teil eines N eubaues auf einer m achtigen S andschicht, der andere auf stelfem Ton aufruhen soli. Falls d er b eraten d e Ingenieur aus Erfah- rung lediglich w eiS, dafi w ed er bei einer durch g eh en d en G riindung auf dem S an d , noch bei einer solchen auf dem Ton B auschaden aufgetreten sin d , liegt bel dem N eubau noch im m er die M óglichkelt von Setzungs- unterschieden von elnigen Z entim etern im G renzgebiete vor.

B esonders w ichtig ist die B eobachtung der fertigen B auw erke fiir B auunternehm ungen, d ie „Spezialpfahle” v ertreib en . D ie B ehauptung, daB sich die nach Sonderverfahren ausgefiihrten G riindungen iiberhaupt nicht setzen, w ird w ohl schon in w enigen Jahren niem and m ehr glauben, und w er iiber das reichere E rfahrungsm aterlal verfiigt, h a t einen V orsprung vor seinem W ettbcw erber. M an w ird mit zu n eh m e n d er Einsicht in die GróBe, M annlgfaltigkeit und allgem eine V erbreitung d e r Setzungs- erscheinungen an S telle der V ersicherungen ziffernm aBige A ngaben fordem .

SchlieBlich ergibt sich auch fiir die V olksw irtschaft aus d er B eobachtung d er Setzungserscheinungen b e d eu te n d er G ew inn. Je d e s Ja h r w erden in allen L andem grofie K apitalien infolge u n geniigender od er ubertrieben kostsplellger G rundungsm aBnahm en v erschw endet. Die behórdlichen V orschriften, die ein er solchen V erschw endung v orbeugen und die G iite der G riindungen gew ah rleisten sollen, sind im G egensatze zu den Vor- schriften im H ochbau u n d B riickenbau unzureichend. E ine d er w ichtlgsten E igenschaften m ancher F undierungen, nam lich die iiber v iele Jah rzeh n te sich erstreck en d e, m it nahezu gleichm afiiger G eschw indigkeit au ftreten d e Z unahm e d er S etzungsunterschiede w urde erst ln den letzten Jah ren entdeckt! Das glciche gilt von den S etzungen, die erst einige M onate oder einige Jahre nach A ufbringung der Last eintreten. Um die Ergebnisse d e r bodenm echanischen Forschung dem B auw esen nu tzb ar zu m achen und die G rundlage fiir eine V erb esseru n g d e r Tiefbauvorschriften zu schaffen, ist es uneriafilich, zum m indesten ln S tad tg eb ieten und an w ichtigen Bau-

Abb. 10.

w erken der V erkehrslinien in der Provinz ein klares Bild von d er Grofie und vom zeitlichen V erlauf der Setzungen zu bekom m en. D ic Theorie allein ist nicht in d er Lage, die b reiten Liicken in unserem einschlagigen W issen b efriedlgend zu schliefien.

Die vorherg eh en d e Z usam m enstellung zeigt, dafi alle am Z ustande- kom m en d er B auw erke b e teilig ten P artelen aus den E rgebnissen von sorgfaitigen S etzungsbeobachtungen b ed eu te n d en und vlelseitigen Nutzen ziehen. Der grófite N utzen failt dem B auherrn zu. Nun ist es gerade d er Bauherr, d er infolge seines M angels an Sachkenntnls am w enigsten gew illt ist, die K osten d er B eobachtungen zu tragen. W enn er spaterhin die E rgebnisse brauchen sollte, lassen sie sich nicht m ehr bescbaffen.

Fiir einen m ittieren H ochbau m it einer G rundfiache von 400 m 2 stellen sich die K osten, reichlich g erechnet, etw a w ie folgt:

20 F estp u n k te, Lieferung un d V ersetzen . . . . 40 RM 4 E inm essungen bis zur B eendigung des Baues und

6 E inm essungen bis zum Erreichen des G lelch- gew ichts, zusam m en 10 A rbeitstage einer tech- nischen H ilfskraft je 10 R M ... 100 „ V e rarb eitu n g d erM essu n g serg eb n isse6 T a g e je 10RM 60 ,

Zusam m en 200 RM.

Die Kosten betragen dem nach hóchstens 50 Pf. je m 2 der bebauten Flachę. Die Ergebnisse der B eobachtungen slchern dem Bauherrn ein w ertvolles D okum ent fur den Fali kiinftiger Rechtsstreitigkeiten w egen B eschadigung seines E igentum s durch Eingriffe von N achbarn und fur den F ali eines geplanten U m baues. Die Stadtgem einde bekom m t eine U nterlage von unschatzbarem W erte fiir den A usbau der V orschriften fiir die G riindung der H ochbauten im Stadtbereich. Infolgedessen w3re es gerechtfcrtigt, w enn dic S tadtgem einden bei jedem N eubau einen gering- fiiglgen Betrag von etw a 50 Pf. je m2 der beb au ten Flachę in der Form einer mit der E rteilung der Konzession verbundenen S teuer einheben w urden und m it dem Erlós einige Hilfskrafte ausscbliefilich in den D ienst d e r Setzungsbeobachtungen stellen wurden.

Umbau der K oblenz- Pfaffendorfer Eisenbahnbriicke zu einer Strafienbrucke.

Von R egierungsbaufiihrer R e in e r G e n e v rie re , K oblenz (Rhein).

Alle R ech te v o rb e h a lte n .

Órtliche Verkehrsverh31tnisse.

Die Stadt K oblenz, die bekanntllch an d er M iindung von M osel und Lahn in den Rhein liegt, ist durch ihre geographische Lage der Knoten- p u n k t des m ittelrheinischen Strafiennetzes. M an sollte deshalb annehm en, dafi an diesem w ichtigen P unkte leistungsfahige O bergange iiber Rhein und M osel b estan d en . Das trifft jedoch bislang nicht zu.

Von Bonn bis M ainz ist keine brauchbare feste U berąu eru n g des Rheins vorhanden, und doch liegen zu beiden Selten des Rheins G ebiete, die auf einen gegenseitigen lebhaften w irtschaftlichen A ustausch angew iesen sind. In gleicher W eise b e ste h t fiir den N ord-Siidverkehr, der von Holland, N orddeutschland, den Industriezentren in W estfalen und am N iederrhein durch das Rheintal nach Siiddeutschland, der Schw eiz und Italien geht, nur ein einziger urizureichender U bergang iiber die Mosel.

D ieser U bergang iiber die M o s e l geschieht auf der im 14. Jahrh u n d ert erbauten, fiir den neuzeitlichen V erkehr durchaus unzulanglichen und zu- dem w enig standsicheren Balduinbriicke. Der Z ugangsverkehr zu ihr muB sich durch die engen Strafien der alten F estungsstadt Koblenz w inden.

Die einzige U berąu eru n g des R h e i n s im m ittelrheinischen G eb iet ist die K oblenzer Schiffbriicke, die ein dauerndes H indernis fiir die Schiffahrt w ie fiir den Landverkehr darstellt. Die alte Pfaffendorfer E isenbahnbriicke, fiir den Strafienverkehr nur behelfw eise eingerlchtet,

kann in ihrem jetzigen Z ustande ais ordnungsm afiige Strafienbrucke nicht angesehen w erden.

E ine durchgreifende V erbesserung dieser veralteten und unzulanglichen V erkehrseinrichtungen w ird nunm ehr einerseits durch die seit einem Jahre im Bau befindliche E isenbetonbriicke iiber die M osel geschaffen, die in einer B reite von 18 m den Strom iiberąueren wird, und anderseits durch den U m bau der Pfaffendorfer Eisenbahnbriicke zu einer Strafienbrucke.

Umbau d e r eisernen O berbauten.

1. D ie b e s t e h e n d e K o n s t r u k t i o n .

Die Rheinbriicke zw ischen K oblenz und Pfaffendorf w urde ln ihrer heutigen G estalt in den Jah ren 1862 bis 1864 von d er Rheinischen E isen­

bahn -G esellschaft erbaut (Abb. 2). M it drei Z w eigelenkbogen von je 96,62 m Spannw eite iiberąuert die Brucke den S tro m 1). Die Tragkon- struktion b e ste h t aus drei H aupttragern im A bstande von 5,12 m. Die Tragerhóhe der Bogen b etrag t 10 Fufl (3,14 m), d er K riim m ungshalbm esser der M ittellinie 5303 Zoll (138,695 m). Ais Baustoff w urde Schm iedeisen verw endet, dessen grófite B eanspruchung 10 000 P fd /Q Z o ll (730 kg/cm 2) nicht iibersteigen sollte. Die fiir ein G leis ln Rechnung g e stellte Be­

lastung w ar p = 2000 Pfd/lfd. Fufi (3,18 t/lfd. m). D er A usdehnungsbeiw ert J) E. H a r t w i g , Die Rheinbriicke bei K oblenz, Berlin 1864, W. Ernst

& Kom.

J a h rg a n g 11 H eft 41

2 2 . S e p te m b e r 1933 G e n e v r i e r e , U mbau der Koblenz-Pfaffendorfer Eisenbahnbriicke zu einer Strafienbriicke

583

> m,si w,u

w w^{2SC,st xąoo} M f ^33VJHoo A bb. 1. Langsschnitt.

w urde zu (fur 1 ° R) und ais grófiter T em peraturunterschied J = 2 5 ° uber A ufstellungstem peratur bzw. beim Schliefien der Bogen angenom m en.

Die sich hieraus erg eb en d e grófite Scheitelbew egung betru g 3 Zoll (7,85 cm).

Die G lelse w aren auf hólzernen Q uerschw ellen verlegt, und der Bohlen- belag w ar so ang eo rd n et, dafi die Brucke auch zur O berfuhrung von F ahrzeugen u nd Fufigangern dienen konnte. Fiir die eisernen O berbauten w urden 1820 t Schm iedeisen und 108 t G ufielsen verw endet. Die G esam t- kosten d er Brucke einschliefilich der Pfeiler und W iderlager, jedoch ohne Ram pen, betrugen 900 000 Taler.

insgesam t 16 m breit w ird. D ie Q uertrager haben Dachform, um das erforderliche F ahrbahnąuergefalle von 1 :5 0 zu erzielen. Die F ahrbahn- abdeckung b esteh t aus W eichholzpflaster von 10 cm H óhe auf einer Fein- zem entschicht m it D rahtnetzelnlage, darunter befindet sich eine Isolier- schicht aus Bleifolie zw ischen bitum engetrankten W ollfilzpappen. Die Fahrbahndecke ru h t auf Belageisen NP 9. Die D ecke der G ehw ege be-

Abb. 2. Ansicht der besteh en d en Strom briicke. A bb. 3. Briickenfahrbahn vor dem Um bau.

2. D e r U m b a u .

W egen d er eingangs geschilderten V erkehrsverhaitnisse m iissen die B auarbeiten u n ter A ufrechterhaltung des V erkehrs durchgefuhrt w erden.

D er U m bau kann also nur halbseitig durchgefuhrt w erden. D iese er- schw erende M afinahm e ist um so m ehr verstandlich, ais bei d er A bfassung dieses B erichtes die Schiffbriicke, neben d er um zubauenden Brucke die einzige O bergangsm dglichkeit iiber den Rhein, innerhalb w eniger Tage von zw ei schw eren U nfailen, d aru n ter Brand eines Dam pfjoches heim - gesucht w u rd e , durch die der V erkehr jedesm al langere

Zeit vóllig lahm gelegt war. D er Bauplan sieh t vor, dafi zunachst die siidllche Halfte (strom auf) der Briicke und der Rampen und nach dereń Fertlgstellung und Inbetriebnahm e die nórdllche H alfte (strom ab) u m g eb au t w ird (Abb. 1).

Solange die Briicke dem E isenbahnverkehr diente, stertę es nicht, dafi die Scheitel d er Bogen die Fahrbahn zum Teil iiberragten. Im G egentell w urde dies ais Sicher­

heit beim Entgleisen von Fahrzeugen angesehen. Erst durch die B enutzung ais Strafienbriicke traten hierdurch erhebliche

Schw ierigkeiten auf. Aus A bb. 3 ist zu ersehen, dafi die Briickenhalfte unterstrom dem Strafienbahn- und Fufiganger-, die H alfte oberstrom dem Fahrzeugverkehr diente. Da diese Fahrbahn nur 4 m breit w ar, konnten Fuhrw erke jew eils nur in einer Rlchtung verkehren.

D iese V erkehrsverhaitnisse w erden nunm ehr durch H oherlegung der Fahrbahntafel iiber die Scheitel der Bogen griindlich verbessert. Die n eu e Fahrbahn ist vierspurig und hat eine B reite von 12 m; zu beiden Seiten sind je 2 m breite G ehw ege angeordnet, so dafi die Briickentafel

ste h t aus 9 cm dicken, 1,80 m w eit gespannten E isenbetonplatten, auf die eine 2 cm dicke Schicht aus G ufiasphalt aufgebracht wird (Abb. 4).

O ber sam tlichen G elenken sind F ah rbahnunterbrechungen vorgesehen.

Ihre konstruktive A usbildung ist aus Abb. 7 zu ersehen.

Das B riickengeiander w ird so standfest a u sg e b ild e t, dafi es bei V erkehrsunfailen eine geniigende S icherheit gegen D urchbrechen von F ahrzeugen bietet.

Bei d er A usbildung d er Fahrbahnkonstruktion, d er die D IN -N orm en

Abb. 4. Querschnltt der Briickenfahrbahn nach dem Umbau.

584 G e n e v r i e r e , U m bau der Koblenz-Pfaffendorfer Eisenbahnbriicke zu einer Strafienbrucke F a c h s c h r i f f r . <? g e s. B a u ln g e n le u rw e s e n

Abb. 5. Abb. 6. A nordnurig der ó ld ru ck p ressen A bb. 9.

K am pfergelenk m it H ilfskeilen. zum A bheben eines Bogens. B riickenpfeiler nach dem U m bau.

1071/73 zugrunde liegen, w ar der G edanke leitend, eine m óglichst leichte F ahrbahnplatte zu erhalten, um d er v orhandenen E isenkonstruktion nicht zu hohe Spannung zuzum uten.

D aher w ar urspriinglich beabsichtigt, des geringeren G ew ichtes der Fahrbahndecke w egen eine nur 13 cm h o h e R lllenschiene zu verw enden, die friiher in Berlin auf Strafienbriicken haufig v erleg t w urde. D iese Schiene hat sich jedoch nicht b e w a h rt, da sie w egen ihres geringen W iderstandsm om entes ohne V erankerung nicht festllegt. Die G ew ichts- erhóhung der Fahrbahndecke durch V erw endung der norm alen 16 cm hohen R illenschlene Profil III m ufite d ah er in Kauf genom m en w erden.

Die nun m eh r bei ungiinstigster V erk eh rsb elastu n g in d er v erstarkten E isenkonstruktion zu erw arten den Spannungen betragen 1220 kg/cm 2, w as m an u n b ed en k llch zulassen kann. Die friihere B esitzerin d er Briicke, die D eutsche R eichsbahn-G esellschaft, vertrltt beztiglich d er F estigkeltseigen- schaften d en S tandpunkt:

„Anlafllich des A bbruchs der a lte n H ochfelder Rheinbriicke sind Zerreifiversuche vorgenom m en w orden. D ieses B auw erk entsprach im Baustoff, Aufbau und in d er K onstruktlonsart g anz genau d er Pfaffen- dorfer Rheinbriicke u nd d ien te vom Jahre 1873 bis 1927 ausschliefiiich dem E isen b ah n v e rk eh r, ohne dafi Erm tidungserscheinungen w ahrend dieser Zeit an dem Baustoff b eo b ach tet w urden. Es ist daher an- zunehm en, dafi auch bei der Pfaffendorfer R heinbriicke, die seit 1887 nur ais Strafienbrucke b e n u tz t w ird , die urspriinglichen Festigkeits- eigenschaften des B austoffes sich nicht g e a n d e rt h a b e n .“

Dic b esteh en d e E isenkonstruktion wird n u r sow eit unum ganglich no tw endig v erstark t. Um eine m óglichst klare K raftverteilung zu erzielen, w ird u nm ittelbar vor den aufieren vorhandenen H aupttragern, und zw ar ober- und unterstrom noch je ein Bogen gleich er A bm essung angeordnet.

Die m ittleren Bogen b leiben in ihrer bisheiigen Form b esteh en .

Das statlsche System der b este h e n d e n E isenkonstruktion ist der Zwei- gelenkbogen. O berhalb und un terh alb der G elenkbolzen w aren jedoch, um den B ogentangenten beim A ufstellen die vorg eseh en e N eigung geben

Widerlager KoUener Seite

zu kónnen, je drei H ilfskeile ang eo rd n et w orden. Nach dem A blassen der Bogen h atten sich diese K eile so eingefressen, dafi sie nicht m ehr entfernt w erden konnten. Es ist anzunehm en, dafi hierdurch die Zwei- gelenkbogenw irkung zum Teil aufgehoben w urde (Abb. 5).

Abb. 8. Strom briicke nach dem U m bau.

Die U m anderung der K onstruktion m achte die A usw echslung der vorhandenen Lager notw endig. Z u diesem Zw ecke w urden am Kampfer der B ogen an beid en G urten vo riib erg eh en d K naggen an g en ie tet und m ittels Ó ldruckpressen die Bogen von ihren L agern abgehoben (Abb. 6).

A us G riinden d er S tandfestigkeit w erden in jed er Strom óffnung jew eils nur die G elenke eines der drei H aupttrager ausgew echselt.

N achdem die erw ahnten H ilfskeile schon vor dem A bheben der Bogen durch A bstem m en des hinter ihnen liegenden M auerw erks entfernt w orden w aren, kom m en n u n m eh r nach E inbau der neu en G elenke die Bogen tatsachlich ais Z w elgelenkbogen zur W irkung.

Umbau d e r Pfeiler und W iderlage r.

Die Pfeiler und W ider­

lag er, die beim U m bau infolge vorhandener, aus- reicher.der B reite nur w enig yeran d ert w erd en , sind auf festen G rau- w ackenschiefer gegriin- det. M ittels U nterw asser-

, „ , Lanasonsicht Schnitt

DehnungsfąeamGehweg n M n ll

Abb. 7. Pfeiler und Widerlager nach dem Umbau.

JahrK onR 11 H eft 41

2 2 . S e p te m b e r 1933 G e n e v r i e r e , U m bau der Koblenz-Pfaffendorfer Eisenbahnbriicke zu einer Strafienbrucke

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o 36' m- iso mm

schiittung w urden bei der Erbauung Fundam ente aus Trafi-Portlandzem ent hergestellt, auf denen die Pfeiler bzw. W iderlager hochgem auert w urden.

Ihre V crkleidung b e ste h t aus Basaltlava, das Innere ist B ruchsteinm auer­

werk aus G rauw acke. D ieses M auerwerk ist, w ie durch Bohrungen fest­

gestellt w urde, in gutem Z ustande und sehr w lderstandsfahig.

U m b a u . Beim U m bau w erden die Schafte der beiden Strom pfeiler infolge H ebung der Fahrbahn um rd. 3 m erhOht. Die Briickenturme ub er den W iderlagern w erden abgetragen, w eil sie den V erkehr behindern.

Die A usbildung der E isenbetonfahrbahnplatte und der D ehnungsfugen an Pfeilern und W iderlagern Ist aus Abb. 7 zu entnehm en.

Da beim A bheben der Bogen von ihren Lagern senkrechte A uflager - krafte en tsteh en , muBten an Pfeilern und W iderlagern u n ter jedem H aupt­

trager B etonfuudam ente h erg estellt w erden. Die A nordnung der Oldruck- pressen am rechten W iderlager zeig t Abb. 6, auf der am Boden zwischen den Bohlen eins der F undam ente zu erkennen ist.

Abb. 8 u. 9 geben ein Bild der bcabsichtigten U m gestaltung von Strom briicke und Pfeilern.

2. R e c h t s r h e i n i s c h e R a m p e n .

Am rechten R heinufer bestand b ish er fiir den Fahrzeug- und Personcn- verkehr die nach E hrenbreitstein fiihrende N ordram pe. Die siidliche Steil- ram pe w urde allein von der StraBenbahn benutzt. Von Pfaffendorf (Siiden) kom m ende F ahrzeuge konnten nur in einer Spitzkehre auf die zur Strom - briicke fiihrende N ordram pe gelangen. Das war besonders fiir Lastw agen- ziige schw ierig und hat haufig zu U nfallen gefiihrt. Zur B eseitigung dieses G efahrenpunktes und zur besseren V erkehrsregelung w ird nun m eh r eine zw eite nach Siiden fiihrende Ram pę g ebaut. W ahrend ihrer H erstellung w ird d er V erkehr w ie bisher auf d er N ordram pe und auf der strom ab gelegenen H alfte d er Strom briicke und der linken Ram pę durchgefiihrt.

10. Lageplan.

Umbau d e r Rampen.

1. K o b l e n z e r ( lin k ę ) R a m p ę .

Die v orhandene Rampę b e ste h t aus zwei A bschnitten. Der erste reicht vom RampenfuB bis zu den K asem atten und w urde in Erdschiittung h in ter Schw ergew ichtm auern ausgefiihrt, den zw eiten bilden die tlef- gcgriindeten K asem atten. Die S teigung der Rampę betrug 1 :7 0 , ihre Breite 10 m.

U m b a u . Beim U m bau w ird die Rampę nur auf der strom aufgelegenen S eite, und zw ar von 10 m auf 16 m verbreitert. Am linken W iderlager jedoch wird die V erbrelterung sym m etrisch zur A chse der Strom briicke.

Die R am penstelgung wird Infolge H óherlegung der Briickenfahrbahn von 1 : 70 auf 1 : 40 erhOht.

B auabschnitt I.

Im ersten B auabschnitt, vom RampenfuB bis zu den K asem atten, wird strom auf 6 m vor d er b esteh en d en Schw ergew ichtm auer eine neue W inkel- stiltzm auer in E isenbeton errichtet und die vorhandene E rdschiittung durch w eitere B odenm assen verb reitert und erhOht. Die M assen w erden aus d e r E rdiiberschiittung der K asem atten und zum Teil durch B aggerung aus dem Rhein gew onnen.

B auabschnitt II.

D er zw eite B auabschnitt brin g t m it dem U m bau der K asem atten er­

hebliche Schw ierigkeiten. Fiir die U m gestaltung der Rampę w aren ver- schiedene Vorschlage gem acht w orden. Jedoch muBten sam tliche Entw iirfe, bei denen die vorhandene Erdiiberschiittung der GewOlbe noch erhOht w urde, ausscheiden. Denn die B odenpressungen der dem Hochwasser au sgesetzten F undam ente liegen mit 3,5 kg/cm 2 an d er G renze des Zulassigen.

In dem zur A usfiihrung bestim m ten Entw urfe wird deshalb in gleichem MaBe, w ie die n eue Eisenbetonkonstruktion h erg estellt w ird, die U ber- schiittung der GewOlbe entfernt. H ierdurch b leib t die B odenbeanspruchung im m er in den zulassigen G renzen.

K o n s t r u k t i o n . In den G ewO lbezw ickeln d er K asem atten (Abb. 1) wird jew eiis unterstrom eine kraftige, 1,50 m breite Eisenbetonstiitze, oberstrom ein Stutzenpaar von je I m B reite angeordnet. Eine vierte Stiitzenrelhe beflndet sich strom auf In 4 m A bstand von d er Stirnw and der K asem atten. D ie E ntfernung d ieser StOtzen in R am peniangsachse ist gleich der Spannw eite der GewOlbe, w odurch ein befriedigender archi- tektonischer Z usam m enklang d er alten m it d er neuen K onstruktion erreicht w erden soli. U ber dem S tutzenpaar sind die Q uertrager aus E isenbeton unterbrochen. Die Fahrbahndecke ruht auf neun E isenbetoniangstragern.

In Fahrbahnm itte ist eine durchgehende Langsfuge angeordnet. H ier­

durch w erden beim Betonieren und A bbinden der strom ab gelegenen H alfte E rschiitterungen durch den Y erkehr tunlichst verm leden (Abb. 11).

Abb. 12. V iadukt (K asem atten) und vorhandene O berbriickung der E m ser Strafie.

Abb. 11.

Q uerschnltte der Rampen nach dem U m bau.

Nach F ertigstellung der Siidram pe iibernim m t diese vorcrst den gesam ten V erkehr, um den u ngehinderten U m bau der N ordram pe zu ermOglichen (Abb. 10).

U m b a u d e r N o r d r a m p e . E ine V erbreiterung dieser Rampę ist nicht erforderlich, da sie kiinftig nur etw a die H alfte des jetzigen V erkehrs bew altlgen mufi. DIe A nderung der G radiente w ird wie folgt durchgefiihrt:

Zwischen dcm rechten W iderlager und dem V ladukt (K asem atten) w ird die vorhandene E rdschiittung um rd. 2,10 m erhOht. U ber dem sich anschliefiendcn B ruchsteinvladukt von rd. 63 m Lange w ird die Fahrbahn- erhOhung ln der gleichen W eise durchgefiihrt w ie iiber den K asem atten der linken Rampę. Auch h ie r w erden die GewOlbe durch W egnahm e der E rdiiberschiittung entlastet. Die G ew olbezw ickel w erden 60 cm hoch aus- b e to n ie rt, um den Stfltzenfiifien ein sicheres A uflager zu geben. Die E m ser Strafie w ird durch eine Balkenbriłcke von rd. 11 m Stiitzw eite iiber- briickt. Die alten bogenfOrmlgen schm iedeiserncn O berbauten w erden entfernt (Abb. 12). Von der U berbriickung der Em ser Strafie bis zu ihrem Fufipunkte bestand die vorhandene Rampę aus Erdschiittung m it Seiten- bOschung. Die grOfite Steigung b etru g 1 :1 2 . Durch A btrag von 3750 m :!

Boden w ird diese S teigung auf 1 :2 0 verringert. Die Fahrbahn w ird mit Grofisteinpflaster befestigt, w obei das g u t erh alten e alte Pflaster zum Teil w ieder b e n u tz t wird.

586 DIE BAUTECHNIK

G e n e v r i e r e , U m bau der Koblenz-Pfaffendorfer Eisenbahnbriicke zu einer Strafienbrucke F a c h s c h riit i.d. g e s . B a u ln g e n le u rw e s e n

S i i d r a m p e .

U nm ittelbar hin ter dem rechten W iderlager w en d et sich die neu anzulegende Rampę in einem W inkel von rd. 90 ° und einem H alb- m esser von r = 5 0 m nach Siiden. Ihre Lange b etrag t 238 m , ihre B reite einschllefilich Fufigangerw eg 9 m. Das G efaile b etrag t 1 : 18,8.

Zum Rhein hin wird eine BOschung, zur E m ser Strafie eine Schw er- gew ichtstiitzm auer angeordnet. Die erforderlichen B odenm assen von 14 300 m 3 w erden in einer E ntfernung von rd. 100 m durch A btrag

eines E rdhugels und zum Teil aus dem Rhein durch B aggerung ge- w onnen.

Es sei noch ausdriicklich bem erk t, dafi durch die HOherlegung der F ahrbahn u n d durch die B eseitigung d er „zinnenbekrO nten R itterburgen"

an den W iderlagern die Pfaffendorfer Rheinbrflcke auch archltektonisch aufierordentlich gew innt, nachdem sie in ih rer bisherigen G estalt w egen d e r D urchschneidung d er Bogen durch die tieflieg en d e Fahrbahn asthetisch w eniger befrledigen konnte.

A lle R ech te v o rb e h a lte n .

D ruckversuche mit geglied erten Holzstaben unter Vervvendung von Drahtstiften ais Holzverbindungsmittel.

V on SDr.^itg. W ilh . S to y , H olzm inden-B raunschw eig.

G elegentlich d er praktischen Ausfiihrung von genagelten Fachw erk- bindern in den letzten Jah ren ergab sich die N otw endigkeit, fflr g eg lied erte D ruckstabe d ie zw eckm afiigste Art der Q u erv erb ln d u n g zu finden und

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Knicklast PH kg 3000 A bb. 4. Ergebnisse von V erglelchsversuchen mit ein bis sechs F utterstficken.

einw andfreie U nterlagen fflr die B erechnung zu schaffen. Die zu diesem Zw ecke an g estellten V er- suche bilden eine Erganzung zu d e n e n , die Prof. G r a f zum Teil lm A uftrage der D eutschen Reichs­

b ah n -G esellsch aft m it g eg lied er­

ten H olzstaben an der M aterial- prflfungsanstalt S tu ttg art durch- g efu h rt h a t1).

Da die v o rhandenen V ersuchs- einrichtungen nicht ausreichten, um Stabe in natflrllcher GrOfie zu prflfen, w urden solche im ungefahren M afistabe 1 :2 h er­

g estellt. V erw endet w urden B retter aus Solling - Fichtenholz aus dem F orstam tsbezlrk H olzm tnden I von ungefahr 35 cm B reite. D araus w urden Streifen von 10 cm B reite, 157 cm L ange u nd 1,5 cm Dicke heraus-

r/Cro«V Abb. 1.

G egliederte D ruckstabe aus Holz un ter Ver- w endung eines Futterstflckes.

Abb. 2. G egliederte D ruckstabe aus H olz un ter Ver- w en d u n g eines durchgehenden S teges m it je drei N ageln O 25 X 55.

Abb. 3. E rgebnisse d er K nickversuche in A bhangigkelt von d er Anzahl der F u tterstu ck e bzw . der Anzahl der N agel b ei durchgehendem Steg.

geschnitten und an beiden Enden durch F utterholzer 10 X 10 cm, 7 cm dick, m it je vier N ageln zusam m engenagelt. V erw endet w urden allgem ein D rahtstifte O 25 X 55, die zw eckm afiigste Dicke bei ein er B rettdicke von

*) S c h a e c h t e r l e , D ruckversuche m it vollen und geg lied erten H olz­

stab en , B autechn. 1932, Heft 37 u. 38, S. 460 u. 481.

1,5 cm. Die D ruckfestigkelt der beiden seitlichen B retter — kurz „Seiten- h o lz “ g e n a n n t — b etru g i. M. 435 kg/cm 2, die des m ittleren B rettes

— „M lttelholz" — 330 kg/cm 2 b ei 1 5 % F euchtigkeit. Ais Q uerverbindung w urden ein bis drei F utter-

stflcke 10 X 10 cm , 7 cm dick, u n ter B enutzung von je vler N ageln belderseits oder ab er ein durchgehen- des B rett 2,2 cm dick, 135 cm la n g , u n ter V er- w endung von je drei bis elf N ageln b eid erselts ver- w e n d e t (Abb. 1 u. 2). Zw i­

schen d en Endfutterstflcken und dem durchgehenden S teg w ar ein Zwlschen- raum von je 1 cm , so dafi eine unm ittelbare Kraft- flbertragung ausgeschlossen w ar. D ie E rgebnisse der K nlckversuche sind in A bb. 3 dargestellt. Besta- tlg t w ird w ied er die alte R egel, dafi „ e i n ‘ F utter- stfick „ k e in * F utterstiick ist. D ie HOchstlast bei drei F utterstflcken b e tru g bei

„M ittelholz“ rd. 1600 kg, bei

„Seitenholz" rund 2200 kg, w ahrend bei einem durch­

g eh en d en S teg die HOchst­

last bei je sieben N ageln beiderseltig, d. h. bei einem A bstande von 21 cm rund 4800 kg errelchte. W erden die Nagel enger gesetzt, so liefi sich keine Steige- rung d er K nicklast m ehr erzielen. In A bb. 4 sind die E rgebnisse von spateren V ergleichsversuchen dar­

g estellt. V erw en d et w urde w ied er S ollin g -F ich ten h o lz, allerdings „Seitenholz" mit 18 % F euchtigkeit und

einer D ruckfestigkeit von 340 kg/cm 2. Bei ein bis drei Futterstflcken failt die K urve m it der von „M ittelholz" b e i 1 5 % F euchtigkeit und 330 kg/cm 2 D ruckfestigkelt (Abb. 3) vollstandlg zusam m en. Es hat d en A nschein, ais ob auch h ier eine S teigerung d er A nzahl d er F u tterstu ck e iiber fflnf bis sechs ohne Einflufi auf die H ohe der K nicklast ist. Das A usknicken aller P robestabe trat in der R egel ahnlich w ie bei solchen m it eingeleim ten BelhOlzern plOtzllch ein.

R echnet man bei einer HOchstlast von 4800 kg nach DIN 1052, so ergeben sich folgende V erhaltnisse:

1 0 -3 ,0 3

A bb. 5. G eglie- d erter D ruckstab aus H olz mit durchgehendem S teg und je fflnf Nageln beider- seits u n ter der

HOchstlast.

Abb. 6. G eglie- d erter D ruckstab aus H olz m it durchgehendem S teg und je elf N ageln beider- seits u n te r der

HOchstlast.

■ff

0 12

2 (1 0 - 1 ,5 -4 ,252) + 10

■ f i -

- 22,5 cm 4, 1,53 „

12 22,5 131,2 cm 4,

J — Jo + 154 cm 4,

‘-i/ę$w = u6

157

2,26 = 69,4.

J a h rg a n g 11 H e f t4 1

22 . S e p te m b e r 1933 S t o y , Druckversuche mit gegliederten Holzstaben usw. 587

Einem ). von 69,4 entspricht nach DIN 1052 ein dK = 161 kg/cm 2, w ahrend auf G rund der V ersuche oK = .> 5 = ^ kg/cm2 ist. Dic Ober- elnstim m ung ist sehr gut. ’ ’ ’

O rd n ete man statt des Steges in der M itte zw ei seitliche B retter an, d. h. b ild ete man einen vo!lstandigen K astenąuerschnitt, so liefi sich die

H óchstlast noch um 20 °/0 steigern, w obei die ubrigen V erhaltnisse unver- andert blieben. — Bei V erw endung von D rahtstiften ist hiernach der durch- g eh en d e S teg d er A nordnung von F utterstiicken w eit iiberlegen, und nur fiir diesen Fali stim m t die in DIN 1052 ang eg eb en e B erechnungsw eise m it den tatsachlichen V erhaitnissen iiberein. Eine S teigerung der K nicklast ist nur móglich bei A nordnung eines geschlossenen K astenąuerschnittes.

A!m e!o

Arbeitsfuge 'Z.łoo 0/denzao1

De/den D erenter

Arbeits- Jfuge

itićO -elektrisch I

geschweiflf |

Gumrn Lochem

yorden

d er K anał in die M itte g elegt, obw ohl dann die spatere V erbreiterung nach beid en Seiten hin stattfinden mufi. Man tu t dies m it Riicksicht auf die zw anglosere K reuzung m it d en Briicken, aus asthetischen G riinden und um beiderseits A nlegem óglichkeiten zu schaffen. Die Schleusen erhalten, w ie dies bei den n eueren A nlagen in D eutschiand und H olland d er F ali ist, ein e L ichtw eite von 12 m. Die H auptcr und die K am m er w erden gleich w eit. Die nutzbare Lange soli 140 m, d ie D rem peltlefe 3,25 m betragen. Bei diesen A bm essungen kónnen gleichzeitig 1200 bis 2000 t g eschleust w erden. Der P latz fiir eine zw eite Schleuse w ird mit- erw orben. Die Briicken sind ais fest v orgesehen; nur b ei Alm elo erfordert die vorhandene B ebauung eine A bw eichung von diesem G rundsatz. Sie erhalten eine freic D urchfahrthóhe von 5,50 m. Einer spater etw a not- w endigen H ebung um 1,50 m w ird bei den gew óhnlichen Briicken bereits Rechnung getragen.

V ersuche m it einem Probefelde haben ergeben, daB es w eit billlger ist, den Kanał im allgem einen u n v erk leid et zu lassen und den W asser- bedarf hochzupum pen, ais die W andę mit Kleie zu dichten, die von w eith er angefiihrt w erden miiflte. Den taglichen Q uellverlust erm ittelte m an bei diesen V ersuchen je nach der B odenbeschaffenheit zu 2200 bis 18 000 m3/km . Die Speisung des Kanals geschieht von Z utphen aus.

Die A bsicht, den Kanał auch d er E ntw asserung dienstbar zu m achen, tVintersivi/l<\

Didom,

Pannerden

'llllllH ll Sntw asserungsgebiet

. Der E ntw urf (Abb. 1) sieht die A bzw eigung des K anals bei Lobith nachst d er deutschen G renze vor, wo der Rhein noch eine geniigende F ahrw assertiefe b esitzt und giinstige V erbindungen nach R otterdam , Siid- L im burg und zum deutschen Rhein gew o n n en w erden. A bzw eigungen des Kanals fiihren nach A lm elo, Borne, H engelo, O ldenzaal und Enschede und ferner nach Z utphen, von wo iiber die Z uidersee A m sterdam und der Norden des L andes erreicht w erden. D ieses K analnetz mufi H óhen- unterschiede bew aitigen, die fiir H olland ungew óhnlich groB sind. Doch g elingt es auf die gróBte Lange, d. i. zw ischen Lobith und A lm elo, mit einer einzigen H altu n g auf + 10 N .A .P . durchzukom m en. Der w eitere

A nstieg auf 16, 23, 27,5 und 35 m soli jew eils m it einer Schleuse iiberw un- den w erden. Die Linienfiihrung der K anale nim m t auf die B ebauungsm ittel- p u n k te , d ie vorhan- d en en V erkehrsw ege u nd die kiinftige Er- w eiterung der In- dustrieanlagen Riick- sicht.

Der Kanał wird so grofi bem essen, dafi das sogenannte R h e in -H e rn e -Kanal-

') De Ingen. 1931, Nr. 25; 1932, Nr. 22 u. 23.

Entwasserungshanat

11,00 Kona!deich

-jCTiFiijrypi i iii 1 i'i 1 u w ,p

ć M_____________ _

Kammerschteuse SchiffahrtskanoI

% 1,1,1 ,i,I'*1 .ii 1 ihiilil" ij.lifli!ili| ‘eiserne Spundwóńd

1111 ,F lutknnnl ' W

Pumpwerk Brucke

/lus/08 fjatkgngL

KphrscMeuse.

KnnaldeidL

^^^seruńgśFaben Entwósserungsgraben

Die Tw enthe - Kanale

A lle R ech te v o rb e h a lte n .

dehnen das hollandische W asserstraflennetz iiber das b ed eu te n d e Industrle- g eb iet aus, das d er deutschen G renze zunachst gelegen ist. Mit ihren A bzw eigungen haben sie eine G esam tiange von 120 km . Sie w erden nicht nur verkehrstechnisch von b eso n d erer B edeutung fiir die Erschliefiung dieses G ebietes sein, sondern dienen auch der E ntw asserung w eiter Strecken. Den V eróffentilchungen in De In g e n .1) entn eh m en w ir iiber den F ortschritt dieses B auvorhabens folgende E inzelheiten.

Schiff (1000 t) verkehren kann. D er Q uerschnitt ist diesem deutschen K anał n acbgeblldet (Abb. 2). Z unachst soli er auf 108 m2 (V erhaltnis des eingetauchten Schiffsąuerschnittes zum W asserąuerschnitt = 1 : 4,5), im E inschnitt auf 95 m2 (V erhałtnis 1 : 4) gebracht w erden. Bel dem G rund- erw erb w ird jedoch auf eine spatere V erbreiterung um 13 m bei einem Q uerschnitt von 179 m2 Riicksicht genom m en. Der geplante Q uerschnitt g e sta tte t dann den Y erkehr von 2000-t-Schiffen. Im ersten A usbau w ird

588

K analen von 1 m u n ter bis 0,5 m iiber dem W assersplegel. In diesem Bereich sind die U ferbefestigungen in verschiedener A usfiihrungsw eise vorgesehen (Pflaster, F aschlnen, H olzspundw ande).

Um den Anschlufi der T w enthe m óglichst rasch zu erreichen, w urde das K analstiick von Z utphen nach E nschede zuerst in Angriff genom m en.

Z udem muB es ais V orflut fiir die E ntw asserung und d er K analspeisung dienen. D ie D urchleitung des K anals zw ischen Z utphen und E efde stellte v o r besonders schw ierige A ufgaben, da auf die b esteh en d en V erkehrslinien der E isenbahn und d er Strafien Riicksicht genom m en w erden mufite. Die A rbeiten w urden h ier 1930 aufgenom m en. Sie steh en vor dem Abschlufi.

Das 30 km lange Stiick bis E nschede w ird nicht vor 1936 fertig sein.

D er Schleusenabstieg zur Ijssel (Abb. 3) hat m it Flufiw asserstanden zu rechnen, die zw ischen 2,0 N .A .P . (N N W ) und 8,5 N .A .P . (H H W ) w echseln kónnen. Die Schleuse ist mit dem P um pw erk und dem Auslafi zu einer groBen B augruppe vereinigt. D er U ntergrund an d er Baustelle b e ste h t in den oberen Lagen aus feinem Sand, d er nach abw arts gróber wird. Bel dem Entw urf ging man von dem G rundsatze aus, dafi die Sickeriange nicht w eniger ais den 15fachen W asserspiegelunterschied be- tragen diirfe. D er S chleusenboden w urde d aher m assiv ausgefiihrt (Abb. 4).

Aufierdem w urde beim O b erh au p t eine eiserne S pundw and bis auf 0 N .A .P.

g eschlagen und m it der Spundw and fiir d ie K ehrschleuse oberhalb des A uslasses zusam m engeschlossen. Um an dem teu eren , w eit heran- zufiihrenden K ies zu sparen, w urden die K am m erw ande in E isenbeton aus- gefiihrt. D er grófite B odendruck b etrag t 1,5 kg/cm 2. Die K am m erm auern w urden in neun gegenseitig verzah n ten und beso n d ers abgedichteten A bschnltten ausgefiihrt. H ierzu w ar ein e G run d w asserab sen k u n g erforder­

lich. Man w ah lte hierfur eine groBe A nzahl kleiner Pum penaggregate m it u n m ittelb ar auf ein er Achse gekuppeltem E lektrom otor. Sie kónnen sich bel den ver- schiedenen B austellen den órtlichen V erhalt- nlssen anpassen. Ein durchlaufender Balken, der ais Laufpfad dient, v erb in d et die Kammer- . i m auern der Lange nach.

'.I. j a g g b i Ais VerschluB sind H ubtore gew ahlt.

Sie sind an vier K abeln und zw ei K etten auf- 1 A g eh an g t u nd w erd en durch G egengew lchte

a u sg eg lich en , die in zw ei Tiirm en unter- gebracht sind. D iese Turm e sind durch eine

— - "■"■■■■■- ... Brucke m itelnander v e rb u n d e n , die die Be- ... x - ... w egungseinrichtungen aufnim m t. Das O bertor kann bis auf 7 m , das U ntertor zur Erm óg-

—3,03—^ lichung der D urchsicht bis auf 5 m iiber den

K analw asserspiegel gehoben w erden. Beim H eben des U ntertores ist ein grófiter W asser-

‘,oi5\--- \-i2&--- druck von 600 t zu uberw inden. Er w ird mit

---S & -2 --- 16 Laufradern auf die M auern iibertragen.

° |J» Um an N ischenw eite ein zu sp aren , ist die

“ “ H óhe der H au p ttrag er an den S eiten auf die

“ ° H alfte verringert. D er w asserdichte Abschlufi i ____ n ___________ des Tores w ird durch eine bew egllch be-

festigte H olzleiste erreicht (Abb. 5). Beim

| i '-3o5 -igo T ° r ^ es O berh au p tes geniigen zu r Druckiiber-

^ ,0 : ' tragung b eid erseits je vier k leinere Laufrader.

- S7S— ’J ' ~ Die K am m er w ird durch das A nheben der Tore gefiillt und en tleert. Die zweckm afiigste Form desW assereinlaufs w urde durch V ersuche an der Technischen H ochschule Delft gekiart (Abb. 6). G efórdert w urde, daB bei einer H ubgeschw indigkeit von 6 m m /sek u n d bei einer Fiillzeit der K am m er von 7 m in die Trossenziige im allgem einen Yeoo des Schlffs- gew lchtes nicht iiberschreiten sollen. Die StoBkraft des W assers bei der E ntleeru n g der K am m er w ird durch m ehrere Schw ellen gem lldert (Abb. 7).

D urch die schiefe A nordnung zw eier dieser Schw ellen wird die S tróm ung abg elen k t, so dafi die am siidlichen U fer anlegenden Schiffe in ruhigerem W asser w arten kónnen.

D er Auslafi ist fiir eine W asserfiihrung von 115 m 3/sek bem essen.

Fiir diesen ungiinstigsten Fali w ird eine A nspannung des K analw asser- splegels um 25 cm zugelassen, w obei gleichzeitig die Ijssel H H W fiihrt.

Durch das Pum pw erk sind — ungiinstig g erech n et — folgende W asser- verlu ste zu decken:

1. durch Schleusungen, von denen zehn am Tage

angenom m en s i n d ... 1 2 5 0 0 0 m 3/T ag 2. durch U ndichtigkeiten an den Schiitzen . . . 50 0 0 „ 3. durch V e r d a m p f u n g ... 3 0000 „ 4. durch Q u e l l v e r l u s t e ... ... . 230 000

zusam m en 3900 0 0 m 3/Tag.

Bei D auerbetrieb mufi danach das Pum pw erk auf eine L eistung von 4,5 m 3/sek au sg eb au t w erden.

Die A usfiihrung d ieser B auw erke w urde im Jah re 1930 eingeleitet.

Ais vordringliche A rbeit ist die A npassung d er V erkehrsw ege an die neuen V erhaltnisse zu erachten. Zu diesem Zw eck en tstan d en in der Strecke zw ischen Z utphen und G oor zehn StraBenbrucken in E isenbeton (B ogenbriicken m it Z ugband, A bb. 8). Die Bogen haben rechteckigen Q uerschnitt und sind nach einer Parabel gekriim m t. Das stahlerne Zug­

band w urde bei den ersten A usfiihrungen m it B eton um m antelt, spater b lieb es un v erk leid et. Bei d er W ahl d er K onstruktion ist einer etw aigen H ebung zur Y ergrófierung der freien D urchfahrthóhe R echnung getragen.

,HM.WtS.55

ę^Holte- kreuze

■MBetonplotte60unst ŚSgfrSand Scmst.

Hr/lfe/ 30 • - tn ergie-

vernichter

g eh t auf die B estrebungen in der n eu eren Z eit zuriick, derartig teu re Baum afinahm en m óglichst um fassend auszunutzen. Dem K anał darf eine W asserfiihrung von 70 bis 80 m 3/sek ohne erhebliche B ehinderung der Schiffahrt zu g em u tet w erden. Die E ntw asserung von T w enthe und des

Schleusen achse

Nut fur den "

Abschtupkórper

^S^Spundwond

Drempef

.iUUUlil.Tj

Kies oder grober Sand

G elderschen H interlandes zw ischen Lochem und Enschede litten bisher darunter, dafi die V orflut der B erkel, der S chlpbek und d er Regge un- g eniigend w ar und ihre E inzuggeblete in nassen Zeiten inelnander iiber- flossen. Der Entw urf zlelt auf eine T rennung dieser G eb iete , auf eine R egulierung der U nterlaufe der Bache m it U nterdiikerung des K anals oder

Ansicht Ouerschnitt

■10.00N.A.P

„— 110-

fi '

Schnitt durch die P feiler mitte Oroufsic/rt

E inleitung eines Teiles der G ew asser ln den K anał ab. Die Provinzen G eld erlan d u nd O verijssel nehm en an diesen M ehrkosten erheblichen Anteil.

D er Schutz d er K analufer nlm m t Riicksicht auf d en U nterschied zw ischen dem K analw asserspiegel und dem G elande, der zw ischen — 3,50 u nd + 6,20 m w echselt. Erfahrungsgem afi reicht der W ellenbereich in