Woningdichtheid en mobiliteit: Woon-werkverkeer op nieuwbouwlocaties in de provincie Noord-Brabant

WONINGDICHTHEID EN MOBILITEIT

Woon-werkverkeer op nieuwbouwlocaties in de

provincie Noord-Brabant

Bibliotheek TU Delft

STEDELIJKE EN REGIONALE

VERKENNINGEN

Onderzoek uitgevoerd door: Onderzoeksinstituut arB Thijsseweg 11 2629 JA Delft In opdracht van: Provincie Noord-Brabant Brabantlaan 1

11

WONINGDICHTHEID EN MOBILITEIT

Woon-werkverkeer op nieuwbouwlocaties in de

provincie Noord-Brabant

De serie Stedelijke en Regionale Verkenningen wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Mekelweg 4 2628 CD Delft Tel. (015) 278 32 54 In opdracht van:

Onderzoeksinstituut OTB Technische Universiteit Delft

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BmLIOTHEEK, DEN HAAG Konings, 1. W.

Woningdichtheid en mobiliteit. Woon-werkverkeer op nieuwbouwlocaties in de provincie Noord-Brabant / 1.w. Konings, H.M. Kruythoff, C. Maat. - Delft Delftse Universitaire Pers. Stedelijke en Regionale Verkenningen Onderzoeksinstituut OTB , ISSN 0928-7353 ; 11)

ISBN 90-407-1394-4 NUGI 655

Trefw.: Noord-Brabant; mobiliteit; woningdichtheid Copyright 1996 by Onderzoeksinstituut OTB

VOORWOORD

De verwevenheid van het ruimtelijke ordeningsbeleid met het mobiliteitsbeleid wordt steeds sterker. De ontwikkeling van VINEX-Iocaties is hiervan het meest treffende voorbeeld. Mobiliteitsbeperking en het zuinig gebruiken van schaarse ruimte zijn twee belangrijke pijlers van het nationale ruimtelijke ordeningsbeleid. Ook in de provincie Noord-Brabant werken deze doelstellingen sterk door.

Tegen deze achtergrond werd het project Besparing Stedelijk Ruimtegebruik (BSR) gestart, waarin een strategie voor een efficiënter en zuiniger ruimtegebruik in Brabantse steden en dorpen wordt ontwikkeld. De vraag of het bouwen in hogere dichtheden wellicht ook gunstig zou uitwerken op de mobiliteit, was aanleiding voor de provincie om een onderzoek naar de relatie tussen woning dichtheid en mobiliteit te laten uitvoeren. Eind vorig jaar werd aan het Onderzoeksinstituut OTB gevraagd deze relatie te onderzoeken. De resultaten van dit verkennend onderzoek zijn in dit rapport vastgelegd.

Tot dusverre kregen in het onderzoek naar de relatie tussen verstedelijking en mobiliteit vooral andere verstedelijkingsdimensies dan de woningdichtheid de aandacht. De invloed van de woningdichtheid op de mobiliteit is daarom een nog grotendeels onverkend terrein gebleven. We hopen dat dit rapport een bijdrage levert aan het opvullen van deze leemte.

Vanuit de provincie Noord-Brabant was een begeleidingscommissie samengesteld waarmee tijdens de voortgang van het project regelmatig overleg is gevoerd. Deze bijeenkomsten hebben een waardevolle bijdrage geleverd aan het uiteindelijke resultaat. We zijn de begeleidingscommissie dan ook dankbaar voor hun actieve betrokkenheid en hun deskundige inbreng. Onze bijzondere dank gaat hierbij uit naar Joop Beekman, Niek Bargeman, Herman Voet en Vincent Klaphake.

Daarnaast is binnen het OTB een belangrijke bijdrage aan het onderzoek geleverd door Gaston Hilkhuysen en Caroline van Eijk, met name wat betreft de opzet en uitvoering van het veldwerk. Een belangrijke inspanning voor het berekenen van afstanden is geleverd door Herman Toneman. Verder zijn wij Adrienne Rietbergen en Henny Coolen erkentelijk voor hun adviezen bij de statistische analyses en Hugo Priemus voor zijn commentaar op het eindrapport.

Wij hopen dat het rapport een bijdrage levert aan het mobiliteitsbeleid van de provincie en een stimulans zal zijn voor verdere discussie over de behoefte aan en noodzaak van het bouwen in hogere dichtheden.

Rob Konings Helen Kruythoff Kees Maat

INHOUD

1 INLEIDING . . . . . . . . .. . . . . . .. .. .. . . . . 1

1. 1 Aanleiding ... .. ... .. ... ... .. . . .. . . ... 1

1.2 Vraagstelling, aanpak en raamwerk .. .. . . ... . . .. . . 2

1.3 Opzet van het rapport . . .. .. .. . . .. . . 4

2 SAMENHANG TUSSEN WONEN, WERKEN, VERSTEDELUKING EN MOBILITEIT .. . . .. . . .. . . 7 2.1 Inleiding . . . .. . . 7 2.2 Verstedelijkingsconcepten . . . ... 8 2.3 Woonlocatiekeuze. ... .. .. . . 10 2.4 Modaliteitskeuze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11 2.5 Conclusies. . .. . . .. . . ... 12

3 VAN ONDERZOEKSKADER NAAR ENQUÊTE . . . . . . . .. 13

3.1 Inleiding .. . . .. ... . . .. . . 13

3.2 Operationalisering van het begrip woon-werkmobiliteit . . . . . . . . . 13

3.3 Operationalisering van het begrip woningdichtheid . . . ... 14

3.4 Afbakening van de stedelijke en landelijke locaties . . . . . . . . . . . 15

3.5 Afbakening van de stedelijke verdichtingslocaties en de stedelijke uitleglocaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.6 Selectie van plannen . . . 17

3.7 Steekproef: trekking, omvang en respons . . . . . . . . . . . . . 20

3.8 Enquête ... . .. . . ... .. . . .. . . 22

3.9 Presentatie van de uitkomsten: het begrip significantie . 23 4 PROFIEL VAN DE ONDERZOEKSGROEP . ... . .. . . 25

4.1 Inleiding . . . .. ... .. . . 25

4.2 Algemene blik op de Brabantse situatie . . . . . . . . . . .. 25

4.2.1 Uitwerking van de provinciale verstedelijkings-en mobiliteits-doelen . . . ... . . .. . . .. . .. . . .. 25

4.2.2 Economische positie en werkgelegenheid . . . . . . . . . . . . . .. 27

4.2.3 Enkele kengetallen betreffende woningvoorraad, woningbouw en arbeidsparticipatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 28

4.4 Huishoudens in het onderzoek . . . .. 32

5 MOBILITEITSPROFIEL VAN DE ONDERZOEKSGROEP . . . . . . . . 35

5.1 Inleiding. .. . . ... .. . ... . . ... . .. .. 35

5.2 Woon-werkafstand . . . ... ... ... . . .. 35

5.3 Totaal aantal afgelegde kilometers . . . . . . . . . . . . 38

5.4 Modaliteit in het woon-werkverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . .. 40

5.5 Mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.6 Autobezit en -gebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.7 Aantal autokilometers in het wekelijkse woon-werkverkeer per huis-houden .. . . .. . . .. ... . . 48

5.8 Conclusies .. .. . . .. . . . .. ... .. .. .. . . . .. . . 50

6 INVLOED VAN DE WONINGDICHTHEID OP DE WOON-WERK-MOBILITEIT ... . . ... ... . . .. .. .. . . . .. . . .. . . 53

6.1 Inleiding. . . ... .. .. .. .. . .. ... . .. ... . . . .. .. 53

6.2 Opzet van de multivariate analyses. . . . . . . . . . 54

6.3 Effect van verstedelijking en dichtheid op de woon-werkmobiliteit van specifieke bewonersgroepen . . . . ... .. .. . . ... .. . . .. 56

6.3.1 Locatie-effect op de woon-werkmobiliteit van verschillende huis-houdenstypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

6.3.2 Locatie-effect op de woon-werkmobiliteit van huishoudens met één auto en huishoudens met meer dan één auto . .. .. .. . . ... . 61

6.3.3 Aantal verdieners in het huishouden, autobezit en autogebruik . . .. 64

6.4 Betekenis van locatie en dichtheid, afzonderlijk bekeken . . . . . . .. 66

6.5 Autogebruik bekeken op planniveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 69

6.6 Omvang van het lustverkeer per auto ... ... . .. . . ... 71

6.7 Conclusies . . . . .. ... . . 73

7 EFFECT VAN DE VERHUIZING NAAR NIEUWBOUW . ... ... . . 77

7.1 Inleiding ... . ... ... ... .. . . ... .. . .. 77

7.2 Effect van de verhuizing op de woon-werkafstand . . . .. . . . 77

7.3 Modaliteit in het woon-werkverkeer vóór en na verhuizing . ... .. 80

7.4 Saldo afgelegde autokilometers in het woon-werkverkeer .. .. . . . 81

7.5 Conclusies... . .. .. . .. .. .... .... .. . .. . . 85

8 SAMENVATTING EN CONCLUSIES ... .. . ... . ... ... . .. ... 87

LITERATUUR . . . .. .... . . .. .. . . . ... . 93

BULAGE 1 RESPONS PER PLAN ... ... . . .. .... ... . . .... .. . ... . 97

BIJLAGE 2

VRAGENLIJST TELEFONISCHE ENQUÊTE . . . . . . . . . . . .. 99 BULAGE3

1

INLEIDING

1.1 Aanleiding

Het beperken, of op zijn minst het beheersen van de verdere groei van de mobiliteit, in het bijzonder de automobiliteit, is een steeds belangrijker aandachtspunt voor de provincie. Niet alleen de Randstedelijke provincies worden dagelijks geconfronteerd met de negatieve effecten van de sterk gegroeide automobiliteit. Ook in Noord-Brabant worden de negatieve effecten van de mobiliteitsgroei geleidelijk aan steeds vaker en duidelijker zichtbaar. Dit geldt met name in en rond de grotere steden in Brabant.

Dit aandachtspunt kan niet los gezien worden van de belangrijke doelstelling van het Brabantse ruimtelijke ordeningsbeleid: het beperken van de verdere toename van het ruimtebeslag voor stedelijke functies. Het complexe karakter van deze doelstelling in combinatie met het grote belang dat er aan gehecht wordt, heeft geleid tot het project Besparing Stedelijk Ruimtegebruik (BSR). Doel van het project is het ontwikkelen van een strategie die leidt tot een efficiënter en zuiniger ruimtegebruik in Brabantse steden en dorpen. De studie Ruimte sparen in Brabantse kernen, die in het kader van dit project verricht is, heeft aangetoond dat het bouwen in hogere dichtheden hierbij een belangrijke rol kan spelen (Bügel Hajema Adviseurs, 1995). Een interessant vraagpunt van de provincie Noord-Brabant is, of hiermee tevens een positief effect gesorteerd wordt op de automobiliteit van de nieuwe bewoners. De strategie om ruimtelijk beleid in te zetten als instrument voor het bereiken van doelstellingen op het terrein van verkeer en vervoer is geen nieuw fenomeen, maar staat sinds enige jaren weer hoog op de politieke agenda. In de Vierde Nota over de Ruimtelijk Ordening Extra (Ministerie van VROM, 1991) wordt hieraan ook expliciet aandacht geschonken. Het bundelen van wonen, werken en voorzieningen wordt hierin gezien als één der belangrijkste instrumenten om een reductie van de mobiliteit te bewerkstelligen. Aan dit bundelingsbeleid ligt het nabijheidscriterium ten grondslag, dat impliceert dat het dichter bij elkaar situeren van wonen, werken en voorzieningen de mobiliteit, en dan met name de automobiliteit, zal doen afnemen. Enerzijds kunnen daarmee de afstanden worden verkleind (mits gebruik gemaakt wordt van de werkgelegenheid nabij de woning), anderzijds veronderstelt men daarbij een toename van het gebruik van openbaar vervoer. Een goede

ontslui-ting van nieuwe woon- en werkgebieden met openbaar vervoer is daarbij een belangrijke voorwaarde. Hoogwaardig openbaar vervoer vereist echter voldoende draagvlak. Het bouwen in hogere dichtheden rond de openbaar-vervoervoorzieningen zou dit noodzakelijke draagvlak kunnen vergroten.

Deze veronderstelling is voor de provincie Noord-Brabant een belangrijke aanleiding geweest om, tegen de achtergrond van de genoemde provinciale doelstellingen, te laten onderzoeken in hoeverre het bouwen in hogere dichtheden een bijdrage zou kunnen leveren aan de reductie van de automobiliteit, met name in het woon-werkverkeer.

1.2 Vraagstelling, aanpak en raamwerk

De centrale vraagstelling van het onderzoek luidt als volgt: "Bestaat er een relatie tussen (auto)mobiliteit en woningdichtheid en kan deze worden gekwantificeerd?" Deze centrale vraag wordt in hoofdlijnen via de volgende deelvragen uitgewerkt:

Welke invloed heeft de verstedelijkingssituatie op de mobiliteit temidden van andere invloedsfactoren zoals woningdifferentiatie en huishoudenskenmerken? Welke andere (locatie)specifieke omstandigheden zijn van invloed op de (au-to )mobiliteit?

In hoeverre bieden de gevonden invloedsfactoren aanknopingspunten voor een toekomstig nieuwbouwbeleid dat bijdraagt aan een beperking van de mobiliteit? De aard van de probleemstelling vraagt om een empirisch-analytische benadering. In overleg met de provincie is gekozen voor een aanpak waarbij met behulp van een telefonische enquête onder Brabantse huishoudens de vraagstelling wordt beant-woord. Om inhoudelijke en praktische redenen is de scope van het onderzoek op een aantal punten ingeperkt.

In de eerste plaats wordt de mobiliteit, voor wat betreft de kwantificeerbare effecten, toegespitst op het woon-werkverkeer. Met betrekking tot de totale mobiliteit neemt het woon-werkverkeer een belangrijk deel voor zijn rekening. Gemiddeld genereert dit motief in Nederland ongeveer een kwart van het totale aantal personenauto-kilometers (CBS, 1993). De problemen inzake mobiliteit manifesteren zich ook met name in het woon-werkverkeer, omdat deze verplaatsingen geconcentreerd zijn in de tijd. Vanuit oogpunt van beleid verdient daarom vooral dit segment de aandacht. De verwachte verdere, wellicht zelfs sterke groei van het woon-werkverkeer in de komende decennia (Ministerie van VROM, 1995) is hiervoor een extra argument. Een niet onbelangrijke reden voor de beperking van het onderzoek tot het woon-werkverkeer is bovendien de meetbaarheid. Het woon-woon-werkverkeer kan via een enquête betrouwbaar en nauwkeurig worden bepaald in tegenstelling tot het zoge-naamde 'lust'verkeer, zoals verplaatsingen in het kader van bijvoorbeeld recreatie, familiebezoek of winkelen. De mobiliteit die hiermee gepaard gaat, is minder éénduidig te bepalen of te kwantificeren en vereist bovendien een andere aanpak, een

singsmotieven blijven daarom in principe buiten beschouwing. Wel besteden we aan de 'resterende' autokilometers (kilometers die voor andere doelen dan het woon

-werkverkeer worden verreden) in hun geheel enige aandacht (paragraaf 6.6).

In de tweede plaats richt het onderzoek zich primair op de mobiliteit van huishou-dens wonend op nieuwbouwlocaties in Noord-Brabant. Het zijn vooral deze locaties die vanuit beleidsoogpunt interessant zijn. Immers, wanneer de bebouwingsdichtheid van betekenis blijkt voor de (auto)mobiliteit, zijn er voor nog te ontwikkelen nieuwbouwlocaties goede aanknopingspunten voor een mogelijke sturing van de mobiliteit. De veronderstelling daarbij is dat het profiel van deze nieuwbouwwijken in belangrijke mate vergelijkbaar is met dat van de wijken die de komende jaren zullen worden gerealiseerd.

De keuze voor het benaderen van huishoudens op nieuwbouwlocaties biedt tenslotte ook de mogelijkheid om enige dynamiek in het woon-werkverkeer in beeld te bren-gen. Aangezien de bewoners van nieuwbouwwijken vrij recentelijk verhuisd zijn, is hun woon-werkmobiliteit met betrekking tot de situatie voor verhuizing nog goed bekend. Het is zeker ook zinvol om deze woon-werkmobiliteit van voor de verhui-zing in dit onderzoek te betrekken. Wanneer zou blijken dat de nieuwbouwlocaties vooral huishoudens aantrekken die in andere regio's werkzaam zijn, heeft dit vanzelfsprekend repercussies voor de mobiliteit en een daarop af te stemmen beleid.

Tegen de achtergrond van de onderzoeksvragen is in samenspraak met de provincie Noord-Brabant een locatietypologie gedefinieerd waarbinnen de te benaderen huishoudens in de enquête worden geselecteerd. Deze locaties onderscheiden zich niet alleen qua woningdichtheid, maar ook wat betreft de mate van verstedelijking.

De gedachte hierachter is dat woningdichtheid en verstedelijkingssituatie vooral in onderlinge samenhang moeten worden gezien. Er worden drie verschillende dicht-heidscategorieën onderscheiden, evenals drie typen verstedelijkingssituaties: stedelij-ke verdichting, stedelijke uitleg en de zogenaamde landelijke situatie. Deze laatste categorie beslaat de locaties buiten de steden. De categorie 'landelijk' kan min of meer als een rest- of referentiecategorie worden beschouwd, maar is, gezien het feit dat veel nieuwbouw in Noord-Brabant vooral ook buiten de steden in kernen en dorpen gerealiseerd wordt, beslist niet onbelangrijk.

De combinatie van 'woningdichtheid' en 'locatietype' leidt tot een negental catego-rieën locaties die, voor zover zij in de praktijk ook voorkomen, voor het onderzoek in aanmerking komen (zie tabel l.1). Deze matrix van locatietypen en woningdicht-heidsklassen vormt het vertrekpunt voor de opzet van de enquête. Met een steek-proef die zodanig gestratificeerd is dat deze locaties, onderscheiden naar woning-dichtheidsklassen in beeld komen, kan een mobiliteitsprofiel van de huishoudens per locatie worden opgesteld. Met behulp van statistische analyses kan vervolgens de invloed van de woningdichtheid en de verstedelijkingssituatie op de mobiliteit worden getoetst.

Rekening houdend met de voorgaande toespitsingen zijn de onderzoeksvragen als volgt geconcretiseerd:

1. Wat is het woon-, huishoudens- en mobiliteitsprofiel van bewoners van nieuw-bouwlocaties met verschillende verstedelijkings- en woningdichtheidskenmerken in Noord-Brabant? (hoofdstuk 4 en 5)

2. Wat is de invloed van de verstedelijkings-/dichtheidsfactor van nieuwe woonge-bieden op de woon-werkautomobiliteit en woon-werkvervoermiddelkeuze van de huishoudens in het onderzoek? (hoofdstuk 6)

3. Wat is het effect van de verhuizing naar de nieuwbouwlocatie op de woon-werk-automobiliteit en -vervoermiddelkeuze? (hoofdstuk 7)

4. Welke implicaties zijn uit de resultaten af te leiden voor de realisatie van nieuwe woongebieden in Noord-Brabant in de toekomst?

Tabel1.! Matrix van locatietypen en woningdichtheidsklassen

Locatietype/ Stedelijk! Stedelij k/ Landelijk

Dichtheid verdichting uitleg

:s;

=

>

1.3 Opzet van het rapport

In hoofstuk 2 wordt allereerst een kort theoretisch kader geschetst van de relaties tussen wonen, werken en mobiliteit enerzijds en de relatie tussen verstedelijking en mobiliteit anderzijds. Met het voorgaande vormt dit hoofdstuk de basis voor de aanpak en opzet van een empirische analyse, waarop in dit onderzoek het accent ligt. Het kader voor dit empirische veldwerk wordt uitgewerkt in hoofstuk 3. Hoofdstuk 4 gaat in op de specifieke situatie op de Brabantse woning- en arbeidsmarkt en het provinciale beleid inzake verstedelijking en mobiliteit. Tevens beschrijft dit hoofd-stuk het profiel van de huishoudens en hun woon- en werksituatie.

Hoofdstuk 5 is gewijd aan de beschrijving van de woon-werkrnobiliteit op de onderzochte locaties. De mobiliteitsprofielen van de locatietypen worden onderling vergeleken en op een aantal aspecten afgezet tegen die van Noord-Brabant in totaliteit en/of het landelijke beeld.

Het identificeren en nader analyseren van verklarende factoren voor de (auto)mobili-teit met betrekking tot het woon-werkverkeer vormt het onderwerp van hoofdstuk 6. Hierin komt in het bijzonder de relatie tussen (auto)mobiliteit en woningdichtheid aan bod. Met statistische technieken wordt de invloed van de woningdichtheid op de (auto)mobiliteit, tezamen met andere mogelijke invloedsfactoren, kwantitatief getoetst. In hoofdstuk 7 tenslotte wordt ingegaan op de dynamiek in het

woon-nieuwbouwlocaties op het woon-werkverkeer. Het rapport wordt afgesloten met een samenvattend hoofdstuk dat tevens de hoofdconclusies van het onderzoek bevat (hoofdstuk 8).

2

SAMENHANG TUSSEN WONEN, WERKEN,

VERSTEDELIJKING EN MOBILITEIT

2.1 Inleiding

Voorafgaand aan het empirisch onderzoek geven wij in dit hoofdstuk een overzicht

van een aantal theoretische inzichten op het gebied van mobiliteitsreductie en modal-splitverschuiving.

Twee vragen staan centraal, namelijk (1) welke factoren zijn van invloed op de reductie van het aantal woon-werkkilometers en (2) welke factoren stimuleren mensen tot de keuze voor de fiets of het openbaar vervoer in plaats van voor de auto? Uiteindelijk gaat het er in dit onderzoek om inzicht te verwerven in de factor verstedelijking, in het bijzonder in het aspect woningdichtheid.

Reductie van het aantal woon-werkkilometers is te bereiken door het verkleinen van de afstand tussen woon- en werklocatie. Het kiezen van een woonlocatie nabij de werklocatie is een lange-termijnbeslissing, die alleen geëffectueerd kan worden door verhuizing, of eventueel door verandering van werk. Overstap van de auto op het openbaar vervoer of de fiets is een beslissing op de korte termijn, die theoretisch iedere dag weer opnieuw kan worden genomen.

Twee actoren vervullen een belangrijke rol in de keuzeprocessen. Door middel van beleid kan de overheid de ruimtelijke inrichting beïnvloeden en daarmee (rand)voor-waarden scheppen voor mobiliteitsreductie en modaliteitsverschuiving. Huishoudens (en bedrijven) kunnen hierop reageren door hun woon- en werklocatiekeuze en hun vervoermiddelkeuze. De mogelijkheden om via verstedelijking de mobiliteit te beïnvloeden worden in de literatuur op 5 à 10 procent geschat. Combinatie met niet-ruimtelijke instrumenten vergroot overigens wel het ruimtelijk effect (Verroen e.a., 1994). De volgende paragraaf bespreekt de verschillende verstedelijkingsopties. De paragrafen 2.3 en 2.4 focussen op de overige factoren die van invloed zijn op het huishoudensgedrag met betrekking tot respectievelijk woonlocatiekeuze en vervoerswijzekeuze. De rol van een derde actor, de vervoersbedrijven, wordt hier niet verder belicht.

De motieven die verantwoordelijk zijn voor mobiliteit worden doorgaans onder-scheiden in must- en lustmotieven. Onder 'mustmotieven' worden motieven betreffende het zakelijk verkeer en het wooll-werkverkeer verstaan. De rest wordt

onder lustmotieven geschaard; niet geheel terecht overigens, omdat ook het bezoeken van winkels en voorzieningen in veel gevallen noodzakelijk is. Bovendien worden in toenemende mate verschillende bestemmingen gecombineerd in één verplaatsing.

Bijvoorbeeld het combineren van de woon-werkverplaatsing met het bezoek aan winkels of het brengen en halen van kinderen naar en van school c.q. kinderopvang (Dij st, 1995).

2.2 Verstedelijkingsconcepten

Een (mede) op mobiliteitsdoelstellingen gericht verstedelijkingsbeleid heeft naar verwachting een remmende invloed op de ontwikkeling van de mobiliteit en bevor-dert een verschuiving van de modal-split in de richting van fiets en openbaar vervoer.

Verschillende ruimtelijke dimensies spelen een rol wat betreft de invloed van de ontwikkeling van een nieuwe locatie op de mobiliteit. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995) onderscheidt een vijftal belangrijke verstedelijkingsdimensies :

Nabijheid van nieuwe locaties tot bestaande verstedelijking. De gedachte hierachter is dat uitbreiding in of zo dicht mogelijk bij bestaand stedelijk gebied gunstig is voor het beperken van de mobiliteit (kleinere afstand tussen woon- en werkgebieden) en bovendien een steviger draagvlak vormt voor het openbaar vervoer en de fiets.

De aansluiting van nieuwe verstedelijkingslocaties op de hoofd infrastructuur van het openbaar vervoer. De aansluiting op haltes en stations van openbaar vervoer bevordert de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van die van de auto.

De oriëntatie van nieuwe verstedelijkingslocaties op bestaande stadgewesten.

Keuze voor locaties die georiënteerd zijn op één kern, waarbij de afstand tot het centrum van het dichtstbijzijnde stadsgewest veel kleiner is dan de afstand tot andere stadsgewesten (er ontwikkelen zich afzonderlijke stadsgewesten), danwel voor meerkernig georiënteerde locaties, waarbij de centra van meerdere stadsge-westen op vergelijkbare afstand liggen (er ontwikkelen zich stelsels van stads-gewesten).

De mate van bundeling van nieuwe verstedelijkingslocaties. Grootschalige locaties, waarin stedelijke activiteiten worden geconcentreerd in een beperkt aantal ruimtelijke gebieden. Het accent ligt hierbij op grofmazige openbaar-vervoersontsluiting (bundeling). Ofwel een spreiding van nieuwe verstedelijking over een groot aantal kleinschalige locaties, verbonden door een meer fijnmazige en lichtere openbaar-vervoersontsluiting (uiteenlegging).

De mate van functiemenging bij nieuwe verstedelijkslocaties. Onderscheiden kan worden: menging van verschillende ruimtelijke activiteiten als wonen, werken en voorzieningen op één locatie, danwel scheiding van ruimtelijke activiteiten door

De genoemde dimensies zijn door Verroen (Verroen e.a., 1995) in onderlinge samenhang (in een achttal zogenaamde verstedelijkingsconcepten) op hun mobiliteitseffecten onderzocht. De gunstige invloed van een geringe afstand tussen nieuwe locaties en bestaand stedelijk gebied en die van een goede aansluiting op het openbaar vervoersnet wordt bevestigd. Ook de andere dimensies blijken een wezenlijke bijdrage te kunnen leveren. Met name functiemenging blijkt, volgens modelberekeningen van INRO-TNO, een zeer gunstige invloed te hebben op de mobiliteit. De bijdrage bestaat vooral uit een verminderde groei van de automobili-teit, een geringere spitsbelasting van de autosnelwegen en een betere bereikbaarheid. Een kanttekening die hierbij gemaakt moet worden, is dat functiemenging impliceert dat mensen ook daadwerkelijk gebruik maken van de mogelijkheid om dicht bij hun werk te wonen. Dit is echter vaak niet het geval.

Bundeling van nieuwe locaties blijkt eveneens gunstig voor de bereikbaarheid en stimuleert het openbaar-vervoergebruik, omdat het draagvlak voor openbaar vervoer hierdoor wordt verbreed. Dit geldt niet alleen voor locaties van grote omvang, maar ook met meerdere kleine locaties kan een zinvolle bundeling worden gerealiseerd. Het effect van de oriëntatie van nieuwe locaties op één of meer stadsgewesten tenslotte blijkt minder eenduidig: niet overal ontstaan dezelfde effecten. Voor Noord-Brabant is echter geconstateerd dat het autogebruik bij de éénkernig georiënteerde verstedelijking lager ligt dan bij de meerkernig georiënteerde verstedelijking.

De vijf verstedelijkingsdimensies hebben betrekking op de relatieve ligging en de inrichting van de locaties. De ligging ten opzichte van overige stedelijke locaties, ten opzichte van openbaar-vervoervoorzieningen en ten opzichte van voorzieningen en werklocaties, kortom de relatieve ligging, blijkt van belang voor het realiseren van de mobiliteitsdoelstellingen. Vooral bij nieuw te ontwikkelen locaties zijn de mogelijkheden hiertoe talrijk, hoewel het ook de moeite loont bestaande locaties te optimaliseren.

Naast de relatieve ligging van de locatie, zijn ook opbouwen inrichting van de locatie zelf van invloed op de mobiliteit. We denken hier aan een combinatie van functies voor wonen, werken en voorzieningen en aan een goede ontsluiting met het openbaar vervoer. Als een gebied zodanig is ingericht dat de meeste dagelijkse activiteiten binnen een gebied op loop- of fietsafstand kunnen worden verricht, is dat een gunstige conditie voor de beperking van het autogebruik. Dit pleit ervoor om naast het onderscheid in landelijke, uitIeg- en verdichtingslocaties ook de openbaar-vervoersontsluiting van de locaties in het onderzoek te betrekken.

Eén en ander veronderstelt een compacte invulling voor wonen, werken en voor-zieningen, die onder meer gerealiseerd kan worden door te bouwen in hoge dichtheden. Hoewel het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995) het bouwen in hoge dichtheden wel expliciet noemt -op theoretische gronden -, wordt de factor verder niet onderbouwd (de factor is niet opgenomen in de modellen van INRO-TNO, (Verroen e.a., 1995». Ook in andere studies blijft het verband tussen mobiliteit en woningdichtheid onderbelicht.

2.3 Woonlocatiekeuze

Om het aantal woon-werkkilometers te verminderen, dienen - volgens beleidsmakers - mensen dichter bij hun werk te gaan wonen. Door de ruimtelijke inrichting kan dat gestimuleerd worden. De uiteindelijke beslissing ligt echter bij het huishouden zelf. Deze paragraaf geeft aan welke factoren een rol spelen bij de woonlocatiekeuze. Verhuizen doet men primair terwille van een verbetering van het woongenot. Over het algemeen geldt dat naarmate de verhuisafstand langer is, het aandeel van de werkfactoren in de verhuisbeslissing toeneemt en dat van de woonfactoren afneemt. Dit verband staat bekend als de theorie van de differentiële verhuismotivatie (Priemus, 1984).

Bij binnengemeentelijke verhuizingen zijn woonfactoren dominant bij de keuze van de woonlocatie. In de eerste plaats zijn dit kenmerken van de woning zelf, en in veel mindere mate van de woonomgeving, hoewel deze wel aan belang winnen. De belangrijkste verhuismotieven zijn: de woninggrootte (te kleine woning), het ontbreken van een tuin en de voorkeur voor de koopsector. Goedkoper of kleiner wonen vormt zelden een verhuismotief, behalve bij oudere huishoudens. Kopers zijn minder verhuisgeneigd dan huurders. Qua woonomgeving valt op dat de verhuis-geneigdheid in stedelijke gebieden groter is dan in landelijke. Tevens zien we weinig verhuisbewegingen naar een ander verstedelijkingstype, dus van ruraal naar urbaan en vice versa.

Woon-werkafstand of -reistijd op zichzelf vormen zelden het belangrijkste verhuismotief, tenzij het grote afstanden betreft die ontstaan zijn na een verandering van baan. Gemiddeld moet de woon-werkafstand binnen zo'n drie kwartier kunnen worden overbrugd (Camstra e.a., 1994). AI tientallen jaren is dit gegeven nagenoeg stabiel: verbeterde vervoersmogelijkheden hebben de reisafstand binnen die drie kwartier steeds verder weten op te rekken (BREVER-wet (Hupkes, 1977)). Verhuisbeslissingen zijn uiterst complexe beslissingen, waarbij met verschillende aspecten tegelijk rekening moet worden gehouden. Reisafstand- en reistijdmotieven worden daarbij waarschijnlijk wel vaak als bijkomende factor meegenomen. Den Hollander e.a. (Den Hollander e.a., 1996) stelden vast dat wanneer de woon-werkafstand als bijkomende reden wordt genoemd, naast woonredenen, er gemiddeld ook daadwerkelijk een reductie van de woon-werkafstand optreedt na de verhuizing. Bij verhuisden die de woon-werkafstand helemaal niet noemen (het grootste deel) neemt het aantal woon-werkkilometers gemiddeld toe. Zoals te verwachten reduceert bij de (kleine) groep voor wie de afstand tot het werk de enige of belangrijkste reden is om te verhuizen, het aantal woon-werkkilometers het meest.

In het algemeen is er een positief verband tussen opleiding en inkomen enerzijds en de woon-werkafstand anderzijds. Naarmate de opleiding hoger wordt en het inkomen toeneemt, stijgt de gemiddelde woon-werkafstand. Dit verband wordt onder andere verklaard uit het feit dat hogere-inkomensgroepen beter in staat zijn om hun voorkeur voor suburbane woonmilieus te realiseren, een grotere zoekruimte hebben op de arbeidsmarkt en een groter autobezit hebben (Kruythoff, 1991).

werklocaties. Parttime werkende vrouwen leggen gemiddeld een kleinere afstand af dan de man, tegen een gemiddeld grotere werkafstand voor fulltime werkende vrouwen. Dit duidt er op dat de werklocatie van de man doorslaggevend is bij de woonplaatskeuze. Over het algemeen zal de vrouw haar werklocatie aanpassen aan de wooniocatie. Dit heeft mede te maken met het rollenpatroon dat in veel huishoudens nog altijd opgeld doet: de vrouw behoudt het grootste deel van de zorg voor het huishouden en eventuele kinderen, ook wanneer zij werkt. Zij heeft daarom een voorkeur voor gemakkelijk inzetbare en flexibele vervoermiddelen: de fiets, de auto. Op weg naar en van het werk kunnen dan kinderen worden opgehaald en boodschappen worden gedaan. Bij langere woon-werkafstanden is de auto het meest flexibele en snelste vervoermiddel. De mogelijkheid om zich een (tweede) auto te permitteren, bepaalt dus in sterke mate de actieradius van de partner die werkt en daarmee de woon-werkautomobiliteit van het tweeverdienershuishouden. Deze zullen sterk afhangen van het inkomen, de opleiding en de mate van arbeidsparticipatie van de partner (Kruythoff, 1991).

2.4 Modaliteitskeuze

In paragraaf 2.2 werd betoogd dat de juiste ruimtelijke voorwaarden met betrekking tot de modaliteitskeuze van huishoudens gerelateerd zijn aan de nabijheid en de kwaliteit van het openbaar vervoer, en in geval van de fiets de afstand van de woning tot het werk. Of een huishouden hierop inspeelt, is evenwel afhankelijk van andere factoren. Wellicht wordt de meest belangrijke set van factoren gevormd door huishoudenskenmerken als inkomen, autobezit en mate van arbeidsparticipatie (één-of tweeverdiener) en gezinssamenstelling.

Uit onderzoek in het Amsterdamse stadsgewest komt naar voren dat tweeverdieners met kinderen het hoogste autobezit en autogebruik kennen (Vijgen, 1993, genoemd in: Dijst, 1995). Dit is onder meer het gevolg van het feit dat deze groep in toenemende mate verschillende bestemmingen combineert in één ketenverplaatsing. Deze ontwikkeling is van remmende invloed op een modal-splitverschuiving naar het openbaar vervoer: voor ketenverplaatsingen is namelijk een flexibel vervoerssysteem nodig, zowel qua ruimte als in de tijd. Dat wil zeggen dat de gewenste plaatsen bereikt moeten kunnen worden binnen een beperkte tijdspanne (Dijst, 1995).

Het effect van leeftijd -jongeren maken minder gebruik van de auto - is doorgaans terug te voeren op rijbewijs- en autobezit. Vrouwen maken ook iets vaker gebruik van langzaam verkeer en openbaar vervoer, doch dat houdt verband met de doorgaans kortere woon-werkafstanden van vrouwen.

Een andere categorie van verklarende factoren wordt gevormd door bedrijfsken-merken. De bereikbaarheid van het werk met het openbaar vervoer is van grote invloed op de keuze hiervoor. Een grote afstand van parkeerplaats naar werklocatie en het moeten betalen voor de parkeerplaats blijkt de animo voor de auto negatief te beïnvloeden. De noodzaak om regelmatig zakelijke verplaatsingen per auto te moeten maken (autoafhankelijkheid) resulteert in een aanmerkelijk frequentere keuze voor de

auto (Verroen e.a., 1992). Het lijkt bovendien aannemelijk dat lease-autobezitters vrijwel uitsluitend met de auto reizen.

2.5 Conclusies

Het woongenot is het belangrijkste motief voor de keuze van een woning en een woonplek. Om huishoudens te bewegen dichter bij het werk te gaan wonen, moet in ieder geval gezorgd worden dat er woningen beschikbaar zijn nabij de werklocaties die aan het ambitieniveau van de doelgroep voldoen. Hiermee wordt tenminste een voldoende voorwaarde gecreëerd voor vestiging nabij het werk. Vindt de verhuis-geneigde geen locatie die aantrekkelijk genoeg is, dan zal hij of zij eerder een grotere woon-werkafstand voor lief nemen. Complicerend is het feit dat er steeds vaker sprake is van twee werkenden in het huishouden: er moet dan ook met twee werkplekken rekening gehouden worden. Zeker wanneer er ook kinderen zijn, is een flexibel vervoermiddel favoriet. Het arbeidsmarktgebied van elk der partners - en hun vervoermiddelen - worden mede bepaald door opleiding, inkomen en omvang van de arbeidsdeelname, alsmede aan het belang dat aan de baan van elk der partners wordt gehecht. Duidelijk is, dat de werk(auto)mobiliteit het resultaat is van een complex samenspel van allerlei factoren, waarvan kenmerken van de woonlocatie slechts een deel vormen.

Ondanks dit magere perspectief lijkt recent onderzoek in de richting te wijzen dat kleine successen voor de mobiliteit geboekt kunnen worden met het thans vigerende concept voor de ruimtelijke inrichting. Het onderzoek van Den Hollander e.a. (Den Hollander e.a., 1996) wijst er namelijk op dat bewoners van VINEX-Iocaties gemiddeld een kleine reductie van hun woon-werkafstand weten te realiseren. Elke verschuiving in positieve richting is uiteraard belangwekkend voor beleidsmakers.

Overigens dient bij het creëren van aantrekkelijke woonmilieus nabij werklocaties nog wel een kanttekening te worden geplaatst. Het effect kan namelijk op den duur ook tegengesteld werken. De bewoner van het aantrekkelijke woonmilieu krijgt werk op grotere afstand van zijn woning, doch woont zo naar zijn zin dat hij de grotere woon-werkafstand voor lief gaat nemen. De toenemende arbeidsmobiliteit (een Iife time job is geen gemeengoed meer) maakt een dergelijk proces zeker niet onwaarschijnlijk.

3

VAN ONDERZOEKSKADER NAAR ENQUÊTE

3.1 Inleiding

Dit onderzoek naar de (mogelijke) samenhang tussen woningdichtheid en mobiliteit is een uitgesproken verkennend onderzoek. Aanknopingspunten met eerder verricht onderzoek op dit vlak zijn nauwelijks aanwezig. Een belangrijke opgave in het onderzoek vormt dan ook de operationalisering van de onderzoeksvragen.

In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe de matrix van woningdichtheidsklassen en locatietypen is geoperationaliseerd met het oog op de uitvoering van de enquête. Daarbij wordt tevens aangegeven hoe de uiteindelijke steekproef voor deze enquête is geformeerd.

Achtereenvolgens bespreken we de operationalisering van het begrip woon-werkmo-biliteit (3.2), het begrip woningdichtheid (3.3), de afbakening van de locaties: stedelijke versus landelijke locaties enerzijds (3.4) en verdichtings- versus uitlegloca-ties anderzijds (3.5), de selectie van bestemmingsplannen (3.6), de steekproef trek -king (3.7) en tenslotte de opzet van de enquête (3.8).

3.2 Operationalisering van het begrip woon-werkmobiliteit

Het begrip woon-werkmobiliteit kan in verschillende deelaspecten uiteengelegd worden. Allereerst is daar het vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat. Vanuit mobiliteitsdoelen is vooral de beperking van (de groei) van de automobiliteit van belang. Spiegelbeeld daarvan is de bevordering van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer (lopen en fietsen). Vooral voor het laatste is het belangrijk dat de afstand tot het werk klein is, dus dat mensen in de buurt van hun werk kunnen wonen. De keuze voor de auto danwel een ander vervoermiddel in samenhang met de woningdichtheid van de buurt of wijk waar men woont, is dus een van de belangrijke relaties die in deze studie worden onderzocht.

Van de huishoudens die voor de auto kiezen, is verder van belang te weten wat de omvang van hun woon-werkautomobiliteit is en voorts in hoeverre deze beïnvloed wordt door de dichtheid en het verstedelijkingstype van hun woonbuurt. Maar ook de specificatie van de woon-werkmobiliteit is minder voor de hand liggend dan het

op het eerste gezicht lijkt. Er is een aantal variabelen die elk de automobiliteit kunnen representeren. Is een analyse van de woon-werkafstand voldoende of moeten we ook naar de reisfrequentie kijken? Moeten we naar de automobiliteit van individuen kijken, of naar dat van huishoudens? Steeds meer mensen werken part-time, steeds meer samenwonenden verdienen de kost met zijn tweeën.

Wij constateren dat waar het gaat om een mogelijke samenhang tussen automobiliteit en woningdichtheid, ook de mobiliteit die vanuit één woning gegenereerd wordt het meest relevant is voor dit onderzoek. Dit betekent dat wanneer er in het huishouden meer dan één werkende is, het woon-werkverkeer van beide partners relevant is. Voor het aantal kilometers dat men daadwerkelijk over de weg aflegt, speelt bovendien ook de reisfrequentie een rol. We hebben daarom als te verklaren variabele voor de automobiliteit centraal gesteld: het aantal autokilometers in het woon-werkverkeer dat hoofdkostwinner en eventuele partner tezamen wekelijks afleggen. Het gemiddelde per locatie achten we daarbij het belangrijkste kengetal. Het geeft immers aan wat een bepaald locatietype, gegeven het aantal woningen, in termen van mobiliteit per saldo zal opleveren. Daarnaast is het gemiddelde een aantrekkelijke grootheid om verschillen statistisch te toetsen.

Verder gaan we met name ook in het beschrijvende hoofdstuk (hoofdstuk 5) in op de afzonderlijke woon-werkafstanden van hoofdkostwinners en partners, los van de reisfrequentie. Naast gemiddelden geven we ook de spreiding van woon-werkafstan-den en auto kilometers in klassen weer.

3.3 Operationalisering van het begrip woningdichtheid

Het vertrekpunt voor de samenstelling van een onderzoekspopulatie wordt gevormd door alle huishoudens van Noord-Brabant die recentelijk een nieuwe woning hebben betrokken. Gegeven de omvang van de nieuwbouwproductie in de provincie Noord-Brabant (jaarlijks ca 13.000 woningen) en de beoogde steekproefomvang (1500) lag een zekere inperking van de onderzoekspopulatie voor de hand. Besloten werd uitsluitend de woningen die in 1994 zijn opgeleverd in het onderzoek te betrekken. Het gaat hierbij om 13.114 woningen. Teneinde de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden, zou op basis van deze woningen een zodanig gestratificeerde steek-proef moeten worden getrokken, dat alle cellen uit de opgestelde onderzoeksmatrix zouden worden gevuld. Een belangrijke rol hierbij speelt de wijze waarop de woningdichtheid wordt gemeten. Een uitgebreide verkenning van de mogelijkheden die tot een zo consistent mogelijk resultaat zouden leiden, bleek hiervoor noodzake-lijk.

In de oorspronkelijke onderzoeksaanpak, zoals die in overleg met de opdrachtgever was opgesteld, zou het begrip woningdichtheid als volgt worden geoperationaliseerd: voor de nieuwbouwwoningen die gerealiseerd zijn op de verdichtingslocaties gold als uitgangspunt dat aan deze woningen een buurtdichtheid zou kunnen worden toege-kend. Op basis van gegevens over de opppervlakte per CBS-buurt en het aantal woningen per buurt kan namelijk een woningdichtheid per buurt worden bepaald.

nieuwbouwwoning worden gekoppeld. Door het meer kleinschalige karakter van bouw locaties in verdichtingsgebieden kon verondersteld worden dat de invloed van het bouwen op de dichtheid van de betreffende CBS-buurt relatief beperkt zou zijn. De woningdichtheid op uitIeglocaties zou langs een andere weg moeten worden bepaald. Gezien de 'maagdelijke' omgeving waarin deze nieuwbouwwijken worden ontwikkeld, biedt de bestaande buurt hier immers onvoldoende houvast. Bij gedeelte-lijk gerealiseerde locaties kan een discrepantie tussen de huidige en de toekomstige woningdichtheid worden verwacht. Ter bepaling van dichtheden op uitleglocaties werd daarom besloten concrete nieuwbouwlocaties te inventariseren. Aan de hand van stedebouwkundige plannen zouden daar vervolgens de (toekomstige) dichtheden kunnen worden bepaald.

Er zijn twee belangrijke redenen waarom uiteindelijk van deze tweeledige aanpak is afgezien. In de eerste plaats bleek de CBS-buurtdichtheid veel minder geschikt dan aanvankelijk verondersteld. Dit hangt vooral samen met de afgrenzing van deze buurten. De eventuele aanwezigheid van lokale en bovenlokale elementen in een buurt «auto)wegen, bossen, rivieren, waterpartijen e.d.) blijkt van grote invloed op de dichtheid die wordt gevonden. Het (hoge) schaalniveau waarop een CBS-buurt wordt gedefinieerd speelt eveneens een rol van betekenis. Het is binnen het kader van dit onderzoek echter vrijwel onmogelijk om de buurtdichtheden systematisch en consistent voor dit soort aspecten te corrigeren. De vraag was dus of de woning-dichtheden van de diverse verdichtingslocaties, op deze wijze gemeten, onderling vergelijkbaar zouden zijn.

In de tweede plaats zou het gebruik van buurtdichtheden voor de verdichtingslocaties

enerzijds en plandichtheden voor de uitleg locaties en de landelijke gebieden ander-zijds een 'zuivere' vergelijking tussen de onderscheiden locaties feitelijk onmogelijk maken. De geconstateerde verschillen tussen plandichtheden en buurtdichtheden zijn daarvoor te groot.

Om deze redenen is voor alle onderscheiden locaties voor een éénduidige aanpak gekozen: een dichtheid die op planniveau wordt vastgesteld. De dichtheid is bepaald aan de hand van de bruto-planoppervlakte en het totaal aantal te realiseren woningen in het plan (plancapaciteit). Doordat bij de berekening van de plandichtheid wordt uitgegaan van een bruto-oppervlakte wordt wel het ruimtebeslag meegenomen van bepaalde wijkvoorzieningen die behoren tot de directe woonomgeving van de desbetreffende woningen (zoals buurtgroen, buurtontsluiting e.d.). De verstorende effecten van eventuele bovenlokale voorzieningen blijven zodoende tot een minimum beperkt.

Er zijn drie woningdichtheidsklassen onderscheiden: laag (~ 20 woningen/ha), middelhoog (21 - 30 woningen/ha) en hoog (> 30 woningen/ha).

3.4 Afbakening van de stedelijke en landelijke locaties

Als stedelijke locatie zijn de vier grootste steden aangemerkt (Eindhoven, Tilburg, Breda en 's-Hertogenbosch) met hun satellietgemeenten (de zogenaamde stadsregio's)

plus de steden Bergen op Zoom, Roosendaal, Waalwijk en Oss. Alle overige gemeenten zijn tot de categorie landelijk gerekend.

Bij dit onderscheid tussen stedelijke en landelijke locaties is aangesloten bij de visie van de provincie op de verstedelijking, zoals deze is verwoord in het Streekplan Noord-Brabant (Provincie Noord-Brabant, 1992). Een belangrijke rol in de verster-king van de stedelijke structuur spelen volgens het Streekplan de zogenaamde stadsregio's. Deze stadsregio's worden gekenmerkt door de aanwezigheid van een grote stad omringd door een aantal verstedelijkte dorpen. De mate van verwevenheid tussen de grote stad en de omliggende dorpen bepaalt of een gemeente wel of niet binnen de stadsregio valt. Vooral de relaties op het terrein van wonen en werken zijn van belang bij de begrenzing van de stadsregio. Mede vanwege deze ruimtelijke en functionele verwevenheid is ervoor gekozen om ook de kleinere kernen rond de vier grote steden als stedelijk te beschouwen en derhalve zijn de vier stadsregio's (Breda, Tilburg, Eindhoven/Helmond en 's-Hertogenbosch) in hun geheel als stedelijke locatie aangemerkt.

De keuze om behalve de stadsregio's ook Bergen op Zoom, Roosendaal, Waalwijk en Oss tot de stedelijke categorie te rekenen, is naast hun stedelijke uitstraling mede gebaseerd op het groeiklassenbeleid van de provincie. Deze steden zijn evenals de stadsregio's ingedeeld in de hoogste groeiklasse1 _{(groeiklasse 5). Een en ander} onderstreept de stedelijke functie die aan deze gemeenten wordt toegedicht.

3.5 Afbakening van de stedelijke verdichtingslocaties en de stedelijke uitlegloca-ties

Het onderscheid in uitleg- en verdichtingslocaties zou aanvankelijk worden gebaseerd op het feit of de locatie al dan niet gelegen is binnen het zogenaamd 'Bestaand Stedelijk Gebied 1971' (BSG71). Het betreft hier een gebiedsindeling van heel Nederland, opgesteld door het ministerie van VROM, waarin op het niveau van postcodegebieden een onderscheid in zogenaamde binnenstedelijke en buitenstedelijke locaties is aangebracht. Een bijkomend argument om deze indeling te gebruiken, was bovendien het uitgangspunt dat voor de stedelijke verdichtingslocaties de CBS-buurtdichtheid zou kunnen worden gebruikt, zodat voor deze locaties een willekeuri-ge steekproef uit de opwillekeuri-geleverde woninwillekeuri-gen in 1994 zou kunnen worden willekeuri-getrokken. De BSG71-indeling bleek evenwel onvoldoende nauwkeurig om te kunnen worden gebruikt, evenals uiteindelijk de CBS-buurtdichtheid (zie paragraaf 3.3). Aangezien we door de onnauwkeurigheid van de CBS-buurtdichtheid genoodzaakt waren de woningdichtheid per plan te bepalen en de steekproef aan de hand van plannen te trekken, kon het gebruik van de BSG71-indeling zonder consequenties achterwege blijven.

Bij de indeling van de plannen naar verdichtings- en uitleg locaties is een pragmati-sche aanpak gekozen en is aangesloten bij de provinciale en gemeentelijke interpreta-ties van de ligging van het plan in de stad. Concreet betekent dit voor een plan binnen de bebouwde kom 'verdichting' en voor een plan gesitueerd aan de buiten-grens van de bestaande bebouwing 'uitleg'.

3.6 Selectie van plannen

In de selectie van plannen is gezocht naar plannen met uiteenlopende woningdicht-heden gelegen op verschillende locaties (stedelijk/landelijk en verdichting/uitleg), teneinde de matrix van locatietypen en woningdichtheidsklassen te kunnen vullen. Voor de concrete selectie van plannen is gebruikt gemaakt van het rapport 'Registra-tie restcapaciteit per 1 januari 1995' (Provincie Noord-Brabant, 1995). Dit rapport geeft een kwantitatieve beschrijving van alle bestemmingsplannen in Noord-Brabant. Bij de selectie van plannen hebben de volgende overwegingen/criteria een rol gespeeld:

een aaneengesloten bebouwing

Alleen plannen met een aaneengesloten bebouwing kwamen in aanmerking. Deze eis bleek een noodzakelijke voorwaarde in verband met het kunnen bepalen van de woningdichtheid per plan. Voor het vinden van plannen in landelijke gebieden en stedelijke uitleggebieden vormde dit geen enkel probleem. Op verdichtingslocaties konden echter om deze reden enkele potentieel interessante plannen bij voorbaat niet worden geselecteerd.

de plancapaciteit

De totale capaciteit van een plan, dat wil zeggen het totaal aantal woningen dat zal zijn gebouwd wanneer het plan volledig gerealiseerd is, was een belangrijk criteri-um. Zeer kleine plannen zijn bij voorkeur niet geselecteerd, omdat in dat geval een plandichtheid als maatstaf sterk aan betekenis verliest.

het stadium van realisatie (in relatie tot de totale plancapaciteit)

Bij de selectie van plannen is rekening gehouden met het stadium van realisatie. Plannen waarin al het merendeel van de woningen of tenminste een absoluut groot aantal woningen is gerealiseerd, verdienden de voorkeur. Voor de nieuwbouwwijken in deze vergevorderde plannen mag redelijkerwijs worden aangenomen dat daarin inmiddels ook bepaalde voorzieningen (waaronder openbaar-vervoervoorzieningen) tot stand zijn gekomen. In de beoordeling van de automobiliteit speelt dit een rol. Wanneer inmiddels bepaalde voorzieningen gecreëerd zijn, treft men in ieder geval niet alleen 'gedwongen' automobilisten aan.

een spreiding van plannen over Noord-Brabant

Met het oog op een representatief beeld is ernaar gestreefd de plannen zodanig te kiezen dat alle delen van Noord-Brabant in de steekproef zijn opgenomen. Hierop is, gezien de keuzevrijheid, vooral gelet bij de selectie van de plannen in de landelijke gebieden (zie afbeelding 3.1).

Afbeelding 3.1 Ruimtelijke spreiding van de geselecteerde plannen Locatietypen o Landelijk <= 20 woningenlha • Landelijk 20 - 30 woningenlha

o

o

o

•

o

~o

o

Bij de selectie van plannen moest rekening worden gehouden met de plandichtheid in verband met een gelijkmatige vulling van de cellen van de opgestelde matrix.

Hiertoe zijn van de potentieel geschikte plannen de plandichtheden met behulp van de dossiers van de bestemmingsplannen (handmatig) bepaald, waar nodig met behulp van de desbetreffende gemeente.

Op basis van de bovengenoemde criteria en de gegevens uit het rapport 'Registratie restcapaciteit per 1 januari 1995' (Provincie Noord-Brabant, 1995) zijn uiteindelijk 25 geschikte plannen gevonden. Enkele kencijfers van deze plannen zijn in tabel 3.1 weergegeven.

De verdeling van deze plannen over de woningdichtheidsklassen en locatietypen, zoals in tabel 3.2 is weergegeven, laat zien dat niet elke combinatie van woning-dichtheidsklasse en locatietype is vertegenwoordigd. Binnen de gestelde criteria en met de beschikbare data (opgeleverde woningen in 1994) konden voor een viertal cellen uit de matrix geen geschikte plannen worden gevonden.

TabeI3.! Kencijfers van de geselecteerde nieuwbouwplannen Gemeente Oosterhout Eindhoven Tilburg Nuenen Etten-Leur Son en Breugel Bergen op Zoom Oss Breda Valkenswaard Roosendaal St. Oedenrode Someren Nieuw Vossemeer Helvoirt Bakel Eersel Fijnaart Heesch Boxmeer Dongen Hoeven Boekel Loon op Zand Budel Plan Houthaven De Burgh C Kromhoutkazerne Uitbr. Nuenen-O. Groot Sander Vijverpark

Boz Zuid-West

Mettegeupel Heksenwiel-O. Deelshurkse akkers ToIbergIWest 2 Vogelenzang Waterdael I Boerengors 111 Gijzel Zuid Uitbr. Molenakkers Kortkruis Oost 111 Broekhoek 11 Luneven De Hooge Akker Bovendonk Dooleggen Kaatsheuvel Zuid Midbuul Totale Opgeleverde plancapa- woningen citeit in '94 331 75 213 1252 698 222 2959 1\35 1630 425 1008 360 279 79 165 61 331 127 177 863 356 491 313 1098 320 226 83 154 170 142 58 397 160 305 158 167 86 61 46 31 29 50 28 33 160 56 42 42 48 46 Stadium realisatie per 1111952 absoluut % 226 83 154 604 686 191 917 162 1342 192 567 92 236 79 144 29 155 82 97 788 342 449 287 941 310 68 100 72 48 98 86 31 14 82 45 56 26 85 100 87 48 47 65 55 91 96 91 92 86 97

Bron: Provincie Noord-Brabant, dienst REW (Ruimtelijke Ordening, Economie en Welzijn).

Dat de situaties 'landelijk met een hoge dichtheid' en 'stedelijke verdichting met een lage dichtheid' überhaupt niet voorkomen ligt min of meer voor de hand. Het bestaan van een locatie van het type 'stedelijke verdichting met een middelhoge dichtheid' is daarentegen niet geheel ondenkbeeldig, maar plannen die hieraan voldoen, werden niet aangetroffen. Ook van de combinatie 'stedelijke uitleg met een

Aangezien ook na 1/1/96 weer nieuwe woningen zullen zijn opgeleverd, zullen de meeste

plannen zich ten tijde van de enquête van dit onderzoek (voorjaar 1996) wellicht al in een

veel verder ontwikkelingsstadium hebben bevonden, maar omdat de restcapaciteitsgegevens

per 111196 nog niet volledig zijn geregistreerd, kan een actueler beeld hier niet worden

hoge dichtheid' werden niet voldoende plannen aangetroffen. Zoals ook in het volgende hoofdstuk wordt aangetoond, heeft Noord-Brabant geen traditie in bouwen in hoge dichtheid; hierin blijkt anno 1994 geen verandering te zijn gekomen.

De vier combinaties van woningdichtheid en locatietype die niet zijn aangetroffen, zijn klaarblijkelijk niet echt representatief voor de Brabantse nieuwbouwlocaties. Het buiten beschouwing blijven van deze cellen heeft dan ook geen ernstige consequen-ties voor de resultaten van het onderzoek.

3.7 Steekproef: trekking, omvang en respons

Alvorens een steekproef te trekken, dienden de adresgegevens uit het bestand van opgeleverde (nieuwbouw)woningen in 1994 te worden gekoppeld aan de

'locatiege-gevens' van de verschillende plannen. Voor deze koppeling zijn de mutatieformulie-ren voor de Woningstatistiek (W015), waarvan ook de provincie een afschrift ontvangt, geraadpleegd. Voor elk geselecteerd plan konden hieruit betrekkelijk eenvoudig de corresponderende adresgegevens (straat en postcodes) van opgeleverde nieuwe woningen worden achterhaald.

Vervolgens kon de steekproef worden getrokken. De totale omvang van de steek-proef was vastgesteld op 1500 huishoudens. Binnen iedere cel zijn in totaal 300 adressen van woningen aselect getrokken uit de verschillende plannen (zie ook tabel 3.2).

Aan de bewoners van deze woningen is vervolgens een aankondingingsbrief toege-stuurd, waarin zij vooraf over de inhoud van het onderzoek werden geïnformeerd. Enige dagen na het versturen van de brief zijn de huishoudens telefonisch benaderd met het verzoek hun medewerking te verlenen aan de enquête.

In tabel 3.3 zijn per locatietype een aantal steekproefgegevens weergegeven: het aantal geselecteerde huishoudens, het aantal afgenomen bruikbare interviews, de afgenomen interviews als percentage van het aantal getrokken huishoudens (bruto-respons) en het aantal afgenomen interviews als percentage van het aantal daadwer-kelijk benaderde huishoudens, de zogenaamde netto-respons. Het netto-responsper-centage is gecorrigeerd voor het feit dat ondanks de beschikbare adresgegevens verschillende huishoudens om uiteenlopende redenen (niet thuis, geheime telefoon-nummers e.d.) toch niet konden worden bereikt. Met andere woorden, het feit dat de totale netto-respons 77 % is, betekent dat uiteindelijk ongeveer één op de vier huishoudens daadwerkelijk weigerde aan de enquête mee te werken: een zeer bevredigende score. Uit tabel 3.3 blijkt dat de respons bij alle locatietypen min of meer gelijk is geweest. Bezien op het niveau van de plannen blijkt eveneens sprake van een redelijk evenwichtige respons (zie bijlage 1). We mogen aannemen dat de enquêteresultaten representatief zijn voor de beoogde onderzoekscategorieën.

Tabel 3.2 Verdeling van de steekproef naar plan, woningdichtheid en type locatie

(n

=

=

Stedelijk Landelijk

Verdichting n db Uitleg n db

::; 20 Nuenen - Uitbr. Nuenen-O. 52 (19) St. Oedenrode - Vogelenzang

Etten Leur - Groot Sander 39 (19) Someren - Waterdael I

Son en B. - Vijverpark 23 (20) Nieuw Vossemeer - Boerengors III B.o.z. - B.o.z. Zuid West 132 (16) Helvoirt - Gijzel Zuid

Oss - Mettegeupel 54 (14) Bakel - Molenakkers Eersel - Kortkruis Fijnaart - Oost III Heesch - Broekhoek 11

21-30 Breda - Heksenwiel-O. 139 (28) Boxmeer - Luneven

Valkenswaard - Deelshurkse 78 (22) Dongen - De Hooge Akker

Akkers (Ie fase)

Roosendaal - Tolberg West 2 83 (23) Hoeven - Bovendonk ('t Holle + Valpoorten)

Boekel - Dooleggen

Loon op Zand - Kaatsheuvel Zuid Budel - Midbuul

> 30 Oosterhout - Houthaven 143 (31)

Eindhoven - De Burgh C. S6 (32) Tilburg - Krornhoutkazeme lOl (37)

n db 39 (20) 58 (14) 23 (19) 28 (17) 26 (16) 52 (18) 26 (14) 48 (17) 130 (26) 38 (21) 32 (26) 26 (23) 37 (25) 37 (24)

Tabel 3.3 Respons per locatietype

Locatietype Aantal Afgenomen geselecteerde bruikbare huishoudens interviews Landelijk, ::; 20 wonIha 300 178 Landelijk, 20-30 wonIha 300 183 Uitleg, ::; 20 wonIha 300 176 Uitleg, 20-30 wonIha 300 181 Verdichting, > 30 wonIha 300 191 Totaal 1500 909

Bron: OTB-enquête Woningdichtheid en Mobiliteit, 1996.

3.8 Enquête Bruto-respons 59% 61% 59% 60% 64% 61% Netto-respons 69% 75% 81 % 81 % 80% 77%

Het is niet te verwachten dat een causale relatie tussen dichtheid en mobiliteit direct aantoonbaar is. Woningdichtheid is immers een abstract begrip, waarop het mobili-teitsgedrag van individuele huishoudens slechts 'onbewust' kan zijn gebaseerd. Een mogelijke empirische samenhang tussen dichtheid en mobiliteit moet dan ook tegen de achtergrond van andere mobiliteitsbeïnvloedende factoren worden bezien.

Zoals ook in hoofdstuk 2 is aangegeven, zijn met name huishoudenskenmerken en de sociaal-economische positie invloedrijke factoren met betrekking tot mobiliteit in het algemeen en woon-werkmobiliteit in het bijzonder (Den Hollander, 1995). Aange-zien we ons juist richten op de woon-werkmobiliteit spelen vanzelfsprekend ook de arbeidssituatiekenmerken een belangrijke rol.

Op basis van het voorgaande en de bevindingen uit eerder onderzoek naar de effecten van VINEX-achtige locaties in de Randstad op het woon-werkverkeer (Den Hollander e.a., 1996) zijn in de enquête vragen over de volgende thema's opgeno-men:

Algemene huishoudenskenmerken

Essentiële variabelen zijn: gezinssamenstelling, inkomen, leeftijd.

Woonsituatie

Op te nemen variabelen zijn: bouwtype, eigendomsverhouding en (huur)prijs van de woning.

Werksituatie

Relevante variabelen zijn: het hebben van betaald werk, aantal uren werk per week, één-/tweeverdieners.

Locatiekenmerken

Het gaat hierbij om de afstanden tot de dichtstbijzijnde openbaar-vervoerhaltes (bus, trein), zowel vanaf de woning als vanaf het werk.

Woonwerkverkeer- en algemene mobiliteitskenmerken

Woon-werkafstand, aantal verplaatsingen naar en van het werk per week, de gebruikte vervoermiddelen in het woon-werkverkeer, autobezit en autokilometers per jaar.

In de enquête zijn vragen over deze thema's voorgelegd aan de respondent. Tevens zijn daarbij vragen over de werksituatie en het woon-werkverkeer van de eventuele partner van de respondent opgenomen. Het beperken van de enquête tot vragen over de hoofdkostwinner was een te overwegen optie, maar door eveneens te vragen naar de mobiliteit van de partner ontstaat een vollediger beeld van de woon-werkmobili-teit van een huishouden. Bovendien biedt dit een belangrijke mogelijkheid om geconstateerde verschillen in mobiliteit op de onderzochte locaties te kunnen corrigeren voor het type huishouden (bijvoorbeeld één- of tweeverdieners, gezinnen met en zonder kinderen, leeftijdsgroepen).

Om ook het effect van de verhuizing op de afstand en de modaliteit in het woon-werkverkeer in beeld te kunnen brengen, zijn in de enquête ook soortgelijke vragen gesteld met betrekking tot de situatie van de respondent (en de eventuele partner) vóór verhuizing. De volledige vragenlijst die in de enquête is gebruikt, is opgeno-men in bijlage 2.

3.9 Presentatie van de uitkomsten: het begrip significantie

In dit onderzoek gaat het om verschillen in mobiliteitsgedrag op verschillende locatietypen. Verschillen kunnen vaak worden aangetoond met een eenvoudige kruistabel, waarin de verschillende locaties met elkaar worden vergeleken met betrekking tot een bepaald kenmerk (bijvoorbeeld de gemiddelde wekelijkse woon-werkautokilometers per huishouden of het autobezit van de bewoners). We onderzoe-ken echter niet de gehele populatie van de onderscheiden locaties, maar een steek-proef daaruit. Hoewel de steeksteek-proef aselect is (de personen zijn willekeurig getrok-ken), kunnen we niet met 100% zekerheid zeggen dat de steekproef een volledig natuurgetrouwe afspiegeling is van de bevolking. Er kunnen afwijkingen ontstaan doordat bijvoorbeeld specifieke groepen huishoudens moeilijker te bereiken zijn dan andere, of doordat bepaalde groepen minder dan andere aan het onderzoek willen meewerken. We nemen daarom een betrouwbaarheidsmarge van 5% in acht. Dat wil zeggen dat steeds volgens de regels van de statistiek wordt berekend of afwijkingen van bepaalde categorieën van de gemiddelde uitkomsten met 95 % zekerheid ook berusten op werkelijke verschillen. Wordt de betrouwbaarheidsmarge overschreden, dan kunnen we de aangetroffen verschillen evenzeer toeschrijven aan steekproeftoe-valligheden: het kunnen dan schijnverschillen zijn. We gaan in dit onderzoek alleen nader in op verschillen die statistisch significant zijn, dat wil zeggen dat ze - met 95 % zekerheid - niet kunnen worden toegeschreven aan steekproeftoevalligheden. Een andere beperking die een steekproef oplegt, is het aantal waarnemingen. Om de analyses nader te verfijnen, willen wij soms graag de onderzoeksgroep opsplitsen in

deelcategorieën. Vooral wanneer een deelgroep relatief klein is vergeleken met andere deelgroepen, zullen in de tabellen al gauw cellen ontstaan met (te) weinig waarnemingen. Aan deze uitkomsten mag weinig waarde worden gehecht. Hoe meer cellen met zeer kleine aantallen waarnemingen, des te onbetrouwbaarder wordt de tabel. In dit onderzoek presenteren we vooral percentages om de vergelijking tussen locatietypen en tussen deelgroepen te vergemakkelijken. Hierdoor is een cel met weinig waarnemingen niet direct herkenbaar. Daarom zijn percentages in de cellen die minder dan 5 waarnemingen vertegenwoordigen, steeds tussen haakjes gezet. Dat het dan om een gering aandeel van de totale groep gaat, is duidelijk; aan de exacte hoogte van deze uitkomsten, mag echter geen waarde worden gehecht (tussen 2 en 4 bestaat in dat geval geen verschil; laat staan dat 4 tweemaal zoveel is als 2).

4

PROFIEL VAN DE ONDERZOEKSGROEP

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk schetsen we een profiel van de huishoudens- en woningkenmerken van de onderzoekspopulatie. Inherent aan de onderzoeksopzet is het gegeven dat alle respondenten nieuwbouwlocaties bewonen. In algemene termen kunnen we spreken van een economisch bovengemiddelde bevolkingsgroep: veel tweeverdieners, een groot aandeel dure woningen waarvan het merendeel koopwoning is. Dit is hetzelfde beeld als we in de Randstad aantreffen op VINEX-achtige locaties. Noord-Brabant wijkt hierin dus niet af van de Randstedelijke nieuwbouwlocaties.

Voorafgaand aan de positionering van de onderzoeksgroep binnen Noord-Brabant, wordt in de volgende paragraaf Noord-Brabant gepositioneerd binnen het nationale geheel.

4.2 Algemene blik op de Brabantse situatie

4.2.1 Uitwerking van de provinciale verstedelijkings- en mobiliteitsdoelen Het provinciale verstedelijkingsbeleid ligt op één lijn met het VINEX-beleid: bundeling van de stedelijke groei en tegengaan van suburbanisatie naar het landelijk gebied. Er wordt een directe koppeling gelegd met mobiliteitsdoelen: de beperking van de groei van de automobiliteit.

Uitgangspunt van de stedelijke ontwikkeling in Noord-Brabant is het voorlopig doorzetten van de bevolkingsgroei, door zowel buitenlandse als binnenlandse migratie. Mede vanuit mobiliteitsdoelen zal aan vestigers van buiten Noord-Brabant de eis van economische binding worden gesteld. In de toelichting op het Streekplan (Provincie Noord-Brabant, 1992, p. 179) verwoordt de provincie de redenen voor een gebundelde stedelijke groei als volgt:

het zuinig en efficiënt omgaan met schaarse ruimte; het openhouden van het landelijk gebied;

het beperken van de groei van de automobiliteit (verkorting van de verplaat-singsafstanden, meer mogelijkheden voor het gebruik van de fiets en openbaar vervoer);