Fundusze UE w równoważeniu infrastruktury transportu miejskiego w Polsce 2004-2006

Joanna Majchrzak

Fundusze UE w równoważeniu

infrastruktury transportu miejskiego

w Polsce 2004-2006

Problemy Rozwoju Miast 4/1-2, 102-118

Joanna M ajchrzak

FUNDUSZE UE W RÓWNOWAŻENIU INFRASTRUKTURY TRANSPORTU

MIEJSKIEGO W POLSCE

2004-2006

A b s tra k t. W artykule przedstawiona jest rola funduszy Unii Europejskiej w równowa­ żeniu infrastruktury transportu miejskiego w Polsce w latach 2004-2006. Poruszane zagad­ nienia dotyczą analizy i oceny równoważenia tej infrastruktury poprzez środki uzyskiwane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego oraz Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. Analizie i ocenie podlegają skala i proporcje środków finansowych oraz ich efekty rzeczowe. Rozpatrywane są konkretne projekty inwestycyjne współfinansowane przez te programy w nawiązaniu do przesłanek koncepcji rozwoju zrównoważonego. Omówione są również zakres i wyzwania perspektywy finansowej 2007-2013 z punktu widzenia równoważenia in­ frastruktury transportu w Polsce przy udziale funduszy UE.

Słow a kluczow e: zrównoważony system transportowy, fundusze Unii Europejskiej, Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR), Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT), Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Regionalne Pro­ gramy Operacyjne (RPO), Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Program Opera­ cyjny Rozwój Polski Wschodniej

1. Cel i zakres opracow ania

W ostatnich kilkunastu latach coraz większa waga przykładana jest w Unii Europejskiej do kwestii ochrony środowiska życia człowieka. W krajach członkowskich Unii, w społeczeń­ stwach europejskich wzrasta świadomość ekologiczna. Stanowi to wynik pojawiających od lat 70. raportów Klubu Rzymskiego i innych organizacji, wskazujących zagrożenia dla środo­ wiska naturalnego. Od 1972 r. w pracach ONZ wprowadza się termin ekorozwój jako blisko­ znaczny rozwojowi zrównoważonemu14. W latach 90. następuje znaczne rozszerzenie za­ kresu ochrony środowiska, nadające koncepcji rozwoju zrównoważonego charakter idei ustrojowo-cywilizacyjnej15.

14 R. Andrzejewski: Ekologia i ekorozw ój (w:) Polska przestrzeń a wyzwania X X I wieku. Red. J. Kołodziejski, Biuletyn KPZK PAN, z.176, W arszaw a 2000 s. 247-257. E. Kośmicki: Koncepcja zrównoważonego rozwoju. „N a­ uka” 1996 nr 2, s. 97-112. G. Zabłocki: R ozwój zrównoważony. Idee, efekty, kontrowersje. Uniwersytet Mikołaja Kopernika, Toruń 2002, s. 46-63.

15 M. Cesarski: M ieszkalnictwo i osadnictwo w integracji europejskiej - m ożliw ości i bariery. (w:) Integracja euro­

Transport uważany jest za najstarszy typ infrastruktury, tworzy (wraz z łącznością) sys­ tem komunikacyjny w skali kontynentów, państw, regionów, aglomeracji i miast16. O niszczą­ cym oddziaływaniu transportu na środowisko zamieszkiwania człowieka wiadomo od dawna, mimo zaliczania tej dziedziny do infrastruktury osadniczej17. W wyniku rosnącej dbałości państw o ochronę środowiska, lepszych metod mierzenia szkodliwego wpływu transportu w tym zakresie i jego oceny społeczno-ekonomicznej waga tej problematyki znacznie wzro­ sła. Wywiera realny wpływ na kształtowanie systemów transportowych w myśl zasad rozwoju zrównoważonego18. Rozwoju mającego oprócz wymiaru ekologicznego jeszcze dwa inne ważne wymiary: społeczny i ekonomiczny. Degradujący wpływ transportu na środowisko życia człowieka szczególnie uwidacznia się w miastach i aglomeracjach miejskich.

Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej przyniosło obowiązki oraz przywileje. Obowi ąz- kiem jest przede wszystkim dostosowanie się naszego kraju do regulacji prawnych UE oraz przyjęcie wymogów polityki prowadzonej przez Wspólnotę. Przywilejem jest nato­ miast - oprócz wielu ułatwień instytucjonalnych i ekonomicznych - możliwo ść korzystania z pomocy finansowej w ramach polityki strukturalnej. Polska, będąc członkiem Unii, mu­ si dostosować swoją politykę transportową do standardów Unii dotyczących relacji trans­ port - środowisko naturalne. Powodowane jest to przede wszystkim przez dynamiczny roz­ wój transportu samochodowego. W ostatnich trzydziestu latach liczba samochodów osobo­ wych w Unii powiększyła się trzykrotnie i rośnie nadal o 3 mln rocznie19. W związku z tym podjęto w UE decyzję o przeciwdziałaniu zbyt dynamicznemu i chaotycznemu rozwojowi motoryzacji oraz zmniejszeniu roli transportu samochodowego w przewozach pasażerskich i towarowych. Zaczęto wprowadzać regulacje, które zmniejszą - jak się zakłada - degradu­ jący wpływ transportu na środowisko m.in. poprzez wspieranie przyjaznych mu gałęzi

i technologii transportowych20.

W 2000 r. grupa ekspertów Komisji Europejskiej zdefiniowała zrównoważony system transportowy jako taki, który21:

- zapewnia dostępność celów komunikacyjnych bezpieczną, nie zagrażającą zdrowiu ludzi i środowisku, jednakową dla obecnej i następnych generacji,

16 Zob. Infrastructure fo r the 21st century. European Commission, European Investm ent Bank, 1996. s. 3 i dalsze;

Introduction. (w:) Transport Infrastructure. Ed. R. Stough, R. Vickkerm an, K. Button, P. Nijkamp, Northampton,

M assachusetts USA, Edward Eglar Publishing Inc., 2002, s. XIII-XV.

17 Środowisko mieszkalne, które może być rozpatrywane w kategoriach przestrzeni ekologicznej, wyznaczane je s t obszarem zam ieszkiw ania oraz składnikam i środow iska naturalnego przetworzonym i przez człowieka i oddziałującym i na niego. Zob. M. Cesarski: M ieszkalnictwo i osadnictwo... op. cit.

18 Transport. Red. W . Rydzkowski i K. W ojewódzka-Król, W ydaw nictwo Naukowe PWN, W arszaw a 2005, s. 431­ 436.

19 Biała księga. Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów, COM (2001) 370, Bruksela, 12.09.2001, s. 16.

20 Green P aper on the im pact o f transport on the environment. A C om m unity strategy fo r “sustainable m obility”. COM (92) 46 final. Brussels, 20 February 1992; Biała księga Europejska polityka transportow a w horyzoncie do

2010 r.: czas wyborów, COM (2001) 370, Bruksela, 12.09.2001;

21 Commission Expert Group on Transport and Environm ent - W orking Group I. D efining an environm entally

- pozwala efektywnie funkcjonować państwu, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymywa ć gospodarkę oraz rozwój regionalny,

- ogranicza emisje i odpady do wielkości absorbowanej przez środowisko naturalne, zu żywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do odtworzenia, a zasoby nieod­ nawialne w skali umożliwiającej ich zastąpienie przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu niezbędnego terenu i hałasu.

W Polsce zagadnienie zrównoważonego systemu transportowego jest regulowane do­ kumentem z 2001 r., obejmującym lata 2001-2015. Celem określonym w tym dokumencie jest osiągnięcie systemu transportowego zrównoważonego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym, w warunkach kraju rozwijają­ cej się gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem współpracy międzynarodowej głównie w skali europejskiej22. Przyjęto definicję transportu zrównoważonego, według której transport zgodny ze środowiskiem życia człowieka to taki, „...który nie zagraża ludzkiemu zdrowiu lub ekosys­ temom i spełnia potrzeby przemieszczania osób i towarów zgodnie z zasadami: wykorzysta­ nia odnawialnych zasobów poniżej ich możliwości regeneracji oraz wykorzystania nieodna­ wialnych zasobów poniżej możliwości rozwoju ich odnawialnych substytutów”23. Definicja ta eksponuje długookresowe środowiskowe cele rozwoju transportu dla obecnych i przyszłych pokoleń, których realizacja powinna być oparta na solidnych podstawach społeczno- ekonomicznych. Przytoczone definicje zawarte w dokumentach unijnych i polskich są zbież­ ne. Oddają w wystarczającym dla przedkładanego artykułu stopniu pożądane cechy zrów- nowa żonej infrastruktury transportu miejskiego w Polsce.

Podczas szczytu w Goeteborgu w 2001 r. Rada Europejska przyjęła strategię zrówno­ ważonego rozwoju Unii Europejskiej24. Zostało określone nowe podejście do polityki trans­ portowej. Polega ono na zmniejszaniu niekorzystnych zmian w transporcie stosownie do wymogów trwałego zrównoważonego rozwoju. W roku tym zakończono również pracę nad Białą księgą dotyczącą europejskiej polityki transportowej do 2010 r. Proponuje się w niej budowę trwałego zrównoważonego systemu transportowego. Jej postanowienia muszą być uwzględnione przez Polskę25.

Polska po wstąpieniu do Unii dołączyła zatem do grona państw, w których problem zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportu powinien stać się jednym z priorytetów rozwoju społeczno-gospodarczego. Tymczasem w latach 1990-2004 liczba samochodów zwiększyła się w naszym kraju z 5,2 mln do 11,9 mln, a samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych z 1 mln do 2,3 mln. Przewozy ładunków transportem samochodowym

22

Polityka transportowa państw a na lata 2001-2015 dla zrów noważonego rozw oju kraju. Ministerstwo Infrastruk­

tury, W arszaw a 2001, s. 13 i dalsze. 2

234 Tamże, s. 29 i nast.

24 Komunikat. Zrównoważona Europa dla lepszego świata, Strategia U nii Europejskiej dotycząca zrów noważone­

go rozwoju, COM (2001) 264, Bruksela 2001, s. 1-16.

wzrosły w tych latach z 945,7 mln t do 956,9 mln t. W okresie 1991-2002 liczba tramwajów i trolejbusów, należących do proekologicznych środków transportu miejskiego, zmalała od­ powiednio z 4,5 do 3,7 tys. oraz z 248 do 176. Pomniejszyła się liczba miejsc w środkach transportu pasażerskiego związanych głównie z obszarami zurbanizowanymi26.

Temat wpływu funduszy Unii Europejskiej na równoważenie infrastruktury transportu miejskiego w Polsce, tak ważny i aktualny, jest rzadko podejmowany. Problematyka ta jest doraźnie analizowana przez niektóre instytucje zarządzające problematyką zrównowa­

żonego rozwoju27. Poruszana jest niekiedy w różnych aspektach, na ogół pośrednio, w pe­ riodykach poświęc onym zagadnieniom transportowym28. W przedkładanym artykule podjęta jest w związku z tym próba bezpośredniej analizy roli funduszy UE we współfinansowaniu inwestycji z zakresu infrastruktury transportu miejskiego w Polsce w latach 2004-2006 z punktu widzenia wymogów równoważenia tej infrastruktury. Rozpatrywana w artykule infra­ struktura transportu miejskiego obejmuje elementy mobilne (np. tabor komunikacji) oraz nie- mobilne (np. trakcję komunikacyjną). Artykuł ma również odpowiedzieć na pytanie, w jakim stopniu fundusze UE przyczyniły się i mogą dalej sprzyjać równoważeniu infrastruktury transportu miejskiego w Polsce. W tym celu wskazane są konkretne projekty inwestycyjne współfinansowane przez Unię, analizowane pod kątem możliwości, wyników i wyzwań w tym zakresie.

2. Fundusze UE a rozw ój in fra s tru k tu ry tra n s p o rtu m ie jskieg o - zakres i m o żliw ości

Unia Europejska oferuje swym członkom cztery fundusze strukturalne29, z których Eu­ ropejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), a także niezaliczany do funduszy struktu­

26 Roczniki statystyczne GUS dla odpowiednich lat.

27 Zob. m. in. Fundusze UE na transport w latach 2004-2006 - szansa czy zagrożenie dla zrównoważonego

rozw oju Polski?, W arszaw a 2004, Centrum Zrównoważonego Transportu, s. 5 - 25; D olnośląska Fundacja Ekoro­ zw oju - R aport 2002, www.eko.org.pl/dfe/dfe/dfe rap 2002.pdf z dn. 21.11.2006, s. 10-11; Instrum enty finan­

sow ania zrównoważonego rozw oju w poszerzonej U nii Europejskiej. Raport z realizacji I roku projektu,

w w f.pl/inform acje /publikacje/ fundusze_ue/ raport.pdf z dn. 21.11.2006, s. 1-21; R aport końcow y z realizacji

p ra c y „O pracowanie m odelu wdrożeniowego wskaźników zrów noważonego rozw oju na poziom ie wojewódzkim w ram ach banku danych regionalnych’’, Regionalny O środek Ekorozwoju Fundacji Karkonoskiej, w w w .m os.

qov.pl/2m aterialv inform acyjne/raporty opracowania/synteza1.pdf z dn. 21.11.2006, s. 18-42.

R. Tomanek: Finansowanie rozw oju transportu m iejskiego w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. „Transport Miejski i Regionalny” nr 7-8/2003, s. 2-7. L. Michalski: Plan zrów noważonego transportu m iejskiego -

n o w y instrum ent planowania rozw oju transportu w m iastach, „Transport Miejski i Regionalny” nr 7-8 /2006, s. 96­

99. T. Dyr: W sparcie rozw oju transportu publicznego z funduszy strukturalnych w pierw szym okresie członkostwa

Polski w Unii Europejskiej. „Transport Miejski i Regionalny” nr 9/2006, s. 2-9.

29 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego m a za zadanie niwelowanie dysproporcji w poziomie rozwoju re­ gionalnego poszczególnych krajów Unii. Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej składa się z dwóch sekcji: Sekcji Gwarancji skierowanej na finansowanie W spólnej Polityki Rolnej, oraz Sekcji Orientacji, powołanej do finansowania rozwoju i m odernizacji obszarów wiejskich. Finansowy Instrum ent Orientacji Rybołówstwa wspie­ ra rybołówstwo w państwach W spólnoty. Europejski Fundusz Społeczny zajm uje się aktywnym wspieraniem walki z bezrobociem, przeciwdziałaniem wykluczeniu społecznem u, rozwojem powszechnego kształcenia ustawiczne­ go, doskonaleniem kadr gospodarki oraz rozwojem przedsiębiorczości oraz aktyw izacją zaw odow ą kobiet. Fun­ dusz Spójności uczestniczy w finansowaniu transeuropejskich sieci transportow ych i ochrony środowiska. Zob. w w w .funduszestrukturalne.gov.pl z dn. 18.10.2006 r.

ralnych Fundusz Spójności (FS), mają realne znaczenie w finansowaniu infrastruktury trans­ portu30. Są pomocne przy tworzeniu zrównoważonego systemu transportowego w Polsce. Z EFRR finansowana jest rozbudowa regionalnego układu transportowego oraz rozwój transportu miejskiego w aglomeracjach. Projekty finansowane przez ten fundusz służą po­ prawie komunikacyjnej dostępności regionów przez rozbudowę i modernizację sieci drogo­ wej oraz wzmacnianiu atrakcyjności miast poprzez modernizację transportu publicznego. Fundusz Spójności współfinansuje inwestycje w zakresie modernizacji, przebudowy i rozbu­ dowy korytarzy drogowych, kolejowych i morskich, tworzących transeuropejskie sieci trans­ portowe. Fundusz ten współfinansujący projekty duże, lecz niezlokalizowane w miastach nie podlega dalszej analizie.

W ramach polityki strukturalnej na lata 2004-2006, zakładającej wstąpienie do Unii Eu­ ropejskiej, stworzono w naszym kraju Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regional­ nego (ZPORR) i pięć sektorowych programów operacyjnych31, w tym Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT). Na poziomie krajowym EFRR współfinansuje infrastrukturę w ramach ZPORR i SPO T. Obydwa programy finansują w znacznym stopniu projekty doty­ czące transportu w aglomeracjach miejskich. Program ZPORR realizowany jest między in­ nymi poprzez rozbudowę i modernizację infrastruktury służącej wzmacnianiu konkurencyjno­ ści regionów (priorytet 1), w tym modernizację i rozbudowę regionalnego układu transporto­ wego (działanie 1) w zakresie infrastruktury drogowej (poddziałanie 1.1.1), infrastruktury transportu publicznego (poddziałanie 1.1.2) oraz rozwoju transportu publicznego w aglome­ racjach (działanie 1.6). Inwestycje realizowane poprzez działanie 1.6 mogą dotyczyć zinte­ growanych węzłów komunikacyjnych łączących różne rodzaje transportu, odnowienia istnie­ jących linii transportu publicznego oraz zakupu urządzeń infrastruktury transportu publiczne­ go (łącznie z zakupem taboru).

Celem ZPORR jest poprawa powiązań infrastrukturalnych, szczególnie pomiędzy ośrodkami regionalnymi i pozostałymi obszarami województw, oraz uzupełnienie powiązań z krajowym i międzynarodowym układem transportowym. Ponadto zwiększenie zasięgu od­ działywania programów rozbudowy i modernizacji sieci infrastrukturalnych planowanych w ramach innych programów operacyjnych w tym w zakresie Sektorowego Programu Opera­ cyjnego Transport.

Na Sektorowy Program Operacyjny Transport (S P O T ) składają się m.in.: zrównowa­ żony gałęziowo rozwój transportu (priorytet 1), w tym modernizacja sieci kolejowej w rela­

30 Fundusze Unii Europejskiej, doświadczenia i perspektywy. Red. J. Babiak, Studio EMKA, W arszaw a 2006, s. 15-17.

31 Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPO T), Sektorowy Program Operacyjny W zrost Konkurencyjności Przedsiębiorstw (SPO W KP), S ektorowy Program Operacyjny R estrukturyzacja i M odernizacja Sektora Żywno­ ściowego (SPO ROL), Sektorowy Program O peracyjny Rozwój Zasobów Ludzkich (SPO RZL), Sektorowy Pro­ gram O peracyjny Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb (SPO RYBY) oraz Program O peracyjny Pom oc Techniczna (PO PT). Zob. J. Skrzypek, Jak ko-rzystać z funduszy strukturalnych UE, Twigger, W arszaw a 2004, s. 22-44.

cjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach (działanie 1.1) w zakresie przebu­ dowy linii kolejowych (poddziałanie 1.1.1) i zakup pasażerskiego taboru kolejowego (pod- działanie 1.1.2). Zadaniem jest tu usprawnienie obsługi pasażerskiej między aglomeracjami oraz poprawa infrastruktury kolejowej poprzez modernizację linii kolejowych łączących centra miejskie o znaczeniu ogólnokrajowym i zakup nowego taboru32. Bezpieczniejsza infrastruktu­ ra drogowa (priorytet 2), w tym usprawnienie przejazdu drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu (działanie 2.2), tworzy drugi, istotny dla równoważenia miejskiej infra­ struktury transportu, człon SPO T. Celem tego działania jest poprawa tranzytu przez miasta dzięki budowie obwodnic oraz odbudowie dróg miejskich. Proponowane w SPOT i w ZPORR działania zintegrowane są z tzw. strategią lizbońską, nawiązują do zasad zrównoważonego rozwoju. Przyczyniać się mogą do zmniejszania niekorzystnego oddziaływania transportu na środowisko zamieszkiwania człowieka.

3. U zyskiw anie fu n d u s z y UE na in fra s tru k tu rę tra n s p o rtu m iejskiego - skala i w y n ik i

ZPORR współfinansuje bezpośrednio na podstawie tzw. poddziałania 1.1.2 oraz dzia­ łania 1.6 rozwój transportu publicznego w aglomeracjach. Z poddziałania 1.1.2 wspierane są projekty dotyczące budowy, rozbudowy lub odnowienia systemów trans- portu publicznego miast liczących powyżej 50 tys. mieszkańców wraz z obszarami funkcjonalnie z nimi powią- zanymi. Dofinansowywana może być także budowa, przebudowa, rozbudowa lub moderni­ zacja infrastruktury transportu publicznego wraz z zakupem sprzętu w celu stworzenia no­ wych systemów, przedłużenia lub odnowienia linii transportu publicznego razem z niezbędną infrastrukturą. Projekty realizowane w zakresie poddziałania 1.1.2 (kolejność nie świadczy o skali projektów) to:

- „Zakup taboru tramwajowego wraz z wykonaniem remontu torowiska w ul. Ku Słoń­ cu w Szczecinie” (dofinansowanie 2,9 mln euro, tj. 74% ogólnej wartości projektu), - „Rozbudowa systemu transportu publicznego - trakcja tramwajowa w Elblągu” (od­

powiednio: 10,6 mln euro, 70%),

- „Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białego­ stoku” (11,1 mln euro, 60%),

- „Budowa i modernizacja miejskiego systemu transportowego Łomży i okolic” (1,1 mln euro, 79%),

- „Przebudowa ciągu tramwajowo-autobusowego w ulicach Monte Cassino - Kape- lanka - Brożka” w Krakowie (4,8 mln euro, 74%),

32 Sektorowy Program O peracyjny Transport na lata 2004-2006, M inisterstwo Infrastruktury oraz Ministerstwo Gospodarki i Pracy, W arszaw a 2004, s. 55-60.

- „Budowa trakcji trolejbusowej w ulicach Roztocze - Orkana - Armii Krajowej - Bohaterów Monte Cassino - Wileńska - Głęboka” w Lublinie (1,2 mln euro, 80%), - „Zakup sprzętu wraz z modernizacją infrastruktury dla Miejskiego Przedsiębiorstwa

Komunikacyjnego Sp. z o.o.” w Inowrocławiu (0,1 mln euro, 9%),

- „Odnowa infrastruktury transportu publicznego w Toruniu w latach 2005-2006” (1,3 mln euro, 50%),

- „Rozwój i modernizacja transportu publicznego” w Głogowie (1,7 mln euro, 77%). W związku z wymienionymi projektami dofinansowywanymi z funduszy poddziała- nia 1.1.2 podpisano 9 umów. Całkowita wartość tych projektów wynosi 53,1 mln euro, a su­ ma dofinansowania przez Unię - 34,7 mln euro, czyli 65,4%. Największą kwotę dofinanso­ wania otrzyma „Rozbudowa systemu transportu publicznego - trakcja tramwajowa w Elblą­ gu” - 10,6 mln euro, natomiast najwyższy udział środków Unii wykazuje „Budowa i moderni­ zacja miejskiego systemu transportowego Łomży i okolic” - 79%. Najniższymi oboma para­ metrami charakteryzuje się projekt „Zakup sprzętu wraz z modernizacją infrastruktury dla MPK” - 0,1 mln euro, 9%. Średnie dofinansowanie wynosiło ok. 70% wartości projektu. Do 30 września 2006 r. z całego działania 1.1 wykonano 26% refundacji na lata 2004-2006.

Działanie 1.6 jest dostępne dla aglomeracji powyżej 500 tys. mieszkańców: warszaw­ skiej, górnośląskiej, łódzkiej, krakowskiej, poznańskiej, trójmiejskiej i wrocławskiej. W ramach tego działania dofinansowanie otrzymały istotne projekty przyczyniające się do równoważe­ nia infrastruktury transportu miejskiego poprzez promowanie alternatywnego w stosunku do transportu indywidualnego transportu zbiorowego:

- „Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej” (dofinansowanie 30 mln euro, tj. 41% ogólnej wartości projektu)33,

- „Elektroniczne tablice informacyjne w poznańskich węzłach przesiadkowych o zna­ czeniu aglomeracyjnym (aglomeracja poznańska)” (odpowiednio: 0,2 mln euro, tj. 50%),

- „Rozbudowa trasy tramwajowej Bemowo - Młociny (aglomeracja warszawska)” (4 mln euro, 40%),

- „Przebudowa średnicowej linii tramwajowej Północ-Południe we W rocławiu” (15,1 mln euro, 37%),

- „Rozwój proekologicznego transportu publicznego w Gdyni (aglomeracja trójmiej­ ska)” (5,6 mln euro, 40%),

- „Gdański projekt komunikacji miejskiej (aglomeracja trójmiejska)” (20,9 mln euro, 41%),

- „Przebudowa multimodalnego węzła komunikacyjnego Pl. Powstańców W ielkopol­ skich we Wrocławiu, Etap 1 i 2” (12,6 mln euro, 40%),

- „Zintegrowany system sterowania ruchem na ul. Grunwaldzkiej w Poznaniu” (0,6 mln euro, 50%),

- „Budowa Zintegrowanego Dworca Autobusowego na Os. Jana III w Poznaniu” (1,9 mln euro, 50%),

- „Budowa trasy tramwajowej od ul. Jana Pawła II do ul. Podgórnej w Poznaniu” (7,2 mln euro, 50%),

- „Modernizacja infrastruktury autobusowej transportu publicznego na terenie gmin Będzin, Dąbrowa Górnicza i Sosnowiec (aglomeracja górnośląska)” (7,7 mln euro, 42%),

- „Zintegrowany system zarządzania ruchem (Warszawa)” (10,4 mln euro, 50%), - „Modernizacja trasy tramwajowej w Al. Jerozolimskich odcinek pętla Banacha - pę­

tla Gocławek (Warszawa)” (25,4 mln euro, 41%),

- „Łódzki tramwaj regionalny Łódź - Zgierz - Pabianice, Zadanie I, Etap I” (28,3 mln euro, 38%).

Z puli ZPORR w zakresie działania 1.6 najwięcej środków otrzyma w perspektywie fi­ nansowej 2004-2006 aglomeracja warszawska - 128,0 mln zł, następnie krakowska - 115,2 mln zł, łódzka - 108,7 mln zł, wrocławska - 106,2 mln zł, trójmiejska - 101,5 mln zł, poznań­ ska - 37,8 mln zł i górnośląska - 29,4 mln zł. Łączna suma dofinansowania to 169,8 mln euro. Największą kwotę z Unii otrzyma „Łódzki Tramwaj Regionalny” - 28,3 mln euro, nato­ miast najmniejszą inwestycja „Elektroniczne tablice informacyjne” - 0,2 mln euro. W pięciu projektach dofinansowanie stanowi 50%, najmniej (37%) w przypadku „Przebudowy średni- cowej linii tramwajowej Północ-Południe we Wrocławiu”. Średnio projekty otrzymają 40% dofinansowania.

W ramach programu SPO T w zakresie działania 1.1 podpisano 9 umów o dofinanso­ wanie projektów inwestycyjnych. Trzy z nich wpływają bezpośrednio na równoważenie infra­ struktury transportu i będą miały znaczny wpływ na rozwój największych miast w Polsce. Inwestycje z projektów „Zakup nowego, kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi relacji Warszawa - Łódź - W arszawa” oraz „Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, Etap I Skierniewice - Łódź” nie są zlokalizowane w miastach, lecz będą miały istotne znaczenie dla mieszkańców całych aglomeracji34. Linia Warszawa - Łódź połączy dwa największe pod względem liczby ludności miasta w Polsce. Linia ta będzie ekologiczną alternatywą dla transportu samochodowego, szczególnie indywidualnego. Nacisk transportu samocho­ dowego może się bowiem zwiększyć po uruchomieniu odcinka autostrady Warszawa - Łódź.

Celem obu projektów jest usprawnienie przewozów pasażerskich pomiędzy Warszawą i Łodzią. Inwestycje te zwiększą także ekonomiczną konkurencyjność usług kolejowych na rynku grupowych przewozów pasażerskich między tymi miastami. Oba projekty zakładają ogólne obniżenie kosztów zewnętrznych transportu przez przeniesienie części ruchu pasa­ żerskiego z dróg kołowych na kolej szynową, znaczną redukcję szkód ekologicznych po­ przez zmniejszenie zanieczyszczeń, hałasu, wibracji, terenochłonności, zatłoczenia dróg kołowych itp. Dofinansowanie z UE zakupu nowego, kolejowego taboru pasażerskiego wy­ niesie 70,2 mln zł (29% całego kosztu), a modernizacji linii kolejowej Warszawa - Łódź 226,3 mln zł (20%). Termin zakończenia obu projektów planowany jest w 2008 r.

W zakresie działania 1.1 uruchomiony jest projekt „Zakup autobusów szynowych w ce­ lu wyrównania podaży alternatywnych środków transportu w Lubuskiem”. Projekt ten rów­ nież nie jest zlokalizowany w jednym mieście. Celem inwestycji jest wprowadzenie czte­ rech autobusów szynowych na trasach Zielona Góra - Kostrzyn, Rzepin - Zbąszynek oraz Kostrzyn - Krzyż. Inwestycja ta jest zgodna ze strukturalnym i gałęziowym zrównowa­ żeniem polskiego transportu poprzez promowanie transportu szynowego. Transport ten jest najbardziej ekologiczny i bezpieczny. Charakteryzuje się wysoką efektywnością ekono­ miczną. Kwota dofinansowania tej inwestycji to 15,6 mln zł (50%), natomiast jej zakończenie planowane jest w 2008 r.

Środkami związanymi z Priorytetem 1 (w zakresie działania 1.1.3) zostanie dofinanso­ wana budowa ostatniego fragmentu I linii metra - odcinek od szlaku B20 (Park Kaskada) do stacji A23 Młociny w Warszawie. Prace nad odpowiednią umową trwają. Zakończenie inwe­ stycji zmniejszy - ja k się zakłada - natężenie transportu indywidualnego, głównie samocho­ dowego, na korzyść transportu zbiorowego. Nastąpi spadek zanieczyszczeń i hałasu wywo­ ływanych ruchem drogowym. Metro biegnie pod powierzchnią ziemi, więc nie potrzeba na nie dodatkowego cennego obszaru miejskiego35.

W działaniu 2.2 podpisano 37 umów o dofinansowanie z beneficjentami końcowymi. Z liczby tej 17 niżej opisanych inwestycji wpływa na równoważenie infrastruktury transportu miejskiego. Projekty te skierowane są na poprawę dróg kołowych oraz budowę obwodnic. Nie powodują rozbudowy alternatywnych do transportu drogowego środków transportu w miastach. Jednak przez obniżenie emisji zanieczyszczeń i hałasu, poprawę bezpieczeń­ stwa ruchu w miastach oraz niekiedy przeniesienie ruchu tranzytowego poza miasto przy­ czyniają się do równoważenia miejskiej infrastruktury drogowej.

Zadaniem projektu „Modernizacja drogi krajowej nr 70 - Al. Rataja na terenie miasta Skierniewice” jest odnowienie odcinka drogi krajowej i likwidacja wielu utrudnień na

35 W dni powszednie z m etra korzysta około 290 tys. osób dziennie. Ukończenie I linii i dalsza rozbudowa w a r­ szawskiego metra przyczyni się do odblokowywania ulic biegnących wzdłuż trasy metra, zm niejszenia zatłocze­ nia, korków, hałasu, emisji spalin. W dalszej perspektywie konieczne je s t sfinansowanie budowy II linii m etra w W arszawie.

tej drodze. Powstanie dwupasmowa droga ze ścieżką pieszo-rowerową. Przez zastosowanie ekranów nastąpi poprawa parametrów akustycznych i zmniejszenie bezpośredniego przeni­ kania spalin do poziomu CO, NO2 - 19%; SO2 - 4%; węglowodanów, pyłów - 93%. Projekt zostanie dofinansowany w kwocie 7,8 mln zł (54%) i zrealizowany do końca 2006 r. Analo­ giczne cele ma projekt „Przebudowa odcinka drogi krajowej nr 88” (obejmującej miasto Gli­ wice), który zakończy się w 2007 r. i otrzyma wsparcie w wysokości 39,7 mln zł (69%) oraz projekt „Usprawnienie przejazdu w południowym korytarzu tranzytowym w Częstocho­ wie”, który obejmuje budowę wiaduktu drogowego nad linią Częstochowa - Kielce wraz z przebudową układu drogowego. Inwestycja zakończy się w 2006 r. i dofinansowana będzie w wysokości 26,2 mln zł (64%).

Celem zamierzenia „Modernizacja ulicy Szosa Lubicka w Toruniu od skrzyżowania z ul. Olsztyńską przez Strugę Lubicką do węzła Lubicz (A1) Zadanie 1 Odcinek od skrzyżo­ wania z ul. Olsztyńską do Strugi Lubickiej” jest poprawa parametrów tego odcinka do stan­ dardu drogi krajowej na terenie zurbanizowanym. Według założeń tego projektu liczba wy­ padków zmniejszy się o 40%, a koszty emisji substancji toksycznych obniżą się o 60%. Ter­ min zakończenia modernizacji przypada w 2008 r. Dofinansowanie z Unii wyniesie 41,7 mln zł (50%). Podobne cele ma inwestycja „Przebudowa mostu Szczytnickiego we Wrocławiu - ciąg drogi krajowej nr 8”. W jej wyniku wskaźnik wypadkowości zmniejszy się o 40%, natomiast poziom hałasu spadnie o 2 dB. Zakończenie przebudowy było przewidy­ wane na 2006 r. Zostanie dofinansowana w wysokości 13,1 mln zł (40%). W wyniku projektu „Przebudowa ulicy Autostrada Poznańska, Etap I i II - budowa nowych mostów przez rze­ kę Odrę i Regalicę” powstaną dwa mosty o wymaganych dla dróg krajowych parametrach. Będzie to zwiększa ć komfort i bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zastosowanie urządzeń czyszczących ścieki opadowe (separatory tłuszczu, piaskowniki) poprawi stan wód po­ wierzchniowych, do których te ścieki są odprowadzane. Zakończenie przebudowy przewidy­ wane jest w 2007 r. Wsparcie wyniesie 44,3 mln zł (74%). Sfinansowanie inwestycji „Przebu­ dowa odc. drogi krajowej nr 3 w Gorzowie Wlkp. - ul. Grobla - Most Staromiejski” zmniejszy - jak się przewiduje - liczbę wypadków i kolizji o 30%. W wyniku realizacji projektu powstaną obustronne chodniki i ścieżki rowerowe wzdłuż ul. Grobla do wysokości ul. Woskowej. Po­ między ul. Woskową a ul. Owczą ścieżka rowerowa będzie jednostronna. Ścieżki rowerowe o szerokości 2 m oraz chodniki o minimalnej szerokości 2 m będą oddzielone - w miejscach, gdzie to będzie możliwe - pasem zieleni o szeroko ści 3 m. Zakończenie inwestycji planowa­ ne jest na koniec 2006 r., dofinansowanie w kwocie 21, 5 mln zł (75%). Także „Przebudowa ciągu komunikacyjnego ulic Limanowskiego - Aleksandrowska na odcinku od Al. Włókniarzy do ul. Bielicowej - droga krajowa nr 72” zredukuje negatywne oddziaływanie ruchu samo­ chodowego. Inwestycja została zakończona i uzyskała wsparcie w kwocie 22,0 mln zł (75%). „Remont południowego wiaduktu drogowego Krzywa Góra wraz z modernizacją dojazdów

w ciągu drogi krajowej nr 1 we W łocławku” przyniesie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zmniejszy koszty wypadków o 13% i zanieczyszczenie środowiska o 11,4%. Remont został zakończony z udziałem środków Unii w wysokości 1, 1 mln zł (65%). Poza tym „Przebudowa ulic Rzeszowa w ciągu drogi krajowej nr 4 - dostosowanie do wymogów Unii Europejskiej” zwiększy bezpieczeństwo użytkowników drogi, zmniejszy uciążliwości dla życia mieszkańców oraz wzmocni ochronę zabytkowej części miasta. Przebudowa za­ kończy się w 2006 r. z dotacją 42,9 mln zł (70%).

„Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej od ul. Grabiszyńskiej do ul. Szwajcarskiej we Wrocławiu” pozwoli przyjąć ruch tranzytowy, w związku z czym odciążone będą inne ulice w mieście oraz zmniejszy się poziom drgań. Budowa zostanie ukończona w 2006 r. z dofi­ nansowaniem 39, 6 mln zł (61%). Podobne efekty przyniosą dwa następne projekty. Zakoń­ czona „Modernizacja drogi krajowej nr 32 - Trasa Północna w Zielonej Górze” objęła prze­ budowę położonego w granicach miasta odcinka Trasy Północnej i uzyskała pomoc w wyso­ kości 3 mln zł (58%). Zrealizowana „Budowa obwodnicy Zachodniej Legnicy - Etap ID - od­ cinek od ul. Nowodworskiej do autostrady A4” zyskała dofinansowanie w kwocie 17, 8 mln zł (60%). Oprócz wymienionych dodatkową cechą projektu „Budowa obwodnicy północnej dla Miasta Opola” będzie zapewnienie lepszych warunków ruchu lokalnego. Budowa miała się zakończyć do końca 2006 r. Uzyskała wsparcie w kwocie 43, 6 mln zł (74%). Następną przeprowadzaną inwestycją jest „Budowa dróg dojazdowych (krajowych) do II przeprawy mostowej w Płocku - etap I. Budowa odcinków I i II”, która będzie oddana do użytku w 2007 r. z dotacją 91, 3 mln zł (70% zł). Inwestycja „Przeprawa przez rzekę Wartę - nowy przebieg drogi krajowej nr 25” stworzy lepsze warunki tranzytowego i dojazdowego ruchu do Konina. Spowoduje zmniejszenie liczby samochodów ciężarowych, przejeżdżających przez istniejącą drogę nr 25. Ukończenie planowane jest na 2007 r., a dofinansowanie w wysoko­ ści 148,5 mln zł (74%). Poza już wskazanymi „Budowa Trasy Średnicowej w Grudziądzu Etap I” przyczyni się do ograniczenia ruchu drogowego w centrum miast. Zmniejszy uciążli­ wości ruchu drogowego, ograniczy niekorzystne oddziaływanie na środowisko. Trasa zosta­ nie zbudowana w 2007 r. i uzyska wsparcie w wysokości 65,4 mln zł (70%).

Trzy wskazane projekty związane z działaniem 1.1 zakończą się w 2008 r. i uzyskają dofinansowanie z Unii Europejskiej w kwocie 764, 7 mln zł. Największą inwestycją jest „Mo­ dernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź”. Z projektów dotyczących działania 2.2 zakoń­ czone zostały cztery, do końca roku 2006 planowano ukończenie jeszcze siedmiu, pięciu w 2007 r. i jednego w 2008 r. Kwota dotacji wyniesie 669,4 mln zł. Największą kwotę otrzyma „Przeprawa przez rzekę W artę” - 148,5 mln zł, najmniejszą „Remont wiaduktu drogowego Krzywa Góra” 1,1 mln zł. Dofinansowanie projektów przez Unię stanowi 40-75% wartości inwestycji.

Projekty realizowane w działaniu 2.2 podzielić można na realizowane w miastach oraz wokół nich, w postaci obwodnic. Inwestycje ulokowane w miastach mają na celu popra­ wę przepustowości remontowanych ulic i mostów, zmniejszenie hałasu, emisji spalin, zanie­ czyszczeń oraz liczby wypadków. Budowa obwodnic natomiast przyczyni się do przeniesie­ nia ruchu tranzytowego poza miasta. Spowoduje również zmniejszenie poziomu spalin, za­ nieczyszczeń, hałasu w centrach miast. Z 17 projektów 10 dotyczy inwestycji w miastach i zostanie dofinansowane w kwocie 260,2 mln zł, natomiast pozostałych 7 polega na budowie obwodnic, które będą dofinansowane w wysokości 409,2 mln zł. Tak więc inwestycje w za­ kresie tworzenia obwodnic uzyskają prawie dwa razy większą kwotę wsparcia.

Dokończenie większości z przedstawionych inwestycji, wykorzystanie funduszy z lat 2004-2006 oraz uzyskanie dotacji w perspektywie finansowej 2007-2013 na te oraz kolejne projekty stanowi duże wyzwanie.

4. Fundusze UE w rów now ażeniu in fra s tru k tu ry tra n s p o rtu m ie jskieg o - w yzw ania ZPORR oraz SPOT obowiązują w latach 2004-2006. Ostateczny termin obowiązywa- nia zwrotu wydatków w ramach tych programów mija jednak w dniu 31 grudnia 2008 r36. Pol­ ska jest zatem w połowie tej perspektywy finansowej. Kraj nasz wydał jak dotąd stosunkowo niewielką kwotę na inwestycje infrastrukturalne z środków przyznanych przez Unię Europej­ ską w ramach funduszy strukturalnych. Do końca września beneficjenci SPOT otrzymali 92 mln euro. Z programu SPOT Polska wykorzystała więc jedynie 7,9% dostępnych środ­ ków37. W ramach ZPORR wartość podpisanych umów o dofinansowanie projektu osiągnęła kwotę 10,2 mln zł, stanowi ącą 86,6% wszystkich dostępnych środków38. Do tego czasu cał­ kowita wartość płatności przekazanych z kont programowych wyniosła ponad 3 mld zł, co stanowi 25,8% ogólnopolskiej kwoty przewidzianej w latach 2004-2006. W zakresie działania 1.6 wartość dofinansowania wynikającego z umów podpisanych z beneficjentami stanowi 92,2% kwoty na lata 2004-2006, a wartość dokonanych refundacji z kont programowych wy­ nosi tylko 8,6%. Można też mówić o pewnych dysproporcjach przestrzennych w rozmiesz­ czeniu środków ZPORR na podstawie tzw. działania 1.6. Szczególne różnice dotyczą skali środków uzyskanych przez aglomeracje górnośląską i poznańską (38 i 30 mln zł) w porów­ naniu z warszawską, krakowska, łódzką, wrocławską i trójmiejską (100-130 mln zł).

Największe problemy związane z wydatkowaniem funduszy sprawiają procedury zwią­ zane z ochroną środowiska, w tym konsultacje społeczne oraz prawo zamówień publicznych.

3

367 Art. 6 Decyzji Komisji W spólnot Europejskich; z dn. 29.06.2004 r. 37 D. Gąsowska: Powoli, ale do przodu, Puls Biznesu 5/10/2006, s. 20.

38 Zintegrow any Program O peracyjny R ozwoju Regionalnego 2004-2006 - stan wdrażania na dzień 30 września

W programie SPO Transport duże utrudnienie dla beneficjentów końcowych stanowi pod­ ręcznik procedur39.

W perspektywie, w latach 2007-2013, inwestycje z zakresu infrastruktury transportu będą finansowane z Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO), Programu Operacyjne­ go „Infrastruktura i środowisko” oraz Programu Operacyjnego „Rozwój Polski W schodniej”. Z programów RPO będą finansowane: infrastruktura drogowa, kolejowa, lotniska oraz trans­ port publiczny40. W ramach transportu publicznego dotacje uzyskają:

- rozbudowa i modernizacja transportu publicznego wraz z infrastrukturą towarzyszą­ cą wymianą taboru,

- rozbudowa i integracja węzłów transportu publicznego, tworzenie zintegrowanego systemu regionalnego transportu publicznego,

- poprawa dostępności i jakości usług w transporcie publicznym,

- poprawa bezpieczeństwa komunikacyjnego oraz przystosowania transportu zbioro­ wego do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością,

- powiązania komunikacji miejskiej z komunikacją lokalną,

- promowanie transportu czystego i przyjaznego środowisku, w tym stosowanie alter­ natywnych źródeł zasilania w transporcie publicznym.

Program Operacyjny „Infrastruktura i środowisko” będzie realizowany m.in. przez transport przyjazny środowisku (priorytet VII), w tym transport miejski na obszarach metropo­ litalnych (działanie 7.3)41. Działanie to skierowane będzie do 9 obszarów metropolitalnych wyznaczanych aglomeracjami: warszawską, łódzką, krakowską, poznańską, trójmiejską, wrocławską, toruńsko-bydgoską, szczecińską i katowicką. Zwłaszcza dokończenie budowy I linii metra w Warszawie będzie znacznie pozytywnie oddziaływać na środowisko miejskie, a tym samym na polepszenie warunków życia mieszkańców stolicy. Metro nie korzysta dotąd ze współfinansowania z funduszy strukturalnych. Uzyskanie dofinansowania i dokończenie tej budowy jest tym bardziej istotnym wyzwaniem. W ramach działania 7.3 będą wspierane projekty wartości co najmniej 25 mln euro całkowitych (wraz ze środkami krajowymi) kosztów kwalifikowanych42, promujące ekologiczny system transportu publicznego. Preferowane będą projekty, których wynikiem będzie integracja form transportu funkcjonujących na obszarach metropolitalnych. Dofinansowanie z działania 7.3 będą mogły otrzymać projekty zmniejsza­ jące hałas uliczny i emisję spalin oraz obejmujące adaptację, budowę, przebudowę, rozbu­ dowę sieci szynowych, trolejbusowych, przystanków, stacji i węzłów przesiadkowych itp.

39 Podręcznik je s t zbiorem zasad pomocnych w realizacji projektu. W ym aga je dn ak od beneficjentów bardzo dużej szczegółowości opracowania, co przysparza im znacznych problem ów i trw a zazwyczaj długo.

40 W sparcie dla infrastruktury transportow ej w ram ach Regionalnych Program ów Operacyjnych oraz Program u

O peracyjnego R ozw ój Polski Wschodniej, s. 13, www.m rr.gov.pl z dn. 18.10.2006.

41 Program O peracyjny Infrastruktura i Środowisko, M inisterstwo Rozwoju Regionalnego, W arszaw a 2006, s. 151­

152.

42 Koszty kwalifikowane to koszty, których poniesienie je s t merytorycznie uzasadnione, lub koszty, które spełniają kryteria zasadniczości, wyznaczone przez instytucj ę zarządzającą.

Z funduszy Programu Operacyjnego „Rozwój Polski Wschodniej” finansowana będzie rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu publicznego trzech potencjalnych obsza­ rów metropolitalnych: Białegostoku, Lublina, Rzeszowa oraz dwóch ośrodków miejskich: Olsztyna i Kielc43.

Istotnym wyzwaniem będzie uzyskanie dotacji z wymienionych programów przez bene­ ficjentów końcowych. Należy mieć nadzieję, że instytucje zarządzające funduszami UE i po­ średniczące w ich uzyskiwaniu oraz podmioty ubiegające się o środki unijne, wzbogacone doświadczeniem lat 2004-2006, będą w znacznie większym stopniu wykorzystywały przy­ sługujące Polsce kwoty.

5. P odsum ow anie i w n io s k i

Przeprowadzona analiza wskazuje, że projekty współfinansowane z puli Zintegrowa­ nego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego w zakresie poddziałania 1.1.2 i dzia­ łania 1.6 oraz z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport w ramach działania 1.1 oraz działania 2.2 są zgodne z koncepcją zrównoważonego rozwoju. Projekty realizowane w ramach ZPORR w zakresie poddziałania 1.1.2 i działania 1.6 oraz z SPOT poprzez działa­ nie 1.1 wspierają bezpośrednio budowę zrównoważonej infrastruktury transportu w polskich miastach. Nastawione są na alternatywne wobec transportu samochodowego środki trans­ portu: kolej, tramwaj oraz metro. Projekty inwestycyjne dotyczące działania 2.2 z programu SPOT równoważą natomiast rozwój miejskiej infrastruktury transportu pośrednio, nie promu­ ją c alternatywnych jej form. Ograniczają jednak emisję zanieczyszczeń, zmniejszają hałas, zakładają redukcję liczby wypadków itp. Kwota dofinansowania przez Unię wszystkich wy­ mienionych projektów pośrednio równoważących infrastrukturę (17 inwestycji) wyniesie 669,5 mln zł. Przewagę w skali pozyskanych środków mają więc projekty bezpośrednio rów­ noważące infrastrukturę transportu miejskiego, większa jest także ich liczba (z ZPORR 9 z poddziałania 1.1.2 + 14 z działania 1.6 + SPOT 9 z działania 1.1). Jest to pozytywne z punktu widzenia sposobu spożytkowania funduszy UE w równoważeniu miejskiej infra­ struktury transportu w Polsce.

Całkowita wartość projektów związanych z poddziałaniem 1.1.2 w ramach ZPORR wy­ nosi 53,1 mln euro, a suma ich dofinansowania przez Unię 34,7 mln euro (65%). Projekty działania 1.6 opiewają na sumę 410,9 mln euro, przy dofinansowaniu w kwocie 169,8 mln euro (27%). Wartość trzech wskazanych projektów z działania 1.1 ze SPOT stanowi 1386,7 mln, a dofinansowanie 312,1 mln zł (23%), natomiast 17 inwestycji z działania 2.2. analogicznie, 993,4 mln zł i 669,4 mln zł (67%). Skrajne kwoty dofinansowana to: 10,6 mln euro i 0,1 mln euro (w zakresie poddziałanie 1.1.2.) 28,3 mln euro i 0,2 mln euro (działanie

1.6), 148,5 mln zł. i 1,1 mln zł (działanie 2.2). Średnio dofinansowanie wynosiło 70% w pod- działaniu 1.1.2 oraz 40% w działaniu 1.6. Dofinansowanie projektów z działania 2.2 przez Unię wynosi od 40 do 75% wartości inwestycji. Z trzech wymienionych inwestycji łączących się z działaniem 1.1 największe wsparcie wynosi 226,3 mln zł, najmniejsze 15,6 mln zł, co stanowi 20-50% wartości projektów.

Poddane analizie projekty inwestycyjne równowa żą infrastrukturę transportu miejskiego w Polsce przede wszystkim pod względem społecznym, rozumianym długofalowo. Poprawia­ ją bowiem mobilność ludności, zmniejszają również zagrożenie wypadkami drogowymi po­ przez modernizację, przebudowę dróg i mostów oraz budowę obwodnic itp. Umożliwiają mieszkańcom największych miast w Polsce lepsze przemieszczanie się, w tym większą przestrzenną dostępność miejsc pracy i usług. Największą rangę mają tu metro oraz połą­ czenie kolejowe Warszawa - Łódź. Przedstawione projekty równoważą rozwój infrastruktury transportu miejskiego pod względem ekologicznym w wyniku ograniczania emisji zanie­ czyszczeń, redukcji hałasu i drgań, spadku terenochłonności tej infrastruktury. W ywołują za­ razem korzystne efekty gospodarcze, gdyż realizowane w ich ramach inwestycje przeciw­ działają barierom wzrostu ekonomicznego. Usprawnienie linii kolejowej Warszawa - Łódź zwiększy np. możliwości aktywnego poszukiwania pracy. Równoważeniu podlega czynnik techniczny, ponieważ wskazywane projekty inwestycyjne poprawi ą standardy jakości ruchu oraz przepustowo ść ciągów i korytarzy transportowych.

Istniejąca w Polsce infrastruktura transportu miejskiego jest nadal znacznie niedofinan- sowana. Składniki miejskiej infrastruktury transportu: autobusy, tramwaje, wagony kolejo­ we, sieć trakcyjną, cechuje w wielu miastach wysoki stopień zużycia. Są one tym samym niebezpieczne dla pasażerów i środowiska. Stworzenie w Polsce zrównoważonej infrastruk­ tury transportu jest trudnym zadaniem. Strukturalne efekty procesu równoważenia infrastruk­ tury transportu miejskiego z udziałem środków UE staną się w Polsce widoczne dopiero po długim czasie. Realizacje większych projektów współfinansowanych z funduszy Unii Euro­ pejskiej jest i będzie istotnym krokiem w tym kierunku. Jest to duże wyzwanie, któremu trze­ ba sprostać. Oprócz funduszy unijnych na takie inwestycje jest i musi być jednak skierowany znaczny strumień środków krajowych, gdyż dopiero wówczas przyniesie to oczekiwane sy- nergiczne korzyści. Niezbędne jest przy tym dobre wykorzystanie funduszy Unii Europejskiej nie tylko z lat 2004-2006, lecz także w kolejnej perspektywie finansowej 2007-2013. O rów­ noważeniu infrastruktury transportu miejskiego w Polsce przy pomocy środków Unii świad­ czą, jak dotąd, przede wszystkim efekty finansowe - uzyskane i przekazane dotacje z fundu­ szy strukturalnych. Na większe efekty rzeczowe trzeba jeszcze czekać.

Streszczenie

W artykule przeprowadzono analizę i ocenę roli funduszy Unii Europejskiej w równo­ ważeniu infrastruktury transportu miejskiego w Polsce w latach 2004-2006. Ukazane są ska­ la, proporcje oraz efekty rzeczowe środków uzyskanych poprzez Europejski Fundusz Roz­ woju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regional­ nego (ZPORR) oraz Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT). Przeanalizo­ wane są konkretne inwestycje realizowane w miastach, współfinansowane ze środków unij­ nych oraz ich wpływ na równoważenie infrastruktury transportu w rozumieniu nawiązującym do wytycznych Unii Europejskiej. Według tych wytycznych, zrównoważony rozwój infrastruk­ tury zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny i zdrowy dla ludzi, przyjazny dla środowiska zamieszkania obecnej i następnych generacji. Oferuje także moż­ liwo ść wyboru środka transportowego oraz podtrzymuje gospodarkę i rozwój regionalny. Ogranicza ponadto emisję zanieczyszczeń, hałasu i odpadów oraz zużycie zasobów odna­ wialnych, minimalizuje też zużycie zasobów nieodnawialnych.

Przeprowadzona analiza wskazuje, że projekty współfinansowane z puli Zintegrowa­ nego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego oraz Sektorowego Programu Opera­ cyjnego Transport są zgodne z koncepcją zrównoważonego rozwoju. Projekty realizowane w programach ZPORR oraz SPOT wspierają budowę zrównoważonej infrastruktury transpor­ tu w polskich miastach bezpośrednio i pośrednio. Równoważą rozwój infrastruktury transpor­ tu w sposób bezpośredni, gdy ukierunkowane są na rozwój alternatywnych wobec samocho­ du środków transportu (kolej, tramwaj, metro). Natomiast, gdy ograniczają emisję zanie­ czyszczeń, zmniejszają hałas, redukują liczbę wypadków itp., równoważą rozwój tej infra­ struktury w sposób pośredni. Poddane analizie projekty inwestycyjne równoważą infrastruk­ turę transportu miejskiego w Polsce przede wszystkim pod względem społecznym, rozumia­ nym długofalowo. Poprawiają mobilność ludności, zmniejszają zagrożenie wypadkami dro­ gowymi poprzez modernizację, przebudowę dróg i mostów oraz dostępność obwodnic itp. Umożliwiają lepsze przemieszczanie się oraz zwiększają przestrzenną dostępność miejsc pracy i usług. Równoważą rozwój infrastruktury transportu miejskiego pod względem ekolo­ gicznym w wyniku ograniczenia emisji zanieczyszczeń, redukcji hałasu i drgań oraz spadku terenochłonności tej infrastruktury. W ywołują zarazem korzystne efekty gospodarcze, gdyż realizowane w ich ramach inwestycje przeciwdziałają barierom wzrostu ekonomicznego. Równoważeniu podlega także czynnik techniczny, gdyż wskazywane projekty techniczne poprawiają standardy jakości ruchu oraz przepustowość ciągów i korytarzy transportowych. W perspektywie finansowej 2007-2013 inwestycje z zakresu infrastruktury transportu będą finansowane z Regionalnych Programów Operacyjnych (PRO), Programu Operacyjnego Infrastruktura i środowisko oraz Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Pro­ gramy te stwarzają szanse dalszego równoważenia rozwoju infrastruktury transportu w Pol­ sce.

EU FUNDS IN BALANCING THE URBAN TRANSPORT INFRASTRUCTURE

IN POLAND, 2004-2006

A b s tra c t. This article presents the role of the EU funds in balancing the urban trans­ port infrastructure in Poland in 2004-2006. The issues under discussion concern the analysis and evaluation of balancing the existing infrastructure, using the resources obtained from the European Regional Development Fund under the Integrated Operating Programme of Re­ gional Development and the Sector Transport Operating Programme. Analyses and evalua­ tions were applied to the scale and proportions of the financial resources, as well as their substantive effects. The author has considered specific capital projects that were co-financed by the Programmes, with reference to the premises of the conceptions of sustainable devel­ opment. The author has also discussed the scope and challenges of the financial perspective

2007-2013 from the viewpoint of balancing the transport infrastructure in Poland, using the EU funds.

K ey W ords: balanced transport system, EU funds, Integrated Operating Programme of Regional Development (ZPORR), Sector Transport Operating Programme (SPOT), Euro­ pean Regional Development Fund, Regional Operating Programmes (RPO's), Operating Programme of Infrastructure and the Environment, Operating Programme of the Develop­ ment of Eastern Poland

Mgr Joanna Majchrzak

Kolegium Ekonomiczno-Społeczne - Studium doktoranckie Szkoła Główna Handlowa