Die Junkers-Lehrschau : eine Fuhrung durch die Lehrschau der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-G., Dessau

DIE

JUNKERS­

LEHRSCHAU

Eine Führung durch die Lehrschau

der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-G., Dessau

2. A u f l a g e D E S S A U 1 9 3 9

G E L E I T W O R T E

V o n Dr . H. K o p p e n b e r g

V o r s i t z e i ' d e s V o r s t a n d e s d e r

J u n k e r s F l u g z e u g - u n d - M o t o r e n w e r k e A k t i e n g e s e l l s c h a f t

Als wir das neue Flugzeugwerk bauten, dachten wir nicht nur an die gegenwärtigen Aufgaben. W ir waren vielmehr auch bestrebt, die Verbindung mit der Vergangenheit herzustellen und ebenso alle Möglichkeiten für die künftige Entwicklung offenzu­

lassen. Das gilt nicht nur in räumlicher Hinsicht insofern, als das neue Gelände unmittelbar an die alten Werkstätten anschließt und wir bei der Planung der Bauten neue Möglichkeiten ins Auge fassen mußten, sondern es gilt auch in geistiger Be­

ziehung: den Niederschlag dieses Gedankens finden wir in dem G ebäude der Junkers-Lehrschau.

Es mag vielleicht mancher auf den ersten Blick fragen, ob eine solche Ein­

richtung wie die Lehrschau, die wir aufgebaut haben, notwendig ist, oder, wenn schon, ob es nicht wichtigere Aufgaben gibt als eine solche Schau einzurichten, die man eher in einer Technischen Hochschule als in einem modernen Industriewerk vermutet. W er von diesem Standpunkt aus unsere Lehrschau betrachtet, der würde nicht verstehen, was wir wollen, — dem bitte ich entgegenzuhalten, was wir mit dieser Einrichtung bezwecken:

Sie ist kein Museum, in das ein leidenschaftlicher Sammler alles zusammen­

trägt, dessen er habhaft werden kann, bloß um zu sammeln — in dem bestenfalls einmal ein junger Ingenieur ein paar Wochen studiert, um eine Doktorarbeit über vergangene Bauweisen anzufertigen. Sie ist vielmehr eine „Lehr-Schau". W ir haben sie bewußt so getauft. Das heißt: wir wollen hier in die Vergangenheit schauen, um uns für die Gegenw art und für die Zukunft belehren zu lassen.

Der Kreis, für den diese Lehrschau in erster Linie geschaffen worden ist, ist deshalb die Gefolgschaft der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke.

In der Lehrschau kann jeder sehen, wie sich alles zum G anzen fügt, ob er nun gewohnt ist, an einer Steuerfläche zu arbeiten oder an der Drehbank Einzel­

teile für die Motoren zu liefern. Hier wird ihm deutlich, wie wichtig die Arbeit ist, die er zu verrichten hat. Hier soll ihm auch zum Bewußtsein kommen, daß er seine Pflicht gewissenhaft erfüllen muß, weil sie notwendig ist zur Fertigung der geplanten Maschine.

Einen b e s o n d e r e n N u t z e n verspreche ich mir noch von dem Besuch der Lehrschau durch unsere jungen Konstrukteure. Sie können hier an vielen Beispielen auch den ideenmäßigen W erdegang einzelner Teile verfolgen und daraus An­

regungen für ihre Arbeit aufnehmen. Es ist ein alter Satz: „Aus Fehlern lernt man!"

W ir zeigen deshalb auch die scheinbaren Irrwege, die notwendigerweise begangen werden mußten, damit wir den heutigen Stand erreichen konnten. W er weiß über­

haupt, ob wir nicht noch einmal diesen oder jenen Gedanken, der hier schon nieder­

gelegt ist, später wieder aufgreifen, weil er' unter veränderten Verhältnissen eine neue Bedeutung erlangt.

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Blick in die Junkers-Lehrschau

Links: Die systematische Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues, d a vo r M odelle der bisher gebauten Flugzeugtypen.

Rechts: Die Entwicklung und Probleme des Motorenbaues.

Mitte: Flugzeugbauteile, die die Entwicklung der konstruktiven Gestaltung zeigen . A u f den Tischen Bauelemente und Stücke aus der Festigkeitsprüfung.

So gestatten wir auch gern den Zutritt zu dieser Lehrschau den Schülern der technischen Fachschulen, die einen Teil unserer künftigen Mitarbeiter stellen sollen.

Sie können hier in Ergänzung ihrer Schularbeit Anregungen aufnehmen, um sie später in ihrem Beruf zum Nutzen der deutschen Industrie zu verwerten. Ich sage absichtlich Industrie und beschränke mich nicht auf die Luftfahrtindustrie, weil ich überzeugt bin, daß von der Leichtbauweise, die bei uns gepflegt wird, auch die Konstruktionen anderer W erke befruchtet werden können.

Außer denen, die unmittelbar an der Gestaltung der Luftfahrt arbeiten, wollen wir unsere Lehrschau auch gern der großen Menge all derer öffnen, die sich für die Luftfahrt begeistern und deshalb den Mitteln, die der Luftfahrt dienen, aller­

größtes Interesse entgegenbringen.

Darüber hinaus soll die Lehrschau aber auch unseren ausländischen Interessenten und Kunden bei ihren Besuchen in unserem W erk einen Gesamtüberblick über die bisher geleistete Arbeit auf dem Gebiet des M etallflugzeug- und des Motorenbaues geben und ihnen an Hand von Beispielen den W eg zeigen, der unsere Arbeit charak­

terisiert, nämlich: Forschung — Entwicklung — Fabrikation — Verkehr. Auch wollen wir unsere Kunden an der Entwicklung teilnehmen lassen, weil durch verständnisvolle Zusam­

menarbeit von Hersteller und Abnehmer manch wertvolle Anregung gegeben wird. Als Dank dafür haben wir den Luftverkehrs-Gesellschaften eine besondere Tafel gewidmet.

Den verschiedenen Kreisen unserer Besucher entsprechend haben wir die Lehr­

schau aufgebaut. Der Fachmann, der sich in die ausgestellten Arbeiten vertieft, wird sicherlich viel finden, was ihn interessiert, und vermutlich auch manches, was ihm völlig neu ist. Daneben kann sich auch der Laie hier umsehen, ohne befürchten zu müssen, daß er das Dargebotene nicht versteht. Haben wir doch auf eine gute Übersicht und klare Gliederung des Materials größten W ert gelegt.

Die eine Seite der Halle Ist dem Flugzeugbau gewidmet, während auf der anderen Seite der Motorenbau seinen Platz gefunden hat. Die Rückwand der Halle zeigt, welcher hervorragende Anteil den Junkers-Werken an der Ausbreitung des Luftverkehrs über die ganze W elt zukommt.

Die Anordnung der Flugzeugteile, bei der die einzelnen Stücke eines Flugzeuges getrennt worden sind und zusammen mit gleichartigen Teilen anderer Flugzeuge aus­

gestellt werden, erklärt sich eben durch den Sinn unserer Sammlung: durch Aufzeigen der Entwicklungslinie belehrend auf den Besucher zu wirken. Daß wir dabei nicht in den Fehler verfallen sind, uninteressantes Lehrmaterial zusammenzustellen, davon kann sich jeder selbst überzeugen. Besonders mögen dies auch die Wandflächen dartun, auf denen, nach den Arbeitsgebieten getrennt, in zeitlicher Reihenfolge der W erdegang der Ideen dargestellt ist. W ir haben versucht, die an sich etwas spröde technische Materie dadurch anschaulich zu machen, daß wir in Schaubildern zeigen, wie die Motoren und Flugzeuge entstanden sind, wie die Zielsetzung erfolgte und wie sich die Arbeitsmethode entwickelte, die unser W erk charakterisiert. Nicht in Bildern fassen lassen sich die Schwierigkeiten, die großen geistigen und seelischen Energien, welche hinter dem W erk standen.

Sicherlich werden auch die maßstäblichen Modelle der meisten von uns gebauten Flugzeugmuster und die aufgestellten Motoren größtes Interesse finden, nicht zu schweigen von der bildlichen Darstellung der Sagen und geschichtlichen Ereignisse, die das Streben der Menschheit, sich in die Lüfte zu erheben, von den ersten Zeiten bis auf den heutigen Tag wiedergeben.

Die Lehrschau zeigt die Entstehungsgeschichte der Junkers-W erke. M öge der

Besucher Gelegenheit nehmen, sich hineinzudenken in diese Vorgänge und sich auf

die technischen Entwicklungsarbeiten und die Qualitätsleistungen zu besinnen, die

unser W erk großgemacht haben.

S t r ö m u n g s t e c h n i s c h e

E n t w i c k l u n g b e i J u n k e r s

V O N P H I L I P P V O N D O E P P

Mi t b e s o n d e r e r V o rlieb e bezeicb n ete H u g o j u n k e r s seine technische T ä tig k e it als „ F o r - s e h e n “ . F r c i l i d i v e r s ta n d e r d a r u n t e r etw as a n d e re s als im allg e m e in e n d a r u n t e r v e rs ta n d e n w ird. Nicht d e r E r w e ite r u n g u n s e r e r K e n n t n i s sollte F o rsc h n n g s tä tig k e it d ie n e n , s o n d e r n dem F o r t s c h r i t t d e r T echnik. U n d z w ar nicht in d e r üblichen A r t organischen W achstum s u n d la n g s a m e r E ntw icklung, w o b e i j e d e r technische G eg e n sta n d durch allm ähliche V e rb e s s e ru n g e n eine b e w ä h r t e E n d g e s ta lt a n n im m t, die o ft d e n to te n P u n k t b e d e u te t, wo die E n tw ic k lu n g zum S tillsta n d k o m m t, s o n d e r n durch g r u n d s ä t z l i c h e N e u g e s t a l t u n g . E r w u ß te , daß die technische E n tw ick lu n g oft durch z e itb e d in g te a b e r g ru n d sätzlich u n ric h tig e Sch ritte sogar in falsche B a h n e n g e lan g en k a n n , aus d e n e n n u r durch g ro ß e, s p r u n g h a f t e V e rb e s s e ­ r u n g e n A b h ilfe möglich ist, die auch ü b e r d e n „ t o t e n P u n k t “ eines b e w ä h r t e n E n tw ic k lu n g s­

p r o d u k t e s h in w e g h e lfe n k ö n n e n . V o r u r t e i l s f r e i h e i t bei B e tra c h tu n g technischer Dinge, U n b e e in flu ß ts e in v o n vollzogenen T a tsa c h e n u n d v e r b r e i t e t e n M e in u n g e n h ie lt J u n k e r s f ü r eine n o tw e n d ig e B ed in g u n g fo rts c h rittlic h e n Schaffens. E r selbst b a t t e die ausgesprochene F ä h ig k e it, d e n D in g e n auf d e n G ru n d zu sehen, das W e s e n t l i c h e k l a r zu e rfa sse n u n d die re la tiv e W ichtigkeit d e r v ersc h ie d e n en E rsc h e in u n g sfo rm e n richtig g e g e n e in a n d e r a b z u ­ schätzen. E r pflegte alles aus sich selbst h e r a u s zu a r b e ite n u n d suchte f r e m d e M e in u n g e n von sich f e r n z u h a lte n , so daß er sogar v e rm ie d , a u f G eb ieten , die ih n g e r a d e beschäftigten, L i t e r a t u r s t u d i e n zu m achen, auch a u f die G e f a h r hin , b e re its B e k a n n te s noch ein m al zu e n t ­ decken.

E r sa h es als seine L e b e n s a u fg a b e an, au f G r u n d se in e r v o r u r te ils f r e ie n E r k e n n t n i s des W esens d e r Dinge, g ru n d sätzlich e technische N e u e r u n g e n zu schaffen u n d falsche E n t ­ w icklungsrichtungen zu u n te rb re c h e n . E r w a r nicht E rfin d e r im üblichen Sin n e des W o rtes, dessen P h a n t a s i e n e u e technische Dinge h e r v o r b r i n g t u n d dessen L eid en sch aft es ist, diese N e u e r u n g e n — gleichgültig, ob sie w irtschaftlich wichtig o d e r belanglos sind — k ritik lo s in die W irk lic h k e it um zusetzen. Seine I d e e n w a r e n nicht so se h r P h a n t a s i e p r o d u k t e , s o n d e rn E r k e n n t n i s s e , e r w a r in diesem Sinne w e n ig e r E rfin d e r als F o rsch er; e r sah m it k la re m Blick d e n „technischen B e d a r f “ d e r Z u k u n f t v o ra u s u n d ging n u r a n A u fg a b e n h e r a n , die eine u m w ä lz e n d e B e d e u tu n g h a b e n k o n n te n . Seine Id e e n — die doch n u r s tre n g logische F o lg e ­ ru n g e n aus d e n v o n ihm k l a r e r k a n n t e n T a tsach en w a r e n — tr u g e n tr o tz d e m d e n S tem pel des O riginellen, ja P a r a d o x e n , weil sie e b e n d e n v o r h a n d e n e n historisch g e w o r d e n e n M ei­

n u n g e n zu w id e rlic fen , u n d w u r d e n deshalb durchaus als etwas ü b e rra s c h e n d N eues, d. h. als E rfin d u n g e n e m p f u n d e n .

So w a r es auch, als J u n k e r s m it seinem G e d a n k e n des G a n z m e t a l l - Flugzeuges an die Öffentlichkeit t r a t . Aus d e r E m p fin d u n g h e ra u s , d a ß die S chw ierigkeiten d e r V erw irk lic h u n g des F lu g e s d a r in liegen, daß m a n ein Gewicht in die L iifte b e b e n m u ß , w a r e n alle E r f in d e r und P io n ie r e d e r F lieg erei dam als b e s tre b t, das F lu g z e u g möglichst l e i c h t zu machen. Die F lu g ­ zeuge w u r d e n also z u s a m m e n g e b a u t aus stoffbezogenen, Flügel g e n a n n t e n G estellen, die aus möglichst leichtem B austoff b e s ta n d e n u n d d u rc h u n zä h lig e S tr e b e n u n d D r ä h t e m it e i n a n d e r u n d m i t F a h r g e s te llr ä d e rn , M o to r, F ü h r e r s itz u n d S teuerflächen z u s a m m e n g e h a lte n w u rd e n . M a n suchte n a tü rlic h auch d e n W id e r s ta n d zu v e r k le in e r n , in d e m m a n die F liigclprolile, S tre b e n u n d D r ä h t e möglichst d ü n n m achte. Das F e r t i g p r o d u k t e n ts p ra c h in b ezug a u f G riff­

festigkeit, S te ifig k eit u n d D a u e r h a f t i g k e i t auch nicht d e n A n f o r d e r u n g e n , die m a n sonst in d e r T ech n ik zu stellen pflegt.

J u n k e r s , d e r die u m w ä lz e n d e B e d e u tu n g des Flugw esens als ein e r d e r e rs te n I n g e n ie u r e — bis d a h in h a t t e n sich p ra k tis c h fa st n u r technische L a ie n d a m it b e f a ß t — k l a r e r f a ß te , e r k a n n t e auch gleichzeitig, daß d e r K e r n p u n k t des F lu g p ro b le m s nicht au f d e m G e b ie te des Gewichtes, so n d e r n dem d e r S t r ö m u n g s t e c h n i k liegt. Das Gewicht w ird ja durch d e n M o to r

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nicht d i r e k t g e h o b e n , s o n d e r n durch V e r m ittlu n g d e r Flügel. Die Sclirauhe h a t d e r e n W i d e r ­ s t a n d zu ü b e r w in d e n , das Gewicht w ird durch A u f t r i e b g e tra g e n , das M a ß g e b e n d e ist also das V e r h ä l t n i s von A u ftrie b zu W id e r s ta n d ( A /W ) . E in noch so gro ß es Gewicht k a n n o h n e w e iteres hei ein em geg eb en en S chraubenzug durch d e n Flügel g e tra g e n w e rd e n , w e n n n u r A / W genü g en d g roß ist. I n diesem S inne ist a u d i ein e rh e b lic h e r G ew ichtsaufw and v o r te ilh a f t, w e n n d a d u rc h d e r W id e r s ta n d v e r m i n d e r t w ird , wie z. B. f ü r eine V o r r id itu n g zum E in z ie h e n des F a h rg e s te lls u n d dergleichen.

F reilich g e h ö rt, hei b e s d i r ä n k t e m A u sm a ß d e r F lügelflädie, zum T r a g e n eines g r o ß e n Ge­

wichts eine e n ts p re c h e n d h o h e F l u g g e s c h w i n d i g k e i t ; u n d die A b m e ssu n g e n d e r Flügel sollten, um eine teelmisdi b e frie d ig e n d e F e s tig k e it u n d Steifigkeit m i t v e rh ä ltn is m ä ß ig g e rin g e m A nteil am G esam tgew icht zu v e rb in d e n , m öglichst k l e i n w e rd e n . H ie r a u s folgte eine h o h e F l ä c h e n b e l a s t u 11 g. Freilich h a t diese eine G r e n z e durch die L a n efe - g e s c h w i n d i g k e i t ; doch diese G re n z e w a r dam als noch lange nicht erreicht, u n d J u n k e r s sah richtig voraus, d a ß m a n sie durch zw eck en tsp rech en d g e b a u te langhubige u n d d ä m p f e n d e F a h rg e s te lle w ü r d e hoch h e r a u f s e tz e n k ö n n e n . D urch zw eckm äßige F o rm g e b u n g des Flügels u n d b e s o n d e r e M a ß n a h m e n strö m u n g stech n isch er A r t — h i e r ü b e r s p ä te r — w ü r d e m a n a n d e re rs e its den H ö c h s ta u f tr ie b des Flügels u n d d a m it die G ren ze d e r F lä c h e n b e la stu n g — das w a r J u n k e r s ’ Ü b e rz e u g u n g — noch hoch ü b e r das dam als gegebene M aß h e ra u fs e tz e n .

Als H a u p t a u f g a b e , die alles ü b e rsc h a tte t, erschien also die E rh ö h u n g des A / W . W ie soll dieses n u n geschehen? Die A n tw o r t w a r: Alle Flugzeugteile, d ie k e in e n A u f tr ie b , s o n d e rn n u r W id e r s ta n d erzeugen, m üssen e n t w e d e r ganz fo rtg elassen w e r d e n oder, w e n n sie u n ­ umgänglich sin d, so u m g e f o r m t w e r d e n , daß ih r W id e r s ta n d a u f ein en k le in e n B ruchteil des b ish e rig e n h e r a h g e d r ü c k t w ird u n d sie zum A u f tr ie b b e itra g e n , o d e r — u n d d a r in liegt die gen iale E rfin d u n g — es m ü ssen diese Teile i n n e r h a l b d e r F l ü g e l u n te rg e b ra c h t w e r d e n . H ie r z u m ü ssen die Flügel a b e r d i c k sein und au sreich en d e H o h l r ä u m e a u f ­ weisen. Die Dicke des Fliigelprofils g e s ta tte t a b e r auch, sie o h n e zu g ro ß e n G ew ich tsau fw an d a u sre ic h e n d f e s t u n d s t e i f zu h a u e n , w odurch d i e V e r s p a n n u n g überflüssig w ird u n d v e rsch w in d en k a n n ; die Flügel w e r d e n f r e i t r a g e n d . J e g rö ß e r d ie B a u h ö b e , u m so g e r in g e r das F lügelgew icht u n d g r ö ß e r d e r n u t z b a r e H o h l r a u m ; h ie ra u s folgt d e r V o rte il des E i n d e c k e r s , hei d em die ganze Tragfläche in e i n e n Flügel g r o ß e r T ie fe u n d e n t ­ sp rech en d g r o ß e r B a u h ö h e gelegt ist.

D ie bauliche V e rw irk lic h u n g eines solchen Hohlflügels d ach te sich J u n k e r s nach dem G r u n d ­ satz d e r „ t r a g e n d e n H a u t 1, je t z t auch als S c h a l e n b a u w e i s e bezeichnet. T h eo retisch erg ib t diese das k le in ste Gewicht, da sie ja e in e n o h n e h in n o tw e n d ig e n B au teil — die A u ß e n ­ h a u t — als T r a g o r g a n v e r w e n d e t u n d H o l m e überflüssig m acht. D azu k o m m t noch d e r V o rteil, daß die H a u t d a n n dicker gem acht w e r d e n k a n n u n d d a m it ganz von selbst e in e h ö h e r e örtliche F e s tig k e it e r h ä lt; sie d a r f , o h n e E r h ö h u n g des Flügelgewichts, aus M etall a u s g e f ü h r t w e rd e n .

K ö r p e r g le ic h e n L u ftw id er sta n d e s, an d e n e n in d en Jahren 1914/15 im ersten Ju n k ers-W in d k a n a l in A a c h e n gru n d ­ le g e n d e a e r o d y n a m isc h e F o r sc h u n g e n gem ach t w u rd en .

O b en : E rste J u n k ers-W in d k a n a la n la g e A a c h e n 1914.

U n te n : H e u tig e W in d k a n a la n la g e in D essa u .

D a ß technisch b e f r ie d ig e n d e F lu g zeu g e a b e r aus M etall g e b a u t w e r d e n m üssen, s ta n d f ü r J u n ­ k ers v o n v o rn h e r e in fest, da n u r M etall die zu f o r d e r n d e Z u v e r l ä s s i g k e i t b esitzt. F r e i ­ lich e rfü llt die Schalenbauw eise n u r d a n n diese E r w a r t u n g e n , w e n n die zu ü b e r t r a g e n d e n K r ä f t e so g ro ß sind, d a ß die H a u t b e re its d urch h o h e Zug- bzw. D ru e k b e la stu n g so dick w e r d e n m u ß , d aß sie auch o h n e an d e r K r a f t ü b e r t r a g u n g nicht te iln e h m e n d e V e r s te if u n g e n k n i c k f e s t u n d ausbeulsiclier w ird , also n u r bei s e h r h o h e r F l ä c h e n b e l a s t u n g , auf die J u n k e r s ja auch aus a n d e r e n G r ü n d e n hin zielte.

J e g r ö ß e r die A b m essu n g en des F lugzeuges, u m so besser l ä ß t sich die U n t e r b r i n g u n g d e r nicht A u f tr ie b e r z e u g e n d e n Teile im F lü g el b e w e rk s te llig e n , d e n n d e r I n n e n r a u m des F lügels steigt ja m it d e r d r i t t e n P o te n z d e r A b m essu n g en , w ä h r e n d das Gewicht — b e i ge­

g e b e n e r G re n z e d e r F lä c h e n b e la stu n g — n u r m it d e m Q u a d r a t d e r A b m essu n g en steigen d a rf.

Das Flügelgew icht b ra u c h t auch nicht s t ä r k e r z u z u n e h m e n als p r o p o r t i o n a l dem Flu ggewicht, da m it z u n e h m e n d e r G rö ß e des n u t z b a r e n I n n e n r a u m s die L a s te n im m e r gleichm äßiger ü b e r die S p a n n w e ite v e rte ilt w e r d e n k ö n n e n , so d a ß im m e r m e h r L a ste n gleichsam u n m i t t e l b a r von d e r L u f t g e tr a g e n w e r d e n u n d d e n Flügel nicht m e h r au f B ieg u n g b ean sp ru c h e n . D e r N u t z - 1 a s t a 11 t e i 1 w ird deshalb m it ste ig e n d e r F lu g z e u g g rö ß e nicht k le in e r, s o n d e r n e h e r g rö ß e r, da ja durch die m it dem V erschw inden d e r W id e r s tä n d e im F lü g el sowie d e n g r ö ß e r e n A b ­ m essungen des F lugzeuges u n d som it d e r V e r m in d e r u n g des Einflusses von k le in e n U n v o ll­

k o m m e n h e ite n v e r b u n d e n e V e r b e s s e r u n g des A / W d e r M o to rle is tu n g s b e d a rf u n d somit das M oto rg ew ich t k le in e r w ird. A m E n d e d ieser E n tw ick lu n g stellt das N u r f l ü g e l ­ f l u g z e u g .

F ü r die G ro ß z ü g ig k e it u n d K ü h n h e i t , m it welcher J u n k e r s an die V e rw irk lic h u n g v o n G e­

d a n k e n ging, d ie e r als richtig e r k a n n t h a tte , w a r es k e n n z e ic h n en d , d a ß e r m i r im A p ril 1 9 1 4 sagte, d a ß er f ü r F lu g zeu g e s e in e r B a u a r t ein F assu n g sv e rm ö g e n v o n l 0 0 , j a s o g a r l 0 0 0 F l u g g ä s t e n f ü r w ü n sch en sw ert u n d e rre ic h b a r halte.

U n d n u n setzte die F o r s c h u n g s t ä t i g k e i t ein. Es galt zunächst zu p r ü f e n , wie d i c k ma n d e n F l ü g e l m achen d ü r f te , o h n e d a ß sein W i d e r s ta n d zu g roß w ird , u n d zu u n te rsu c h e n , wie m a n d e n W i d e r s t a n d d e r Teile, die nicht o d e r noch nicht im Flügel u n t e r z u b r in g e n sin d, h e r a b s e t z e n bzw. sie z u r A u f trie b s e rz e u g u n g h e r a n z ie h e n k ö n n te .

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Es ist k e n n z e ic h n e n d f ü r die M acht d er V o r u r te ile in d e r T ech n ik , daß zu j e n e r Zeit k e in e d e r aero d y n a m isc h en V ersu c h sa n sta lte n F l ü g e l p r o f i l e u n te r s u c h t h a t t e , die ein V e rh ä ltn is T ie f e zu Dicke v o n w e n ig e r als etw a 10 g e h a b t h ä t t e n . M an n a h m rein g e fü h ls­

m ä ß ig an, daß d e r Q u ersch n itt s en k rech t z u r B ew eg u n g srich tu n g f ü r den W id e r s ta n d m a ß ­ geb en d sei u n d suchte diesen m öglichst k le in ­ z u h a lte n , o h n e recht zu p r ü f e n , oh ein dickeres Profil ü b e r h a u p t m erk lich u n g ü n s tig e r b ezü g ­ lich A / W w ü r d e u n d um wieviel. W ohl a b e r la g e n M e ß e rg e b n isse a n geo m etrisch en K ö r ­ p e r n — K u g e ln , Z y lin d e rn , Scheiben, L u f t ­ schiffkörpern — v or, aus d e n e n m a n erse h e n k o n n t e , d a ß bei gleichem Q u e rsc h n itt d e r W id e r s ta n d a u ß e ro r d e n tlic h verschieden ist.

J u n k e r s ließ sich a u f G ru n d dieser M essungen K ö r p e r g l e i c h e n W i d e r s t a n d e s , a b e r d e m e n ts p re c h e n d s e h r v e rsc h ie d e n er G rö ß e m ach en , u n d d e r G r ö ß e n u n te rs c h ie d d ie se r K ö r ­ p e r w a r so f r a p p a n t , daß m a n au f d e n e rste n Blick zum Schluß k o m m e n m u ß t e , d a ß nicht die G rö ß e des Q uerschnitts an sich, so n d e rn die ganze F o rm g e b u n g ausschlaggebend sei. J u n ­ k e rs pflegte s p ä t e r zu sagen, daß d e r Anblick dieser K ö r p e r in ih m die H o ffn u n g w ach g eh al­

te n h ä tte , daß d e r dicke Flügel o h n e allzu gro ß e W id e r s ta n d s e r h ö h u n g a u s f ü h r b a r sein w ü rd e . E r beschloß, sich durch eigene M essungen G e­

w iß h e it d a r ü b e r zu verschaffen u n d b a u t e noch v o r d em K r ie g e e in e n e ig e n e n W i n d k a n a l , in welchem M odelle von F lü g e ln u n d a n d e r e n F lu g z e u g te ile n ein em durch G ebläse e r z e u g te n L u f t s t r o m e ausgesetzt u n d die am M odell auf- t r e t e n d e n K r ä f t e — b e so n d e rs d e r A u ftrie b u n d d e r W i d e r s ta n d — gem essen w e rd e n k o n n te n .

U n d n u n b e g a n n e n die U n te rs u c h u n g e n , die in e in e r f ü r J u n k e r s b e so n d e rs k e n n z e ic h n e n ­ d e n A r t a u s g e f ü h r t w u r d e n . J u n k e r s legte, u m v o ru rte ilslo s zu bleiben, W e r t d a r a u f , nicht n u r die K o m b i n a t i o n e n zu u n te rsu c h e n , die von v o r n h e r e in günstig schienen, s o n d e r n auch e x tre m e , v o n d e n e n e r sich nichts v e rsp re c h e n k o n n t e , die a b e r e in en g u te n Einblick in die zu u n t e r s u c h e n d e n V e rh ä ltn is s e gaben. D ie V e r ­ suchsreihen w u r d e n so im m e r s e h r u 111 - f a s s e n d . A u d i a u f s y s t e m a t i s c h e s V o r g e h e n legte e r W e r t, e r w o llte Z u fällig ­ k e ite n a u s s d ia lte n u n d pflegte d e r A usw ahl s e in e r V e r s u d is r e ih e n stets o r d n e n d e L e i t - g e d a n k e n z u g r u n d e zu legen. Als solche d ie n te n i h m f o lg e n d e Ü b e rle g u n g e n : Die S tr ö ­ m u n g u m ein T ragflügelprofil ist im w e s e n t­

lichen b e d in g t durch dessen M itte llin ie , und z w ar in e r s t e r L in ie d u r d i den W in k el, den

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B e is p ie le v o n J u n k e r s-M o d e lle n zu r U n te r ­ su ch u n g d es E in flu sse s d er G ru n d riß fo rm u n d des S e ite n v e r h ä ltn isse s (1 9 1 5 /1 6 ).

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Fortsetzung der system. Untersuchungen am Einzelflügelquerschnitt

B e is p ie le v o n V er su c h se r g e b n isse n b etr e ffe n d E in flu ß d er G ru n d riß fo rm u n d d es S e ite n v e r h ä ltn isse s (1 9 1 6 ).

das h i n t e r e E n d e d ie se r L in ie m it d e r A n strö m u n g s ric h tu n g b ild et. D ieser W in k e l entsch eid et ü b e r d e n A u f tr ie b (A u s tritts w in k e l). W ichtig ist auch d e r E in tr itts w in k e l, d e n das V o r d e r ­ en d e d e r M ittellin ie m it d e r A n s trö m ric b tu n g b ild e t; d ieser W in k e l soll e n tw e d e r Null sein, um e in e n „ s to ß f r e ie n E i n t r i t t “ zu g e w ä h re n , o d e r es soll d e r K o p f des Profils nicht zu spitz, s o n d e r n g u t g e r u n d e t sein, u m das Profil unem pfindlich gegen A b w eich u n g en des E in ­ tritts w in k e ls von Null zu machen. D e r V e r la u f d e r P ro filb e g re n z u n g soll im ü b rig e n m öglichst stetig sein u n d h i n t e n spitz z u la u fe n . Diese E r k e n n tn is s e erscheinen j e t z t als e in e S e lb stv e r­

stän d lich k eit, d a m a ls — v o r 20 J a h r e n — w a r e n sie n e u u n d e n ts p ra c h e n durchaus nicht d e r üblichen A nschauung, nach welcher m a n gewissen P r o filfo rm e n g eheim nisvolle E igenschaften z uzuschreiben geneigt w ar.

E in e solche u m fa s s e n d e R e ih e von V ersu ch en , die an e in e r s e h r g ro ß e n S p a n n e von Dicken u n d A u s tr itts w in k e ln a u s g e f ü h r t w u r d e n , zeigt d a n n , d a ß das b e ste V e rh ä ltn is v o n T ie fe zu Dicke hinsichtlich A / W etw a 5— 6 b e tru g , also w eit g r ö ß e r e r Dicke, als dam als üblich, e n t ­ sprach; u n d d a ß v e rh ä ltn is m ä ß ig w e n i g g e w ö l b t e P rofile, u n d z w a r solche, die e in e e b e n e o d e r k o n v e x e U n t e r s e i t e h a t t e n , g ü n stig e r w a re n als die dam als gebräuchlichen s ta r k ge­

w ö lb te n Profile. D ie Ju n k e rs-P ro file , die bei d ie se n V ersu ch sreih en e n t s ta n d e n , sind d e n je t z t gebräuchlichen P ro filen b e re its rech t ähnlich, w e n n auch noch etw as s t ä r k e r gew ölbt. Durch diese V e rsu c h sre ih e n e r f u h r die V e r m u tu n g v o n J u n k e r s , d a ß die z u r F lu g ric h tu n g s en k rech te Querschnittsfläche des Profils f ü r d e n W id e r s ta n d nicht allein ausschlaggebend sein k ö n n e , w e n n sich die S tr ö m u n g h i n t e r d e rs e lb e n w ie d e r schließen k a n n , o h n e m e rk lic h v e rw ir b e lt zu w e rd e n , eine g lä n z e n d e B estätigung.

W e ite r e u m fa sse n d e V e rsu c h sre ih e n g a lte n d e r G e s ta ltu n g des F l ü g e l u m r i s s e s. Diese F r a g e n w u r d e n d am als durch P r a n d 1 1 u n d seine Schüler th e o re tisc h g e k lä rt, jedoch w a re n die E rg e b n isse noch nicht so allg em ein b e k a n n t u n d a n e r k a n n t wie je tz t. Es ist n u n k e n n ­ zeichnend f ü r J u n k e r s , d a ß e r sich t h e o r e t i s c h e n E rg e b n isse n g e g e n ü b e r im m e r s e h r r e s e r v i e r t v e rh ielt. A llzuw eit g e sp o n n e n e th eo retisch e Ü b e rle g u n g e n schienen ihm u n ­ sicher, in sb e so n d e re , w e n n es sich u m weitläufige m a th e m a tis c h e U n te rs u c h u n g e n h a n d e lte . S e in e r Ansicht nach f ü h r t e eine zu ausgiebige u n d la n g d a u e r n d e B eschäftigung m it F o lg e ru n g e n aus b e s tim m te n V o ra u sse tz u n g e n — die ja V ern ach lässig u n g en e n t h a l t e n m ü ssen u n d deshalb nie ganz richtig sin d — d azu , d a ß m a n d ie b e g r e n z te G ü ltig k e it d e r V o ra u s s e tz u n g e n v e rg iß t u n d d ie se F o lg e ru n g e n , infolge G e w ö h n u n g a n sie, f ü r T a ts a c h e n h ä lt. M a n ist b e i d e r B e ­ u r te ilu n g d e r W irk lic h k e it nicht m e h r u n b e fa n g e n . N u r einfache, übersichtliche u n d anschauliche Ü b e rle g u n g e n , d e r e n j e d e r S chritt ein le u c h te n d u n d n a c h p r ü f b a r ist, ließ e r g e lte n u n d b e d ie n te sich i h r e r m it M eisterschaft, h ie lt sie jedoch so lange f ü r unsicher, als sie nicht durch V e r ­ s u c h e b e le g t w a re n . A b e r auch V ersu ch serg eb n issen g e g e n ü b e r v e r h ie lt e r sich kritisch ; ins-

1 0

Einfluß der Profildicke auf die Ca -und Cw Werte

Wardaonq der Resulherenden de» Luftkrane.

Winkelkurven

sy ste m a tisc h e r U n te r su c h u n g e n an F lü g e lq u e r sc h n itte n (1 9 1 6 ).

tmfJup der Xnjmmuritf c/er Mtfftf-Ünfo Emftujs des Ausfaufi tv/o/tr& ß drtft/feEEiWr

Afirirh-Krsrw

C, ffi»L

ö /to c/es A u sfau fs w in k e fs ß c/er M iftel-U n ie

Zuxo<nm«n*ttllvnj 4*r M e U 'q c ln u t fü r Prrfitt von v r n c h ir t t m r 0 ‘cfc*

E r g e b n isse e in e r sy stem a tisch en V e rsu ch sreih e b etr e ffe n d E in flu ß d es D ic k e n v e r h ä ltn is se s.

E r g eb n isse

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B e is p ie le v o n D o p p elflü g el-

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& /> f/u ß t/n flü o e fa tfle r H fe s um/ Su/Trir» u Vte/fr/*(3fHT.

Pfurven fMtjtrr Gütfgra&fo fy

Fertseteung der System U n te r s u c h u n g e n om f m i e lflü g ilq u e r s c h n itt

B e is p ie le v o n E r g e b n isse n v e r sc h ie tle n e r A u sb la se- u n d A b sa u g e v e r su c h e (1 9 2 1 ).

-V ersu ch s-E rg eb n issen (1 9 2 2 ).

b e s o n d e re hinsichtlich d e r G e n a u ig k e it d e rs e lb e n gab e r sich k e in e n Illu sio n e n h in u n d k o n n t e sarkastisch w e rd e n , w e n n e r in physikalischen H a n d b ü c h e r n au f die g ro ß e n U n tersch ied e (10 % u n d m e h r) stieß, die ö f te rs zwischen d e n bis a u f 1 °/o g e n a u d a rg e ste llte n , d e n gleichen G eg e n sta n d b e tre f f e n d e n M eß e rg e b n isse n v ersc h ie d e n er F o rs c h e r k lafften. D ag eg en legte e r g ro ß e n W e r t au f Z u v e r l ä s s i g k e i t d e r Versuche, die e rst gegeben ist, w e n n m e h r e r e V e r ­ su c h sm e th o d e n E rg eb n isse von gleicher G rö ß e n o r d n u n g liefern.

U m fa s s e n d e V ersuche ü b e r d e n E influß d e r U m r i ß f o r m , die in k e n n z e ic h n e n d e r W eise an M o d e lle n elliptischer u n d a n d e r e r stetig v e r l a u f e n d e r U m r i ß f o r m — d e n n J u n k e r s legte in s tin k tm ä ß ig a u f S te tig k e it aller Ü b erg ä n g e g ro ß e n W e r t — v e rsc h ie d e n en S e i t e n v e r ­ h ä l t n i s s e s u n d v e rsc h ie d e n er P fe ils te llu n g a u s g e f ü h r t w u rd e n , zeig ten n atü rlic h , daß z u r E rla n g u n g a u sre ic h e n d en A / W das S e i t e n v e r h ä l t n i s g r o ß sein m u ß u n d die Pfcil- fo rin k e in e m e rk lic h e R o lle spielt. D a das E rg e b n is m it seinen Ü b e rle g u n g e n ü b e re in s tim m te , w onach die L e istu n g , die v e r b r a u c h t w e r d e n m u ß , u m ein b e stim m te s Gewicht in d e r Schwebe zu h a l t e n , u m so k le in e r ist, je g r ö ß e r die e r f a ß t e u n d a b w ä rts beschleunigte L u f t - m e n g e , w u r d e J u n k e r s zu ein em ü b e rz e u g te n A n h ä n g e r h o h e r S e i t e n V e r h ä l t n i s s e .

Z u m V e r s tä n d n is d ie se r E in s te llu n g sei d a r a u f hingew iesen, daß J u n k e r s an e in en g ew altigen A u f s c h w u n g des L u f t v e r k e h r s a u f K o s te n d e r b ish e rig e n V e r k e h r s m itte l glaubte. E ine V o rb e d in g u n g h i e r z u ist a b e r seine K o n k u r r e n z f ä h i g k e i t m it d e n ä lte re n V e r k e h r s m itte ln , also seine W i r t s c h a f t l i c h k e i t , d. h. ein h o h e s N u t z l a s t v e r h ä l t n i s , g ro ß e R e i c h ­ w e i t e u n d ei n g e r i n g e r V e r b r a u c h . V o ra u sse tz u n g f ü r dieses ist ein h o h e s V e r ­ h ä ltn is des A u f tr ie b s z u m W id e r s t a n d ( A / W ) , u n d f e r n e r noch, d a ß fa st im m e r b e i Geschwindig­

k e i t e n geflogen w ird , die nicht viel g r ö ß e r sind als die, welche dem b e ste n A / W e n tsp rich t. Das setzt n a tü rlic h eine h o h e F lä c h e n b e la s tu n g voraus, w e n n h ie rb e i noch eine a n n e h m b a r e G e ­ schwindigkeit in g e rin g e r F lu g h ö h e erzielt w e r d e n soll, da b ek a n n tlic h von allen bei e in e r ge­

g e b e n e n F lä c h e n b e la s tu n g m öglichen G e schw indigkeiten d iejen ig e des b e ste n A / W v e r h ä ltn is ­ m äßig klein ist. Noch g r ö ß e r e G eschw indigkeiten lassen sich, bei h o h e m A / W , b e k a n n tlic h in g rö ß e r e n H ö h e n erzielen, u n d J u n k e r s s te llte sich d e n Schnellflug auch n u r als H ö h e n f l u g vor. E r b e u r te ilte d e m g e m ä ß d e n Flugzeugflügel in e r s t e r L inie nach dem e r r e ic h b a re n A / W u n d legte a u f d e n M in im a lw id e rs ta n d — d e r bei e x tr e m e m Schnellflug in g e rin g e r H ö h e m a ß ­ g eb e n d ist — k e in e n so g r o ß e n W e r t. Diese E in ste llu n g w id e rs p ric h t ja d e n z. Z. h e r v o r ­ t r e t e n d e n B e s tr e b u n g e n alle rh ö c h ste r B o d en g esch w in d ig k eit u m j e d e n P re is, doch scheint sich h ie r b e re its ein W a n d e l a n z u b a b n e n , u n d die E n tw ick lu n g d ü r f t e w ie d e r in v o n J u n k e r s v o r ­ g ezeich n eter R ichtung z u rü c k p c n d c ln .

A e r o d y n a m isc h e K ü h le r u n te r su c h u n g e n (D ü se n ­ k ü h le r ) im J u h k ers-W in d k a n a l (1 9 1 4 ).

B e is p ie le v o n M o d e lle n fü r A b sau ge- u n d A u sb la se v e r su c h e .

Solange das Nurflügelflugzeug aus technischen u n d , w ohl hauptsächlich, aus finanziellen G r ü n d e n nicht a u s f ü h r b a r ist, m üssen die nicht in d e n Flügel h i n e in p a s s e n d e n T eile, i n e rs te r L inie d e r R u m p f , so au sg cb ild et w e rd e n , daß i h r W id e r s ta n d möglichst k le in w ird . Als I d e a lb ild des R u m p f e s schwebte J u n k e r s ein M i t t e l d e c k e r mi t s t e t i g e 11 Ü b e r ­ g ä n g e n zwischen R u m p f u n d Flügel v or, w obei d e r R u m p f so g e f o r m t sein sollte, daß e r auch zum A u f t r i e b des F lugzeuges b e itru g . Die F ra g e s te llu n g w a r also die gleiche, wie sie 15 J a h r e s p ä te r durch d e n G ö ttin g e r K re is erfolgreich b e a r b e ite t w u rd e . B eim p r a k tis c h e n F lu g z e u g b a u k a m e n solche R ü m p f e a b e r zunächst nicht in F ra g e , deshalb b lie b e n auch die W in d k a n a l u n t e r s u d i u n g e n in d ie s e r R ichtung b ald stecken, da d r in g e n d e r e P r o b l e m e b e ­ h a n d e lt w e r d e n m u ß t e n ; jedoch zeigt das erste p r a k t i s d i a u s g e fü h rte Ju n k e rsflu g z e u g — d e r E ise n e in d e c k er — m it sein er M ittc ld e c k e r b a u a r t u n d d e n Ü berg an g sstü ck en vom F lü g el zum R u m p f b e re its A n sä tz e in d e r v o r g e z e id m e te n R ichtung. A us b au lich en G r ü n d e n m u ß t e m a n a lle rd in g s s p ä t e r w ie d e r dav o n a b g e h e n . U m das F e s tig k e its g e rü s t des Flügels u n u n t e r b r o d i e n von B a ckbord n a d i S te u e r b o r d d u r d ig e h e n zu lassen, m u ß t e d e r M itte ld e c k e r v e rla sse n w erd en . Es blieb f ü r den ja zunächst als b e ste L ösung e r k a n n t e n E in d e c k e r die W ah l zwischen I I o c h - d e c k e r u n d T i e f d e c k e r . B e id e h a b e n ih r e baidichen u n d ström ungstechnischen Vor- u n d Nachteile. Ström ungstechnisch erwies sich d e r T i e f d e c k e r bei g r o ß e n A n ste llw in k e ln d e m H ochdecker u n te rle g e n , bei k le in e n ü b e rle g e n . D e n R ic h tlin ien v o n J u n k e r s h ä t t e also d e r H o c h d e c k e r b e sse r en tsp ro c h e n , da J u n k e r s ja d as F lieg en b eim b e s te n A / W , also b e i v e r h ä l t ­ nism äßig g ro ß e m A n s tellw in k el, als d e n w ichtigsten F lu g z u s ta n d ansah. Jedoch w u r d e aus baulichen G r ü n d e n d e m T ie fd e c k e r d e r V orzu g g eg eb en w egen seines n i e d r ig e r e n F ah rg e ste lls u n d hauptsächlich w egen se in e r b e k a n n t e n g r ö ß e r e n Sicherheit b e i F a h rg e s te llb rü c h e n . B eim E in m o to re n flu g z e u g w ir d d urch d e n S c h ra u b e n stra h l d e r ström ungstechnische U n te rsc h ie d zwischen Hoch- u n d T ie fd e c k e r auch verwischt. Doch h a t J u n k e r s bis z u le tz t das einfache ü b e r ­ gangslose A u fsetzen des R u m p f e s a u f d e n F lü g el f ü r eine a ero d y n am isch e R o h e it g e h a lte n u n d stets e in em o r g a n i s c h e n Z u s a m m e n b a u , bei d e m d e r R u m p f aus dem F lü g el durch stetige Ü b e rg ä n g e gleichsam herausw ächst, das W o rt g ered et.

E in w e ite r e r B a u teil, d e r d e m L u f t s t r o m nich t e n tz o g e n w e r d e n k a n n , ist d e r K ü b l e r. V o n d e r V e rw e n d u n g d e r F l ü g e lh a u t als K ü h l e r ist schon in d e n A n f ä n g e n des J u n k e r s - F lu g z e u g ­ b au es g e sprochen w o rd e n . Doch die b a u lid ie n S d iw ie rig k e ite n des H a u t k ü h l e r s e r s d iie n e n so g ro ß , d a ß zunächst e in e a n d e r e strö m u n g ste c h n isd i b e f r ie d ig e n d e L ö su n g g e f u n d e n w e rd e n m u ß te . Als s o ld ie sd iw e b te J u n k e r s d e r a u f t r i e b e r z e u g e n d e D ü s e n k ü h l e r vor.

D a n a d i sollte ein g e w ö h n lid ie r L a m e lle n k ü h le r in e in em i n R u m p f o d e r Flügel g e f ü h r te n , sidi z u e rst e r w e i t e r n d e n u n d d a n n w ie d e r v e r e n g e n d e n K a n a l m it a b w ä rts g e k r ü m m t e r M ittellinie, in dessen g r ö ß t e m Q u e r s c h n i t t e i n g e b a u t w e rd e n . Da d e r W id e r s ta n d m it dem Q u a d r a t d e r L u ftg esch w in d ig k eit im K ü h le r , die K ü h lw ir k u n g a b e r la n g s a m e r als m it d e r e rs te n

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P o te n z d e rs e lb e n a n steig t, k a n n d e r W id e r s ta n d des in die Düse e in g e b a u te n K ü h le rs , bei gleicher K ü h lw ir k u n g , tro tz V e r g r ö ß e r u n g sein er Stirnfläche, a u f e in e n B ruchteil des W i d e r ­ s ta n d e s hei f r e is te h e n d e m K ü h l e r h e r a b g e s e tz t w e rd e n . D ie durch die K a n a lw ä n d e e r h ö h te Reibungsfläche w ü r d e durch d e n infolge K r ü m m u n g des K an als e r z e u g te n zusätzlichen A u ftrie b w ie d e r w ettg e m a c h t. Tatsächlich h a b e n W in d k a n a lv e rs u ch e eine g ro ß e W id e r s ta n d s e r s p a rn is beso n d ers d u rc h im Flügel ein g e b a u te D ü s e n k ü h le r erw iesen.

W a s s e r f l u g z e u g e w e rd e n m it g ro ß e n L u f t w i d e r s t a n d e rz e u g e n d e n , weil grun d sätzlich k a n tig e n S chw im m ern o d e r R ü m p f e n a u s g e s ta tte t. J u n k e r s schwebte eine ström ungstechnisch bessere L ö su n g v o r in G estalt e in e r T r e n n u n g des k a n tig e n G lcitb o d en s v o m g e r u n d e te n S c h w im m k ö rp e r, w o b ei d e r G le ith o d e n durch v e rh ä ltn is m ä ß ig s e h r k le in e W a s s e r t r a g ­ f l ä c h e 11 e rs e tz t w ird , die ja b eim F lu g auch zum A u f tr ie b b e itra g e n k ö n n e n . A u ß e r d e r L u f tw id e r s ta n d s v e r m in d e r u n g v e rsp ra c h sich J u n k e r s auch eine V e rb e s s e ru n g d e r h y d r o d y n a m i ­ schen E ig en sch aften , u n d zw ar sowohl des W id e rs ta n d e s , was durch Versuche in einem fü r S ch w im m e ru n te rsu c h u n g e n b eim F lu g z e u g w e rk e rs te llte n W a s s e r r u n d l a u f e in w a n d fre i gezeigt w e r d e n k o n n t e , als auch — u n d d a r a u f legte J u n k e r s d e n g r ö ß t e n W e r t — das V e r ­ h a lte n bei Seegang, da die e in g e ta u c h ten Fläch en d e n W ellen d e r W asseroberfläche nicht zu folgen b ra u c h e n wie ein Schw im m er, u n d som it viel w e n ig e r Stö ß e aufs F lu g zeu g ü b e r tr a g e n d ü r f te n .

Wo auch im m e r F lu g z e u g te ile d e m L u f ts tr o m nicht e n tzo g en w e r d e n k o n n te n , h ie lt J u n k e r s eine peinlich s a u b e r e V e r k l e i d u n g d erse lb e n , auch u n t e r erh eb lich em G ew ichtsauf­

w a n d , f ü r d r in g e n d g e b o te n u n d pflegte zu sagen, d a ß d as zusätzliche Gewicht etw a z e h n m a l so g roß sein d ü r f t e wie d e r e r s p a r t e W id e rs ta n d .

Ein w ich tig er B a u te il des F lugzeuges ist das L e i t w e r k m it d e r S te u e ru n g . J u n k e r s h ie lt d ie A u sb ild u n g d e r S te u e ro rg a n e f ü r eine m e h r zw eitrangige A u fg ab e, da sie f ü r die E n tw ic k ­ lu n g des F lugzeuges a u f lan g e Sicht nicht v o n g ru n d sä tz lic h e r B e d e u tu n g sein k ö n n t e , u n d b e ­ f a ß t e sich persö n lich w e n i g 'm i t S teuerungs- u n d S ta b ilitä ts fra g e n . Im p ra k tis c h e n F lu g b e trie b s te llte n sich a b e r b ald Schw ierigkeiten ein u n d g ab en d e r J u n k e r s - F o r s d iu n g s a n s ta lt A n la ß , sich m it d e m S teu eru n g s- u n d S ta b ilitä ts p r o b le m u n d m it L e i t w e r k s b a u a r t e n ganz grün d lich zu b e ­ fassen. L ä n g e re Z e it h in d u rc h w a r dieses sogar die H a u p tb e s c h ä ftig u n g des W in d k a n a ls . D e r E rfo lg blieb nicht aus. D as bei J u n k e r s g e sa m m e lte V ersu c h sm a te rial ü b e r tr if f t i n se in e r Reich­

h a ltig k e it bei w e ite m die G e s a m th e it d e r in d e r W e l t l i t e r a t u r verö ffen tlich ten U n te rs u c h u n g e n d ieser A r t ; die g esa m m e lte n E rk e n n tn is s e ü b e r S ta b ilitä ts fra g e n w a r e n f ü r die E n tw ick lu n g dieses P r o b le m s bei d e r deu tsch en F lie g e re i b a h n b re c h e n d . Als eine d e r g ü n stig ste n L e itw e r k s ­ b a u a r t e n zeigte sich d e r b e i J u n k e r s entw ickelte D o p p e l f l ü g e l f ü r Quer- wie auch als H ö h e n s te u e r u n g . Ü ber d ie E n ts te h u n g des D oppelflügcls ist folgendes zu sagen:

B e is p ie le v o n V ersu ch s­

er g e b n is se n an v e r s c h ie d e n g e fo r m te n L e itw e r k s m o d e l­

le n (1927— 1933).

E in e V e rw irk lic h u n g (1er von J u n k e r s a n g e s tr e b te n h o h e n F lä c h e n b e la stu n g se tz t F lü g el m it g ro ß e m H ö c h s t a u f t r i e b voraus. S e h r s t a r k g ew ölbte Profile, die d ieser F o r d e r u n g ge­

nüg en , zeig ten hei d e n V ersu ch en ein schlechtes A / W u n d m u ß t e n deshalb a u ß e r B e tra c h t b leib en . Als eines d e r e rste n F lu g z e u g w e rk e h a t J u n k e r s z u r E r h ö h u n g des A u f tr ie b s L a n d e ­ k l a p p e n v e r w e n d e t, u n d z w ar i n G esta lt d e r s o g e n a n n te n D o p p e l f l ü g e l -A n o rd n u n g , hei d e r H ilfsflügel k l e i n e r T ie fe v e rw e n d e t w e rd e n , die m it i h r e r V o r d e r k a n t e u n t e r h a l b d e r H i n t e r k a n t e des H a u p tflü g e ls d r e h b a r an g e b ra c h t sin d. Die D oppelflügel w u r d e n systematisch im J u n k e r s - W in d k a n a l schon ah 1920 entw ickelt. B e k a n n tlic h b e r u h t diese A n o r d n u n g a u f d e r E r k e n n t n i s , d a ß zwei Flügel m it n o r m a le m Profil, bei d e n e n die V o r d e r k a n t e des H in terflü g els u n t e r d e r H i n t e r k a n t e des V orderfiügels g e la g e rt ist, e in a n d e r so beeinflussen, d a ß d e r H ö c h st­

a u f tr ie b d e r K o m b in a tio n g r ö ß e r ist als die S u m m e d e r H ö c h s ta u ftrie b e d e r e in z e ln e n Flügel.

D iese E r k e n n t n i s w a r bei a u s g e d e h n te n Z w e i f l ä c h e n v e r s u c h e n aus d e n K r ie g s ja h re n g ew o n n e n w o r d e n , b e k a m a b e r e in e n A n s to ß durch das gerüchtw eise B e k a n n t w e r d e n d e r W i r ­ k u n g d e r H andley-Page-Schlitze. J u n k e r s e r k a n n t e so fo rt, daß nicht etw a das D u rc h b re c h en von F lü g e lp ro file n durch lange K a n ä le — w o d u rch zusätzliche W id e r s tä n d e e n ts te h e n m üssen — das W esentliche ist, s o n d e r n g e ra d e diese gegenseitige Flügelbeeinflussung.

D ie ziemlich in te n siv e B eschäftigung v o n J u n k e r s — d e r nach a u ß e n als b e g e is te rte r P io n ie r des E in d eck ers a u f t r a t — m it M e h r f l ü g e l k o m b i n a t i o n e n ist k e n n z e ic h n e n d f ü r ihn.

I m G egensatz zu d e n m e is te n E r fin d e rn , die in d e n B a n n i h r e r I d e e n g e r a te n u n d w ie durch S ch eu k la p p e n f ü r alle a u ß e r h a lb lieg e n d e n M öglichkeiten blind w e r d e n , h a t J u n k e r s oft m e h r e r e L ö su n g e n d e r P r o b le m e , die ih n beschäftigten, -wenn auch m it v ersc h ie d e n er I n t e n s i t ä t , gleich­

zeitig v erfo lg t. So hoffte e r auch durch gegenseitige Beeinflussung m e h r e r e r F lü g e l günstige E ffekte h e ra u s h o le n zu k ö n n e n , b e so n d e rs in F ällen , wo auch bauliche E r w ä g u n g e n f ü r die A n ­ w e n d u n g m e h r e r e r Flügel sprechen. A u ß e r im F a lle des D oppelflügels — wo die Ä n d e r u n g d er geg en seitig en L age d e r zwei F lü g el eine A n p a ssu n g a n d e n je w e ilig e n F lu g z u s ta n d erm öglicht — sind auch a n d e r e A n w e n d u n g s g e b ie te d e n k b a r . So ist ja stre n g g e n o m m e n auch d e r E in d e c k e r eine K o m b in a tio n des Tragflügels m i t einem L e itw e r k g e n a n n t e n k l e i n e r e n H in te rflü g e l. D e r Nachteil d ieser K o m b i n a t i o n ist d e r lan g e R u m p f , von d e m ja n u r das v o r d e r e D r itte l z u r U n t e r ­ b r in g u n g v o n N u tz la s t a u s g e n u tz t w ird . D e r lange R u m p f b e d e u t e t nicht n u r zusätzliches G e ­ wicht u n d W id e r s ta n d , s o n d e r n auch ein h ö h e re s F a h rg e s te ll u n d gewisse b etrieb lich e U n ­ b eq u em lic h k e ite n , wie g r o ß e r P la tz b e d a r f , e rsc h w e rte r S t r a ß e n t r a n s p o r t u. dgl. E rs e tz t m a n das L e itw e r k d u rc h e in e n zw eiten T ragflügel, g e h t m a n also a u f eine T a n d e m - K o m b in a tio n ü b e r, d a n n k a n n m a n d e n R u m p f k u r z m achen u n d die L a s t am B o d e n a u f 3 bis 4 gleichmäßig b e la s te te R ä d e r v e rte ile n . D ieser je tz t in F r a n k r e ic h als „ P o u de ciel“ v e rw irk lic h te G e d a n k e

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ist v o n J u n k e r s v o r ü b e r 10 J a h r e n im W in d k a n a l in u m fa s s e n d e r W eise e r p r o b t w o rd e n , w obei sich eine p o sitiv e Staffelung d e r zwei F lü g el (wie b eim D oppelflügcl) u n d S te u e ru n g durch d e n V orderflügcl als ström ungstechnisch g ünstigste Lösung ergab.

W ie f ü r ganz k le in e , so erschien J u n k e r s die M e h rflü g e l-B a u a rt auch f ü r g a n z g r o ß e F lu g z e u g -A u sfü h ru n g e n nicht u n g ü n stig . So b eschäftigte ih n schon v o r 10 J a h r e n das P r o b le m des g e f l ü g e l t e n L u f t s c h i f f e s , bei welchem ein T eil des A u ftrie b s durch seitlich des R u m p f e s an g e b ra c h te gegen ih n d r e h b a r e f r e i t r a g e n d e F lü g el e rzeu g t w e r d e n sollte. In s p ä t e r e r Z eit entw ickelte sich d a ra u s das G r o ß r a u m - F l u g z e u g . B e id e n G e d a n k e n liegt die E r k e n n t n i s z u g ru n d e , d a ß f ü r m anche Zwecke d e r den F lu g g ä ste n z u r V e rfü g u n g s te h e n d e R a u m im gew öhnlichen F lu g zeu g u n d e r s t rech t im Nurflügelflugzeug zu k n a p p w ird . A n d e r e r ­ seits zeigt das Beispiel d e r Z e p p e lin e , daß d e r W id e r s ta n d riesiger, a b e r gut g e f o r m t e r K ö r p e r bei nicht allzu g ro ß e n A n f o r d e r u n g e n an die G eschw indigkeit noch g u t zu b ew ältig en ist. Um a b e r den R a u m eines solchen K ö r p e r s voll a u sz u n u tz e n , o h n e au f Fcstigkeits- u n d Stabilitäts- Schw ierigkeiten zu s to ß e n , m u ß m a n sein Gewicht a u f zwei o d e r m e h r in g ro ß e m A b s ta n d h i n t e r e i n a n d e r befindliche Flügel v e rte ile n . Das G ro ß ra u m flu g z e u g u n te rs c h e id e t sich vom ge­

flügelten Luftschiff d ad u rch , daß die Flügel durch e in e n e rh eb lich en A b sta n d vom R u m p f g e t r e n n t w e r d e n s o llten ; das P r o b l e m d e r W i d e r s ta n d s e r h ö h u n g durch gegenseitige B e e in ­ flussung sollte also nicht m e h r durch organischen Z u s a m m e n b a u , s o n d e r n durch möglichste T r e n n u n g von R u m p f u n d Tragflügel gelöst w e rd e n , w obei auch m e h r F r e i h e i t in d e r W ahl d e r gegenseitigen L ag e d e r Flügel zu g ew in n en war.

Die P r o b le m e des F l u g z e u g a n t r i e b s b e sch äftig ten J u n k e r s nicht w e n ig e r als die des F lu g w e rk s. Es w ü r d e zu w eit geh en , an dieser Stelle die E n tw ick lu n g des F l u g m o t o r s m it zu b e h a n d e ln , doch sei es gesagt, d a ß J u n k e r s schon 1911 seinen lie g e n d e n D o p p e lk o lb e n ­ m o t o r als V o rb ild des k o m m e n d e n F lu g z e u g m o to rs f ü r E i n b a u in d e n Flügel b ezeichnet hat.

I n d e r T a t w a r die J u n k e rs s c h c B a u a r t nicht n u r bezüglich K ra fts to ffv e rb ra u c h , s o n d e r n auch Gewicht u n d M assenausgleich z u m in d e st grundsätzlich an d e r Spitze.

G e fü h lsm ä ß ig w a r J u n k e r s jedoch s ta rk z u g u n s te n des S t r a h l a n t r i e b s eingestellt, w e n n h i e r u n t e r d e r A n tr ie b durch R ückw ärts-A usblasen eines in n e r h a lb des Flugzeugs e r ­ zeu g ten L u f ts tr a h ls v e r s ta n d e n w ird , im G egensatz zum P r o p e l l e r a n t r i c b , wo d ieser S tra h l a u ß e r h a lb des Flugzeugs e n ts te h t. Es ist nicht zu le u g n e n , d a ß die V e r w u n d b a r k e i t d e r L u f t ­ s chraube u n d die g ro ß e n A b m essu n g en des S c h rau b en k reises gewisse Schw ierigkeiten m it sich b r in g e n , die beim S tr a h l a n t r i e b nicht a u f t r e t e n .

D ie einfachste A r t des S t r a h l e n a n tr ic b s i s t d e r D ü s e n p r o p e l l e r , m it d e m sich J u n k e r s im W i n d k a n a l b e re its v o r m e h r als 20 J a h r e n b e f a ß t h at. E r b e s te h t aus ein em sich nach h i n t e n e r w e i t e r n d e n K a n a l, i n n e r h a lb dessen etw a an d e r en g sten Stelle eine v erh ä ltn is-

E rste S tu d ie n zum D ü se n ­ p r o p e lle r im A a c h e n e r W in d k a n a l (1 9 1 4 ).

m äß ig k le in e L u fts c h ra u b e an g e b ra c h t ist. D e r V o rte il ist ein S ta n d z u g u n d noch a n n e h m b a r e r W irk u n g s g ra d tr o t z k l e i n e r A b m essu n g en u n d h o h e r D re h z a h l des r o t i e r e n d e n Teils, was b a u ­ liche V o rte ile h ie te t, b eso n d ers w e n n m a n b e d e n k t, daß d e r e r w e i t e r t e A u s tritts q u e rs c h n itt auch rechteckig sein k a n n . G edacht w a r d ie A n w e n d u n g hei se h r g ro ß e n F lu g z e u g e n u n d bei Luftschiffen, also d o r t, wo die D üse als I n n e n w a n d eines g rö ß e r e n um schlossenen R au m es die n e n w ü rd e. I n n e u e r e r Zeit m achen ähnliche B a u a r t e n w ie d e r von sich r e d e n , so die K ort-D iisc beim Schiffsantrieb u n d das S tipailugzeug m it rin g fö rm ig d e n D ü s e n k a n a l u m ­ schließendem R u m p f .

V o n allen ström ungstechnischen F r a g e n beschäftigte J u n k e r s seit j e h e r die S tr ö m u n g in d e r D ii s e bzw. dem D i f f u s o r ganz b e so n d e rs, u n d e r e r k a n n t e d e r e n w e itg e h e n d e Ä h n ­ lichkeit m it d e r F lü g e ls trö m u n g . I n d e r T a t: m a n e r h ä l t ein Bild d e r F lü g e ls tr ö m u n g , w e n n m a n sich aus dem S tro m b ild e in e r nach h i n t e n e r w e ite r te n D üse m i t k u r z e m a b g e r u n d e te m E i n l a u f ein Stück h e ra u s g e s c h n itte n d e n k t. A n d e r en g sten Stelle d e r D üse e n t s t e h t ein U n te r d r ü c k , d e r nach d em A u s t r i t t h in allm ählich ab k lin g t, g e r a d e so ist d e r D ru c k v e rla u f d e r O b erseite eines Tragflügelprofils. J u n k e r s d rü c k te diese Ä h n lic h k e it anschaulich dadurch aus, d a ß e r von e in e m F lügel, a b e r auch von e in e m L u ftsc h iffk ö rp e r als A u ß e n d ü s e sp rach u n d sie d e r gew öhnlichen I n n e n d ü s e g e g e n ü b e rste llte.

Die S trö m u n g e in e r I n n c n d ü s e k a n n m a n etw a d urch eine k le in e L u fts c h ra u b e erzeugt d e n k e n ( D ü s e n p ro p e lle r), a b e r auch durch e in e n i n n e r h a lb d e r D üse nach h i n t e n au s­

ge b la se n e n D r u c k lu f ts tr a h l h o h e r G eschw indigkeit. D ie se r r e i ß t die u m g e h e n d e L u f t m i t u n d mischt sich m it ih r , wobei eine v e rh ä ltn is m ä ß ig langsam e S trö m u n g , a b e r v o n g r ö ß e r e r L u f t ­ masse e n ts te h t. E in e solche V o rric h tu n g — S t r a h l d ü s e bezeichnet — n a n n t e J u n k e r s e in e n „ m e c h a n i s c h e n T r a n s f o r m a t o r “ w egen i h r e r A nalogie m it ein e m e le k ­ trischen T r a n s f o r m a t o r , d e r ja auch ein en schwachen S tro m h o h e r S p a n n u n g in ein en s ta r k e n '— also g ro ß e E l e k t r iz itä ts m e n g e n e n th a l t e n d e n — S tro m schwacher S p a n n u n g u m ­ w a n d e lt. Solch ein T r a n s f o r m a t o r w ä r e ja auch d a d u rc h v erw irk lic h t w o r d e n , d a ß d e r Druck- l u f ts tr a h l au f eine T u r b i n e w irk t, die ih re rse its eine L u fts c h ra u b e a n tr e ib t, doch geschieht d o r t die E n e r g ie u m w a n d lu n g au f U m w eg en ü b e r schwere u n d k ostspielige M aschinen. Schon v o r 1910 b e g e is te rte sich J u n k e r s f ü r die A u fg ab e, e in e n u n m i t t e l b a r , d. h. o h n e diesen U m ­ weg w ir k e n d e n m echanischen T r a n s f o r m a t o r erträ g lic h en W irk u n g s g ra d e s zu schaffen im G egensatz zum b e k a n n tlic h se h r k le in e n W irk u n g s g ra d d e r S tra h ld ü se . Als wichtigstes A n ­ w e n d u n g s g e b ie t schwebte ih m w ohl d e r F l u g z e u g a n t r i e b vor, wo e in g u t e r V o r tr ie b s ­ w irk u n g sg ra d n u r e rre ic h b a r ist, w e n n d e r v o r t r e i b e n d e L u f ts tr o m aus e in e r g ro ß e n , a b e r langsam s tr ö m e n d e n L u ftm a s s e b e ste h t.

V e r s c h ie d e n e h y d ro d y n a m isch u n ter su ch te S c h w im m e r fo m ie n .

V o r fiih r u n g s m o d e ll zu r V era n sch a u lic h u n g von S c h w im m e r u n te r su c h u n g e n im W a sserru m lla u f.

W e n n m a n sich aus e in e r S tra h ld ü s e ein E l e m e n t h e ra u sg e sc h n itte n d e n k t, so e r h ä lt m a n ein F lügelprofil m it e in em S p a lt an d e r O berseite, aus welchem ein D ru c k lu fts tra h l a u s tritt, welches die d e r S tr a h ld ü s e e n ts p re c h e n d e A u ß e n d ü s e d a rs te lle n u n d gleichzeitig U n te r d r ü c k (A u ftrieb ) u n d V o r tr ie b e rz e u g e n w ü rd e. A u ß e r d e m h ä t t e d e r H ilfs s tra h l noch e in e b e ­ schleunigende W ir k u n g au f die w a n d n a h e Luftschicht, die durch R e ih u n g an d e r F lügelober- fläche v e rz ö g e rt ist u n d d esh alb N eigung z u r A b lösung h a t. Dieses ist d e r G r u n d g e d a n k e des D ü s e n f l ü g e l s , der, ebenso wie d e r „ T r a n s f o r m a t o r “ , G eg e n sta n d vieler u n d ü b e r m e h r e r e J a h r e a u s g e d e h n te r V ersuche gew esen ist.

Die V ersuche, e in e n „ T r a n s f o r m a t o r “ m it a u s reich en d em W irk u n g s g ra d aus d e r S tra h ld ü s e zu entw ickeln, v e rlie fe n o h n e b e frie d ig e n d e s E rg e b n is, weil die Mischung d er zwei m it v e r ­ schiedenen G esch w in d ig k eiten a u f e i n a n d e r e i n w ir k e n d e n L u f t s t r ö m e grun d sätzlich m it g ro ß e m E n e r g ie v e r lu s t v e r b u n d e n ist. E in T r a n s f o r m a t o r nach a n d e r e m W irk u n g s p rin z ip , hei dem die Ü b e r tr a g u n g d e r E n e rg ie eines p u ls ie r e n d e n H ilfs s tra h le s a u f den H a u p t s t r o m nicht durch R e ih u n g , s o n d e r n durch d i r e k t e D ru c k w irk u n g geschehen sollte, m u ß te w egen ä u ß e r e r U m ­ s tä n d e nach einigen V o rv ersu ch en fa lle n gelassen w e rd e n .

D agegen h a b e n die W in d k a n a l-V e rs u ch e m it D ü s e n f l ü g e l n , die a u ß e ro r d e n tlic h v iel­

seitig u n d u m fa s s e n d w a re n , zu gewissen E rfo lg e n g e f ü h r t. Es gelang, se h r h o h e A u ftrie b e u n d a u sre ic h e n d e V o r tr ie b e zu e rzielen , w o b e i allerdings d e r V o rtrie b s w irk u n g s g ra d , wie e r w a r te t, n i e d r ig e r als beim L u f ts c h r a u b e n a n tr ie b w a r, b e so n d e rs bei la n g sam en F lu g z u s tä n d e n .

D ie V ersuche b a t t e n auch in so fe rn ein wichtiges E rgebnis, als sie gezeigt h a b e n , d a ß , w en n m a n die z u r E rz e u g u n g des H ilfsstra h le s n o tw e n d ig e L u f t d e r F l ü g e l o b e r s e i t e e n t - n i m m t , m a n eine w e ite re A u ftrie b s s te ig e ru n g v e r b u n d e n m it e i n e r W id e rs ta n d s v c rm in d e - r u n g e rb ä lt. Diese E n td e c k u n g geschah noch vo r dem H e r v o r t r e t e n des G ö ttin g e r K reises m it dem G e d a n k e n des A b s a u g e f l u g z e u g e s u n d f ü h r t e zu s e h r a u sg e d e h n te n system atischen U n te rs u c h u n g e n d e r A b sa u g e w irk ung an u n d f ü r sich.

J u n k e r s schw ebte als letztes Ziel d e r E rs a tz des L u fts c h r a u b e n a n tr ie b s d urch S tr a h la n tr ie b eines r o t i e r e n d e n G e b l ä s e s v or. E s k a m h i e r f ü r u. a. d e r F r e i k o l b e n k o m p r e s s o r

— b e k a n n tlic h eine erfolgreiche V e rw irk lic h u n g Ju n k e rs s c h e r G e d a n k e n a u f d e m M o to r e n ­ g eb iet — in F r a g e o d e r auch eine k o lb e n lo se D ru ck e rz eu g u n g durch E x p lo sio n sv o rg än g e in geschlossenen B e h ä lte r n . D ad u rch ließe sich, in sb e so n d e re u n t e r V e rw e n d u n g eines w i r t ­ schaftlich a r b e i t e n d e n „m echanischen T r a n s f o r m a t o r s “ , d e r r o t i e r e n d e Teil des T r ie b w e r k e s u m g e h e n u n d Gewicht, Z u v erlässig k eit u n d W ir k u n g s g r a d v e rb e sse rn , w odurch ein Teil des schlechteren V o r tr ie b s w irk u n g s g ra d e s k o m p e n s ie r t w äre. Es b lie b e d a n n noch d e r V o rte il d er

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