Deutsche Bauzeitung. Stadt und Siedlung, Jg. 59, No. 6

DEUTSCHE BAUZEITUNG

59. JA H R G A N G » N ° 21 » BERLIN, DEN 14. M Ä RZ 1925

STADT UND SIEDLUNG

B E B A U U N G S P L A N , V E R K E H R S W E S E N U. V E R S O R G U N G S -A N L A G E N SCHRIFTLEITUNG: REG .-BAUM EISTER a. D. FRITZ E ISELEN

Alle Rechte Vorbehalten. — Für nicht verlangte Beiträge keine Gewähr.

Entwicklung des öffentlichen Fernheizbetriebes.

Von Reg.-Baumeister Dr.-Ing. K u h b e r g , Berlin.

ste in e fü r die sp a rsa m e A u sb ild u n g der fü r D eu tsc h ­ la n d z u k ü n ft'g e n K ra ftfe rn b e h e iz u n g g eleg t. H a m ­ b u rg v e rd a n k t diese S tellung der g ro ß zü g ig u n d , m an k a n n sag en , a n das allgem eine In te re s se d e n k e n d e n H eizu n g sfirm a R ud. O tto M eyer m it ih ren F ü h re rn D r.-Ing. e. h.- S c h' i e 1 e u n d Dir. W i t t e n b e r g u n d seiner im F e rn h eiz u n g sb etrie b b ah n b re ch en d e n u nd schöpferischen K ra ft Ob.-Ing, D ipl.-Ing. M a r g o 1 i s.

Es b e d u rfte zw ar v ie ler V o ra rb e ite n u n d Ü ber­

w in d u n g von S ch w ierig k eiten — w ozu au ch d a s B e­

k eh ren d er U ngläubigen g e h ö rte — , bis i. J . 1921/1922 von den H am b u rg isch en E le k triz itä ts w e rk e n u n d der F irm a R ud. O tto M eyer die „F e rn h e iz w e rk G. m. b. I I .“

g e g rü n d e t w urde. G eg e n sta n d des U n tern e h m en s ist lt. § 2 der S atz u n g en : „D ie L ie fe ru n g v on W ärm e, d an eb en die L ie fe ru n g vo n e le k trisc h e r E n e rg ie .“

In H am b u rg la g en die V erh ältn isse für d ie E n t­

w icklung des F e rn h eiz b etrie b es b esonders g ü n stig . E in e rse its ist hier die A nzahl d er b e re its v o rh a n d e n e n Z en tra lh eizu n g sa n lag e n in den H äu se rn seh r b e ­ d e u te n d — n ach den A n g ab e n des sta tistisc h e n A m tes sin d ru n d 6 v. H. a lle r W o h n u n g en u n d ru n d 25 v. H.

aller G esc h äftsräu m e m it Z en tra lh eizu n g v erse h en . H inzu kom m t, daß die W ä rm ed ic h te (d a m it is t das V erh ä ltn is des W ä rm eb e d arfs der G ebäude zu r S ta d t­

fläch e gem eint) der in n eren S ta d tte ile m it den vielen e it dem E rsc h e in e n des A uf­

sa tze s in N r. 3 d. J . (S ta d t u nd S iedlung) h ab en sich w ied e rh o lt die T a g e sp re sse u n d deren te c h ­ n isch e B eilagen m it dem P ro ­ blem : „ F e r n b e h e i z u n g “ b e ­ faß t. E s ist b ed a u erlic h , daß die P re sse d ie se A ng eleg en h eit etw as n eb e n sä ch lic h b eh an d elt.

Man m uß d a ra u s schließen, daß, w en n die e rste n S c h ritte dieses schon zu s p ä t g eb o re ­

nen w irtsc h a ftlic h e n Z u k u n ftsk in d e s so sch w erfällig b eginnen, es in D eu tsc h la n d m it denselben K ra n k ­ h eiten sein L eben fristen w ird, wie die Gas-, W a sssr- u n d S tro m v erso rg u n g sp ro b le m e . Man k a n n je tz t w ohl sch o n V oraussagen, daß b esteh e n d e g ro ß e P r iv a t­

g e sellsch a fte n , die b ere its d as E m pfinden hab en , daß ih r b ish e rig er G eschäftszw eig n ic h t m ehr die ge­

w ü n sc h te A u sd eh n u n g annehm en k a n n , als E rsa tz a u c h das z u k ü n ftig e W ä rm ew irtsc h aftsp ro b lem an sich reiß en , um au ch h ier das G esch äft n u r n a c h den R ich tlin ien ihres eigenen E rfolges, n ich t nach den R ic h t­

linien ein er g esu n d e n V o lk sw o h lfah rt zu m achen*).

In H a m b u r g sind die b e s te n u n d e rste n G rund-

*) A n m e r k u n g d e r S c h r i f t l u i t u n g . D iese beiden R ic h tlin ie n können ab er sehr w ohl p a ra lle l laufen —

Abb. 1.

T e i l p l a n v o n H a m b u r g m i t d e m G e b i e t d e s K r a f t f e r n h e i z w e r k e s .

Stadt und S ied lu n g No. 6. 41

\ crw altungsgebäuden, K ontor- u nd Ges.-hafts uu.se rn besonders groß ist. Das H eizwerk e n tsta n d im A n­

schluß an das i. J. 1895 errich tete hGeKti.zitixt^v k P oststraße (Lageplan Abb. 1, S.41). D e r v era lte e D am pt- inaschinenbetrieb w ar n ich t m ehr w irtschaftlicli im' die Z entrale P o ststraß e sollte nach dem rirsp liehen B auplan der H am burgischen E le k trizitätsw e rk e i„ ein U nterw erk m it D rehstrom -Gleichstrom -Um - form ern um gebaut w erden. Von den u rsP™uf p ‘l'' vorhandenen 6 M aschinendynam os von je 400 k w - L eistung w aren bereits drei E inheiten m den Knegr-- j;ihren durch U m form er e rse tzt w orden, u n d der A us­

bau der w eiteren Maschinen w ar n u r eine t r a g e d u Zeit Die Ü berprüfung des P lanes vom S tan d p u n k t der allgem einen W ärm ew irtschaft ergab jedoch daß der D am pfm aschinenbetrieb m i t V o r t e i l b e l -

feu ert Die E rsp a rn isse g e g e n ü b e r dem g e tre n n te n K ra ft- u n d H eizb etrieb b e tra g e n e tw a 2400 4 K ohle im J a h r d. h. für die E rz e u g u n g d er gleich en W ärm e- und S trom m enge in g e tre n n te n B e trieb e n h ä tte n 2400 4 K ohle m ehr a u fg e w a n d t w erd en m üssen.

Alle A bnehm er sin d m it dem A n sch lu ß a u ß e r­

o rd en tlich zufrieden. So sc h rie b z. B. die „ H a m b u r­

ger- H of - A k tie n g e se llsc h a ft“ (V e rw a ltu n g sg e b ä u d e Stinnes) an die F e rn h e iz w e rk G. m. b. H .: „d a ß die S ich erh eit u n d B e q u em lich k e it des B etrieb es jeden A n fo rd eru n g en ein er H e iz u n g sa n la g e g e re c h t wird, un d d aß die W irtsc h a ftlic h k e it des W ärm ebezugs g eg e n ü b er dem S elb stb e trie b w ese n tlich e V o rteile fin­

den A bnehm er b ie te t.“

Von den d u rch die S tä d te h e iz u n g im J a h re 1922 bis 1923 v e rso rg te n an g e sc h lo sse n en G eb äu d en seien

Abb. 2. Aufbringung der Gewülbe-Abrteckplatten. Abb. 3.

E i n b r i n g u n g d e r

Rohre unter der Straßenbahn, Abb. 2—4, A u s b a u der Z e n t r a l e K a r o l i n e n s t r a ß e in H a m b u r g .

b e h a l t e n w e r d e n k o n n ­ t e b e i A u f n a h m e v o n W ä r m e l i e f e r u n g f ü r d i e B e h e i z u n g d e r u m l i e ­ g e n d e n s t a a t l i c h e n u n d p r i v a t e n G e b ä u d e .

T rotz der au ßerordentlich günstigen B etriebsergebnisse des außerhalb der S ta d t neu an ­ gelegten G roßkraftw erkes Tief- stack, von dem das ham bur- gische D rehstrom netz in der H auptsache gespeist wird, konnte der Strom in der Zen­

trale P o ststraß e im kom binier­

ten K raftheizbetrieb billiger als m it Umformern erzeugt werden. Aus der Abb. 6, S. 43, erk en n t m an die drei ste h en ­ gebliebenen, auf G egendruck- Betrieb eingerichteten D am pf­

m aschinen m it den um m antelten Auspuff-Heizdam pfleitungen zum Abb. 7, S. 43, erscheint.

Nachdem eingehende U ntersuchungen die schaftlichkeit des kom binierten K raftbeizbetriebes der Zentrale P o ststraß e erw iesen u n d p ra k tisc h e V ersuche die E ignung der D am pfm aschinen für G egendruck- Betrieb ergeben h atten , w urde die o bengenannte 1 ernheizw erk G. m. b. H. g eg rü n d et. Das F ern h eiz­

w erk begann 1921/1922 mit (i G ebäuden und einem A nschlußw ert von ru n d 7 000 000 W E/h. B ereits 1922/1923 h atte das W erk sich a u sg ed e h n t au f 24 Ge-

, die eilleu A nschlußw ert von rd. 18 0 0 00 0 0

" E/h darstellen.

P 1,aV-n (™,r letzten H('izperiode rd. 21 M illiarden A E h an die W ärm eabnehm er u nd rd. 1,4 Millionen kW h a n die H am burgischen E le k triz itä tsw e rk e g e ­ liefert. F s w urden insgesam t rd. 6500 4 K ohle ver-

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fo lg en d e g e n a n n t* ): - H am bur­

g e r H of (V erw altu n g sg eb äu d e S t'n n e s) D. H., D re sd n er Bank W . W . H., W a re n h a u s Tietz I ). H., H a p a g -P a v illo n D. H., G u tru f-H a u s D. H., R athaus D. H., B örse D .H .. N orddeutsche V e rsic h e ru n g s - G esellschaft W.

W . H., D eu tsch e B ank W . W. H., sc hließlich C om m erz- u nd die P riv a tb a n k W . W . H.

M it dem A n sch lu ß w e rt 1923124 w a r die L eistu n g der eingeklem m ­ te n v o rh a n d e n e n K esselan lag e in d er P o s ts tr a ß e e rsc h ö p ft. Eine E rw e ite ru n g der zw ischen Ge­

sc h ä ftsh ä u se rn lie g en d e n K essel­

a n la g e w a r n ic h t m öglich. Um d en w e ite re n A u sb au des F ern­

h eizw erk es zu fö rd e rn , haben d :e H am b u rg isc h e n E le k triz itä ts ­ w e rk e d er F ern h e iz w e rk G. m.

1). H. die D am p fa n lag e des E le k triz itä ts w e rk e s K aro­

lin e n stra ß e m it e in e r K esselheizfläche von 4000 i m zur

\ erfü g u n g g e s te llt. D ieses W e rk is t im verg an g en en J a h r m it dem in d er P o s ts tr a ß e g e leg e n en d u rch eine etw a 2,1 km la n g e F e rn le itu n g v e rb u n d e n , so daß die ä u ß e rste n E n tfe rn u n g e n d e r H eiz u n g sle itu n g e n schon etw a 3,5 km b e tra g e n . (Um e in en B egriff für diese Aus­

d eh n u n g zu h ab e n , sei e rw ä h n t, d aß die S tre ck e vom B ran d e n b u rg er T o r bis zum K nie in B erlin rd. 3 km b e trä g t.) D urch die In b e trie b n a h m e d es W e rk es K a­

ro lin e n stra ß e e n tste h e n fo lg en d e V o rteile:

1. E rsc h lie ß u n g eines n eu e n F ernheizgebietes zw ischen K a ro lin e n stra ß e u n d P o ststra ß e .

2. E in e b e v o rste h e n d e w eitere V e rg rö ß e ru n g des V erso rg u n g sg eb ie te s P o s ts tra ß e - a u f die K o n to r- und G esc h ä ftsh ä u se r des D re ie c k s: H a u p tb a h n h o f—Rat-

* ) W . W . II. = W arm w asserheizung , D . 11. = Dam pfheizung. — No. Ü.

Abb. 4. Knie-Ausbil dung einer Dampf- und Kondenslei tung durch Schweißung.

H a u p tv e rteiler der in W irt-

h a u s —In n en -A lste r, d u rc h D a m p f ­ z u l i e f e r u n g v o m W e r k K a ­ r o l i n e n s t r a ß e ,

3. V erb illig u n g der D am p fe rz eu ­ g u n g d ad u rc h , d aß ein T eil der W ärm e, die in F orm v on F risc h d a m p f dem A b d am p f der A nlag e P o ststra ß e je tz t u n d k ü n f t'g b eig em e n g t w erden m uß, m it so lc h er K ohle e rz e u g t w e r­

den k a n n , die m it dem E ise n b a h n ­ a n s c h lu ß vom S tern sch a n ze n b ah n h o f a n g e fa h re n w ird , g eg e n ü b er der K ohle in der P o s ts tra ß e , die m it F u h rw e rk h e ra n g e b ra c h t w ird- und folglich te u re r ist.

V on den a n die C a ro lin en stra ß e an g e sc h lo sse n en G eb äu d en sind b e ­ so n d e rs b e m e rk e n sw e rt: die G ru p p e der d rei G eric h tsg eb ä u d e am Sieve- k in g p la tz , die M usikhalle am H o lste n ­ p la tz u n d die G ru p p e der sta a tlic h e n V e rw a ltu n g sg e b ä u d e zw ischen der S ta d th a u s b rü c k e u n d B leichenbrücke, z. T . m it D am pfheizung, z. T. m it W a rm w asse rh e izu n g .

D er m it P u n k t 3 an g e g eb e n e V o r­

teil zeigt, d aß u n te r gew issen V e r­

h ä ltn isse n d e r W ä r m e tra n s p o rt b illi­

g e r is t als d ;e A n fu h r der e n t­

sp re c h e n d e n K ohlenm eng. D i e s e T a t s a c h e i s t a b e r v o n g r o ß e r W i c h t i g k e i t f ü r d i e w e i t e r e E n t w i c k l u n g d e r S t ä d t e h e i z u n g. Z u n ä c h s t w i r 4 b e i a l l e n z u k ü n f t i g e n E n t w i c k l u n g e n d a s V e r - s o r g u n g s g e b i e t e i n e s F e r n - h e i z w e r k e s a u f e i n e n v e r ­ h ä l t n i s m ä ß i g g e r i n g e n U m ­ f a n g b e s c h r ä n k t s e i n , w e i l n u r e i n T e i l d e r G e b ä u d e b e r e i t s m i t Z e n t r a l h e i ­ z u n g v e r s e h e n i s t . N a c h u n d n a c h m i t d e r w e i t e r e n V e r b r e i t u n g d e r Z e n t r a l ­ h e i z u n g s a n l a g e n w i r d e s m ö g l i c h s e i n , d a s V e r s o r ­ g u n g s g e b i e t d e r F e r n h e i z ­ w e r k e p l a n m ä ß i g a u f a l l e S t r a ß e n u n d a u f a l l e m i t Z e n t r a l h e i z u n g n a c h t r ä g ­ l i c h v e r s e h e n e n H ä u s e r a u s z u d e h n e n. A n d e r e r ­ s e i t s d a r f m a n a u c h a n ­ n e h m e n , d a ß e i n A n r e i z b e ­ s t e h t , s c h n e l l e r a l s b i s h e r a l l e H ä u s e r m i t Z e n t r a l ­ h e i z u n g z u v e r s e h e n . D i e i n m i t t e n d e r S t a d t b e 1 e - g e n e n F e r n h e i z w e r k e w ü r ­ d e n d a n n s p ä t e r o h n e w e i t e r e s d u r c h a m R a n d ­ g e b i e t d e r S t ä d t e e n t ­ s t e h e n d e G r o ß w e r k e e n t ­ s p r e c h e n d d e n g e s t i e g e n e n A n f o r d e r u n g e n v o r t e i l ­ h a f t m i t Z u s a t z w ä r m e , g e ­ n a u w i e b e i d e n E l e k t r i ­ z i t ä t s w e r k e n . b e l i e f e r t w e r d e n k ö n n e n.

W e d e r e rg ib t sich h ie ra u s die w irt­

sc h a ftlic h e N o tw e n d ig k e it, d aß die E le k triz itä ts - u n d H eiz w erk e als

Abb. 6 ("Mitte).

B l i c k i n d e n M a s c h i n e n r a u m

m i t d e n H e i z d a m p f a n l a g e n .

Abb. 7 (rechts).

II e i z u n g s- u n d V e r t e i l e r

S t a t i o n

Z e n t r a l e P o s t s t r a B e i n H a m b u r g

Abb. 5. D.u rcli f ii l i r un g d e s H e i z k a n a 1 s am H o l s t en - P l a t z .

11. M ärz 1925. 43

Zw illingspaar anzusehen sind und in ibrer w eiteren E ntw icklung z u s a m m e n b eh an d elt w erden m üssen.

Die B auausführung der K anäle in H am burg zeigt, daß leider bisher etw as m ehr oder w eniger program m ­ los bei E inbettung der stä d t. V ersorgungsleitungen tu r Gas-, Strom-, W asserzu- und -abfluß sowie bei den K a- belleitungen der P ost g e w irtsc h afte t w urde; denn, w u r­

den von den H eizungsingenieuren an H and der vor­

handenen am tlichen Z eichnungen u n d der B ezeich­

nungsm arken an den G ebäuden genaue P läne und Be­

rechnungen der Dampf- und K ondensleitungen au f­

gestellt, so zeigte sich w iederholt, daß bei der A us­

führung die A ngaben n ich t zutreffen. Die Öffnung der S traßenquerschnitte b rac h te u ngeahnte Über­

raschungen u n d erfo rd erte vielfach v o llständige Um­

arb eitu n g der L eitungspläne. V on großem V orteil bei der letzten E rw eiterung w ar der in der KaiserAV il- helm -Straße vorhandene große K analquerschnitt, der ohne viele V eränderungen die neuen H eizungsleitun- gen aufnehm en konnte. Dieser K anal w urde vor vielen Ja h re n bei einer großen S traß en reg u lieru n g von einigen S tadtoberhäuptern H am burgs a n g e re g t und trotz vieler W idersprüche durchgeführt.

Die Abb. 5, S. 43 zeigt die A rbeiten bei der D urchführung des H eizkanals auf dem H olsteriplatz.

D er V erkehr des S traßenfuhrw erks und der elek tri­

schen Bahnen konnte w ährend der ganzen B auzeit au frechterhalten w erden. D as E inbringen der 60 cm weiten L eitung erfolgte mittels. L aufhundes in die U ntertunnelungen der S traßenbahnen. Die Abb. 4, S. 42, zeigt die K nieausbildung einer D am pf- und K ondensleitung durch Z usam m enschw eißen m ehrerer Rohrabschnitte. D er m oderne H eizungsingenieur k e n n t fast keine R ohrflanschen-V erbindungen m ehr, er schw eißt nur, u nd die vorhandenen K rünunungen der S traßenführungen b en u tzt er überall dort, wo es irgend möglich ist, als A usdehnungskrüm m ungen seiner Leitungen. Abb. 2, S. 42, fü h rt uns vor Augen, daß selbst beim A ufbringen d er G ew ölbeabdeckplatten die „ M a s c h i n e “ (Gleitbock m it F lascbenzug und Laufschienen) Zeit und Geld spart.

W enn nun auch unsere heutige In g en ie u rk u n st in H am burg vor keiner S chw ierigkeit zu rü c k sch rec k t und es v erstan d , sich m it seinem m odernen H eizungs­

netz zu „ k r ü m m e n u n d z u d r e h e n w i e e i n R e g e n w u r m “, sei hier folg, B etrach tu n g angestellt.

Die V erkehrstechnik beschäftigt in den großen S täd ten alle G em üter, aber n u r m it einigen Ausnahm e- fallen den k t m an an die zukünftigen V erso rg u n g s­

adern, zu denen in erste r Linie die H eizungsleitungen gehören. W enn auch S tudienkom m issionen m it g e­

sam m elten E rfa h ru n g e n von ihren Reisen ins A usland zurückkehren, so wird imm er n u r d arü b e r beraten , wie stellt m an dies oder jenes Übel für die näch sten J a h re ab. W äre es da nich t p rak tisch e r, die U nregelm äßig­

keiten der schw erfällig entw ickelten Gas-, W asser- u nd S trom versorgung sich als M aßstab vor A ugen zu halten u n d tüch tig e großzügige M aschinen- u nd H ei­

zungsingenieure zu berufen, um g e r a d e j e t z t i m A n f a n g s s t a d i u m d e r b e v o r s t e h e n d e n t e c h n i s c h e n G r o ß e n t f a l t u n g m i t e i g e n e n d e u t s c h e n E r f a h r u n g e n d i e G r u n d s t e i n e z u e i n e m g r o ß z ü g i g e n

A u s b a u n i c h t n u r d e r V e r k e h r s - , s o n ­ d e r n b e s o n d e r s d e r V e r s o r g u n g s a d e r n z u 1 e g e n W enn im le tzten A rtik e l v on ein er Z er­

legung der S tä d te in W ä rm eb e zirk e g esp ro c h e n w u rd e , so m üßten im A nschluß an diese Z erle g u n g die P la n e der V erso rg u n g sk an ä le d u rc h g e fü h rt w erd en . Die-

;eni°'en P lätz e u n d S tra ß en d er S ta d t, die G ro ß w e m e haben oder bekom m en, e rh a lte n einen u n te rird is c h e n

«roßen T unnel, der n ic h t n u r alle b ish e rig en L e itu n ­ gen — ob sie der S tad t, dem S ta a t o d er so n stig e n G e­

m einschaften gehören — aufnim m t, so n d e rn a u c h in der L age ist, alle zu k ü n ftig en L e itu n g en , w elc h er A rt sie auch sein k ö n n te n , zu b eh e rb erg en . A bgesehen von tä g lic h m öglichen U m än d eru n g en (P o stk a b e l usw .) u n d sonstigen A n n ehm lichkeiten, e r g e b e n s i c h d o c h n i c h t z u b e r e c h n e n d e E r s p a r ­ n i s s e d e s a l s d a n n s t e t s g l a t t f l i e ß e n ­ d e n V e r k e h r s - u n d G e s c h ä f t s l e b e n s d e r S t a d t , D e übrig en erfo rd e rlic h e n k le in eren H eizkanäle in den an d e ren S tra ß e n w ä re n p ra k tis c h e r­

weise u n te r die B ü rg e rste ig p la tte n zu legen, d a ihre K analw ärm e nach den E rfa h ru n g e n a u sre ic h t, R egen, Schnee und F ro s t ste ts fe rn z u h a lte n , um die F u ß ­ g än g e r vor A usgleiten zu schützen.

F ü r die H o chbauer d ü rfte n ac h fo lg en d e F e sts te i lung beim A usbau der A nschlüsse a n die K a ro lin e n ­ straß e von In teresse sein: „D ie M usikhalle am H ol­

sten p latz w ürde u n te r der B e dingung v ö llig er Ge­

räu sc h lo sig k e it des B etriebes an g esch lo ssen . Die für den A nschluß erforderliche R e d u zieran la g e w u rd e dem ­ zufolge in einer beso n d eren u n te rird is c h e n K a se m a tte

u n te rg e b ra ch t, die g egen S c h a llü b e rtra g u n g d urch T o rf o le u m p la tte n iso lie rt w urde. Bei d er I n b e trie b ­ nahm e h a t sich h era u sg estellt, d aß die R e d u z ie ra n la g e auch ohne w eiteres in einem v o rh an d e n en K eller- oder H eizraum h ä tte u n te rg e b ra c h t w erd en kön n en .

Neben der D am p ffern leitu n g is t a u c h die Kon- densfernleitung vom W e rk K a ro lin e n stra ß e bis zum W erk P o ststra ß e d u rc h g e fü h rt w orden u n d arb e iten diese zusam m en. D ad u rch h a t m an eine w eitere größere E rsp a rn is erm öglicht. D as in d er K a ro lin e n ­ straß e erforderliche K esselz u satzw asser, d a s bislang vom stä d tisc h en N etz genom m en u n d w eg e n des großen H ärte g eh altes noch b eso n d ers d u rch eine große S peisew asser-R einigungsanlage g e fü h rt w u rd e , w ird je tz t m ittels dieser L eitung d u rch A lste rw a sse r erse tzt, das dem u n te rh a lb des W e rk es P o s ts tra ß e belegenen A lste rk a n al ohne K osten u n d ohne R e in ig u n g e n t­

nom m en wird. Die K osten für die W a sse rz u sp eisu n g u nd R einigung d urch die d o p p elte T ä tig k e it d e r K o n ­ d ensleitung zur P o ststra ß e w erden so m it e rs p a rt,

Die g e k u p p e lte n F ern h eiz w erk e K a ro lin e n stra ß e und P o ststra ß e geben in diesem J a h r e tw a 40 0 0 0 W E /h ab, das w ü rd e einen A n sch lu ß u m fa n g v o n 800 Villen der K olonie D ahlem oder G ru n ew ald , o d er der 2 0 0 H äu ser des K u rfü rsten d a m m s e n tsp re c h e n .

Es is t zu w ünschen, daß die F e rn h e iz p lä n e H am ­ burgs den M aßstab ih rer b ish e rig en A u sd eh n u n g w eiter fortsetzen, v o r allen D ingen m öge es den d o r­

tigen H eizungsingenieuren g lü ck en , die n och u n g elö ­ sten P roblem e bei dem m odernen K ra ftfe rn h e iz- B etrieb, die auch a n d e re L än d e r, wTie A m erik a , die Schweiz b eschäftigen, so schnell als m öglich zu lösen, dam it D eutschland hier einen V o rsp ru n g bekom m t.

Der Einfluß des Kraftfahrzeugverkehrs auf Städtebau und Siedlungswesen.

Nach einer Denkschrift vom Beigeordneten Dipl.-Ing. Hermann E h l g ö t z , Essen*).

e g e n w a r t i g e r S t a n d d e s K r a f t ­ f a h r w e s e n s u n d s e i n e v o r a u s ­ s i c h t l i c h e Z u k u n f t .

A l l g e m e i n e s : Die zunehmende Be­

deutung des Kraftwagens für das Verkehrs-

— leben beruht auf der idealen Vereiniguu°’

der Vorzüge des auf Massenbetrieb und Schnelligkeit ein“

gestellten mechanischen Schienenverkehrs mit der indivi­

dualistischen Beweglichkeit des Tierfuhrwerks in einem einzigen Verkehrsmittel.

Bezüglich Sicherheit und Pünktlichkeit steht das 44

K raftfahrwesen der Eisenbahn schon heute kaum nach, in bezug auf Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit h at der Kraftwagen im Nahverkehr die Bahnen teilweise bereits überholt und besonders in der N ahgüterbeförderung gänz­

lich überflügelt, 8 8

Daneben ist der K raftw agen aber auch in der Lage,

A n tn m ^ M me/ a , UDnB , d e r ® ' h r h t l e U u n g . In dem A uf-atz in N r. 2/3 T S rw -e Yon Stadt-O b.-Baurat A r n t z ist das Th e m a schon fn d,V t« i! AV L gIauben dah,'r ’ daß dieie mehr ins E in z e ln e und w e r t e n t,' en und V erw altungsfragen eingehende D arste llu n g hierzu eine donnern Erg änzung bringt (D ie D e n k sc h rift selbst hat m ehr als den doppelten Umfang des h ie r W iedergegebenen). —

N o. 6.

alle jenen schätzbaren Eigenschaften des Tierfuhrwerks, die dem starren Schienenverkehr ermangeln, mit m echa­

nischer K raft zu noch besserer Auswirkung zu bringen.

Dem Gelände und der Örtlichkeit verm ag er sich vorzüg­

lich anzupassen, er besitzt, im Gegensatz zur Eisenbahn, die freie Verzweigungsfähigkeit nach allen Richtungen und die größte Anpassungsfähigkeit an die stets wechselnden Bedürfnisse des W irtschaftslebens.

wirtschaftlichen notwendigen Gleichgewicht gebracht wer­

den. A udi die Schienenbahn hat ihre Aufgabe im Ver­

kehrsleben noch keineswegs erfüllt und die R entabilitäts­

berechnung ihres neuen scharfen K onkurrenten — des K raftw agens — würde wesentlich anders aussehen, wenn dieser gleich ihr gezwungen wäre, auch die Abnutzungs­

kosten des Unterbaues — soweit sie das übliche Maß überschreiten — mit einzurechnen. J e tz t liegt die w irt-

Abb. 1 (links), Abb. 2 (hierunter).

Volks z a h l

u.

A ufom obile

7922

Hraftfahrzeuqe

in Deutschland

L'f r- L. 1 9 7 3 ? - 7 9 2 3

A uf 7 Automobil ent fällen Einwohner . . . . 10

_____________

Ver. Stv. Amerika

118

_____

^Kanada

|

g i

_

Großbritannien

1137_Dänemark 1176-

_

^Frankreich

1219 Schweiz

\2 2 8 Belgien

^

³⁶⁰

'jksM Deutschland

□ La st wag. m K ra fträ d e r m Person. Wg.

250000 ---

200OOO

150000 100000 50000

5000

1913 1921 1922 1923

Abb. 3 (unten). V e r k e h r s s t r a ß e n I. O r d n u n g . mit mittleren Autofernbahnen,

40 - H -

2 0"

Variante zu

2)

mit Schnellbahn

U

^{i —Wo —->-20,' 5 5 JJ}

,/0lD ---- '----

^{-32,o >5} ---ⁱ1 - 3 0

Schon schickt sich der K raftw agen an, nicht nur das gewöhnliche Personen-N ahverkehrsm ittel zu werden, son­

dern auch in Form von A uto-Lastzügen den großen Über­

landgüterverkehr an sich zu ziehen. Trotz des privaten C harakters übernim mt er dam it einen Teil der öffentlichen Aufgaben des Staatslebens und muß daher in den Rahmen unserer gesam ten öffentlichen V erkehrsw irtschaft in zweck­

entsprechender W eise einbezogen werden.

Es w äre gewiß verfehlt, dem neuen Verkehrsm ittel die E ntw icklungsm öglickeit beschneiden zu wollen.

Unsere V erkebrsw irtschaft aber darf nicht aus dem voiks

(Maßstab wie Abb. 3.)

schaftliche Überlegenheit des K raftw agens einfach darin, daß die Allgemeinheit unbeabsichtigt einen Teil der F ö r­

derkosten, nämlich die Instandhaltung der F ahrbahn, m it übernommen hat. Die Forderung nach volksw irtschaft­

licher Gleiclibehandlung beider V erkehrsarten ist also keine ungerechtfertigte.

Dem K raftw agen wird dann für die nächste Zukunft als örtlicher Verkehrs Vermittler großer Stadtw irtschaften und zusam m enhängender W irtschaftsgebiete, als Zubringer zu dem großen Eisenbahn-Fernverkehr und dem internatio­

nalen Flugzeugverkehr ein dankbares B etätigungsfeld zu-

2) Normaler Autoverkehr auf 2 Fahrbahnen,

V n m r h / P r k P h r a u f A iit n h iK anfn p <;n nd p f-p r F a h r t a h n

Abb. 4 (unten). V e r k e h r s s t r a ß e n II. O r d n u n g . 1 ) Normaler Autoverkehr auf 2 Fahrbahnen, Vorortverkehr auf schnellfahrender Straßenbahn

Variante zu i) mit Schnellbahn.

W ERTE/LUNG D E R K R A FTFA H R ZE U G E /Af DEUTSCHEN R E IC H A M 7.7.1923,

GESAMTZAHL K KRAFTRÄDER

• = 300 KRAFTRÄDER

PERSONENWAGEN LASTWAGEN

14. M ärz 1 9 2 5 . 45

weges durch den Kraftwagen wird i. i _ »niiter in sreordneten bntwK.v später in geordneten

^sich

dan ™ , ä 11 n i s

^s

e : Eine kurze wirtschaftlich begründet

lungsstadien vollziehen.

A m e r i k a n i s c h e V e r u « . . ■* ■ - J * - - Vol.kplirs Zusammenfassung der Presseberichte über die Verkehrs Verhältnisse in den Vereinigten Staaten

de

von Amerika (in denen etwa £ v. H. d « 'über 18 Millionen K ^ a b n e u g

e

der ganzen Welt in l mlauf sind) zeigt 111 ‘ Prqde waltigeu Umfang der „Autowelle^ die in g e ™ QZ \? h u m auch Europa überfluten wird. Der natürliche Reu i des Landes hat in U. S. A. im Verein mit den gew atigen Entfernungen (20fache Ausdehnung des Deutschen Eeicpes.

aber nur doppelte Einwohnerzahl) den Aufstieg des neuen V» rkehrsmittels über die Maßen gefördert. Nicht überall ist bis heute die Eisenbahn vorgedrungen und so hat de Kraftwagen vor ihr das flache Land erobert. I ie aimei.

die in einzelnen Gegenden früher infolge der Iransport- Schwierigkeiten ihre reiche Ernte dem Verderben pieis- gegeben sahen, besitzen heute 30 v. H. aller Kraftwagen und die Kleinstädte bis zu £000 Einwohner haben im Ver­

hältnis die meisten Kraftwagen. In den großen Städten der U. S. A. ist der Privatkraftwagen das beherrschende Verkehrsmittel des Volkes. Aus den Geschäftszentren ist das Pferdefuhrwerk ganz verschwunden, die Straßenbahn wird immer mehr verdrängt durch den Autobus, sie meidet schon beute die verkehrsreichen Straßen. Erfolgreichen Wettbewerb macht dem Kraftfahrzeug nur die Unter­

grundbahn, die nachgerade zum bevorzugten Innenstadt- Verkehrsmittel des eiligen und reichen New-Yorkers • ge­

worden ist. Wir sehen hieran, daß eine übertriebene Kraftfahrzeug-Entwicklung sicli selbst schadet und letzten Endes zur Schienenbahn zurückführen muß. Von den 15,2 Millionen Kraftwagen der U. S. A. dienen nur etwa 12 v. H. dem Güterverkehr; 70 v. H. davon sind Eintonnen­

wagen. Das Kraftrad ist innerhalb der Städte, im Gegen­

satz zu Deutschland, kaum zu finden.

Das gesamte amerikanische Wirtschaftsleben scheint sieh heute auf den gewinnversprechenden Kraftwagenbau (für den dort fast 3 Millionen Menschen tätig sind) zu werfen, denn rund 11 v. H. der gesamten Stahlerzeugung von 1923 wurden nach Presseberichten in ihm verarbeitet und alle bedeutenden Industriezweige kommen für ihn mehr oder minder als Zulieferanten in Frage. Die Massenproduktion (über 4 Millionen Wagen i. J. 1923, darunter aber nur 9 v. H. Lastwagen) ermöglicht es, 75 v. H. aller Wagen unter 1000 Dollar zu verkaufen.

Ford, der bekannte Fabrikant des 300-Dollar-Kleinwageiio, baut allein in einem Vierteljahr fast dreimal soviel Wagen als in Deutschland überhaupt z. Zt. vorhanden sind. Man sucht daher für diese Industrie auch schon nach anderen Absatzgebieten, vornehmlich in Europa.

D e u t s c h e V e r h ä l t n i s s e : Die prozentuale Zunahme an Kraftwagen von 1922 bis 1923 war in Eng­

land, Kanada, Frankreich und Deutschland übrigens noch größer (.28 v. H. gegen 24 v. H. in den U. S. A.). Die europäischen Verhältnisse zeichnen sich besonders durch den großen Anteil der Lastkraftwagen aus (28 v. H. gegen 12 v. H. in den U. S. A.). Relativ an der Volkszahl g e ­ messen marschierte 1922 das deutsche Kraftfahrwesen an achter Stelle hinter U. S. A., Kanada, Großbritannien, Dänemark, Frankreich, Schweiz und Belgien.

In Deutschland hat sich die Zahl der Kraftfahrzeuge von 1913 bis 1923 trotz der Ungunst der wirtschaftlichen Verhältnisse mehr als verdoppelt. Am 1. Juli 1923 waren rund 213 000 Kraftfahrzeuge zugelassen, darunter 47 v. II.

Personenwagen (gegen 65 v. H. im Jahre 1913), 28 v. H Krafträder (gegen 25 v. H. im Jahre 1923), und 25 v. H.

Lastkraftwagen (gegen 10 v. H. im Jahre 1913). Vgl.

das Diagramm Abb. 2, S. 45.

Mit der Wiederherstellung des volkswirtschaftlichen Gleichgewichts zwischen Eisenbahngütertransport und Lastkraftwagenverkehr (Teilnahme vor allem des letzteren an den

Y\

egeunterhaltungskosten) wird vielleicht auch - trotz zahlenmäßiger Zunahme — der 25prozentige Anteil der Lastkraftwagen zurückgehen (U. S. A. 12 v. H.) schon mit Rücksicht auf das gute deutsche Eisenbahnnetz, an das fast jede nennenswerte Ortschaft Anschluß hat.

109-U lC!'t!? dorfte dT\® Feststellung sein, daß am 1. Juli 19 3 auf die Prov. Rheinland und Westfalen nahezu aller Lastkraftwagen Preußens (über */, aller deutschen Lastkraftwagen), ferner nahezu ‘/, aller Personenkrab wagen Preußens (fast V, aller deutschen Pe onenk a L wagen) und endlich etwa >/3 aller Motorräder PreSßeLs ( e allei deutschen Motorräder) entfielen. Die sich nach einer Aufstellung des Statistischen Reichsamtes etwa ergebende Verteilung der deutschen Kraftfahrzeuge am

4 6

1. Juli 1923 ist in Abb. 1, S. 45, dargestellt. Die ungleiche Verteilung der Personen- und L astkraftw agen ist besonders beachtlich: kommen doch auf je 8 Personenkraftw agen in Berlin nur 3 L astkraftw agen, in Rheinland-W estfalen aber 6 Lastkraftwagen.

Das K raftfahrzeug ist trotz seiner verhältnism äßig noch zahlenmäßigen Schwäche (auf 1 deutschen Wagen kommen 100 am erikanische) auch in D eutschland immer­

hin vom Sport- und Luxus- zum B edarfsartikel geworden.

Die am erikanische Autowelle wird aber wohl nicht in voller Stärke und W ucht über das w irtschaftlich arme Deutschland hereinbrechen, in dem auch die Lebensgewohn­

heiten andere sind. Immerhin wird die deutsche K raftwagen­

industrie im eigenen Interesse bestrebt sein, das Problem des billigen Kleinautos zu lösen, dam it sie im eigenen Lande nicht vom ausländischen W ettbewerb verdrängt wird.

Jedenfalls hat — um mit dem auf der H auptversanun lung des „Vereins der technischen Oberbeamten Deu’- scher Städte“ im September dieses Jah res in Münster von Stadt-Ob.-Baurat A r n t z , Köln, aufgestellten Leit­

satz*) zu reden — „der K raftw agenverkehr auch in Deutschland eine große Zukunft und ist ein wichtiges Mittel unserer national-w irtschaftlichen Entfaltung.

Städtebau und Landesplanung haben, insbesondere in ihrer Straßentechnik, die Voraussetzungen seiner vollen Auswirkung zu schaffen und gleichzeitig seine Eigen­

schaften im Rahmen eines organischen Gesamtverkehrs- systems für eine gesunde Siedlungsweise nutzbar zu machen. Die daraus sich ergebenden A nforderungen sind zu erforschen.“ Diese Anforderungen zwingen zu be- bauungstechnischen, baupolizeilichen, straßenbautech- nischen, verkehrspolizeilichen und Verw altungs- ('finan­

ziellen und rechtlichen) Maßnahmen, die besprochen seien:

B e b a u u n g s p 1 a n t e c h n i s c h e M a ß n a li m e n.

A l l g e m e i n e Z u s a m m e n h ä n g e z w i s c h e n K r a f t f a h r w e s e n u n d S i e d l u n g s w e s e n. Sied­

lung und Verkehr stehen in engsten Wechselbeziehungen.

Um das Siedlungswesen eines K u lturstaates ist es nach heutiger Erkenntnis wohl am besten bestellt, wenn kon­

zentrische und dezentrische Formen sich ausgleichen und gegenseitig ergänzen. Drei Epochen des Landverkehrs (Heer- und Landstraßen, Dampfeisenbahnen, Klein- und Straßenbahnen) haben ihre Spuren in unserem Siedlungs­

wesen bereits hinterlassen. Zwei w eitere (elektr. Schnell­

bahnen und Kraftfahrzeug) sind im Begriffe es zu tun, und Flugzeug und Verkehrsluftschiff stehen schon bereit in Erw artung der ihnen zukommenden Zukunftsaufgaben.

Im Zeitalter der Heer- und Landstraßen, das das auf der Siedlungskraft der Straßenknotenpunkte beruhende städtebildende Moment in unser Landessiedlungswesen brachte, befanden sich städtische und ländliche Sied- lungsweise noch im Gleichgewicht und in gegenseitiger Abhängigkeit. Die Epoche der Dampfeisenbahnen und der industriellen Entw icklung zeitigte die ersten Gegen­

sätze zwischen Stadt und Land und v erstärkte einseitig die zentripetale Siedlungstendenz bis zur fehlerhaften Bildung der M ietkasernen-G roßstädte, Die Gelegenheit zu einer gleichzeitigen verteilenden Ausnutzung des Eisen­

bahnnetzes wurde bedauerlicher Weise verpaßt.

V on den Straßenbahnen gingen schon überwiegendere zentrifugale Siedlungskrfifte aus (Mustersiedlungen, Garten­

vorstädte). während gleichzeitig das Kleinbahnwesen für eine verkehrstechnische K räftigung der zerstreuten Land­

siedlung sorgte. W eiterhin verhalt' wohl die Ausnutzung der Eisenbahnen zum städtischen V orortverkehr und das Aufkommen der Hoch- und U ntergrundbahnen einigen vom großen Überland- und Seeverkehr an und für sich bevor­

zugteren Großstädten zu riesenhaften Ausdehnungen, doch fand durch diese V erkehrsm ittel auch eine gewisse Locke­

rung der Siedlungsdichte statt. Die Folgen der Vernach­

lässigung in der Ausnutzung schneller Verkehrsmittel im städt. Siedlungswesen zeigen sich wohl deutlich bei einem Vergleich der Siedlungsdichte von Berlin und London. Da- verhältnism äßig weiträumige London hatte im Eröffnungs­

jahr der ersten l ntergrundstrec.ke des dicht zusammen­

geballten Berlin bereits 100 k|n solcher Bahnen im Betrieb.

In solchen industriellen Siedlungshäufungen, in denen die Lagerung der Bodenschätze die W eiträum igkeit derSied- lung auf ganz natürlichem Wege hervorgerufen hat, wird die zentrifugale Aufgabe der Klein- und Straßenbahnen, der V ororteisenbahnen und der Schnellbahnen in der Hauptsache abgelöst durch nachbarschaftliche Tendenzen, um ein auf gleicher W irtschaftsgrundlage ruhendes weites Siedlungsgebiet organisatorisch zusammenzufassen.

, Schienenverkelirsm ittel, vor allem die Vorort- und Nachbarschaftsbaliiii'ii, werden heute bewußt in den Dienst

*) V g l. stad t und Siedlung 1025 Nu. 2/3. —

N o. 6.

unserer Siedlungsreform gestellt. Anfänglich ohne jedes System, ohne jede Ordnung, zählen heute die Bahn- verkehrsflächen zu den festen Bestandteilen unserer mo­

dernen Siedlungspläne.

Nun tritt das K raftfahrzeug in Masse auf und stellt Städtebau und Siedlungswesen vor die neue Aufgabe der Behandlung des s c h i e n e n l o s e n S t r a ß e n s c h n e l l V e r k e h r s . Diese Epoche führt also wieder zu der ,,ruhm­

reichen“ \ ergangenheit der Landstraße zurück. Bei allen stiaßentechnischen Schwierigkeiten, die der K raftfahrzeug­

schnellverkehr noch verursachen wird, ist es doch zu be­

grüßen, daß mit seiner Hilfe nunmehr eine noch ent­

schiedenere dezentrische Note in unsere Siedlungspolitik hineingetragen werden kann.

W ohl w ird der Einflußbezirk der großen Zentren auch durch dieses V erkehrsm ittel noch mehr an Ausdehnung ge­

winnen. Vielleicht ist sogar eine weitere V erstärkung der stark in Mißkredit geratenen Eingemeindungsbestrebungen der G roßstädte dadurch zu erwarten. Doch mit der n o t­

wendigen Umwandlung der Landstraßen in ein Überlaud- K raftverkehrs-Straßennetz wachsen die Beziehungen der ein­

zelnen konzentrischen Siedlungen selbsttätig in die breite Landschaft hinein. Die Zentrifugalkraft des K raftfahrzeug­

verkehrs erstreckt sich zudem weit über den engen Rahmen der Straßen-, Vorort- und Schnellbahnen hinaus; denn es ist nicht nur eine weiträumigere Verteilung der W ohn­

flächen, sondern auch der eigentlichen neuzeitlichen Sied­

lungsbildner. der „W irtschal'tsm otore“ (vor allem Klein­

industrie, Gewerbe usw.). möglich. Damit erhält der Sa- . telliten- und Tochtersiedlungsgedanke eine neue und be­

sonders intensive Förderung.

Aus den U. S. A. wird als soziale Folge der Autoenl- w icklung ein starker Druck auf die innerstädtischen Wohn- grundstüekspreise berichtet, da gewaltige Vorstadtgebiete dadurch nunmehr aufgeschlossen werden.

Der K raftw agen ist demnach berufen, unser gesamtes Siedlungswesen so günstig als möglich zu gestalten. Es ist ein Gebot der Stunde, seine Leistungen durch e n t­

sprechende Anpassung des vorhandenen Straßennetzes und der neuen Siedlungs- und Bebauungspläne an die F o rd e­

rungen des neuzeitlichen Straßenschnellverkehrs nach Möglichkeit w eiter erhöhen zu helfen.

S i e d l u n g s t e c h n i s c h e G e s a m t f r a g e n . Der städtebauliche Schematismus des vergang. Ja h r­

hunderts zeichnete sich dadurch aus, daß er jeder Straße und überhaupt dem ganzen Straßensystem den „N ur“-Ver- kehrscharakter aufprägte (breite gerade Straßen, Schac’i- brettviertel). Eine system atische Trennung der W0I1.1- von den V erkehrsstraßen und die bewußte A nordnung eines Verkehrsstraßennetzes erfolgte bei uns erst durch len neueren Städtebau. Seither hat die W ohnstraße infolge ästhetischer und — nam entlich in letzter Zeit — w irt­

schaftlicher Einflüsse eine vielfache Typisierung — von der F rachtstraße bis zum einfachen W ohnweg — erfahren.

Die Spezifizierung der V erkehrsstraßen ist, abgesehen von der Berücksichtigung der Belange des Straßen-Schiener,- verkehrs (glatte Linienführung, eigene Straßenbahnkörper, Einfügung von Schnellbahnen), weniger reichhaltig erfolgt.

Vor allem ist der inzwischen größer gewordene Reibung» - grad zwischen den einzelnen alten und neuen beschleunig­

teren Verkehrsmitteln fast unbeachtet geblieben. Früher stand dem F ußgängerverkehr von 5 bis 6 km S tunden­

geschwindigkeit lediglich der T iergespannverkehr mit etwa 10 km D urchschnittsgeschw indigkeit gegenüber. Auch die an den starren Schienenweg gebundene S traßen­

bahn birgt mit ihren 15 bis 20 km verhältnism äßig noch w-enige Gefahren der Straßenreibung in sich; es ist aber eine Selbstverständlichkeit, für sie einen eigenen Bahn­

körper zu verlangen, wenn ihre Geschwindigkeit um einige K ilom eter erhöht werden soll.

Der P ersonenautoverkehr mit 30 bis 40 km Geschwin­

digkeit im Ort und 60 bis 80 km außerhalb der geschlossenen Ortschaft bewegt sich aber heute noch auf e i n e r F ah r­

bahn zusammen mit dem langsam eren Lastauto, der um die Hälfte langsam eren Straßenbahn, dem Tiergesnann.

dem F ahrrad usw. und gibt naturgem äß zu unzähligen Keibungsgelegenheiten Anlaß. Das H auptproblem der A utoentw icklung ist für das Siedlungs- und S tädtebau­

wesen also die T r e n n u n g des Straßenschnell- oder D u r c h g a n g s v e r k e h r s von dem Anlieger- lind O r t s v e r k e h r , die sich natürlich vollkommen nur nach außerhalb der geschlossen bebauten O rtschaften durch­

führen läßt. K raftverkehrsstraßen müssen nunm ehr das Rückgrat unsere» gesam ten Straßennetzes — des Reichs­

netzes sowohl wie aller örtlichen provinz. und städt.

Straßensystem e — werden. Sie werden in Zukunft eine der w ichtigsten Grundlagen aller Siedlungs- und Be­

bauungspläne bilden müssen: diese Straßensystem e sind demnach auf die heutigen Erfordernisse hin zu revidieren.

Das gesam te deutsche H auptverkehrsstraßennetz muß so angelegt werden, daß der K raftverkehr auch tatsächlich zum Bahnbrecher unserer Siedlungsreform w erden kann.

Die Neusiedlung soll in einem gewissen Grade diesen Straßen folgen, nicht um gekehrt, wie das früher oft bei Straßenbahnbauten geschehen ist. Die K reuzungs- und K notenpunkte dieser G roßverkehrsstraßen werden viel­

leicht ebensolche Siedlungsbildner werden, wie es die jenigen der alten Heerstraßen waren, sie müssen deshalb im Zusammenhang mit dem beabsichtigten W unschbild des Siedlungsplanes festgelegt werden.

Die K raftverkehrs-Feinstraßen verlangen schlanke Führung von einem H auptoit zum ändern (Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit); auf das A nschneiden unbedeu­

tender Ortschaften kann verzichtet werden, durch größere muß die Straße klar und übersichtlich durchgeführt oder

— besser — herumgeführt sein. Örtliche Straßen sollen

VERKEHRS REGULIERUNG MOLTKESTR. ESSEN .

'o " \s ' -io 20 JOm

Abb. 5. B e is p ie l f ü r b e s s e r e V e r k e h r s ü b e rle itu n g . möglichst selten oder gar nicht in gleicher Höhe gekreuzt werden. G eländeschw ierigkeiten braucht die L inien­

führung nicht ängstlicli auszuweichen. A rchitekturfragen sind dem Verkehrszweck unterzuordnen.

Vorhandene P rovinzialstraßen, die zu einem gewissen Grade vorgenannten Anforderungen schon je tzt genügen (namentlich in dünnbevölkerten, ebenen L andstrichen), sind durch Umwandlung in D urchgangsstraßen ohne An­

baurecht ihrem ursprünglichen Zweck wieder zuzuführen.

Klein- und Straßenbahnen sind auf Seitenverkehrsstreifen außerhalb des nutzbaren V erkehrsraum es zu verweisen. F ür den örtlichen Fuhrverkehr können Nebenfahrbahnen an ­ geordnet werden. W eiterhin ist das Reichsstraßennetz durch neue A utostraßen (Verkehrsbänder) zu ergänzen, für die zweckmäßig eine Vierspurbreite (11 m), wie neuerdings in den U. S. A. gewählt wird. Jede der sichtbar zu tren n en ­ den F ahrtrichtungen hat zwei Spuren, v o n . denen die rechte die übliche, meist von Lastw agen benutzte F ah r­

spur, und die linke die meist von den schnelleren P e r­

sonenwagen benutzte Ü berholungsspur darstellt. In eng besiedelten industriellen L andstrichen verspricht die Fülw rung solcher Straßen lieben vorhandenen oder neu ge- 14. M ärz 1925.

i il -l uten Eisenbahn- und Schnellbahnlinien

bessere D urch-

lw%i k ä s ? S Ä X Ä S t Ä ^ ;

dem Einfaü ^iTden B .m ch » M »

f T * $ £ ? Z

(¡roBsUdtsMlongeo als Haiipllimen des R a d i;''/'S ta lls - nahe wie nur möglich und ohne besondere Aufenthalts gelegenheiten (mögliciist wenige Straßenkreuzungen

| S e r Höhe) an (lea

P t a

liker,, h e r a n « !..to n ,

I n

welligen Gebieten wird sich eine Einfühlung dei Anti straßen mit radialen Grünzügen (Siepentäler)

111

das Inneio der Stadt oft leicht bewerkstelligen lassen (einfacheie

I

berführung der Querstraßen), denn diese ialer mul .Streifen steilen manchmal das einzige Freiland dei zu­

sammengeballten Großstadt dar. Ein Nachteil dieser An­

ordnung ist aber die gegenseitige Behinderung der Belangt des Verkehrs und der Erholungsfläche.

Es empfiehlt sich, eine große Umgehungsstraße für den Schnellverkehr um die Peripherie der geschlossenen kon­

zentrischen Siedlung lierumzulegen, die den schnellen Durchgangsverkehr aus der Innenstadt fernhält und g. r . gelegentlich als Renn- oder Versuchsbahn dienen kann, da der Verkehr auf den Ringstraßen nicht bedeutend ist.

Auf die Anlage besonderer Autorennbahnen und -sehul- bahnen ist außerdem im Siedlungsplan Bedacht zu nehmen

Weiter nach dem Innern zu wird man dann gezwungen sein, den Autoschnellverkehr auf eigenem Fahrbahnkörper in einer anbaufähigen Radialstraße aufzunehmen, die noch besondere seitliche Anliegerfahrbahnen aufweist, in die also auch das anliegende Straßennetz ohne weiteres ein­

münden kann. Die Übergangsstellen über den Schnellver­

kehrsdamm dürfen aber auch dann noch nicht zu oft un­

geordnet werden. Schließlich wird die Radialstraße in eine Zone eintreten, wo infolge veralteter Städtebau­

methoden alle Straßenverkehrsmittel e i n e Fahrbahn be­

nutzen müssen und nur einzelne bebauungsplantechnische und verkehrspolizeiliche Maßnahmen zur Besserung der be­

stehenden Verhältnisse' in Betracht kommen.

B e b a u u n g s p l a n t e c h n . E i n z e l h e i t e n . In der Innenstadt lassen sich Änderungen nur noch sehr schwer durchführen. Es muß in ihr also jeder noch verfügbare Raum Verkehrszwecken Vorbehalten bleiben.

Geeignete vorhandene Straßenzüge müssen in Verbindung mit neuen Durchbrüchen und Sanierungen zu einem orga­

nischen Innensladtverkehrsnetz vereinigt werden („Ver­

kehrssammler“ und Umgehungsstraßen). Die übrigen Straßen werden sehr bald durch das „Parkieren“, d. h.

durch das Aufstellen der Kraftwagen seitwärts der Bürger­

steige, beengt und überlastet werden.

Wie ein Hemmschuh wird sich dem zunehmenden Kraft wagen yerkehr in der Innenstadt die Straßenbahn ent- gegenstelleri, denn sehr oft haben die Innenstadtstraßen neben den Straßenbahngleisen nur je eine Wagenspur beiderseits. Wird diese nun demnächst von haltenden Wagen eingenommen, so ist der Kraftwagenverkehr auf die Straßenbahnspur angewiesen, woraus ein unhaltbares Verkehrschaos entstehen würde. Die an enge, systemlose Straßenverhältnisse gebundenen innerstädtisehen Straßen­

bahnen dürften aber wohl nahe vor dem Ende ihrer Leistungsfähigkeit und Brauchbarkeit im Verkehrsleben der Großstädte stehen. Schon auf dem Brüsseler Straßenbahn­

kongreß 1910 sah man die Unmöglichkeit ein, alle Linien der Außenviertel bis in das verkehrsüberladene Innere Vordringen zu lassen. Heute scheint sich die Straßenbahn die an sich ja nur eine verkehrstechnische Übergangs’

epoche darstellt und die man schon lange von dem starren Schienenweg (schienenlose Straßenbahn!) und von dem Behelf der Oberleitung (unterirdische Stromzuführung'l los­

zulösen bestrebt war, in der Innenstadt schon selbst im Wege zu sein, sollen doch die Innenstadt-Straßenbahnen in Berlin kaum noch mehr als 7 k>n Reisegeschwindigkeit ent wickeln. Eine Herausnahme der Straßenbahn "aus dem Innern von Berlin glaubt man aber wirtschaftlich no-li nicht verantworten zu können. Infolge des vorhandenen Belriebsmaterials arbeiten die Straßenbahnen doch noch billiger Gewisse Verbesserungen sind ja auch im Straßen­

bahnverkehr noch möglich. Die in Berlin neu anzuschaffen- den Autobusse sollen zunächst nur Verkehrslücken aus- , " k . . u s, den U-„S' A- Wlrd einerseits über zunehmen­

den Ersatz der Straßenbahnen durch Autobusse berichtet Ferner plant man im Stadtinnern New-Yorks eine IreU geschossige Ausbildung der Straßen: unter der Erde die Schnellbahn, zu ebener Erde die Straßenbahnen usw im ersten Stock der Schnellwagenverkehr.*)

Die Verkehrshäufung in

der Innenstadt verlangt eine zw'in"'läufi"-e

Regulierung

durch Schutzinseln in über­

lasteten Straßen und auf

den Verkehrsplätzen. G. F. kann

auch eine Verengerung allzu

breiter Fahrbahnen zur Ver­

hinderung des wilden 1 al.rcns

in l'ia g e kommen.

In den Schachbrettvierteln

der .schem atischen S täd te­

bauperiode verdienen die

Straßenkreuzungen besondere

Beachtung. Die früher übliche

E ckabschrägung mit dem

st.et.io- wiederkehrenden

Ladeneingang ist im Zeitalter des

Straßenschnellverkehrs nicht

ausreichend. Durchsichtige

Eckladenlokale benutzt der

A utofahrer schon heute zur

Erweiterung seines Sehfeldes.

Der Umwandlung dieser

Ecken in Eckdurchgänge

dürften sich aber wesentliche

finanzielle Schwierigkeiten

entgegenstellen. Es wird von

Reg.-Bmstr. Luz, Stuttgart**)

in solchen Fällen vor-

geschlagen, bei der Nebenstraße

eine trichterförm ige Ver-

eimani"" der Randsteinlinien

vorzunehmen; durch Mittel-

inseln°am Beginn der

Nebenstraße könne der Fußgänger

noch weiter geschützt

und

die

F ahrtrichtung in sicherer

Weise beschieden werden.

Ganz allgemein ist natürlich auch

auf möglichst rest­

lose Beseitigung der Plankreuzungen

zwischen Straßen

unu Eisenbahnlinien und auf dem

A utoverkehr angepaßte

Ausgestaltung der Brücken und

U nterführungen Bedacht

zu nehmen. Des ferneren ist vor

öffentlichen Gebäuden

eine verkehrstechnisch geordnete

A nfahrtsm öglichkeit n. F.

in Schleifenform vorzusehen!

In den neueren Vierteln und den weniger bebauten Gebieten lassen sich nachträgliche Verbesserungen im Interesse des A utoverkehrs leichter durchführen. Oft ist hier durch trichterförm ige Ausw eitung der Baufluchten und Freilassen noch unbebauter E ckgrundstücke eine Erweite­

rung des Sehfeldes bei Kreuzungen und gute Überleitung zu erzielen. Die Randsteinlinie muß dann durch an­

gemessenen Krümmungshalbmesser ein sicheres Ausfahren

der Ecke gewährleisten. *

Die neueren Viertel weisen, worauf Stadt-Ob.-P.aurat Amtz mit Recht hinweist, aus der dem Schematismus folgenden rem künstlerischen Städtebauauffassung in der Straßenführung Achsenversetzungen, ein- und aussprin­

gende Ecken, spitzwinklige R ichtungsänderungen und andere Bestrebungen zur Schaffung m alerischer Straßen­

bilder auf, liie den Belangen des Verkehrs zuwiderlaufeir und nur bei W ohnstraßen überw iegenden W eit haben. Sehr oft ist mit, diesen verkehrsw idrigen Anordnungen ein häufiger Profilwechsel verbunden, der an die Mannig­

faltigkeit der W ohnstraßentypen erinnert. Diese Verkehrs- hemmungen sollten sobald als möglich durch ent­

sprechende Maßnahmen (Herstellung besserer Über leitungen an den G efahrpunkten usw.) aus der Welt ge­

schafft werden, ehe die zunehmende Bebauung die Mög­

lichkeit hierzu nimmt (vgl. Abb. 5, S. 45).

Das Ziel der neuen künstlerischen Maßnahmen wird von Reg-Bm str. Luz im Vergleich m it den Städteanlagen des Mittelalters, wie folgt, beschrieben: Organische Linien­

führung der Straße mit plastisch bew egter Hausflucht, leb­

haftem Wechsel der Straßenbreiten (Ausweitungen) und feinfühliger Ausbildung der Straßenecken. Nur die Breiten, Längen und Halbmesser müssen gegenüber dem Mittelalter 10- bis 20 fach größer gew ählt werden, infolge der ge­

steigerten Geschwindigkeit! (Fortsetzung folgt.) Vermischtes.

Die rheinisch-westfälische Städtebahn, die seit längeren Jahren erörtert wird, hat nun die staatliche Konzession er­

halten, und die Stadtverordneten-V ersam m lungen der in Betracht kommenden Städte werden sich nun mit der Be­

willigung der auf sie entfallenden K ostenanteile zu be­

fassen haben. A usgangspunkt der Schnellbahn ist Köln.

Von dort verläuft sie über Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum nach Dortmund. An diese Stammlinie schließen sich, von Duisburg ausgehend, Zweig­

linien nach Mörs, über Hamborn nach Dinslaken, über Aberhausen nach Essen. W eitere Zweigbahnen sind von i iberhausen nach Hamborn und von Essen nach Gladbeck vorgesehen. Die F ah rt von Köln nach Dortmund soll bei einer mittl. Stundengeschw indigkeit von 80 km 78 Minuten erfordern. Es sollen Züge aus je zwei Triebw agen von 21m Länge fahren. Die Eröffnung der Stammlinie mit ihren Ab­

zweigungen soll bereits im Ja n u a r 1930 erfolgen. —

* * ) „B a u w e lt“ vom 28. 8. 24. —

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iv Inhalt: Entwicklung: des öffentlichen Fernlifizbetriebes. — JJer Einfluß des Kraftfahrzeueverkehrs auf Städtebau und Siedlungswesen. —

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Druck: W . B ü x e n s t e i n , Berlin SW 48.

No. 6.