ZENTRALBLATT D E R BAUVERWALTUNG
V E R E I N I G T M I T
Z E I T S C H R I F T F Ü R BAUWESEN
MIT NACHRICHTEN D ER REICHS- U. STAATSBEHÖRDEN ■ H ER AU SG EG EBEN IM PR. FINANZMINISTERIUM S C H R I F T L E I T E R : D R .- I N G . N O N N U N D D R .-IN G . e .h . G U S T A V M E Y E R
B E R L IN , DEN 27. JU NI 1934 54. JAHRGANG, H E F T 26
A lle R e c h te V orbehalten.
Betriebsgebäude in Oberstdorf im Allgäu.
N E U E R E K RA F TW AG EN EIN STE LL H ALL EN
D E R D E U T S C H E N R E I C H S P O S T I N B A Y E R N Von M in isterialrat P o e v e r l e i n , L eiter des Postbauw esens in B ayern.
Die ersten K raftw ag en h allen d er D eutschen R eichs
p o st in B ay e rn w urden in den J a h re n 1906 bis 1908 als zerlegbare H o lzb au ten in D öckerbauw eise der F irm a C hristoph u n d U nm ack e rb a u t. Sie haben sich tro tz ih rer V erw endung in rau h em G ebirgsklim a sehr g u t b ew äh rt und sind h eute noch in V erw endung.
I n keinem F alle ist ein B randschaden eingetreten.
E rs t nach dem K riege entschloß sich die P o stv erw al
tu n g insbesonders in O rten, in denen ein dauerndes
B edürfnis h ierfü r b e stan d u n d keine spätere V erände
rung d er örtlich en Lage anzunehm en w ar, neben H o lz b a u te n auch m a s s i v e K raftw ageneinstellhallen zu errich ten . Auf G rund d er B ew ährung d e r H olz
hallen in G ebirgsgegenden, au s E rsp arn isg rü n d en und teilweise wegen d er M öglichkeit sp ä te re r S ta n d o rt
verän d eru n g en w urden a n verschiedenen O rten auch nach dem K riege N e u b a u te n ebenfalls in H olz, m eist m it flam m sicherem A nstrich d er H olzteile, errich tet.
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A n allen an d eren O rten k am M assivbauw eise zu r A n
w endung, u n d zw ar m eist B acksteinm auerw erk, wobei die D eck en k o n stru k tio n entw eder frei aufliegend oder als R ah m en b in d er ohne B elastu n g d er W än d e ge
w ä h lt w urde. Lediglich die n u r fü r die S om m er
betriebe erforderlichen offenen E in steilräu m e w urden hierbei ebenfalls in H o lzk o n stru k tio n ausgeführt.
Im G egensatz zu den e rsten H allen, deren Tore u n m itte lb a r gegen die S tra ß e zu — allerdings m eist u n te r V orschaltung einer ausreichenden W asch p latte
— an g eo rd n et w aren, w urd en die neuen H allen a ll
gem ein d u rch einen abschließenden H ofraum zu gänglich g em acht. Sehr günstig erwies sich in einem Falle die A nlegung einer halbkreisförm igen H alle nach A rt d er L okom otivschuppen, weil hier die Hofflächen im V erh ältn is zu r Z ahl d er T ore das geringste A usm aß aufw eisen u n d keine E ck räu m e ohne u n m ittelb aren Zugang vom H of her e n tstan d e n .
Bei kleineren u n d m ittleren V erhältnissen w urden die H allen in d er R egel als E in zelstan d h allen m it einem eigenen T or fü r jed en S ta n d , fü r G roßgaragen m eist E in rau m h allen m it m öglichst g etren n ten Ein- u n d A u sfah rtto ren u n te r A ufstellung d er W agen in F isch g räten fo rm m it beliebiger E in- u n d A u sfa h rt
m öglichkeit jedes einzustellenden W agens e rrich tet.
Die H allentiefe stieg von usrprünglich 7 m bei den e rste n K raftu 'ag en h allen bis au f 11,5 m , je nach der L änge d e r einzustellenden Om nibusse.
Als D e c k e n k o n s t r u k t i o n e n k am en H olz, Eisen, E isenbetondecken, letzte re teilweise in V erbindung m it H olzdecken, sowie E isenbetonschalen-G ew ölbe (D yvidag) zu r A usführung. Die A usw ahl u n te r den einzelnen K o n stru k tio n e n erfolgte nach M aßgabe der Spannw eiten, d er örtlichen V erhältnisse u n d der
Blick auf die
Kraftwageneinstellhalle,.
Kraftwageneinstellhalle mit Betriebsgebäude in Oberstdorf im Allgäu.
K raft wageneinśtellha 11 e m it Betriebsgebäude in Garmisch.
ßetriebsgebäude.
Kraftwageneinstellhalle.
Grundriß. M . 1:500.
Grundrisse. M . 1:500.
Links:
Obergeschoß des Betriebsgebäudes.
4--5.M-
3 s?
—-fji'ifKm *
S rächt
hSchloflimmet
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'ybrpibtr
Krajlwageneinslellhalle mit Betriebsgebäude in Oberammergau.
Kra/twagerieinstellhalle mit Betriebsgebäude in Bad Kissingen.
W irtsch aftlich k eit d er verschiedenen angebotenen System e. W o O b erlich tk o n stru k tio n e n notw endig w urden, w ählte m an kittlo se O berlichte m it S chw itz
w asserrinnen. Als F u ß b o d e n b e l a g d e r H allen h aben sich B eto n u n d S tah lb eto n , zur V erm eidung von R issebildungen m itte ls P ap p streifen in einzelne F elder gete ilt, u n d sta rk e H a rts te in p la tte n sowie K linker bestens b ew äh rt. V erm ieden w urden alle Beläge, die d u rch Öle u n d Triebstoffe angegriffen w erden. Sehr w ichtig ist die W ahl der H a l l e n t o r e , ihre B efestigung in d er M auer u n d die F e sth a ltu n g der offenen Tore. B esonders b e w äh rt hab en sich S ta h l
tore m it Isolierfüllung in H olz oder Isolierm asse sowie die w esentlich billigeren H olztore in W inkeleisen
rah m en verschiedener K o n stru k tio n e n . Auch ge
preß te S ta h lto re fan d en als F a ltto re in einigen Fällen Verwendung. D ie H a l l e n h e i z u n g erfolgte bei E inzelstandhallen m ittels W arm w asser oder N ied er
druckdam pf, bei E in rau m h allen m ittels K alo riferen heizung an den A ußenw änden d er H allen, bei der die durch D am pf e rh itz te w arm e L u ft m ittels V e n tila
toren in den R a u m g ep re ß t w ird. D ie F e n s t e r w urden in d e r R egel zu r A u snützung d er u n te re n W andflächen als hohes S eiten lich t m eist in Eisen, selten in H olz angeordnet. W in terfe n ster w urden nirgends au sg efü h rt. D ie k ü n stlich e B eleuchtung der E inzelstände erfolgt m ittels E inzelleuchten an der Decke, die d e r E in rau m h allen auch m itte ls T ief
strahler.
F ü r einige S tän d e w urden in d er Regel A rb eits
gruben zu r E rm öglichung einer besseren N achschau der W agen eingebaut, w enn n ic h t eine eigene I n s ta n d setzungshalle m it A rbeitsgruben oder m it elektrischen H ebebühnen vorgesehen w urde. A n N ebenräum en sind je nach d er G röße des B etriebes ein oder m ehrere Büroräum e, ein A u fe n th altsrau m , ein W aschraum ,
eine A bort- u n d B adcanlage, eine W e rk stä tte m it Schm iede, ein M agazin, ein ö l- und R eifenlagerraum , ein A bspritzraum zu r frostsicheren V orreinigung der K raftw ag en im W inter, ein Heiz- und K oksraum vorhanden. Bei E instellung e l e k t r i s c h e r W a g e n m u ß te n noch einige Spezialräum e fü r F orm ierung d er B atte rie n , fü r U m form ung u n d Ladezw ecke v o r
gesehen w erden.
Ganz besondere Sorgfalt ist auf die B efestigung des Hofes zu legen. H ier hab en sich g u t b e w äh rt: N a tu r steinpflaster m it A sphaltausguß, sow eit d er H of als W asch p la tte b e n ü tz t w ird, ferner K u n stste in p la tte n sowie alle auch fü r Straßendecken bew ährten, in F eld er geteilten A sphalt- u n d B etonbeläge. Zu be
ach ten ist, d aß P latten b eläg e n ic h t vollständig bis a n die A ußenm auern reichen dürfen, weil so n st bei A usdehnung zu große S pannungen und d a m it R isse
bildungen, Zerpressungen oder A ufblähungen der P la tte n au ftre te n , w äh ren d diese E rscheinungen bei E in sch altu n g eines A sphaltstreifens vor den H allen w änden verm ieden bleiben. F ü r ein genügendes Ge
fälle des H ofbelages u n d ausreichend große Gullys und Sinkkasten ist wegen d e r G efahr d er E isbildung im W inter Sorge zu tragen.
Z ur V erm eidung eines zu rasch en V erschleißes der Schlauchanlagen fü r die W agenreinigung haben sich S c h l a u c h k r a n e m it se lb sttä tig w irkender Schlauch- aufw ieklung, die zugleich als B e l e u c h t u n g s m a s t e ausgebildet w erden können, seh r b ew äh rt. Im Hof fanden auch die Z apfstellen fü r die Triebstoffe m it u n terird isch er A nordnung d er T an k s nach A rt d er öffentlichen Z apfstellen A ufstellung. Als Hofein
fa h rtto re haben sich — insbesonders bei d e r U n m öglichkeit einer rechtw inkligen E in fa h rt — a u f
gehängte Schiebetore oder schlagbaum artige A b
schlüsse am besten bew äh rt.
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DTE E N T W IC K L U N G D E R E L B S C H I F F A H R T S T R A S S E
Von Geh. B a u ra t. M in isterialrat i. R . J . V o l k , Berlin.
N ach den statistisc h e n M itteilungen vom J a h re 11)31 v erk eh ren auf der B innen-E lbe 582 D am pfer und M otorschiffe als Schlepper, rd. 930 Frachtschiffe m it eigener T rie b k ra ft u n d 2873 Schiffe ohne eigeile T rieb k ra ft. H ierzu tre te n an H am b u rg er Schuten u n d L eich
te rn (Ende 1930) 5918 m it 581199 t T ragfähigkeit. Die G esam ttragfähigkeit d er in d er B innenschiffahrt be
schäftigten E lbflotte, von d er im folgenden allein die R ede sein soll, w ird auf 2,1 M illionen t berechnet.
D er V erkehr zwischen den U n terelb h äfen H am burg, A ltona und H arb u rg u n d rd. 15 größeren H äfen der E lbe b e tru g im letzten V orkriegsjahr 12,43 Millionen Tonnen, d. i. d er größere Teil des zwischen den H a m burger H äfen und dem g esam ten B innenland laufen
den V erkehrs.
Diese Z ahlen lassen den großen K reis d er an der E lbschiffahrt Beteiligten erkennen. N icht n u r das H eer d e r Schiffer, sondern auch H andel u n d In d u strie des gesam ten V erkehrsgebiets d er E lbe erleiden e r
hebliche E in b u ß en , wenn in trockenen J a h re n die Schiffahrt d urch N iedrigw asserstände erschw ert wird oder g ar wie in den J a h re n 1904, 1911, 1921 und 1929 ganz zum E rliegen kom m t. So ist d er im m er wieder- kehrendc Ruf nach V erbesserung d er E lbschiffahrt
verhältnisse erklärlich und um so m ehr b erech tig t, als allgem ein b e k a n n t ist, d aß dem G esetz vom 24. D e
zem ber 1911, betreffend den A usbau d e r deutschen W asserstraß en und die E rh e b u n g von S chiffahrt
abgaben, ein N iedrigw asser-R egulierungsentw urf der E lbe zugrunde lag, d e r oberhalb d er S aalem ündung eine M indesttiefe von 1,10 m, u n te rh a lb derselben eine solche von 1,25 m vorsah und d a m it eine dau ern d e Schiffahrtm öglichkeit bieten sollte.
W ie sah die E lb e vor etw a 100 J a h re n aus ? W aren in den J a h re n 1774, 1780 und 1810 die drei D urch
stiche bei Clöden, am U x th o rn u n te rh a lb M agdeburgs und bei Loßwig zu r B esserung des W asserabflusses hergestellt, einzelne A bdäm m ungen und U fcrdcck- arb e ite n au sg efü h rt w orden, so w ar der S trom noch stellenw eise in m ehrere flache A rm e geteilt. Die U fer lagen an vielen Stellen im A bbruch und schickten große E rdm assen in den S trom . Scharfe K rüm m ungen u n d 89 im S trom liegende Schiffsm ühlen b eh in d erte n die Schiffahrt.
In Verfolg d er W iener K ongreßakte schlossen im J a h r e 1821 die E lb u fe rsta a te n die E lbschiffahrtakte, nach d er sie sich in baulicher H insicht v erpflichteten:
alle H indernisse d er Schiffahrt im F ahrw asser ohne Verzug au f ihre K o sten w egräum en zu lassen, keine die Sicherheit der Schiffahrt gefährdende Strom - oder U ferb au ten zu g e s ta tte n und den L einpfad ü b erall in guten Z u stan d zu setzen. Diese V erpflichtungen w urden im J a h r e 1844 auf G rund eines auf ö rtlicher A nschauung beruhenden G u tach ten s durch die A dd itio n alak te d ah in erw eitert, d aß im § 53 dieser A kte nähere A nweisungen ü b er die zur V erbesserung d er Schiffahrt nötigen A rbeiten u n d V orschriften gegeben w urden.
Die U fe rsta a te n verpflichteten sieh au ß erd e m : bei einem W asserstande, d er (i Zoll (15 cm) höher ist als d er N iedrigw asserstand vom J a h re 1842, eine geringste W assertiefe von 3 F u ß R h ld . (93 cm) zu erh alte n . F ür diesen W asserstan d w urden die Maße eines R egel
schiffs au f 44 m Länge bei 4,70 bis 5,00 m B reite und 1,57 m Höhe vom B oden bis O berkante Bord fe s t
gesetzt. Bei voller L adung — 150 t — h a t ein solches
Schiff bei 0,40 m Bord eine T auchtiefe von 1,17 m , bei h alb er L ad u n g von 0,83 m.
M it den in d er A d d itio n alak te vorgesehenen A rbeiten wurde in den n äch sten J a h re n die A ufnahm e eines Längenprofils, die F eststellu n g v o n R egelquerschnitten und eine B egrenzung d er F lu ß ab m eisu n g en fü r das M ittelw asser v erb u n d en . Die Elbschaukom m ission ste llte im J a h re 1850 in allen S taatsg eb ieten fest, daß w esentliche V erbesserungen zur A usführung g eb rach t seien.
Die preußische Regierung se tzte im J a h re 1866 die E lb stro m b au v erw altu n g ein, die n u n m eh r an Stelle der R egierungen die L eitung d er gesam ten A rbeiten in P reu ß en ü b ernahm . Die von d er S tro m b a u k o n i
mission inzwischen angenom m enen N orm albreiten w urden nach M aßgabe der örtlichen V erhältnisse so festgesetzt, daß die E lbe bei M ittelw asser a n der Reichsgrenze eine B reite von 100 m erh ielt, die den Zuflüssen entsprechend bis a u f 313 m an d er Seeve- m ün d u n g anw uchs. Die Schiffsm ühlen w urden ange
k a u ft und beseitigt, W in terh äfen w urden angelegt u n d eine geregelte Strom polizei m it besonderem Personal eingerichtet. D urch sorgsam e B ezeichnung des F a h r
wassers w urd en die S törungen der S chiffahrt w esent
lich v erm in d ert. M it d er A usführung der D urchstiche bei M ühlberg, D ooboltitz, Koswig, E ising u n d Gallin sind die d er Schiffahrt hinderlichsten K rüm m ungen beseitigt w orden.
E ine S trom schau vom J a h re 1869 stellte fest, daß das Längsprofil sich gegen das vom J a h re 1S42 g eän d e rt habe, das n u n m eh r n ic h t m ehr m aßgebend sei.
E s w urde vorgeschlagen, s t a t t d e r in d er A d d itio n al
a k te festgesetzten M indesttiefe eine solche von 0,93 m bei niedrigstem W asserstan d an zu streb en . W enn die U ferstaaten eine dahingehende V erpflichtung auch n ic h t übernahm en, so w aren doch alle sp ä te re n U nter- haltungs- und V erbesserungsarbeiten au f dieses Ziel g erich tet.
Der w eitere A usbau erfolgte in s ta rk e n E in b u c h tu n gen und in d e r N ähe d er S tä d te , um bequem e L ösch
end L adestellen zu erh a lten , d u rch P arallelw erke, im übrigen durch B uhnen.
W urde d e r erste Bagger im J a h re 1866, d e r erste D am pfer 1S69 beschafft, so b esitzt die E lb stro m b a u verw altung heute einen gew altigen G e rä te p a rk u n d eine reich a u sg e sta tte te W e rft zu seiner U n te rh a ltu n g .
Bis zum J a h r e 1878 w aren die U ferabbrüche b e seitigt, 17 600 m D eckw erke u n d 4720 B uhnen her- gestellt. Die M ittel, die seit E in rich tu n g d er E lb stro m b au v erw altu n g fü r den Ausbari d e r E lbe ausgegeben w orden sind, belaufen sich bis zum J a h r e 1878 auf 13 421 000 RM. Z ur F o rtfü h ru n g d er B au a rb eiten und fü r die B eendigung d er A rbeiten zu r F estlegung d er A usbaulinien fü r das M ittelw asser w urde au f G rund d er D enkschrift vom 9. A pril 1897 ein B e tra g von 8,6 M illionen RM ausgeworfen.
Die engen F a h rrin n e n bei M agdeburg und Torgau w urden d u rch E n tfern en von Felsen in d e r Sohle v e r
b re itert, ebenso zu enge B rückenöffnungen daselbst.
E in in die E lbe rag en d er K opf d e r F e stu n g K önigin in M agdeburg w urde abgetragen.
H a tte m an bei F estsetzu n g d er M indesttiefen den W asserstan d vom J a h re 1842 als d en niedrigsten a n gesehen, d er jem als e in tre te n werde, so tra te n in den J a h re n 1893, 1904 und 1911, letz te re r von besonders langer D auer, noch niedrigere W asserstände auf.
t t T T H ht TTT
r x x i i
M.W.
Querschnitt in der Stromkrümmung. Querschnitt im, Übergang.
W enn die B estim m ungen der A d d itio n alak te auf diese W asserstände angew endet w erden, so erg ib t sieb, daß bei ihnen n u r eine W assertiefe von 0,60 m vorhanden zu sein brau ch te. Diese M indesttiefen w aren w irklich vorhanden, oberhalb M agdeburgs 0,60 m, u n te rh a lb 0,70 und u n terh alb d e r H av elm ü n d u n g 0,80 m.
Das A u ftreten so geringer W assertiefen h a t zu r A uf
stellung des schon g en an n ten N iedrigw asser-R egelungs
entw urfs vom J a h re 1911 g eführt. D as Gesetz, dem der E n tw u rf zugrunde lag, t r a t fü r die E lbe n ic h t in W irksam keit, weil u n te r den U fersta aten eine E in i
gung ü b er die E rh eb u n g von Schiffahrtabgaben nicht zu erzielen w ar. Die Ü n te jh a ltu n g s- und V erbesse
ru n g sarb eiten w urden jedoch au f das Ziel des E n tw u rfs abgestellt.
F ü r den A usbau der E lbe nach dem g en an n ten E n t
wurf k o m m t folgendes in B e tra c h t, Der Talw eg v e r
lä u ft in den K rü m m u n g en in d er N ähe des hohlen Ufers. Die W asserfäden w erden hier zusam m enge
faßt, folgen dieser K rü m m u n g und wechseln an deren E nde auf d as andere U fer. Schließt sich hier eine G egenkrüm m ung an, so folgt d er Talw eg dieser w eiter, stoßen die W asserfäden jedoch au f eine G erade, so w erden sie von dieser abgewiesen und d e r Talw eg pendelt in d er G eraden hin und her. Bei solch unregel
mäßigen Ü bergängen, falsche Ü bergänge g en an n t, sind in der Regel die geringsten W assertiefen anzutreffen.
Der n a tü rlich en Schw ingung des W assers w ird in der G ru n d riß g estaltu n g des E n tw u rfs R echnung getragen.
Das geschieht d ad u rch , d aß m an dem F lu ß b e tt durch Anschließen verschieden langer K opfschw ellen an die Buhnen eine den Schw ingungen d er Strom linie e n t
sprechende W ellenform g ib t (vgl. Abb.).
Im S tro m lau f d er E lbe w erden zwei H a u p tstrec k en unterschieden. O berhalb d e r H avelm ü n d u n g liegt der Talweg im allgem einen fest in einer dem gesetzm äßigen Verlauf d er W asserfäden entsp rech en d en Linie, die zwischen den einzelnen K rü m m u n g en die S tro m m itte kreuzt. Die Sohle b e ste h t hier aus S ch o tter und K ies, die stellenw eise hinderliche B arren bilden.
U n terh alb d er H av elm ü n d u n g w echselt die T al
rinne vielfach unregelm äßig und nach jedem W asser
ablauf an an d erer Stelle infolge der übergroßen B reite des Flusses, d er h ier leichter bewegliche S ande fü h rt.
Nach dem fü r das sächsische G ebiet aufgestellten E ntw urf w ird im L ängsprofil d as Gefälle vergleich
m äßigt. Die U ferlinien w erden in dem noch engen F lu ß b e tt n ic h t durch B uhnen, die bei ih re r K ürze wenig w irksam sein w ürden, sondern nach d er hier von je her üblichen W eise durch L eitw erke hergestellt, die durch H in terfü llu n g m it dem U fer v erbunden werden. D er gew ünschte Q u ersch n itt wird d o rt, wo die B odenverhältnisse cs erforderlich m achen, in A b
stä n d e n von 100 m durch kräftig e, die ganze Sohle durchziehende und bis in die Ü fer hineinreichende Querschwellen gesichert, dazw ischen folgen in A b
stä n d e n von etw a 25 m leichtere. Bei diesem A usbau soll das N iedrigw asserbett n ic h t u n te r 40 m S ohlen
breite erhalten. N ur an einer Stelle m it größerem Ge
fälle m u ß te die B reite au f 31 m ein g esch rän k t w erden, was nach einer V erhandlung d er technischen V e rtre te r d er U fe rsta a te n vom 3. Mai 1910 in M agdeburg als ausreichend fü r die S chiffahrt e ra c h te t w urde.
U n te rh a lb d er sächsischen S trecke sollen die w eniger tiefen, aus festgelagertem S ch o tter und Kies b esteh en d en B arren , die zu falschen Ü bergängen A nlaß geben, in R ic h tu n g der gew ünschten Lage d er F ah rrin n e d u rch b ag g ert w erden, w ährend d er Q u ersch n itt durch A nschließen von K opfschw ellen an die B uhnen e n t
sprechend u m g estalte t werden soll.
F ü r die U m g estaltu n g d e r geraden S trecken u n te r
halb d er H avelm ü n d u n g is t der E in b au von K o p f
schwellen bis zu erheblichen L ängen zur E rreichung eines wellenförm igen S tro m b ettes vorgesehen, im u n te re n Teile d er Elbe, sow eit sie dem Tidcw echsel unterw orfen ist, is t die Zusam m enfassung des W assers d urch L eitw erke geplant.
Die bisherigen B auausführungen a n d er E lbe h ab en die E rfah ru n g en ü b er den A usbau bereichert, u n d im L aufe d er letz te n Ja h rz e h n te haben sieh am Strom V eränderungen vollzogen, die eine vollständige N eu bearb eitu n g des E lbeausbaues n ötig m achten. A n
stelle des E n tw u rfs vom J a h re 1911 t r i t t je tz t d er vom 10. Mai 1931. Die N iedrigw asserstände d er letzten J a h re zeigten bei geringerer H öhe am Pegel als der N iedrigw asserstand vom J a h re 1904 m indestens die gleichen W assertiefen. W ie an anderen S tröm en h a tte sich auch bei d er Elbe die R in n e tiefer eingeschnitten.
W a r im E n tw u rf von 1911 d er N iedrigw asserstand vom J a h r e 1904 zum A usgang fü r die A usbauarbeiten genom m en, so g e h t d er neue E n tw u rf von einem soge
n an n ten R egulierungsw asserstande aus, d er sich beim E in tre te n d er geringsten W asserm enge erg ib t1).
Seit 1Ö16 ist im B au am tsb ezirk W itten b erg e der Versuch g em acht w orden, die W assertiefe d u rch E in engung des M ittelw asserbettes um 20 m zu verbessern2).
D er Versuch h a tte d en E rfolg entsprechender V er
tiefung, ohne die L an d esk u ltu rb elan g e zu b eein träch tigen. N ach diesem Erfolg w ird im u n te re n E lb ab sc h n itt auch nach dem E ntw urf vom 10. M ai 1931 s t a t t m it K opfschw ellen überall m it einer V erlänge
ru n g d er B uhnen vorgegangen; im T idegebiet ist die
!) Vgl. auch H i r s c h „D ie Neufestlegung des ReguIierung3waKfier- standes d er Elbe usw.“ W asserwirtschaft 1932, H eft 12.
*) Vgl. H a u s m a n n und H i r s c h : „Z ur Niedrigwasscrregullerung der Elbe au f der Strecke flanierten—A rtlen b u rg “ . Balltechnik l ‘J32, H eft 51.
355
Anlage von B uhnen s ta tt der bisher d o rt geplanten L eitw erke vorgesehen. F e rn er soll auch a n einer ü b e r
breiten Stelle der Oberelbe, im anh aitisch en G ebiet, eine E in sch rän k u n g u m 10 m d u rch V erlängerung d er B uhnen erfolgen. D ie A usführung einer V ersuch- strecke im oberen E lb eteil soll d a rtu n , ob es h ier bei d er A nw endung von K opfschw ellen verbleiben k ann, oder ob auch hier m it einer V erlängerung der B uhnen vorgegangen worden m uß.
Die Belange d er F ischerei sind in dem E n tw u rf gebührend berücksichtigt.
Im N iedrigw asserregelungsentw urf vom J a h re 1911 w ar bei M agdeburg an Stelle des schwierigen S chiffahrt
weges über die Strom elbe die H erstellung eines Schiffahrt-U m gehungskanals geplant, w äh ren d die V erhältnisse d er Strom elbe und d er a lte n E lbe u n v er
ä n d e rt bleiben sollten. Die E lbstrecke von d er M ün
dung des M ittellandkanals u n te rh a lb M agdeburgs bis zu r S aalem ündung is t in den P la n des M ittellan d k anals als Teil des Südllügels aufgenom m en und dabei die A usführung des U m gehungskanals m it ü b ern o m m en worden. Diese E lbstrecke soll m öglichst d adurch fü r die tiefer gehenden K analschiffe ohne L eichterung fa h rb a r g em ach t w erden, d aß hier eine schärfere R ege
lung vorgenom m en w ird, die bei k lein ster W asserfüh
rung etw a 1,65 m W assertiefe herbeiführen soll. V er
su ch sb au ten sind d a fü r bei Schönebeck im Gange.
Zwei S aaletalsperren von zusam m en rd . 400 M illionen cbm S ta u in h a lt sollen, sobald in d e r E lbe 2,00 m F a h r w assertiefe u n te rsc h ritte n w ird, einen Z uschuß ge
w ähren, d er bis zu 60 cbm sekundlich an der S aale- m ündung betrag en k a n n u n d eine dau ern d e F a h r w assertiefe von 2,00 m gew ährleisten soll3).
D er W asserzuschuß aus d en S aaletalsp erren k o m m t auch d e r u n te re n E lb e u n te rh a lb d er M ittellan d k an al
m ü n d u n g zu g u te; e r n im m t a b er nach u n te n durch V ersickerung und infolge d er V ergrößerung des Strom - schlauches allm ählich von e tw a 0,45 m auf 0,30 m ab.
D ie F ahrw assertiefe bei G eesth ach t w ürde dabei 0,15 m geringer sein als die bei d er Saalem ündung. Soll eine gleichm äßige Tiefe auf d er ganzen S trecke von der S aalem ündung bis ins T idegebiet erreich t w erden, so m uß d er A usbau von der S aalem ündung ab so erfolgen, daß die Tiefe des R egelungsw asserstandes von 1,25 m a n d er Saale, allm ählich auf 1,40 m bei G eest
h a c h t v e rg rö ß ert w ird. Diese Ä nderung is t in den neuen A usb au p lan aufgenom m en u n d ihre D u rc h fü h r
b ark e it d u rch eine V ersuchstrecke bei B arförde n a c h gewiesen. D urch Zuschußw asser aus den S a a le ta l
sperren w ird d a n n u n terh a lb d e r S aalem ündung eine M indesttiefe von 1,70 m geschaffen.
N ach d er W irtsch aftlich k eitsb erech n u n g zu dem g en a n n ten E n tw u rf is t fü r die 25 jäh rig e Schiffahrtzeit
*) Vgl. H i r s c h „ Z u r Kruge der Aufbesserung d er Niedrigwasserstünde d e r Elbe u n terhalb der Sanlemfindung durch TnlsjK'rreimischußwnsser“ .
H autechnik 393-1, H eft Iß u. 17.
von 1906 bis 1930 errech n et, daß die m ögliche A us
n u tz u n g der T ragfähigkeit eines 600 bis 700 t-Schiffes nach D urch fü h ru n g des A usbauentw urfs rd . 15 v H u n d eines 1000 t-Schiffes 20 v H größer is t als vorher, wobei sich die S chiffahrtkosten bei beiden G attu n g en im Ja h re sd u rc h sc h n itt noch um 7 v H erm äßigen.
N eben diesem N u tzen fü r die Schiffahrt sin d die V erbesserungsarbeiten auch von g rö ß ter B edeutung für die L an d esk u ltu r. D urch d en B au von B uhnen u n d D eckw erken w urden die vielfach sch ar liegenden Deiche v o r B eschädigungen b ew ah rt, gefährdete Stellen sind durch V orlagerung v o n B aggerboden gesichert w orden. D as H ochw asser v e rlä u ft in dem gesicherten B e tt gleichm äßiger, so d aß die W iesen von Sandablagerungen v ersch o n t bleiben. K olke vor den Deichen u n d sonstige V ertiefungen w urden m it B agger
boden vollgespült u n d in b rau ch b a re W iesen um ge
w an d elt. D urch V erlandung von B uhnenfeldern h a tte die E lb stro m b au v erw altu n g 1916 nach dem B erich t des E lb stro m b au d irek to rs rd . 9000 h a N euland in B enutzung, w äh ren d noch w esentlich größer die F lächen w aren, die auf G rund ä lte re r V erträge oder nach gesetzlichen B estim m ungen au f die A nlieger ü b e r
gegangen' sind.
Die K o sten des A usbaues nach dem E n tw u rf vom J a h r e 1911 w aren au f 85 000 000 RM berechnet. Aus diesen K o sten scheiden zw ar diejenigen fü r die in den M ittellan d k an alp lan aufgenom m ene E lb estreck e aus, anderseits greift die R egelung nach dem P lan von 1931 w esentlich w eiter aus, auch sind die L öhne seit 1911 erheblich gestiegen. D ie B au k o sten sind n a ch dem neuen P la n auf 114 M illionen RM b erechnet, davon sind bereits 2,93 Mill. RM aus H a u sh a ltm itte ln und 12,64 Mill. RM aus dem A rbeitsbeschaffungsprogram m bereitgestellt, so d aß noch 98,5 Mill. RM aufzuw enden sein w erden.
D ie B a u arb eiten am S trom können m it A usnahm e d er G ew innung u n d d er teilw eisen V erbauung des B aggerbodens n u r m it d e r H an d au sg efü h rt w erden;
ebenso w erden die zu d en B a u te n erforderlichen B a u stoffe, wie B uschw erk u n d Steine zum Teil im W in te r m it d er H a n d gew onnen. M an k an n annehm en, daß rd . 85 v H d er G esam tkosten fü r L öhne auszugeben sind. K eine A rb eit eignet sich d ah er besser als N ot- sta n d sa rb e it m it größtem N u tz e n fü r S chiffahrt u n d L an d e sk u ltu r, w enn es sich wie h e u te u m die Ü b erw in d u n g länger d au ern d e r A rb e itsn o t h a n d e lt.
D er R eichsverkehrsm inister h a t d en A usbau der E lbe als eine vordringliche A ufgabe seiner V erw altung e rk lä rt. Mögen die w irtsch aftlich en V erh ältn isse es erm öglichen, der W a sserb au v erw altu n g die M ittel b ereitzu stellen , das in Angriff genom m ene, so großen N u tzen versprechende W erk nach dem P la n vom J a h r e 1931 zu einem re c h t baldigen E nde zu fü h ren .
DAS S T A U B E C K E N AN DE R MALAPANE B E I TURAWA
V on R e g ie ru n g sb au rat M o m b e r , Oppeln.
B ereits in d er V orkriegszeit sind U ntersuchungen d a rü b e r an g estellt w orden, in w elchen F lüssen und an welchen Stellen im N iederschlaggebiet der Oder S taubecken fü r einen H ochw asserschutz angelegt w erden können. I n d e r N achkriegszeit w urden die U ntersuchungen d a ra u f ausgedehnt, S ta u ra u m fü r eine Speisung d e r O der bereitzustellen*).
*) Vgl. a. den Aufsatz „D ie O der als W asserstraße“ In Heft. 10/11 d. 111.
(S. 139 ff.).
Die O der o b erhalb B reslau ist k an alisiert und w eist d a h e r auch in trockenen Z eiten s te ts eine g u te F a h r w assertiefe auf. U n te rh a lb B reslau is t eine K an alisie
ru n g n ic h t erfolgt, so d aß bei d e r geringen N iedrig
w asserführung d e r O der die T au ch tiefen sehr häufig herab g esetzt w erden m üssen, zeitweise auch die Schiffahrt ganz eingestellt w erden m uß. D ie W asser
fü h ru n g d e r O der u n te rh a lb B reslau k an n in besonders trockenen Zeiten bis au f rd . 20 m 3/sek. zurückgehen.
D urch versch ärfte R egulierung k a n n e rreich t w erden, daß bei einer W asserführung von 80 bis 100 m 3/sek.
eine fü r die S chiffahrt befriedigende T auchtiefe v o r
handen ist. D u rch B ereitstellen von S ta u ra u m im oberen N iederschlaggebiet d er Oder k an n die W asser
führung d er Oder u n te rh a lb B reslau sow eit angerei
ch ert w erden, d aß die Schiffahrt jed erzeit eine gute Tauchtiefe vorfindet. M it wenigen H u n d e rt M illionen m 3 Zuschußw asser k a n n fü r die O derschiffahrt bereits eine große V erbesserung erreich t w erden. D as erste für eine Speisung d er O der ausgeführte Staubecken in der N eiße bei O ttm ach au ste llt einen n u tz b a re n R aum von 95 M illionen m 3 fü r die Oder b ereit u n d ist im J a h re 1933 in B etrieb genom m en worden.
E in w eiteres S tau b eck en in d er K lo d n itz bei Sersno ist zur Z eit im B au. E s e n ts te h t in d er H a u p tsach e durch G ew innung von Sand fü r den B ergversatz der oberschlesischen B ergw erke, so d aß seine F e rtig ste l
lung lange Z eit in A nspruch nim m t.
Im Som m er 1933 sind n u n die ersten G eldm ittel bereitgestellt w orden fü r die D urch fü h ru n g eines w eiteren S taubeckens in d er M alapane bei
Turawa.
Die M alapane ist ein rech tseitig er N ebenfluß d er Oder, der ku rz u n te rh a lb Oppeln in die O der e inm ündet.
D as N iederschlaggebiet u m fa ß t rd . 2000 k m 2. E s ist großenteils bew aldet u n d e rh e b t sich am R an d e n u r m it kleinen T eilen auf eine größere H öhe als N N + 300 m . Die M alapane h a t d ah er eine v e rh ä ltn is
mäßig ausgeglichene W asserführung m it n ic h t sehr großer H och W asserführung.
Die V o runtersuchungen w urden fü r zwei S p err
stellen d u rch g efü h rt. Die eine bei Collonowska rd. 38 km oberhalb d e r M ündung s p e rrt ein N ied er
schlaggebiet von rd. 1060 k m 2 ab, die andere bei T uraw a liegt n u r 16 km oberhalb d er M ündung und h a t ein N iederschlaggebiet von 1423 k m 2. D a das untere S taubecken einen größeren I n h a lt erh alten kann, einen größeren Zufluß h a t u n d auch je m 3 S ta u raum sich billiger stellt, is t die u n tere S perrstelle ge
w ählt w orden.
Die G eländehöhe in d er T alsohle lieg t auf rd.
N N + 166 m . Bei N o rm alstau N N + 176,10 m h a t das Staubecken einen I n h a lt von 90 M illionen m 3.
H iervon sollen 2 M illionen m 3 den eisernen B estand (NN + 168,20 m) bild en u n d 88 M illionen m 3 der Speisung d er O der dienen. D as S tau b eck en h a t eine größte L änge von 8 % km u n d eine g rö ß te B reite von 4 y , km . D er S ta u d a m m h a t eine g rö ß te L änge von rd. 6 km und liegt m it seiner K ro n e 3 m ü b e r N o rm al
stau. Die ü b e rsta u te F läche bei N o rm alstau ist 20 k m 2 groß, d av o n ist etw a die H ä lfte W ald. D as
w ahlfreie G ebiet wird in der H auptsache von der alluvialen N iederung des Flusses eingenom m en. Die S chichten sind im allgem einen Schlick oder Schlick
sand, d a ru n te r Sand, toniger S an d und grober Sand und K ies. Die alluvialen S chichten sind selten über 4 m sta rk , m eist w esentlich schw ächer. U n te r den alluvialen A blagerungen folgen fa s t ü b erall diluviale A blagerungen, die au ß erh alb des T albodens u n m itte l
bar an d er Oberfläche liegen.
D er S tau d am m w ird aus sandigem u n d kiesigem M aterial g e sc h ü tte t. Z ur D ich tu n g w ird a u f der w asserscitigen B öschung eine T onschicht von 1,0 m S tä rk e vorgesehen. Zum S chutz dieser S chicht soll eine S tein p ack u n g auf S chotter- u n d K iesunterlage au fg eb rach t w erden. U m ein D u rc h tre te n von W asser u n te r dem S tau d am m hindurch zu v erh in d ern , w ird am w asserseitigen F u ß des D am m es eine eiserne S p undw and geram m t. Die S p undw and re ic h t m it ihrer U n te rk a n te im allgem einen bis in die u n d u rc h lässigen Schichten hinein u n d soll eine L änge bis zu 18 m erhalten. An Stellen, wo in größerer Tiefe d u rc h lässige Schichten angetroffen w erden u n d das R am m en einer Spundw and n ic h t m ehr in F rag e k o m m t, wird eine V ersteinerung d er durchlässigen S chicht u n te rh a lb d er S p undw and au f chem ischem W ege vorgenom m en.
E s ist zu erw arten, d aß d urch die vorgesehene T o n d ic h tu n g im Z usam m enhang m it der S pu n d w an d u n d der V ersteinerung d er durchlässigen S chichten im U n te rg ru n d eine sehr w eitgehende A b dichtung des Staubeckens erreich t w ird u n d die V ersickerungsver
lu ste sich in geringen G renzen h a lte n w erden.
Die E n tlastu n g san lag en sollen bei dem S taubecken T u raw a anders g e sta lte t w erden als in O ttm ach au . D er G ru n d ab laß soll m it d er H o chw asserentlastungs
anlage zu einem B auw erk zusam m engefaßt w erden.
E s w ar das möglich, d a die größte H ochw asserführung d er M alapane, die d er E n tlastu n g san lag e zugrunde zu legen ist, n u r 285 m 3/sek. b e trä g t. Es w erden zwei sym m etrische E n tlastu n g san lag en angeordnet.
Je d e A nlage b e ste h t aus einem Stollen, d e r drei Öffnungen e n th ä lt. E ine m ittlere große Öffnung d ien t d er H ochw asserabführung, w ährend von den beiden seitlichen Öffnungen die eine als G rundablaß, die andere als K raftw asserleitu n g d ien t. V or jedem Stollen ist im O berw asser ein kreisförm iger Hocliwas- serüberfall an g eo rd n et m it etw a 25 m D urchm esser.
D as ü b er den Ü berfall stürzende W asser fä llt in ein ringförm iges B eruhigungsbecken und t r i t t aus diesem in den E in lau f zu dem H ochw asserstollen. F ü r die D u rchbildung des B auw erks w erden z. Zt. nochVer- suche in d er V e rsu ch san stalt fü r W asserbau u n d Schiffbau in B erlin durchgeführt.
D as S taubecken w ird im allgem einen in d en W in ter - u n d F rü h ja h rsm o n a te n bis zum N o rm alstau gefüllt w erden. Die A bgabe des W assers fü r eine Speisung d er O der erfolgt d a n n in den Som m er- u n d H e rb st
m on aten nach B edarf in den Zeiten, in denen zur V er
besserung der S chiffahrtverhältnisse in d er Oder u n te r
halb B reslau Zuschußw asser g eb rau ch t w ird. D as aus dem S tau b eck en abzugebende W asser w ird in einem K ra ftw e rk am F u ß des S tau d am m s zur K ra fte rz e u gung g en u tzt. Das Gefälle schw ankt zwischen 5 u n d 12 m. Die K rafterzeu g u n g is t von u n terg eo rd n eter B edeutung. E in A usgleichbecken u n te rh a lb ist n ich t vorgesehen, so d aß n u r L au fstro m erzeu g t w erden k ann.
D er fü r den S tau b eck en b au erforderliche G ru n d erw erb von rd. 2400 h a u m fa ß t etw a zu r H älfte K lein g rundbesitz. D ieser soll g ru n d sätzlich d u rch H ergabe 357
von G rund und Boden im W ege der U m legung e r
worben werden. D a das Staubecken fa st au f allen Seiten von W ald umgeben ist, ist es n ic h t möglich, E rsatzland in u n m itte lb a re r N ähe des zu erw erbenden Geländes bereitzustellen. E s werden d ah e r viele Be
sitzer ganz um gesiedelt werden m üssen. Durch ein besonderes Gesetz wird die G rundlage fü r djpse U m siedlung geschaffen werden.
Die K osten des Staubeckens sind zu 28 M illionen R eichsm ark v e ran sch lag t w orden. Dem ta tk rä ftig e n Eingreifen d er R egierung is t es zu verd an k en , d aß im Som m er 1933 die ersten M ittel fü r die D urch fü h ru n g des Staubeckenbaues zu r V erfügung gestellt worden sind. Z ur Förderung d er beschleunigten E instellung von A rb eitsk räften ist ein Los, das die S c h ü ttu n g des S tau d am m es südlich d er M alapane u m faß t, auf G rund vorhergehender V erhandlungen m it verschiedenen Firm en a n eine A rbeitsgem einschaft ü b ertrag en w or
den, die aus d en Firm en G rün u. Bilfingcr und zwei
schlesischen Firm en, B aeum er und Lösch, Oppeln, u n d Schallhorn, Glogau, besteht.
Von dem B ahnhof K lein -K o tto rz d er B ahnstrecke O ppeln-K reuzburg is t ein Gleis abgezw eigt zu einem U m ladebahnhof, von dem eine rd. 3 km lange S chm al
sp u rb ah n bis zur B austelle fü h rt. E in Teil der S ta u dam m grundfläche u n d der B odenentnahm eflächen ist ab g eräu m t und m it der D am m sch ü ttu n g begonnen w orden. L eider bedingte der im le tz te n W in te r sehr frühzeitig einsetzende scharfe F ro st eine U n te r
brechung d er S ch ü ttu n g sarb eiten bereits im A nfang D ezem ber 1933. Die Zahl der b eschäftigten A rbeiter, die bereits auf ü b er 800 angestiegen w ar, ging im Laufe des D ezem ber auf weniger als 50 zurück. Die milde W itte ru n g im J a n u a r fü h rte dazu, d aß die A rbeiterzahl wieder auf über 400 anw uchs. Die D urch
fü h ru n g d er A rbeiten b ea n sp ru c h t etw a 1,5 Millionen Tagew erke u n d k a n n bis zum J a h re 1937 d u rch g efü h rt werden.
G E S C H Ä F T S B E R I C H T 1 9 3 3 D E R D E U T S C H E N R E IC H S B A H N
E in e erfreuliche F eststellung le ite t den diesm aligen B ericht ein. M it der N eugestaltung des politischen Lebens und u n te r dem Schutze einer gefestigten, vom gesam ten V olke getragenen R egierung, so h e iß t cs, t r a t eine W endung zum Besseren in der allgem einen W irtschaftslage ein u n d d a m it k am auch bei der D eutschen R eichsbahn d er E innah m erü ck g an g im L aufe des B erichtsjahres zum S tehen. F ü r die zweite H älfte des J a h re s ist sogar ein geringer A nstieg der E innahm en gegenüber dem V o rjah r zu verzeichnen.
Die B etriebsausgaben h ab en ab er auch im J a h re 1933 die B etriebseinnahm en w ieder ü b ersch ritten . Die B etriebszahl h a t sich dabei noch verschlechtert.
Sie ste llt sich auf 104,66 gegen 102,27 im v o rh er
gehenden J a h r.
Die M ehrausgaben k o n n ten in d er Gewinn- u n d V erlustrechnung ausgeglichen w erden durch a u ß e r
ordentliche E innahm en verschiedener A rt. E in Teil davon w urde gew onnen durch eine neue Regelung d er A bschrcibungsbcträge. D a n k ihrer vorsichtigen F in an zp o litik ist es der R eichsbahn tro tz gewisser Schw ierigkeiten d er F inanzlage dabei auch noch möglich gew orden, durch um fassende A rbeitsbe
schaffungsm aßnahm en zur B elebung d er W irtsch aft beizutragen. Tn diesen R a h m en fügen sich auch die A ufgaben ein, die der R eichsbahn d adurch erw achsen, daß sie durch besonderes R eichsgesetz e rm ä ch tig t ist, zum B au und B etrieb eines leistungsfähigen N etzes von K ra ftfa h rb ah n e n ein Z w eigunternehm en zu e r
rich ten , das den N am en „ R eich sa u to b ah n en “ trä g t.
V erkehr u n d B etrieb weisen im J a n u a r 1933 noch einen besonders niedrigen S tan d auf. N ach K läru n g d e r politischen Lage t r i t t im M ärz eine B elebung ein, die in d en n äch sten M onaten an w äc h st u n d im M onat N ovem ber ihren höch sten S ta n d erreicht. F ü r das ganze J a h r w aren die B etriebsleistungen schon höher als im J a h r e 1932. Diese E ntw icklung w urde durch M aßnahm en d er V erw altung noch besonders gefördert.
D urch E rh ö h u n g d er Fahrgeschw indigkeit d er Züge, durch V erbesserung d er Zugbildung, durch V er
dich tu n g des F ah rp la n s k o n n ten im G üter- wie im P ersonenverkehr w ertvolle E rleichterungen geboten w erden. Ih re verkehrsfördernde W irkung w urde v e r
s tä rk t durch G ew ährung von T arifvergünstigungen m annigfacher A rt.
Die B a u tätig k eit w ar im L aufe des J a h re s 1933 in folge der bereits erw äh n ten B eteiligung d er R eichs
b ah n a n den A rbeitsbeschaffungsplänen reger als in d en V orjahren. A ngefangene B a u te n k o n n ten s tä rk e r als bisher gefördert, neue große A rbeiten k o n n ten in Angriff genom m en w erden. Zum A bschluß w urden im B e rich tsjah r g eb rach t u. a. d er A usbau und die E lektrifizierung d er W annseebahn, die E rw eiteru n g des B ahnhofes O berhausen-W est u n d d er H afenbahnhof Friedrichshafen. Von größeren in der A usführung begriffenen B a u te n seien g e n a n n t die R heinbrücken bei M axau und Speyer, d er viergleisige A usbau der Strecke Köln-—D uisburg, d er zweigleisige A usbau d er Strecke O sterburken— S tu ttg a rt— T u ttlin g e n — H a t - tin g en (Baden), d er R ügendam m und die N ord-Süd- S-B ahn zu r V erbindung der nördlichen und südlichen B erliner V orortstrecken.
Auf d er S trecke A ugsburg— S tu ttg a r t w urde d er elektrische B etrieb eingeführt. D er A usbau dazu w urde fü r eine A nzahl w eiterer Linien in Angriff genom m en, u n te r ihnen fü r die L inien A ugsburg—
N ürnberg u n d H alle—K ö th e n — M agdeburg.
E ine rege T ätig k eit ist bei d er V erstärk u n g oder E rn eu eru n g ü b erb ean sp ru ch tcr oder abgängiger B rücken e n tfa lte t worden. F ü r stäh lern e B rücken w urde dabei vielfach von der E lektroschw eißung G ebrauch gem acht. E s liegen bereits 77 geschw eißte Ü berbauten in B etriebsgleisen d er R eichsbahn. Die schon seit einer R eihe von J a h re n von d e r D eutschen R eichsbahn d u rchgeführten oder u n te rs tü tz te n V er
suche zu r K läru n g w ichtiger F rag en des B rückenbaues w urden fortgesetzt.
D as A rbeitsbeschaffungsprogram m g e sta tte te eine E rn eu eru n g des O berbaues in größerem U m fang als in den V orjahren. D abei soll eine A nzahl von S trecken für G eschw indigkeiten von 120 k m /h und 150 km /h h erg erich tet werden.
Auch auf dem G ebiete des Signal- u n d Siehcrungs- w esens ist dem B estreben, die Fahrgeschw indigkeit zu erhöhen, R echnung getragen w orden. Auf einer R eihe von Schnellzugstrecken w urde m it R ü ck sich t hierauf d er A b stan d d er V orsignale v o n dem zu
gehörigen H auptsignal auf 1000 m erh ö h t.
Im F ahrzeugbau sind neue B a u a rte n entw ickelt worden. F ü r den R an g ierd ien st auf m ittleren und kleinen B ahnhöfen w urden K leinlokom otiven e in g efü h rt, die sich betrieblich als sehr zw eckm äßig e r
wiesen h aben. Sie sind je tz t in verschiedenen Form en in größerer A nzahl beschafft w orden. Auf der S trecke
Berlin— H am b u rg k o n n te ein sechsachsigcr diesel
elektrischer Schnei ltriebw agen m it einer R e ise geschw indigkeit von 125 km /h in den regelm äßigen V erkehr eingestellt w erden. Z ur V erbesserung des V erkehrs au f den N ebenbahnen sind zweiachsige Schienenom nibusse u n d dieselelektrische Triebw agen verschiedener B a u a rt bestim m t.
Die Ü bernahm e gewisser V erkehrsaufgaben durch L astkraftw agen u n te r W ahrung d er In teressen der R eichsbahn is t im J a h re 1933 w irksam gefördert worden. Es sin d dabei erstm alig auch bahneigene L astkraftw agen im N ah v erk eh r eingesetzt. M it der D eutschen R eichspost gem einsam b etrieb die R eichs
bahn E n d e 1933 114 P ersonenom nibuslinien. D a neben h a tte sie noch 12 eigene P erso n en k raftv erk eh re.
M I T T E I
Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure.
Die diesjährige, nach T rier einberufene H a u p tv e r
sam m lung vom 8. bis 11. J u n i, an d er ü b er 1500 In g e nieure teilnahm en, erh ielt ih r besonderes G epräge ein
m al durch die Lage des V ersam m lungsortes in der deutschen W estm ark, an den T oren des S aarlandes.
Zum an d eren w irk te sich die kürzlich erlassene V er
fügung des S te llv ertreters des F ü h rers, des H errn R eichsm inisters H e ß , üb er die Z u sam m en arb eit in der Technik auf die zukünftige Z ielsetzung des V D I aus.
N achdem d u rch jen e V erfügung, wohl als V orstufe für die zukünftige R eichskam m er d er T echnik, ein „A m t der T ech n ik “ eingesetzt w urde, dem in Z u k u n ft eng zur Seite steh en sowohl d er N ationalsozialistische Bund d eu tsch er T echnik (N SB D T), d er aus dem früheren K d A I e n tsta n d e n ist, als au ch die R TA , an der d er V D I m aßgebend b eteilig t ist, is t ein b e d e u t
sam er S c h ritt auf dem W ege d er planvollen Zu
sam m enfassung d er technischen Fachkreise getan.
Diese E ntw icklung, die sich u. a. auch d adurch k e n n zeichnet, daß D r. T o d t die L eitu n g d er R T A ü b e r
nim m t u n d als V ertrau en sm an n fü r alle F ragen der Technik u n d deren O rganisationen zum S tab e des S tellvertreters des F ü h rers t r itt, h a tte zur Folge, daß sich V o rstan d , V o rsta n d sra t u n d H a u p tv e rsa m m lung des V D I e indeutig dahingehend aussprachen, daß der V D I sich n ic h t m ehr wie bisher auf den A us
tausch technisch-w issenschaftlicher E rfah ru n g en zwi
schen F orschung und P rax is allein beschränken könne. E s w ird vielm ehr d a rü b e r hinausgehend n o t
wendig sein, d ie t e c h n i s c h - w i s s e n s c h a f t l i c h e A r b e i t in d e n G e s a m t r a h m e n d e r w i r t s c h a f t lic h e n Z u s a m m e n h ä n g e z u s t e l l e n und eindeutig auch zu dem P rogram m d er W irtsch aftsfü h ru n g und der W irtsch aftsg estaltu n g S tellung zu nehm en.
Die in einem glänzenden R ah m e n durchgeführte H auptversam m lung am S onntag v o rm itta g brach te die G ew ißheit, d a ß die schon se it längerem auf eine stärk e re H e r a n z i e h u n g d e r J u g e n d zu d e n te c h nisch-w issenschaftlichen A rbeiten des Vereines h in zielenden A bsichten von E rfolg begleitet sind. Vielen h u n d e rt jü ngeren und jü n g sten V ereinsm itgliedern w ar durch den Opferwillen d er Bezirksvereine, von Gönnern und F irm e n die F a h r t nach T rier erm öglicht oder erleich tert w orden. M it F reu d e k o n n te d er V or
sitzende D r. S c h u l t berichten, d aß im letz te n J a h re 60% d er n cu eingetretenen M itglieder das 30. L ebens
ja h r noch nicht ü b e rsc h ritte n haben. Bezeichnend fü r die W ertung, die im V D I d e r technische N achw uchs heute genießt, w ar die V erkündung einer neuen E hrung, eines goldenen E hrenringes „ fü r A rbeit und L eistung“ , d er ausschließlich solchen jüngeren In g e
l n der O rganisation d er R eichsbahn fü h rten die politischen Ereignisse des J a h re s 1933 zu einer V er
stän d ig u n g d er R eichsbahnleitung m it d er bayerischen R egierung dahin, d aß die G ru ppenverw altung B ay ern aufgelöst w urde. D ie R eich sb ah n d irek tio n en in B ayern u n te rste h e n n u n m e h r wie die des übrigen N etzes u n m itte lb a r der H au p tv erw altu n g . I n M ün
chen W u rd e ein neues R eich sb ah n -Z en tralam t fü r K o n stru k tio n u n d Beschaffung gebildet.
D er B ericht g ib t ein eindrucksvolles Bild von dem erfolgreichen B estreben d e r D eutschen R eichsbahn, den auf staatlichem u n d w irtschaftlichem G ebiet ein
getreten en A ufstieg ihrerseits u n te r vollem E in satz d er ihr zu G ebote steh en d en reichen E rfah ru n g en u n d bew äh rten K rä fte in jed er Weise zu fördern.
Hoogen.
L U N G E N
nieuren verliehen w erden soll, die sich bereits in ihrer A rb eit ausgezeichnet haben. E r w urde erstm alig v e r
liehen an die H erren D irek to r H anns B e n k c r t , B erlin-S iem ensstadt, D r.-Ing. Siegfried K i e ß k a l t , F ra n k fu rt a. M., D ipl.-Ing. E rn s t M a h le , S tu ttg a rt- C a n n sta tt, u n d Obering. O tto M a y r , B erlin.
In einer außerhalb des P rogram m es sta ttfin d en d en , unvorhergesehenen Z usam m enkunft von etw a 450 jü n geren Ingenieuren m achte D r.-Ing. S t ä b e l , d e r F ü h re r d er R ciehsschaft d er S tudierenden an d en d eu tsch en Hoch- u n d F achschulen, bedeutsam e A usführungen ü b er die E n t w i c k l u n g d e s t e c h n i s c h e n S c h u l w e s e n s im nationalsozialistischen Geiste. E r fü h rte u n te r großem Beifall aus, daß die F rage d e r H och
schulreform n ich t ohne eine N euordnung des sehr zer
sp litte rte n Fachschulw esens m öglich ist u n d d e u te te an, d aß im m er m ehr sich die N otw endigkeit h erau s
ste llt, das A b itu riu m an das E n d e d e r U n te rp rim a zu legen und das bisher d er O berprim a vorbehaltene J a h r zum politischen Sehulungs- und A rb eitsd ien stja h r auszugestalten. Die H au p tv ersam m lu n g b rach te w eiter einen ausgezeichneten V ortrag von Prof.
D r.-Ing. F r i e d r i c h , C lausthal, über die F ü h r e r p f l i c h t e n d e s I n g e n i e u r s im A u f b a u d e s V o l k e s . E in M usikspiel leitete üb er zum K e rn p u n k t der ganzen T agung, d e r S a a r - K u n d g e b u n g . H err K o m m erzien rat D r.-Ing. e. h. H erm an n R ö c h l i n g , v o rh er m it der höch sten E h ru n g des V D I, d er G ras
hof-D enkm ünze, ausgezeichnet, gab ein lebendiges Bild vom K am p f d e r S aardeutschen um ihre W ieder
eingliederung in das R eichsgebiet. Die R ede klang aus in das B ek en n tn is unw andelbarer T reue fü r unsere Volksgenossen a n d er Saar.
W ie von jeh er üblich, gingen dem feierlichen A k t d er H au p tv ersam m lu n g an den beiden V ortagen eine R eihe von w issenschaftlichen F achsitzungen voraus.
In d er F ach sitzu n g T c c h n i k g e s c h i c h t e wies Prof.
Dr. K r e n c k e r , B erlin, nach, d aß das Bild d er R ö m e rsta d t an d er Mosel grundsätzlich ü b erein stim m t m it dem aller röm ischen W e ltstä d te . Prof. D r.
K r ü g e r , D irek to r des Provinzial-M useum s in T rier, b erich tete üb er die letzten A usgrabungen u n d F u n d e in dieser S ta d t. Die F ach sitzu n g w urde w irkungsvoll erg än zt durch F ü h ru n g en im S tad tg eb iet. M ehr als örtliche B edeutung h a tte die F ach sitzu n g T e c h n i k im W e i n b a u , die ihren T eilnehm ern vor Augen fü h rte, wie die H ilfsm ittel der T echnik die S chäd
lingsbekäm pfung erfolgreicher durchführen können.
Die F ach sitzu n g B e t r i e b s t e c h n i k beschäftigte sich m it d er gerade heute so b edeutsam en A rbeitskunde sowie m it einer E rö rte ru n g von F rag en d e r S tü c k z e iterm ittlu n g und des R echnungsw esens, eines der 359
ä lte ste n A rbeitsgebiete des V D I. Die F e u e r u n g s t e c h n i k w urde d urch 5 B erichte ü b e r neue F o r
schungen an m echanischen F euerungen u n d ü b er die V erbrennungsvorgänge selbst gew ürdigt. D ie F a c h sitzung S c h w e i ß t e c h n i k b ra c h te B erichte üb er die h eu te üblichen Zusatzw erkstoffe, ü b er die A uf
tragschw eißung von H artm e ta lle n , ü b er die A nw en
dung d er Schw eißtechnik bei S traßenfahrzeugen und bei V erw endung von nich tro sten d em S tah l. ‘
E ine Zusam m enfassung fan d en die F ach sitzu n g en d urch eine besondere W i s s e n s c h a f t l i c h e T a g u n g , in d er d er K u ra to r des V ereines, Prof. D r. N ä g e l , D resden, einen Ü berblick üb er die w issenschaftlichen A rbeiten des V D I im D ienst an V olk und W irtsch aft gab, ergänzt d urch 4 E inzelberichte ü b er G egenw arts
fragen d er H olztechnik, ü b er B ew egungsverhältnisse an Gasflüssigkeitsgem ischen, ü b er die W echselw ir
ku n g zwischen k o n stru k tiv e n G edanken u n d fe rti
gungstechnischen F o rtsc h ritte n sowie üb er F o r
schungen auf dem G ebiete d er F ischw irtschaft. St.
Baupolizei.
Überbauung von Fluchtlinien.
N ach dem F luchtliniengesetz d a rf üb er festgesetzte B aufluchtlinien hinaus n ic h t g eb au t w erden. Ü b er die Z ulassung von A bw eichungen h ab en die O rts
polizeibehörden nach B enehm en m it den G em einde
behörden zu befinden. D a einzelne örtliche B a u o rd nungen daneb en das Ü b erb au en von F lu ch tlin ien v e r
b ieten, is t verschiedentlich d a ra u s gefolgert w orden, d aß es im G eltungsbereiche solcher B auordnungen
zum Ü bersch reiten von F lu ch tlin ien au ch noch eines förm lichen B audispenses bedarf. Diese A uffassung h a t kürzlich der preußische F in an z m in ister als oberste L andesbehörde in B aupolizeiangelegenheiten als irrig bezeichnet u n d entschieden, d aß zum Ü berbauen von B aufluchtlinien au ß er d er v o rerw äh n ten G enehm i
gung die E rteilu n g eines B audispenses n ic h t in F rage kom m t. I n diesem E rlaß h e iß t es u. a . : „D ie Ü b e r
schreitung d er B aufluchtlinien w ird durch die Verbin
dung der B egriffsbestim m ung des § 1 Abs. 4 m it der E in schränkungsvorschrift im § 11 des B aufluchten
gesetzes gesetzlich verboten. L e tztere m uß als a b schließende R egelung gelten, so d aß eine M öglichkeit feh lt, d u rch eine P olizeiverordnung nach außen h in die Ü b erschreitung der F lu ch tlin ien noch von einer besonderen D ispenserteilung abhängig zu m achen.“
W enn auch verschiedene B auordnungen die V or
schrift e n th a lte n , d aß F lu ch tlin ien n ic h t ü b e r
sc h ritte n w erden dü rfen , so k a n n doch eine solche B e
stim m ung „n ich t die R echtsw irkung haben, daß die Ü berschreitung von B aufluchtlinien eines b e
sonderen D ispenses b e d a rf“ . E s w ird w eiter b eto n t, d aß die sogenannte E in h eitsb au o rd n u n g aus diesen E rw ägungen lediglich bestim m t:- „W egen eines Ü b e r
schreitens d er F lu ch tlin ien is t § 11 des B auflucht
liniengesetzes m aßgebend.“ E ndlich w ird noch auf die M öglichkeit hingewiesen, -ebenso wie hinsichtlich d er F estsetzu n g auch hinsichtlich der Ü b erschreitung von F lu ch tlin ien fü r die u n b ed in g t nötigen F älle v o r
zuschreiben, d aß die Polizeibehörden vor der G enehm i
gung solcher Ü berschreitungen die Z ustim m ung der R egierungspräsidenten ein holen. M .
A M T L I C H E N A C H R I C H T E N Preußen.
I n den Sachverständigenausschuß für neue B au stoffe und neue B auarten
,
d er auf G rund der B estim m ungen üb er die Z ulassung neuer Baustoffe vom 10. 2. 34 (Z entralbl. d. B a u v e r
w altung S. 114) geb ild et ist, sin d d urch den P reu ß . F in an zm in ister berufen w o rd e n :
a) als M i t g l i e d : R eg ieru n g sb au rat W e d l e r von d er P reu ß . B au- u n d F in an zd irek tio n ,
b) als S t e l l v e r t r e t e r : die R eg ierungsbauräte N i e m a n n vom R e ich slu ftfah rtm in isteriu m u n d S a r r a z i n von d e r P reu ß . B au- u n d F in a n z direktion.
*
R dErl. d. F M . v. 11. 6.1934, betr. Bearbeitung bau- polizeilicher Angelegenheiten bei bäuerlichen S ied lungsvorhaben durch die Preuß. Staatshochbauämter.
( V 2. 30¡Oc - 42.)
W ie m ir d e r H err R eichsm inister fü r E rn ä h ru n g u n d L an d w irtsch a ft m itte ilt, w ird in einigen P r o vinzen d a rü b er K lage g eführt, d aß verschiedentlich die P rü fu n g der baupolizeilichen U n terlag en für bäuerliche Siedlungen d urch die P re u ß . S taatshoeh- b a u ä m te r ü b er G ebühr verzögert w orden ist.
Im H inblick auf die große B ed eu tu n g der N eu bildung d eutschen B au e rn tu m s sind alle M aßnahm en getroffen, um die Schaffung neuer B auerndörfer und -höfe zw eckm äßig u n d beschleunigt durchzuführen.
E ine V erzögerung in der E rledigung d e r hier in Frage kom m enden D ienstgeschäfte d er P reu ß . S ta a ts h o ch b au äm ter ist d a h er u n te r allen U m stän d en zu verm eiden. D ie F ö rd e ru n g d er A rbeitsbeschaffung u n d die w irtschaftliche V erw endung d er b e trä c h t
lichen, fü r das bäuerliche Siedlungsw erk reichsseitig zu r V erfügung gestellten M ittel erheischen die schnelle B earb eitu n g d er anfallenden A rbeiten, zum al auch die Siedlungsunternehm er im In tere sse einer kurzen un d d a m it billigeren Z w ischenw irtschaft zu b e
schleunigter D u rch fü h ru n g d e r bäuerlichen Siedlungs
v o rh ab en stän d ig an g eh alten w erden.
D em entsprechend ersuche ich d ara u f hinzuw irken, d aß die P rü fu n g d er bäuerlichen Siedlungsvorhaben d urch die P reu ß . S ta a tsh o c h b a u ä m te r vordringlich b eh an d elt u n d auf das d u rch die gesetzlichen B e
stim m ungen festgelegte M aß b e sc h rän k t w ird. E s is t n ic h t A ufgabe d er P re u ß . S ta a tsh o c h b a u ä m te r, in die F rag en d er betriebsw irtschaftlichen A nforderungen bei bäuerlichen Siedlungen einzudringen, d a im heutigen V erfahren fü r G estaltung, A usführung und A u ssta ttu n g die Siedlungsunternehm er dem R eiche gegenüber allein v eran tw o rtlich sind, die d urch m it
v eran tw o rtlich eingeschaltete S ach b earb eiter des R eich sn äh rstan d es b eraten w erden.
Sollten sich tro tz d er fü r die E rledigung d er B a u polizeigeschäfte zu r V erfügung gestellten besonderen K rä fte noch E rschw ernisse bei der schnellen D u rc h fü h ru n g dieser A ufgaben d u rch M ängel a n technischen A ngestellten b em erk b ar m achen, so is t nach Abs. 5 des (nicht veröffentlichten) R d E rl. vom 10. 7. 1926 b e tr. In an sp ru ch n a h m e der S ta atsh o ch b au b eam ten in R en ten g u ts- u n d Siedlungssaehen — I I I 2. 565/1 D 2. 36S7b — zu verfahren.
A bdrucke dieses E rlasses fü r die P reu ß . S ta a ts h o ch b au äm ter liegen bei.
I n V ertretu n g : D r. L a n d f r i e d .
A n säm tliche H erren R egierungspräsidenten.
Schriftleitung: Berlin C 2, Am Festungsgraben 1. F ü r den nichtam tlichen Teil verantw ortlich: M inisterialrat D r.-Ing. N o n n als H auptschriftleitcr und Geheimer O berbaurat D r.-Ing. e. h. G u s t a v M e y e r als Ingenieurschriftleiter, beide Berlin. — Verlag von W i l h e l m E r n s t <fc S o h n , Berlin.
j g Q D ruck: Preußische Druckerei- und Verlags-Aktiengesellschaft Berlin.
