Systemy bezpieczeństwa i obsługi autostrady morskiej Safety and service systems of sea motorway

z. 70 Transport 2009

Teresa ABRAMOWICZ-GERIGK, Zbigniew BURCIU

Akademia Morska w Gdyni Wydział Nawigacyjny 81-345 Gdynia, Al. Jana Pawła II 3 tagerigk@am.gdynia.pl, zbj@am.gdynia.pl

SYSTEMY BEZPIECZESTWA I OBSŁUGI AUTOSTRADY

MORSKIEJ

Streszczenie

W artykule przedstawiono organizacj obsługi autostrady morskiej obejmujc elektroniczne systemy zarzdzania logistyk, uproszczone procedury administracyjne i celne oraz model współpracy w intermodalnym łacuchu transportowym, wykorzystujcy bazy danych o jednostkach intermodalnych, ich własnociach, obiegu i miejscu poło enia. Omówiono europejsk koncepcj integracji morskich i portowych systemów IT, systemów bezpieczestwa eglugi na obszarach o wysokiej intensywnoci ruchu oraz systemów ratowania ycia na morzu (SAR). Zaproponowano, oparty na metodach bayesowskich, model bezpieczestwa autostrady morskiej w odniesieniu do najbardziej wra liwego elementu systemu, jakim jest statek.

Słowa kluczowe: autostrada morska, bezpieczestwo, metody bayesowskie, SAR.

1. WPROWADZENIE

Transport morski, który do niedawna polegał jedynie na przewo eniu towarów z portu do portu jest obecnie jednym z elementów łacucha logistycznego. Efektywne usługi przewozowe eglugi morskiej bliskiego zasigu, o uproszczonej obsłudze, oparte na sieci portów morskich, z dogodnymi połczeniami ldowymi poprzez sie drogow i kolejow umo liwiaj tworzenie autostrad morskich MOS (ang. Motorway of the Sea). Koncepcja MOS, która pojawiła si w 2001 roku, jest realizowana na obszarze Unii Europejskiej przez konsorcja zło one z portów morskich, linii eglugowych, zapewniajcych regularne połczenia pomidzy tymi portami, samorzdów lokalnych i innych instytucji. Prace zwizane z projektami autostrad morskich dotycz rozwoju infrastruktury portowej, modernizacji i budowy nowych statków, technologii przeładunków, systemów ICT (ang. Information and Communication Technologies).

Szybko rozwijajca si koncepcja MOS wymaga zmian organizacyjnych i legislacyjnych, wprowadzenia elektronicznego obiegu informacji o ruchu statków, ładunków, ruchu pasa erskim i wi e si z rozwijanymi na terenie unii koncepcjami systemów IT i ITS.

Wdro enie systemu wymiany informacji morskich, przy u yciu takich usług jak SafeSeaNet, system dalekosi nej identyfikacji i ledzenia statków (LRIT) oraz system automatycznej identyfikacji statków (AIS), ułatwia prowadzenie operacji nawigacyjnych i logistycznych. Na forum midzynarodowym w ramach prac IMO, Komisji Europejskiej i Europejskiej Agencji Kosmicznej rozwijane s koncepcje e-navigation, e-maritime oraz

MITS (ang. Maritime Intelligent Transportation System), których celem jest integracja systemów bezpieczestwa, informacyjnych i komunikacyjnych.

Informacja zwizana z bezpieczestwem eglugi uzupełniona o dane dotyczce usług pasa erskich i towarowych umo liwia zwikszenie przepustowoci rodków transportu nale cych do systemu na terenie portu, na drogach i w transporcie kolejowym.

2. SYSTEMY OBSŁUGI AUTOSTRADY MORSKIEJ

Autostrada morska obejmuje infrastruktur i organizacj w dwóch portach, w dwóch ró nych pastwach członkowskich Unii Europejskich. Organizacja obsługi autostrady morskiej powinna zawiera elektroniczne systemy zarzdzania logistyk transportu towarowego i pasa erskiego, systemy bezpieczestwa, uproszczone procedury administracyjne i celne.

W systemie transportowym autostrady morskiej wyró nia si elementy techniczne, technologiczne, organizacyjne i prawne. Elementy techniczne stanowi: porty, terminale portowe, linie eglugowe, połczenia ldowe, centra logistyczne.

Do elementów technologicznych zaliczane s systemy: • efektywnego przeładunku towarów,

• zmiany rodków transportu.

• Elementy organizacyjne i prawne obejmuj: • ujednolicone przepisy i dokumentacj,

• współprac uczestników łacucha logistycznego.

Porty morskie s istotnym elementem systemów logistycznych i gospodarki transportowej pastwa [2]. Wymagania przewoników morskich wobec portu morskiego dotycz nastpujcych wskaników [12]:

• terminowa dostawa i załadunek, czas przemieszczania przez port, • odpowiedzialno, • cena, • zakres usług, • dokładno fakturowania, • wyposa enie przeładunkowe, • stopie kontroli, • załatwianie roszcze.

Od sprawnoci infrastruktury portowej zale y sprawno przepływu towarów w całym łacuchu logistycznym. Wikszo portów wiadczy usługi logistyczne tylko w wskim zakresie, okrelonym przez kolumny A i B (Tablica 1) [6].

Dostosowanie działalnoci portów do zmieniajcych si warunków jest zwizane z koniecznoci tworzeniu pakietów usług logistycznych, konfigurowanych z ro nych grup działalnoci [11], wymienionych w Tablicy 1. W kolumnach A i C Tablicy 1 szarym kolorem zaznaczono usługi logistyczne zwizane z autostrada morsk. Obejmuj one transport intermodalny, zabezpieczenie i oznakowanie ładunków w transporcie, obsług punktów przeładunkowych, planowanie tras przewozu i przestrzennoci taboru, obsług transportu bliskiego i ubezpieczenia.

Porty morskie ewoluuj w kierunku terenów z zapleczem morskim i ldowym, na których rozwijaj si centra logistyczne, bdce samodzielnymi podmiotami gospodarczymi,

realizujcymi funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne [5], wykorzystywane przede wszystkim do kształtowania optymalnych łacuchów zaopatrzenia i zbytu. W ich skład wchodz magazyny, bocznice kolejowe, serwisy napraw kontenerów, stacje paliw i hotele. wiadcz one takie usługi jak przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział, kompletacja ładunków.

Tablica 1. Zakres usług logistycznych - grupy działalnoci Usługa logistyczna Magazynowanie i obsługa zapasów Transportowanie i obsługa ładunku Badanie rynku i tworzenie marketingowego systemu informacji Finansowanie transakcji i obsługa bankowa, ubezpieczenia A B C D Składowanie towarów Przewóz ładunków Badania rynku,

udział w zysku Umowy leasingowe Obsługa rampy

magazynu Transport intermodalny

Tworzenie systemu informacji marketingowej

Umowy kredytowe Rozmieszczenie w

gniazdach regałów Transport multimodalny Prognozy popytu Kredyt kupiecki Lokalizacja baz magazynowych Transport bimodalny Raport sprzeda ny, kody kreskowe Audyt Dekompletacja ładunków Zabezpieczenie ładunku w transporcie Planowanie wielkoci sprzeda y Controlling Tworzenie jednostek ładunkowych Oznakowanie ładunków w transporcie Badanie otoczenia konkurencji Ksigowo

Pakowanie Obsługa punktów

przeładunkowych Public relations Realizacja inkasa Planowanie

powierzchni magazynowych

Planowanie tras

przewozu Promocja Factoring

Obsługa chłodni magazynowych Planowanie przestrzennoci taboru Reklama Ubezpieczenia ładunku w transporcie Obsługa magazynów Obsługa transportu bliskiego Statystyczna kontrola jakoci Ubezpieczenie przewonika i operatora ródło: opracowanie na podstawie Gołembska E.: Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa 2006.

Zintegrowane systemy zarzdzania w portach (rysunek 1) obejmuj operacje zwizane z nawigacj statku w rejonie redy (obszary kotwiczenia), torów podejciowych (obszar pilota u), operacje podczas podchodzenia do nabrze a i cumowania statku oraz przeładunków. Stosowanie takich systemów umo liwia planowanie zawini i wyj statków w morze, zarzdzanie dostpnoci nabrze y oraz sprawn obsług pasa erów i ładunków.

Rys. 1. Zintegrowany portowy system zarzdzania

ródło: Opracowanie własne, na podstawie: Burciu Z.: BezpieczeĔstwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie Īycia na morzu. Podejscie systemowe. (Monografia w przygotowaniu do druku).

Efektem rozwoju du ych i strategicznie poło onych portów na całym wiecie s nowoczesne centra posiadajce pot ne bazy kontenerowe, tak jak na przykład Hamburg i Barcelona.

Rozwój przewozów intermodalnych na terenie Unii Europejskiej planowany jest z jednoczesnym zapewnieniem pełnego zakresu usług logistycznych. Przykładem rozwizania umo liwiajcego integracj usług jest koncepcja e-logistic – zintegrowanego systemu logistyki portowej, realizowana w Porcie Lubeka [2], przedstawiona na rysunku 2.

Rys. 2. E-logistic – komunikacja elektroniczna w porcie.

ródło: Antonowicz M.: Rozwizania informatyczne dla transportu morskiego w koncepcji autostrad morskich, VI Midzynarodowa Konferencja Naukowa Porty Morskie 2006.

Zapewnia ona komunikacj elektroniczn pomidzy producentem, nadawc ładunku, odbiorc, portami załadunku i wyładunku oraz statkiem w morzu, elektroniczn obsług klienta, operacji portowych i ledzenia ładunku oraz usługi o wartoci dodanej, okazania ładunku i dyspozycji.

Dla rozwoju łacuchów, łczcych ró ne rodzaje transportu, na przykład transport kolejowy i morski, niezbdna jest harmonizacja procesów, integracja systemów informatycznych i jednolito standardów dotyczcych dokumentów. Łacuch kolejowo – morski tworzy sie wzajemnych sprz e, ze wspóln baz danych o jednostkach intermodalnych, umo liwiajc zarzdzanie systemem komunikatów i pozwalajc na przekazywanie informacji pomidzy elementami sieci [2]. Model przedsibiorstw współpracujcych w sieci, dla łacucha kolejowo – morskiego, w układzie biznesowym, przedstawia rysunek 3.

 Rys. 3. Model współpracy w intermodalnym łacuchu, transportowym, wykorzystanie bazy danych o ładunkach

intermodalnych

ródło: Opracowanie na podstawie Antonowicz M.: Rozwizania informatyczne dla transportu morskiego w koncepcji autostrad morskich, VI Midzynarodowa Konferencja Naukowa Porty Morskie 2006.

Baza danych o jednostkach intermodalnych, zawiera informacje o własnoci, obiegu i miejscu poło enia ładunków. Do uczestników łacucha transportowego nale  słu by celne i kontrolne na przykład PSC (ang. Port State Control)1. Zdarzeniami dotyczcymi statków s czasy przybycia do portu, wzajemne sprz enia i interfejsy linii eglugowych. Zdarzeniami dotyczcymi pocigów s konieczny czas podstawienia oraz wzajemne sprz enia i interfejsy przedsibiorstw kolejowych

1 _{Port State Control, PSC, jest organizacj przeprowadzajc inspekcje na statkach konwencyjnych w celu}

potwierdzenia kompetencji kapitana, oficerów oraz stanu technicznego jednostki. Inspektorzy PSC sprawdzaj statek pod ktem wymaga konwencji SOLAS, MARPOL, STCW.

3. SYSTEMY OBSŁUGI ADMINISTRACYJNEJ I CELNEJ

Wprowadzenie autostrad morskich wi e si z wymagan, wysok jakoci usług w ramach regularnych połcze eglugi morskiej bliskiego zasigu. Wynika std konieczno inwestycji infrastrukturalnych oraz uproszczenia skomplikowanych procedur administracyjnych odprawy statków i ładunków w portach.

Przedsibiorstwa eglugowe podlegaj wielu kontrolom w zwizku z przepisami podatkowymi, sanitarnymi i bezpieczestwa. Transport morski jest transportem midzynarodowym. Poza stref wód terytorialnych, która wynosi 22 km, statek wpływa na wody midzynarodowe. 40% handlu wewntrz unii i wikszo handlu zewntrznego przepływa przez porty, Komisja Europejska d y wic do stworzenia europejskiej strefy morskiej bez granic - bez kontroli granicznych i celnych oraz wprowadzenia e-administracji z obsług w jednym okienku [15].

Jest to mo liwe dziki wdro eniu systemu SafeSeaNet, bdcego europejsk platform wymiany danych pomidzy administracjami morskimi pastw członkowskich Unii Europejskiej oraz sytemu LRIT. Systemy te umo liwiaj administracji morskiej ka dego kraju unii cigłe ledzenie podró y danej jednostki. Od padziernika 2004 roku Europejska Agencja Bezpieczestwa Morskiego EMSA (European Maritime Safety Agency) objła zarzdzanie systemem SafeSeaNet i odpowiada za organizacj i kontynuacj współpracy pomidzy administracjami morskimi pastw europejskich.

Planowane jest wprowadzenie systemów komputerowych, które usprawni i ułatwi obrót towarowy, logistyk dostaw oraz praktyk celn, zapewniajc bezpieczestwo midzynarodowego łacucha dostaw oraz zwikszon ochron konsumentów i rodowiska.

W Okresowym Przegldzie Białej Ksigi Polityki Transportu [8], Komisja Europejska ogłosiła, e w roku 2009 zaproponuje narzdzia do wdro enia elektronicznych systemów administracji morskiej (e-maritime). Koncepcja e-maritime jest połczeniem usług i systemów, spełniajcych wymagania na poziomie politycznym i biznesowym, w zakresie elektronicznej wymiany informacji oraz dostpnoci usług i infrastruktury.

Autostrady morskie wymieniane s w europejskiej koncepcji e-maritime wraz z innymi aplikacjami, wprowadzanymi na terenie Unii Europejskiej. Nale  do nich [7,10]:

• europejski system nawigacji i informacji morskiej MarNIS (ang. Maritime Navigation and Information Services),

• pojedynczy dokument transportowy,

• pojedyncze okno portowe, pastwowe i europejskie, • platforma elektronicznej obsługi celnej e-customs,

• platforma europejskiego systemu zarzdzania ruchem kolejowym RTMS,

• platforma europejskiego systemu zarzdzania ródldowym transportem wodnym RIS. Dla efektywnej obsługi autostrady morskiej szczególne znaczenie maj: zasada pojedynczego okna Single Window, umo liwiajca operatorom gospodarczym składanie informacji i dokumentów tylko jeden raz, co pozwala na sprawn wymian informacji pomidzy wszystkimi słu bami i instytucjami zaanga owanymi w kontrol towarów przemieszczanych przez granice unii, przy wykorzystaniu elektronicznej transmisji danych oraz platform e-customs, RTMS i RIS. Rozwój sprawnego obiegu dokumentów przewozowych, jest celem realizowanego przez Komisj Europejsk projektu elektronicznych systemów dla transportu towarowego e-freight [9].

Cło elektroniczne e-customs jest narzdziem dla sprz onych ze sob i łatwo dostpnych, zautomatyzowanych systemów celnych.

Koordynacj procesu handlu midzynarodowego oraz koordynacj pomidzy wszystkimi słu bami, które ten proces obsługuj zamierza si osign równie poprzez wdro enie koncepcji dokonywania odpraw przez wszystkie słu by w jednym miejscu i czasie. Słu y ma temu zasada One-Stop Shop, zgodnie z któr wszelkie kontrole fizyczne wymagane przez słu by i instytucje zaanga owane w odpraw statku s realizowane w tym samym czasie i w tym samym miejscu.

Dla transportu niezwykle wa nym narzdziem jest unijny projekt systemu nawigacji satelitarnej Galileo, który umo liwi tworzenie mostów informacyjnych oraz automatyzacj przepływu informacji midzy załadowcami, portami, liniami eglugowymi i operatorami logistycznymi. Sprzyja temu zastosowanie systemów RFID (ang. Radio Frequency Identification) - kontroli przepływu towarów w oparciu o zdalny odczyt i zapis danych oraz autostrad informacyjnych [13] – zintegrowanych systemów teleinformatycznych łczcych porty.

Do systemu e-maritime mog by włczone: statek, armator, operator, agent oraz słu by ldowe: administracja morska, morska słu ba poszukiwania i ratownictwa SAR (Search and Rescue), stra graniczna, port, słu by celne i imigracyjne oraz przedsibiorstwa sektora portowego.

4. MORSKIE I PORTOWE SYSTEMY IT I ITS

Inteligentne systemy transportowe i systemy zarzdzania umo liwiaj zbieranie i gromadzenie danych, poszukiwanie, analiz i udostpnianie potrzebnej informacji w celu poprawy bezpieczestwa i efektywnoci transportu.

Aplikacje ITS zawieraj si w ogólnej koncepcji e-navigation, któr opracowano w oparciu o systemy elektronicznych map nawigacyjnych i systemu dalekosi nej identyfikacji i ledzenia statków LRIT.

E-navigation jest koncepcj obejmujc wiele obszarów, wychodzc poza system zawierajcy jedynie zintegrowane podsystemy i urzdzenia. Na rysunku 4 przedstawiono rodowisko e-navigation [7], do którego nale :

• pokładowe systemy nawigacyjne, • oficjalne wydawnictwa nautyczne,

• mapy elektroniczne ENC (ang. Electronic Navigational Chart), • systemy okrelenia pozycji i czasu,

• ldowe systemy zarzdzania ruchem statków zintegrowane z systemami raportowania statków,

• bazy danych statków,

• system poszukiwania i ratowania ycia na morzu SAR (ang. Search and Rescue).

Systemy automatycznej identyfikacji statków AIS i LRIT oraz systemy radarowe i komunikacyjne wykorzystywane s zarówno przez pokładowe systemy nawigacyjne i systemy ldowe.

Do najbardziej przydatnych typów usług w systemach ITS i IT/ICT w portach nale  bie ca wymiana informacji wykorzystujca technologie telekomunikacyjne, plan zawini statków, obsługi nabrze y oraz techniki zwikszajce bezpieczestwo i zmniejszajce czas

pomidzy kolejnymi zawiniciami statków (ang. turnaround time). Zaliczamy do nich techniki ledzenia ładunków, umo liwiajce ledzenie ładunku w całym łacuchu transportowym, systemy ostrzegania przed otwarciem kontenera, wykorzystujce technologi RFID, karty chipowe, nieinwazyjne systemy kontroli ładunku, inteligentne systemy pobierania opłat, multimodalne informacje o ruchu osób i planowanych trasach przejazdu, informacje o ruchu drogowym, system elektronicznych manifestów, system awizowania dostaw.

 !"#$ %&#' (" )!$***+ #""( "" /!:( #; <!(" =;$&( #" >#"( %&( )&(? + /$" $! @F% @!:!#; @#!"&(" /$" $! @F% # HL

Rys. 4. rodowisko e-navigation

ródło: opracowanie własne na podstawie: IALA Vision of e-Navigation, Nordic Institute of navigation, E-navigation, Oslo 2007.

Systemem wykorzystywanym w portach do gromadzenia i konsolidacji informacji o zawiniciach statków, statusie ładunku i stanie dróg jest system nadzoru ruchu statków VTS (Vessel Traffic Services) lub VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System). Oprócz dyrektywy 2002/59/WE, która stanowi podstaw prawn harmonizacji systemów VTMIS i wymiany danych pomidzy pastwami członkowskimi. W Unii Europejskiej wdra ane s równie systemy informacji portowej [9].

5. ELEMENTY MODELU BEZPIECZEēSTWA AUTOSTRADY MORSKIEJ

Bezporedni wpływ na bezpieczestwo autostrady morskiej, poprzez instrumenty prawne i zarzdzanie, maj Midzynarodowa Organizacja Morska, Komisja Europejska, rzdy pastw reprezentowane przez administracj morsk danego pastwa, towarzystwa klasyfikacyjne i ubezpieczeniowe, spedytorzy i właciciele ładunku, armatorzy i operatorzy statków. Powizania pomidzy tymi instytucjami, wpływajcymi na funkcjonowanie autostrady morskiej, poprzez oddziaływanie na eksploatacj statków, przedstawiono na rysunku 5.

Rys. 5. Powizania pomidzy stronami wpływajcymi na bezpieczestwo autostrady morskiej ródło: opracowanie własne.

Analiza bezpieczestwa autostrady morskiej wymaga identyfikacji zagro e oraz ich skutków w odniesieniu do portów, terminali, statków, połcze ldowych z portami, centrów logistycznych oraz systemów ITC.

BezpieczeĔstwo statku w systemie transportowym autostrady morskiej

Elementem, który ma najwikszy wpływ na bezpieczestwo całego systemu jest statek. Na rysunku 6 przedstawiono kolejne etapy eksploatacji statku w systemie autostrady morskiej. Zdarzenia wpływajce na bezpieczestwo zwizane s przede wszystkim z operacjami na wodach ograniczonych, w szczególnoci manewrami przy podejciu do portu i manewrami portowymi [1].

. Rys. 6. Etapy eksploatacji statku w systemie autostrady morskiej

ródło: Opracowanie własne.

Do modelowania bezpieczestwa statku w systemie autostrady morskiej zastosowano sie bayesowsk BN (ang. Bayesian Network). Model przedstawiony na rysunku 7. mo e by wykorzystany w ogólnym systemie zarzdzenia bezpieczestwem autostrady morskiej, poniewa umo liwia on obserwacj zastosowanych rodków kontroli ryzyka.

Rys. 7. Sie bayesowska do oceny bezpieczestwa statku w systemie autostrady morskiej ródło: Opracowanie własne.

Do budowy sieci i oblicze wykorzystano program HUGIN, posiadajcy interfejs graficzny, kompilator oraz system przeznaczony do budowy i wykorzystywania bazy wiedzy opartej na technikach sieci bayesowskiej.

Integracja systemu autostrady morskiej z systemem akcji ratowniczej w systemie bezpieczeĔstwa morskiego.

System SAR (ang. Search and Rescue) - poszukiwania i ratowania ycia na morzu jest jednym z podstawowych systemów nadrzdnego systemu bezpieczestwa morskiego. Na rysunku 8 przedstawiono system akcji ratowniczej, w którym wyró niono promy zatrudnione w systemie transportowym autostrady [3].

Wykorzystanie promów zatrudnionych w systemie autostrady morskiej pozwala koordynatorowi akcji ratowniczej na skrócenie czasu akcji, dziki wyeliminowaniu niepewnoci zwizanych z poło eniem i czasem dotarcia jednostek handlowych, znajdujcych si w rejonie wypadku, do obiektu poszukiwanego. Wpływa to na popraw bezpieczestwa eglugi w rejonie szlaków eglugowych autostrady morskiej.

Rys. 8. System akcji ratowniczej – elementy i otoczenie

ródło: Opracowanie własne, na podstawie: Burciu Z.: BezpieczeĔstwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie Īycia na morzu. Podejscie systemowe. (Monografia w przygotowaniu do druku).

Do oceny wpływu wykorzystania promów oraz informacji z systemu autostrady morskiej na prawdopodobiestwo dotrzymania terminu akcji ratowniczej, ze wzgldu na mał powtarzalno akcji SAR i jednostkowo prowadzonych działa, czas akcji ratowniczej mo na oszacowa metod eksperck, z wykorzystaniem metody PERT.

Prawdopodobiestwo dotrzymania terminu realizacji akcji ratowniczej okrelane jest nastpujco:

¸¸¹

·

¨¨©

§

−

≈

≤

]

[

]

[

)

(

t

t

E

TD

TD

t

P

σ

Φ

gdzie: E[tn] – warto oczekiwana czasu realizacji akcji SAR,

Φ

V – odchylenie standardowe,

W tablicy 2 przedstawiono czasy trwania, wartoci oczekiwane i wariancje D2 dla czynnoci (kolejnych etapów akcji ratowniczej), dla akcji ratowniczej SAR niezintegrowanej z systemem autostrady morskiej - bez promu (zapisane czcionk pogrubion) i zintegrowanej z systemem autostrady morskiej - z wykorzystaniem promu w akcji SAR (zapisane kursyw pogrubion).

Termin zakoczenia akcji ratowniczej bez wykorzystania promu ma rozkład normalny z wartoci oczekiwan 249, 84 i odchyleniem standardowym 8,59

Termin zakoczenia akcji ratowniczej, w której wykorzystano informacje z systemu autostrady morskiej (wykorzystanie promu w akcji SAR) ma rozkład normalny z wartoci oczekiwan 195, 34 i odchyleniem standardowym 4,78.

tn: ~N(195,34; 4,78)

Tablica 2. Oczekiwany czas trwania i wariancja dla poszczególnych czynnoci

Czynnoci Czas trwania

czynnoci Opis czynnoci a ij t m_ij b ij t E[t_ij] Bez promu ] [ 2 ij t D Z promem ] [ 2 ij t D A (1,2) Odebranie sygnału o wypadku na morzu, identyfikacja 3 5 8 5,17 0,69 0,69 B (2,3) Powiadomienie jednostek ratowniczych 1 2 4 2,17 0,25 0,25 C (2,4) Okrelenie parametrów hydrometeorologicznych 6 10 15 10,17 2,25 2,25 D (4,6) Wyznaczanie pozycji odniesienia, obszaru poszukiwania 10 15 20 15 2,78 2,78 E (3,5) Przygotowywanie do

wyjcia w morze, wyjcie w morze 5 20 30 19,17 17,36 17,36 F (5,10) egluga do wyznaczonego obszaru, SRU 110 125 130 123,33 11,11 11,11 G (6,7) Wybór – zarekwirowanie promu 10 15 20 15 2,78 2,78 H (7,8) Nowa informacja hydrometeorologiczna, korekta obszaru 8 10 12 10 0,44 0,44 I (8,9) Opracowanie planu poszukiwania 8 10 12 10 0,44 0,44 J (8,11) egluga statków zarekwirowanych do wyznaczonego obszaru 25 30 35 30 2,78 2,78 K (9,11) Przekazanie poprawionej informacji zarekwirowanym statkom o sposobie poszukiwania (wzór) 3 5 8 5,17 0,69 0,69 L (9,10) Przekazanie poprawionej

informacji statkom SRU 4 5 6 5 0,11 0,11 N (10,12) Poszukiwanie według

zaleconego wzoru, przez jednostki SRU 80 100 120 100 44,44 11,11 M (11,12) Poszukiwanie według odpowiedniego wzoru, jednostki zarekwirowane 40 50 60 50 11,11 11,11

ródło: Opracowanie własne, na podstawie: Burciu Z.: Bezpieczestwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie ycia na morzu. Podejscie systemowe. (Monografia w przygotowaniu do druku).

Na rysunku 9 przedstawiono sie czynnoci, z zaznaczon cie k krytyczn, dla akcji ratowniczej SAR zintegrowanej z systemem autostrady morskiej – z wykorzystaniem promu i porównano ze cie k krytyczn dla akcji bez wykorzystania promu.

Rys. 9. Sie czynnoci podczas koordynacji akcji ratowniczej bez uwzgldnienia i z uwzgldnieniem promu ródło: Opracowanie własne, na podstawie: Burciu Z.: Bezpieczestwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie ycia na morzu. Podejscie systemowe. (Monografia w przygotowaniu do druku).

                       !"    #$%&' (% %) # '$%&' * '(%*+,%(%+ , - . _{/#0 } - . _{/#0 } 

( )

t

e

S

=

Rys. 10. Przyrost prawdopodobiestwa przetrwania ludzi przebywajcych w wodzie dla temperatury wody 20oC i 5oC.

ródło: Opracowanie własne, na podstawie: Burciu Z.: Bezpieczestwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie ycia na morzu. Podejscie systemowe. (Monografia w przygotowaniu do druku).

Przyrost prawdopodobiestwa przetrwania człowieka w wodzie dla o temperatury wody 20oC i 5oC przedstawiono na rysunku 10. Uwzgldnienie wykorzystania promu w akcji ratowniczej wpływa na skrócenie czasu dotarcia do osób poszukiwanych i zwiksza szanse uratowania ich uratowania.

7. WNIOSKI

Dynamiczny rozwój eglugi morskiej bliskiego zasigu powoduje wzrost iloci zagro e i czstotliwoci ich wystpowania, w zwizku z tym konieczny jest równoległy rozwój systemów zarzdzania bezpieczestwem i systemów teleinformatycznych. Zastosowanie koncepcji e-navigation i e-maritime wpływa na bezpieczestwo autostrady morskiej poprzez integracj systemów nawigacyjnych, nadzoru ruchu statków z systemami SAR i zwalczania zagro e ekologicznych oraz zwikszenie efektywnoci usług logistycznych, w tym usług portowych i PSC. Zastosowanie modeli probabilistycznych, w tym sieci bayesowskich, przy ocenie poziomu bezpieczestwa, pozwala zwróci uwag na zdarzenia, które maj najwikszy wpływ na bezpieczestwo w transporcie morskim i obserwacje zastosowanych rodków kontroli ryzyka.

Integracja systemów nadzoru ruchu z systemem SAR, umo liwia zwikszenia efektywnoci akcji poszukiwania i ratowania ycia na morzu. Przedstawiony w artykule przykład zastosowania analizy czasowej, umo liwia okrelenie przyrostu prawdopodobiestwa prze ycia rozbitka w rejonie traz eglugowych promów zatrudnionych w systemie autostrady morskiej.

LITERATURA

[1] Abramowicz-Gerigk T., Burciu Z.: Opcje kontroli ryzyka operacji portowych, XI Midzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna. Bezpieczestwo Morskie i Ochrona Naturalnego rodowiska Morskiego. Bezpieczestwo na Morzu Bałtyckim wyzwaniem dla zintegrowanej Europy. Praca zbiorowa pod redakcj Stanisława Piochy. rodkowopomorska Rada Naczelnej Organizacji Technicznej, Koszalin-Kołobrzeg 2008.

[2] Antonowicz M.: Rozwiązania informatyczne dla transportu morskiego w koncepcji autostrad

morskich, VI Midzynarodowa Konferencja Naukowa Porty Morskie 2006,

http://www.portymorskie. pl/2006/01.pdf.

[3] Burciu Z. BezpieczeĔstwo w transporcie morskim. Poszukiwanie i ratowanie Īycia na morzu.

Podejscie systemowe (monografia w przygotowaniu do druku).

[4] Enhanced Reliability and Safety for shipping using GALILEO, Deliverable reference number: D2.4.E part 2, Projekt europejski MarNIS.

[5] Fijałkowski J.: Transport wewnĊtrzny w systemach logistycznych. Wybrane zagadnienia, Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2000.

[6] Golembska E.: Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa 2006.

[7] IALA Vision of e-navigation, Nordic Institute of Navigation, e-navigation, Oct 16th 2007, Oslo.

[8] Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego, Utrzyma Europ w ruchu - zrównowa ona mobilno dla naszego kontynentu. Przegld redniookresowy Białej Ksigi Komisji Europejskiej dotyczcej transportu z 2001 r. {SEC(2006) 768} Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela, 22.6.2006 COM(2006) 314 wersja ostateczna, http://eur-lex.europa. eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0314:FIN:PL.

[9] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Komunikat i plan działania dotyczcy utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier {KOM(2009) 11 wersja ostateczna}, Bruksela 21.1.2009

[10] Lichtenberger E.: Projekt sprawozdania w sprawie Zielonej Ksigi na temat przyszłej polityki TEN-T, (2008/2218(INI)), Komisja Transportu i Turystyki, PE418.088v01-00 2/7, 5.1.2009, PR\759806PL.doc

[11] Łapko A.: Porty morskie w nowej roli, Magazyn portowy nr 10(85), padziernik 2008.

[12] Szwankowski S.: Funkcjonowanie i rozwój portów, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego, Gdask 2000.

[13] Work Package 4 Baltic Sea Motorway supporting information services, Baltic Sea region ITERREG III B Final Report Gdask, Poland, 2007, http://www.basim.org/ documents/final/ BaSIM_ Final_ Report _WP4.pdf

SAFETY AND SERVICES SYSTEMS OF MOTORWAY OF THE SEA

Abstract

The paper presents the organisation of Motorway of the Sea (MOS) services including electronic logistical management systems, safety systems, simplified administration and customs services and the model of MOS safety which uses the data bases of intermodal units, their characteristics and position. The European conception of maritime and port IT systems, the systems used to protect safety of navigation in the congested areas integration is described. The model of MOS safety based on the Bayesian methods, has been proposed with respect to the ship - the most sensitive element of the system.

Key words: Motorway of the Sea, safety, Bayesian methods