TECHNIK UND WIRTSCHAFT
MONATSSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE »REDIGIERT U HERAUSGEGEBEN VON DR-HERMANN BECK U N D D -M E /E R .
2. JAHRG. NOVEMBER 1909 11. HEFT
STAAT UND STADT ALS BETRIEBSUNTERNEHMER.
Von EMIL SCHIFF, Berlin-Grunewald.
(F o rtsetzu n g von S. 446.)
Es ist selb stv erstän d lich , daß L ord A v eb u ry an der hochw ichtigen F rag e d es E isen b ah n w esen s nicht v o rb e ig e h t; w ie nicht anders zu e rw a rte n ist, b e a n tw o rte t e r auch sie zugunsten des P riv a tb e trie b e s .1) E r rü h m t b eso n d ers d a s englische und am erikanische E isenbahnw esen im G eg en sätze zum d eu t
s c h e n ; dabei sind in d er deutschen A usgabe des B uches b e re its eine R eihe von A ngaben ü b er deutsche E isenbahnen als „nicht m ehr zutreffend“ w eggelassen.
Dem ste h t g egenüber, daß sich die F achleute aller K ulturländer m ehr und m e h r fü r den staatlich en E isen b ah n b etrieb e rk lä re n und die auf die V e rs ta a t
lichung von E isenbahnen g erich tete B ew egung in d er g anzen W e lt F o rtsc h ritte m acht. Die v o lk sw irtsch aftlich en und politischen N achteile p riv a te r E isen
b ah n w irtsch aft tre te n am g rö ß ten E isen b ah n w esen d er W elt, dem d er V er
einigten S taaten von N ordam erika, g erad ezu ab sch reck en d h e rv o r, und auch in England fo rd ern zahlreiche und gew ichtige Stim m en die V erstaatlichung.
A usschlaggebend sind fü r diese B ew eg u n g die durch A usschaltung d er E inzel
in te re sse n e rre ic h b a re F ö rd eru n g des allgem einen N utzens und die m ögliche E rhöhung d er W irtsch aftlich k eit. Diese M öglichkeit b e ru h t in den E rsp arn issen an A nlagem itteln und B etrieb sk o sten , die durch A usschluß des W e ttb e w e rb e s,
J) B ezüglich E isen b ah n w esen s b en u tztes S ch rifttu m : A ufsätze vo n R itter D r. v. W ittek , D r. A. v. d. L eyen, K upka (Z eitung des V ereins D eu tsch er E isen b ah n - V erw altungen, letzte Ja h rg ä n g e ), D r. K reuzkam : „Die E isen b ahnen der E rd e “ (Die W elt des K aufm anns, 1909, S. 359), S tatistik en des A rch iv s für E isen b ah n w esen , v a n d e r B o rg h t: „E isenbahnen“ (A rtikel im W ö rte rb u c h der V olksw irtschaft, Jen a, 1906). — D em R eich seisen b ah n am t bin ich für A uskünfte und M aterial, dem S tatistisch en Amt für die Z ulassung z u r B ibliothek und d er Firm a B rasch & R othenstein für A uskünfte zu D ank v e rb u n d e n . D as R eich sp o stam t lehnte jede A uskunft ab.
Z usam m en fassu n g und einheitliche G estaltu n g des B e trie b e s e rr e ic h t w erd en k ö n n en ; D oppelbauten w e rd e n verm ied en , d as ro llen d e G u t k an n ü b erall un
g e h in d e rt durchlaufen und so m it aufs b e ste a u sg e n u tz t w e rd e n . D as allge
m eine In te re ss e ko m m t in e rs te r R eihe m it B ezug auf die K riegführung und den P o s td ie n s t in B e tr a c h t; bei d e r üb lich en T arifp o litik e rs c h lie ß t au ß erd em die V e rstaatlich u n g d e r E isen b ah n e n den S ta a te n , also d e r A llgem einheit, ge
w altig e E innahm equellen. D er sta a tlic h e B e trie b e rh ö h t fe rn e r, indem e r e n t
g eg en steh en d e E in z e lin te re sse n a u s s c h a lte t und d as H ö ch stm aß öffentlicher A ufsicht einschließt, die B e trie b ssic h e rh e it, e r ste llt die Erfüllung d e r allge
m einen B eförderungspflicht und eine g e re c h te B eh an d lu n g a lle r am V erk eh r B eteilig ten sic h e r und e rm ö g lich t die B erü ck sich tig u n g b e s o n d e re r v o lk s w irt
sch aftlich er E rfo rd e rn isse . So w e rd e n ä rm e re G eb iete, w o B ah n en keinen ge
nügenden E rtr a g brin g en , am e h e ste n vom S ta a te , d e r in n erh alb sein es G esam t
n e tz e s einen A usgleich findet, b e rü c k s ic h tig t w e rd e n können. A uch d a s beim B ah n b au u n erläßliche R e c h t d er E n teig n u n g v o n G ru n d b esitz ist am b e ste n beim S ta a t aufgehoben. Die Z usam m en fassu n g d e r B ah n en in S ta a tsb e sitz e r
le ic h te rt auch z w isc h e n sta a tlic h e A bm achungen. Schließlich w ird d e r S ta a t das zum B au d e r E isen b ah n e n n ö tig e K apital im allgem einen le ic h te r und billiger aufbringen k ö n n en als d a s P riv a tu n te ro e h m e rtu m .
Dem g e g en ü b er w e rd e n p riv a te E ise n b a h n b e trie b e u n te r gün stig en V er
hältn issen auch m anche V orteile au fw eisen können. In e r s te r R eihe w ird der W e ttb e w e rb auf die S ch n ellig k eit und Z ugdichte g ü n stig e in w irk e n ; auch m an ch e V e rb esseru n g en , nam entlich auf E rh ö h u n g d e r B equem lichkeit fü r die R eisenden abzielende, w e rd e n le ic h te r e in g e fü h rt w e rd e n . F ü r P riv a tb a h n e n sind a b e r n u r p riv a tw irtsc h a ftlic h e In te re ss e n m aßgebend, und e s ist ein frei
h än d le risc h e r Irrtu m , daß diese se lb s ttä tig auch am b e ste n fü r die B efriedi
gung d er allgem einen In te re sse n so rg en . Die E rw ä g u n g d e r G esichtspunkte, die einen g u ten und w irtsc h a ftlic h e n E isen b ah n d ien st k en n zeich n en , zeig t v iel
m ehr, w ie leich t h ier ein W id e rs tre it d es U n te rn e h m e rz w e c k e s m it dem öffent
lichen N utzen m öglich is t; d a ra u s erg e b e n sich a b e r so z a h lre ic h e und große S chädlichkeiten, daß die etwyaigen V o rteile des P riv a tb e trie b e s v o n ihnen w e it übertroffen w e rd e n . L o rd A v e b u ry k e n n t freilich n u r die V o rteile des P r i v a t
b e trie b e s und die N achteile sta a tlic h e r E ise n b a h n w irtsc h a ft; die E inseitigkeit dieses S ta n d p u n k te s liegt auf d e r H and, denn e s g ib t keine m enschliche E in
richtung, die n u r V orteile b ie te t, es gibt a b e r auch k ein e v on v ern ü n ftig en M enschen geschaffene E inrichtung, die n u r N achteile a u fw 'e ist E s k o m m t also d arau f an, ob die V orteile o d er die N achteile ü b e rw ie g e n . D er L aie, d er das E isen b ah n w esen nu r vom S tan d p u n k te d es F a h rg a s te s b e u rte ilt, m ag durch die b e z e ic h n e te n V o rzü g e b e sto c h e n w e rd e n . F reilich sind es k e in e s w e g s alle, so n d ern n u r einige P riv a tb a h n e n , denen diese V o rteile e ig e n sin d ; e s bleibt d a h e r im Einzelfalle zu u n tersu ch en , ob die V o rteile eine g ru n d sätzlich e F o lg e des P riv atb ah n w -esen s sind. So e n ts p rin g t die g rö ß e re S ch n ellig k eit en g lisch er E isenbahnen sich erlich zum T eil d e r N atu r d es en g lisch en V olkes und dem Um
stan d e, daß E ngland in v iel h ö h erem M aße als D eu tsch lan d In d u strielan d ist.
D er S ta a t, d e r die englische K rieg sflo tte geschaffen h a t, w ä re zw eifellos auch im S ta n d e g e w e se n , gute und schnelle E isen b ah n en zu schaffen. W en n a b e r s e lb st die b e z e ic h n e te n V o rteile als g ru n d sä tz lic h e F olgen d e r P r iv a tw ir ts c h a f t an zu seh en und allgem ein b ei P riv a tb a h n e n v o rh a n d e n wrä re n , k ö n n te n sie die
ST A A T S- UND G EM EIN D EB ETRIEB E 483 N achteile d e r P riv a tw irts c h a ft nicht aufw iegen. D iese N achteile sind u n w irt
sch aftlich er K apitalaufw and, geldliche In anspruchnahm e des S ta a te s, w o die P riv a tw irts c h a ft v e rs a g t, u n stete und v e rw o rre n e T a rif V erhältnisse, w ilde S pekulation m it K onzessionen und A nteilen von E isenbahnen, V ern ach lässig u n g allgem einer v o lk sw irtsc h a ftlic h e r E rfo rd ern isse, B egünstigung ein ze ln er V er
k eh rsin te re sse n te n und A usbeutung d er g roßen M asse, B etrieb su n sich erh eit und U n terd rü ck u n g a n d e re r V erk eh rsg eleg en h eiten . Zudem w e rd e n die V orteile des W e ttb e w e rb e s zu m eist durch Z usam m enschlüsse g eg en stan d slo s gem acht, Alle diese N achteile sind tatsächlich. D er B au und d er B etrieb m e h re re r W e tt
b ew erb slin ien fü r im w esen tlich en gleiche S tre c k e n und die Z ersp litteru n g d er V erw altu n g sind n atu rg em äß u n w irtsch aftlich er als d er planm äßige A usbau und die geschlossene V erw altu n g eines einheitlichen N etzes. Die Inanspruchnahm e des S ta a te s durch G eldbeihilfen für den B au und B etrieb e rtra g s a r m e r Linien od er — bei E rtrag sau sfällen — für die V erzinsung von A nleihen, o d er die N ot
w e n d ig k eit staatlich en E ingreifens z u r A u frech terh altu n g n o tleid en d er B etrieb e ist in d er G eschichte des E isen b ah n w esen s keine S eltenheit, d e r A usgleich ab er, den ein S ta a t, d e r se lb st b e tre ib t, im E rtr a g a n d e re r L inien findet, fehlt dem S ta a te , d er die E isenbahnen der P riv a tw irts c h a ft überläßt. Die Klagen ü b er un g erech te, v e rw o rre n e und sch w an k en d e T a rifv e rh ä ltn is se sind in A m erika und se lb st in England allgem ein. M an v e rla n g t noch m e h r nach stetig en als nach billigen T arifen (von d e r L ey en ), so daß eine g ew isse S ta r r heit, w ie sie L o rd A v e b u ry D eutschland — ü b rig en s in g ru n d sätzlich er H in
sich t m it U n rech t — v o rw irft, d as k lein ere Ü bel w ä re . D as w irtsch aftlich ü b elste K apitel d e r G eschichte p riv a te n E isen b ah n w esen s ist a b e r die m it ihm v e rb u n d en e Spekulation. In E ngland is t eine so schlim m e Spekulation m it E isenbahnkonzessionen b etrieb en w o rd en , daß d e r S ta a t eingreifen m ußte (Kupka, W ien ); daß die A nteile v o n P riv a tb a h n e n fa s t alle r L ä n d e r, n e u e r
dings nam entlich N ordam erikas, zum w ild esten B örsenspiel g ed ien t hab en und noch dienen, ist allgem ein b ek an n t. S icherlich sind im L aufe d er Z eit viele M illiarden in E isenbahnanteilen, zum eist von kleinen K apitalisten zugunsten g ro ß er S pekulanten, v e rlo re n w o rd e n ; staatlich e A nleihen zu E isen b ah n zw eck en g ehören hingegen zu den sic h e rste n A nlag ew erten . Die M öglichkeit des E r
w e rb e s von E isen b ah n an teilen h a t a b e r dadurch, daß G roßkapitalisten den m aß
gebenden Einfluß auf B ahngesellschaften erlan g en konnten, noch w e it g rö ß ere Ü bel gezeitigt. Die G eschichte d e r am erik an isch en B ahnen is t d ad u rch eine G eschichte d e r A usbeutung und K orruption g ew o rd en . D urch v ern ich ten d e K onkurrenzkäm pfe ebenso w ie durch U n te rd rü ck u n g des W e ttb e w e rb e s und Zusam m enschluß und v o r allem durch den M ißbrauch d er M ach t ü b e r E isen bahnen zu r L ahm legung in d u s trie lle rW e ttb e w e rb e r sind d e r am erikanischen W irtsc h a ft s c h w e re W unden geschlagen, is t so g a r d er W e ltm a rk t heftig in M it
leidenschaft gezogen w o rd en . Noch v e rh ä n g n isv o lle r ist v ielleich t d e r auf G e
setzg eb u n g und V erw altu n g v on den „E isenbahnkönigen“ au sg eü b te D ruck und die v o n ihnen g e z ü c h te te B estech lich k eit des sta a tlic h e n und p riv a te n B e- am tentum es. E s genügt, N am en w ie VanderbiLt, F isk und G ould zu nennen;
zu letzt „ k o n tro llie rte “ H arrim an allein nahezu ein D rittel des g ew altig en B ahn
n e tz e s d e r V ereinigten S ta a te n , und seine E rk ran k u n g genügte, um k ram pfhafte Zuckungen der am erik an isch en B ö rsen auszulösen. Die T arifkäm pfe e rs tre c k e n sich nich t nur auf B ahnen, so n d ern auch auf an d ere V e rk e h rsw e g e ; b ek an n t
is t V a n d erb ilts K am pf g eg en den E riek a n al. A uch in a n d e re n L än d ern , so b e s o n d e rs in E ngland, is t d a s K an alw esen d u rc h die P r iv a tb a h n e n em pfindlich b e e in trä c h tig t w o rd e n ; K anäle w u rd e n a u fg e k a u ft und b ra c h g e le g t o d e r in S p ek u latio n slan d u m g ew an d elt. L o rd A v e b u ry b e z e ic h n e t es ireilich als einen F e h le r d e r S ta a ts w irts c h a f t — und in sb eso n d ere d e r p reu ß isch en —, daß K anäle g eb au t, also M ittel fü r w e n ig e r leistu n g sfäh ig e V e rk e h rsw e g e aufge
w e n d e t w ü rd e n . E in p lanm äßig a u sg e b a u te s N etz n a tü rlic h e r und k ü n stlich er W a s s e rs tra ß e n k an n a b e r eine w irk s a m e E rg ä n z u n g d e r E isen b ah n e n im H in
b lic k auf n ic h t v e rk e h rse ilig e M a s se n g ü te r b ild e n ; ireilich m ü ssen K anal
und E isen b ah n p o litik n ach ric h tig e n w irtsc h a ftlic h e n G ru n d sä tz e n b etrieb en w e rd e n . E s is t au ch unrichtig, w e n n L o rd A v e b u ry b ei K anälen allg e m e in v o n d e r N o tw e n d ig k e it d e r G ü teru m lad u n g s p ric h t; e in planm äßig a u sg e b a u te s N etz erm ö g lich t in v ielen F ällen die d u rch g eh en d e B efö rd eru n g von d er E rz e u g u n g ss tä tte b is z u r V e rb rau ch stelle. M an kan n m it gleichem R e c h te b eh au p te n , daß d e r M angel an W a s s e rs tra ß e n U m ladungen n ö tig m a c h t;
w en n d e r G ro ß sch iifah rtsw eg S te ttin -B e rlin erö ffn et sein w ird und S eed am p fer in B erlin löschen w e rd e n , w ird die U m ladung g e w a ltig e r G ü term en g en e rs p a rt w erd en .
W a s die V ergleiche betrifft, die L o rd A v e b u ry zu U n g u n sten d e r deutschen E isen b ah n e n a n stellt, so fußen sie w e n ig e r aui Z ahlen und T a tsa c h e n als auf Ä ußeru n g en und A nsichten. D ie P e rs ö n lic h k e ite n a b e r, auf d ie e r sich hierbei stü tz t, sind, zum T eil w e n ig ste n s, keine u n p a rte iisc h e n S a c h k e n n e r; so sind V eröffentlichungen des a m erik an isch en P ro f e s s o rs M e y e r b e re its frü h e r von d e r a m erik an isch en und d eu tsch en K ritik a ls e in se itig und w e rtlo s ab g etan w o rd e n (von d e r L e y e n ). A uch n eu eren S ch riften z u r englischen E isen b ah n politik, so dem v o n L o rd A v e b u ry v ielfach b e n ü tz te n B uche v o n A cw orth, m a c h t v o n d e r L e y e n den V o rw u rf, daß sie die b a h n b re c h e n d e n , auf v ierzig jä h rig e r E rfa h ru n g b eru h en d en U n tersu ch u n g en G u sta v C o hns v o llstän d ig ü b er
gehen. A llerdings k o m m t C ohn zu einem v e rn ic h te n d e n U rteil ü b e r die eng
lische E isenbahnpolitik.
Die n ach steh en d en V ergleiche m ögen die w irk lic h e n V erh ältn isse b e leu ch ten . Die h ö c h ste stü n d lich e F a h rg e s c h w in d ig k e it b e tr ä g t h eu te
A ls v o rü b e rg e h e n d h ö ch ste F a h rg e s c h w in d ig k e it sind in D eutschland 100 km zu g ela ssen . D aß m an h ie rb e i n ic h t ste h e n b leib en w ill, b e w e is t die T a tsa c h e , daß S ch n ellzu g lo k o m o tiv en fü r g rö ß e re G esch w in d ig k eiten , z. B.
in B aden fü r 120 km , in B e trie b sin d ; V e rsu c h sfa h rte n m it H eißdam pf
lo k o m o tiv en h ab e n b e re its 150 km , m it e le k trisc h e n T rie b w a g e n ü b e r 200 km stü n d lich e G esch w in d ig k eit e rg e b e n . W ic h tig e r als die h ö ch sten sind die d u rch sch n ittlich en G e sc h w in d ig k e ite n ; h ie r s te h t D eu tsch lan d in E u ro p a an z w e ite r, auf dem F e stla n d an e r s te r S telle. Die d u rch sch n ittlich e G esch w in d ig k e it b e tru g
in N o rd am erik a in E ngland in F ra n k re ic h in D eu tsch lan d
114,9 km 108,8 „ 100,8
„
90,4 „
in E ng lan d
46 km /st 60 km/st und mehr und mehr bei 98,1 vH bei 61,5 vH
STA A TS- UND G EM EIN D EB ETRIEB E 485 46 km /st 60 km /st
und mehr und mehr
in P reu ß en „ 91,2 „ „ 21,6 „
in D eutschland „ 84,1 „ „ 14,8 „
in F ran k reich „ 79,3 „ „ 13 „
aller gefahrenen S chnellzugkilom eter.
Es ist also zuzugeben, daß uns E ngland in bezug auf F a h rg esch w in d ig keiten überlegen ist; d as G leiche gilt in bezug auf die Z ugdichte w ichtiger S treck en m it A usnahm e des s ta rk eingeschränkten, S o n n tag sb etrieb es.
S ieh t m an von diesen — gew iß nicht zu u n te rsc h ä tz e n d e n — V orzügen und einigen schon an g ed eu teten N ebenpunkten ab, so fällt jedoch d er V er
gleich ganz a n d e rs aus, als nach L o rd A v e b u ry s U rteilen zu e rw a rte n w ä re . Das sei durch folgende Ziffern b eleg t:
V e r g l e i c h d e r E i s e n b a h n n e t z e f ü r E n d e 1 9 0 6
Bahnlänge Netzdichte
in km auf 100 qkm auf 10000 Ein
wohner
D eutschland 66 000 12,23 km 10,81 km
F ran k reich 52 000 9,74 „ 13,31 „
G roßbritannien und Irland 37 000 11,8 „ 9 „
E r w e i t e r t e r V e r g l e i c h d e r E i s e n b a h n n e t z e f ü r E n d e 1 9 0 4
Bahnlänge Netzdichte
in km auf 100 qkm auf 10000 Ein
wohner D eutschland
(Sachsen)
58 600 10,3 km
(19,8 „ )
9,9 km
E u ro p äisch es R ußland 54 700 0,9 „ 5,2 ,,
F ran k reich 45 800 8,5 ,, 11,7 „
Ö sterreich-U ngarn 39 200 5,8 „ 8,3 .,,
G roßbritannien und Irland 36 300 11,7 „ 8,8 „
Italien e tw a 17 000 5,6 ,, 4,9 „
Belgien „ 7 000 23,9 „ 10,2 „
Schw eiz „ 4 300 10,2 „ 12,7 „
N iederlande „ 3 200 9 5,7 „
Ver. S taaten von N ordam erika 344 200' 4,4 „ 43,8 „
A ustralien 27 000 0,3 „ 43,55 „
Bei e in e r W ertu n g d ieser Zahlen m üssen natürlich die b eso n d eren V er
hältnisse d es L an d es, nam entlich die D ichte der B ev ö lk eru n g und die Industrie- dichte, b e rü c k sic h tig t w e rd e n ; das zeigen b e so n d e rs die Zahlen fü r B elgien und Sachsen.
Das A nlagekapital b etru g auf einen K ilom eter B ahnlänge in G roßbritannien und Irland 696 000 M
in F ra n k re ic h 317 000 „
in D eutschland 255 000 „
D er D u rch sch n itt d er B au k o sten aller B ahnen d er E rde b e tr ä g t bei einem An
lag ek a p ital von 170 M illiarden e tw a 200 000 M für 1 km.
Bei der H öhe des englischen K apitalaufw andes, d e r ungefähr 273 vH d e s deutschen ausm acht, ist es kein V erdienst, w en n englische B ahnen in m an ch e r
H insicht b e s s e r a u s g e s ta tte t sind und m eh r leisten als d e u ts c h e ; das gilt ü b erd ies z w a r vom S tre c k e n b a u , nicht a b e r v on den B ahnhofsgebäuden.
Daß re ic h e re L ä n d e r m it ä lte r e r In d u strie k u ltu r v erh ä ltn ism ä ß ig m eh r für E rfo rd e rn isse w ie E isenbahnen au fw en d en als ä rm e re , die ü b erd ies — nicht zu ih rem S c h ad en — n eb en ih r e r In d u s trie noch erh e b lic h A c k erb au tre ib e n , sch ein t n atü rlich . Ob a b e r d e r U n te rs c h ie d d e r B esch affen h eit und der L eistu n g en dem U n tersch ied e d e r A ufw en d u n g en en tsp rich t, ist zw eifelhaft.
Die im J a h r e 1904 g e le iste te n Z ugkilom eter b e tru g e n
in G ro ß b ritan n ie n und Irlan d 639 M illionen
in D eu tsch lan d 565 „
in F ra n k re ic h 359 „
Die g e le iste te n L o k o m o tiv k ilo m e te r beliefen sich auf 903 M illionen in D eutschland 440 „ „ F ra n k re ic h .
D ie tr o tz w e it g e rin g e re n A nlagem itteln und n a tü rlic h auch g erin g eren B estän d en an ro llen d em G u t in D eu tsch lan d g e le iste te n Z u g k ilo m eter und ins
b eso n d ere die g efah ren en L o k o m o tiv k ilo m e te r ersc h e in e n a ls ein e v e rg le ic h s
w e ise gro ß e L eistu n g . Auch k o m m t in dem V erh ältn is z w isch en K apital
aufw an d und L eistu n g en die M öglichkeit d er b e s s e re n A usnutzung des M a
te ria ls und d e r E rsp a rn is an R e se rv e n infolge d e r ein h eitlich en V erw altu n g zum A usdrucke.
D ie A ngabe d e r L o k o m o tiv k ilo m e te r für E ngland fe h lt leid er, w ie ü b e r
h a u p t v iele w ich tig e englische Ziffern in d e r in te rn a tio n a le n E isen b ah n s ta tis tik und v e rw a n d te n , en g lisch en V eröffentlichungen fehlen. L o rd A v eb u ry w ü rd e n ich t e rm an g eln , diesen U m stand und die T a tsa c h e , daß E ngland auch an dem in te rn a tio n a le n E isen b ah n ab k o m m en nich t b e te ilig t ist, dem S ystem , in diesem F alle also dem P riv a tb a h n w e s e n , z u r L a s t zu legen. D as träfe bezüglich d e r S ta tis tik zum T eil auch zu, d a eine ein h eitlich e und staatlich e L eitu n g sich so lch en P flichten g e g e n ü b e r d e r Ö ffentlichkeit und d e r W issen sc h a ft n ich t le ic h t e n tz ie h t; zum T eil lie g t d e r G rund w o h l a b e r d arin , daß der E n g län d er sich ü b e r in te rn a tio n a le R ü ck sich ten ein ig erm aß en e rh a b e n dünkt, w ie ja auch seine k o n s e r v a tiv e N eigung g e g e n ü b e r den in te rn a tio n a le n B e
stre b u n g e n zu g u n sten m e tris c h e r und te c h n isc h e r N orm alien die O berhand b ehält. H insichtlich des in te rn a tio n a le n E isen b ah n a b k o m m en s k o m m t aller
dings die g eo g rap h isch e A b g esch lo ssen h eit E n g lan d s in B e tra c h t.
In D eutschland w ird auch m it g roßem N ach d ru ck am A usbau d er E isen bahnen g e a rb e ite t, w ä h re n d in G ro ß b ritan n ie n n ah ezu ein S tillstan d e in g e
tre te n i s t Die B a u tä tig k e it is t bei uns so w o h l im S tre c k e n b a u w ie m it B ezug auf N eu b au ten und U m b au ten v o n B ahnhöfen le b h a ft; auf die V erm eh ru n g des rollenden G utes und b e so n d e rs auf die A nschaffung g ro ß e r G ü te rw a g e n von 15 und 20 t sind die V e rw altu n g en b e d a c h t. F o lg en d e Z ahlen m ög en diese E n tw ick lu n g k e n n z e ic h n e n :
Die Z unahm e d e r B ah n län g e b e tru g in den d rei J a h re n 1902 bis 1904
in D eu tsch lan d 2176 km = 4 vH
in F ra n k re ic h 1119 „ = 2,5 „
in G ro ß b rita n n ie n 775 „ = 2,2 „ Die Z unahm e des A n lag ek ap itals b e tru g in d er gleichen Z eit
STA A TS- UND G EM EIN D EB ETRIEB E 487
in D eutschland 5,5 vH
in G roßbritannien 4,2 „
in F ra n k re ic h 2,4 „
Die Zunahm e d er B etrieb sm ittel b e tru g , 1904 m it 1902 verglichen,
an Lokomotiven „„ an Gepäck- und
und Triebwagen Personenwagen Güterwagen
in Deutschland 5,5 vH (1152 Stück) 5,1 vH (2172 Stück) 3,1 vH (13259 Stück) in Frankreich 3,5 „ ( 414 , ) 1,6 „ ( 475 „ ) 2,7 „ ( 8231 „ ) in Großbritannien 1,4 „ ( 313 „ ) 1,7 „ ( 870 „ ) 1,6 „ (12335 , ) A ber auch der V ergleich d er E innahm en und Ü b ersch ü sse zeig t keine Ü b er
legenheit englischer V erhältnisse. G anz im G egenteil m ach t e r es begreiflich, daß die zahlreichen englischen Stim m en, die die V erstaatlich u n g d e r B ahnen fordern, dieses V erlangen m it dem H inw eis auf die d eu tsch e E ntw icklung begründen. Die Zunahm e der g esam ten V erkehrseinnahm en, 1904 gegen 1902, b etrug
in D eutschland 234,7 Millionen M = 12,5 vH in F ra n k re ic h 41,3 „ „ = 3,5 „ in G roßbritannien 34,6 „ „ = 1,7 „
Die M ehreinnahm en aus d er P erso n en b efö rd eru n g beliefen sich auf 61,9 Millionen M = 11,2 vH in D eutschland
26 „ „ = 6,4 „ in F ran k reich 8,9 „ „ = 1,1 „ in G roßbritannien.
Die M ehreinnahm en a u s dem F ra c h tv e rk e h r b etru g en
in D eutschland 155,7 M illionen M = 13,2 vH
in G roßbritannien 16 „ „ = 1,5 „
w äh ren d F ran k reich eine
M indereinnahm e von 0,3 „ „ = — 0,1 „ hatte.
D er B etrieb sk o effizien t is t
in F ra n k re ic h um 4,8 vH in D eutschland um 2,4 ,.
in G roßbritannien um 0,2 „ gesunken.
D er Ü berschuß aus dem G e sa m tv e rk e h r h a t in D eutschland um 16,9 vH in F ra n k re ic h um 9,6 „ in G roßbritannien um 2,5 „ zugenom m en.
D er Ü berschuß b etru g 1904
in G roßbritannien 853,2 M illionen M
in D eutschland 834,6 „ „
in F ra n k re ic h 591,8 „ „ Die V erzinsung des A nlagekapitals b e tru g 1904
in D eutschland 6 vH (1906 6,35 vH) in F ra n k re ic h 4,08 „
in G ro ß b ritan n ien 3,36 „
N ach Dr. K reuzkam ist ab e r die w irk lich e V erzinsung in D eutschland die anderthalbfache, w eil schon an n äh ern d ein D rittel des A nlagekapitals g etilg t ist.
Die Z unahm e d e r V erzinsung b etru g , 1904 gegen 1902,
in D eutschland
11,1
vHin F ra n k re ic h 7,1 „
g eg en ü b er einem R ü ck g an g in G ro ß b ritan n ien um 1,8 „
Von dieser E ntw icklung, die alle F ach leu te d er W elt an erk en n en , w eiß L ord A v e b u ry nichts. E s ist se lb stv e rstä n d lic h , daß auch bei uns M ängel v o r handen sin d ; in sb e so n d e re w ä r e e s w ohl richtig, einen T eil d er Ü b ersch ü sse zug u n sten von E rm äßigungen d er G ü te rta rife aufs Spiel zu setzen , die F a h r
g esch w in d ig k eiten zu e rh ö h e n und die V erbindungen auf N eb en streck en zu v e rb e s se rn . Auf die V e rstä rk u n g des O b e rb a u e s und den A usbau eingleisiger S tre c k e n zu zw eig le isig en sind u n sere V erw altu n g en b e d a c h t; die B equem lichkeit für die F a h rg ä s te und die S a u b e rk e it d e r W ag en sind e rh ö h t w o rd en und dürften w e ite r e rh ö h t w e rd e n . D aß der D ienst lä ssig und gleichgiltig ge- h a n d h ab t und „Z eit v e rtrö d e lt“ w ü rd e , w a s L o rd A v e b u ry vom g esam ten f e s t' ländischen B e trie b e b e h a u p te t, ist m it B ezug auf D eutschland u n w ah r. Hin
gegen ist d as u n te re P e rs o n a l n ich t d u rc h w e g gen ü g en d zur H öflichkeit e rz o g e n ; das ist a b e r ein k lein es Übel.
Die Z ulassung der in te rn a tio n a le n S c h la fw a g e n g e se llsc h a ft is t nicht, w ie L o rd A v e b u ry b eh au p te t, ein A<rmutSzeugnis für u n sere V erw altu n g en , sondern b e w e ist e h e r, daß auch d as S ta a tsb a h n w e se n nich t allzu s ta r r ist, und daß es die H eran zieh u n g des P riv a tu n te rn e h m e rtu m e s in g eeig n e ten F ällen nicht aus
schließt. M an h a t lediglich d as gesch äftlich e W ag n is und — w a s gew iß im In teresse des P ublikum s liegt — den P e rs o n a lw e c h se l an den G ren zen v e r
m eiden w ollen. Ü brigens b etre ib e n u n se re V erw a ltu n g e n e in en g roßen Teil der S ch lafw ag en b e re its s e lb s t; d e r B etrieb d er L u x u szü g e d er In tern atio n alen S ch lafw ag en -G esellsch aft e r s tr e c k t sich a b e r e b en so seh r auf eu ro p äisch e P r iv a t
b ahnen w ie auf S ta a tsb a h n e n . Die g rö ß e re S ch n ellig k eit d ie se r Züge ist keine L eistung der G esellschaft, denn die E ise n b a h n v e rw a ltu n g e n regeln den F a h r
d ie n s t und führen den B etrieb.
Die B ehauptung, daß die en g lisch en T arife billiger sind, ist ebenfalls unrichtig.
Die P e rs o n e n fa h rp re ise fü r S ch n ellzü g e sind in P fen n ig en fü r 1 km e tw a folgende:
I. II. III. K lasse
i n D eutschland 8,5 5,5 3,5 einschl. S teu er
i n D eutschland für zu sam m en
ste llb a re F a h rsc h e in e 8 5 3,3 ,, „
in England 10,57 8,98 .5,25 ,, „
i i ) F ra n k re ic h 8,96 6,05 3,94 „ „
i n F ra n k re ic h (R ü ck fah rk arte) 13,44 9,68 6,30 ,, ,,
in B elgien 7,56 5,68 3,80
i n B elgien (R ü ck fah rk arte) 12,12 9,08 6,04
i n d er S ch w eiz 8,32 5,84 4,16
i n d er S ch w eiz (R ü c k fa h rk a rte ) 12,48 8 - 5,20
Da u n ser S ch n ellzu g zu sch lag n ach E n tfern u n g en und u n se re S te u e r nach den P re ise n d er F a h rk a rte n gestaffelt sind, w u rd e u n ser P re is nach D u rch sc h n ittsv e rh ä ltn isse n b e re c h n e t; e r sc h w a n k t um w en ig e P fe n n ig b ru ch te ile nach oben und unten. Bei den P re ise n d er zu sa m m e n ste llb a re n F a h rs c h e in hefte ist der S ch n ellzu g zu sch lag schon von d e r V erw altu n g e in g e re c h n e t; e r
STA A TS- UND G EM EIN D EB ETRIEB E 489 ist um den U n tersch ied d e r b eid en für D eutschland angegebenen S atzreih en g erin g e r als d er von m ir für gew öhnliche F a h rk a rte n g e sc h ä tz te D u rch sch n itts
w e rt. A ußerdem haben w ir eine — von d e r S te u e r b efreite — v ie r te K lasse, die in E ngland feh lt; m an kann infolgedessen bei uns 1 km für 2 P fennig fahren.
In B aden und B a y e rn rech ts des R heins kann m an so g a r für einen K ilom eter
preis von 3 P f die III. K lasse in Eilzügen und für 2 P f die III. K lasse in P e rs o n e n zügen benützen. Bei v ersch ied en en englischen Linien fehlt hingegen die II.
Klasse, und m an v e rm u te t in E ngland, daß sie ganz abgeschafft w e rd e n w ird.
D urch u nseren T arif w ird also die T a tsa c h e , daß in England m ehr F reigepäck zugelassen ist, und daß verh ältn ism äß ig m eh r englische als deutsche Züge d ritte K lasse führen — falls diese B ehauptung richtig ist —, m eh r als ausgeglichen.
Die übrigen europäischen T arife lassen ih rer E ig en art w eg en keinen allge
m einen V ergleich zu. D er am erikanische P e rso n e n ta rif ist, w en n m an die Pull- m an w ag en m it u n se re r ersten , die gew öhnlichen W ag en m it u n se re r zw eite n K lasse v erg leich t, w esen tlich te u e re r als u n s e re r; außerdem fehlen die dritte und v ie rte K lasse. U nser T arif g e w ä h rt fe rn e r V ergünstigungen in G estalt von S o n n tag sk arten , M o n atsk arten und S o n d e rk a rte n fü r A rb eiter, M ilitär, S ch ü ler und K inder. U nrichtig ist auch die B ehauptung, daß die S ac h se n g än g er keine V ergünstigung m eh r genießen; sie können von der E inrichtung d er G esellschaftsfahrten, bei denen d er F ah rp reis 1,5 P f für den K ilom eter b e trä g t, G ebrauch m achen.
L o rd A v eb u ry b e h au p te t fern er, daß die englischen G ü tertarife billiger als die deutschen sind. D iese F rag e ist nicht ganz leich t nachzuprüfen, w eil sich G ü tertarife aus vielen hun d erten von v ersch ied en en S ätzen zusam m ensetzen und in England keine durchsichtigen und einheitlichen T arifv e rh ä ltn isse w ie bei uns besteh en . Es gibt in England für viele G üter eine ü b erau s große Zahl v e r sch ied en er T arife, fü r viele Fälle ab e r ü b erh a u p t keine festen S ätze. N ach den U ntersuchungen so m aßgebender K enner w ie v on der L e y e n und d e r in E n g land v o rh e rrsc h e n d e n Ü berzeu g u n g sind jedoch auch die englischen G ü te r
tarife im allgem einen höh er als u n se re ; auch englische F ach leu te b e stre ite n das kaum. U nter den von m ir u n tersu ch te n e tw a h u n d e rt B eispielen w a r in keinem Falle der englische T arif billiger. Die n ach steh en d e Z ahlentafel gib t einen V e r
gleich für eine R eihe w ich tig er G üter. D er geringe U n tersch ied zw isch en der englischen und der d eu tsch en T onne w u rd e v e rn a c h lä ssig t; die V ergleichsziffern gelten für W agenladungen und en th alten , a b g eseh en von einigen bezeich n eten englischen S ätzen, keine A bfertigungsgebühr.
U nsere gew öhnlichen S ä tz e fü r W agenladungen sind für die v e r schiedenen K lassen des T arifs 6,7 Pf, 6 Pf, 5 Pf, 4,5 Pf, 3,5 Pf, 2,6 Pf, .2,2 Pf. E iner u n se re r w ich tig sten A usnahm etarife, d er R ohstofftarif, d er für B rennstoffe, D üngem ittel, E rden und an d e re Stoffe gilt, b e ru h t auf einem S tre c k e n sa tz e für den T onnenkilom eter von
2,2 P f für E ntfernungen bis 350 km und 1,4 Pf für jeden w e ite re n K ilom eter.
Auch an d ere w ich tig e G egenstände genießen in solchem U m fange V er
günstigungen, daß m e h r a l s d i e H ä l f t e aller G ü te r nach A usnahm e
tarife n b e fö rd e rt w ird . N eben den S tre c k e « sä tz e n sind vielfach auch die A b
fe rtig u n g sg eb ü h ren von norm al 8 bis 12 P f für 100 kg w esen tlich , z. B. auf 6 o d er 3 Pf, erm äßigt.
G egenstand
höc deutscher
Tarif
ister verglichener
englischer Tarif
niedrigster deutscher 1 verglichener
Tarif : T a r i f
Bemerkungen bezüglich der e n g l i s c h e n
in Pf für den Tonnenkilom eter la m e
Eisenerze
1 bis 100 km 2,6 über 100 . — durchgerchn.)2,2
3,73
1 bis 100 km 1,8 b is 190 . 1 3 über 190 . 1,-
3,56
in e i g e n e n W agen des Ver
laders
Roheisen ebenso 6
u nd 5,13 1,7 3,18
Der Satz v. 6 Pf v ersteht sich ein
schließlich Ab- fertig u n g ^b er für 10 t-Ladungen.
Kohlen ebenso 2,8») 1,3 234
in e i g e n e n W agen des Ver
laders
Roh
baumwolle 4,5 13,2 23 6 3 einschließlich
Abfertigung
Kupfer bei 5 000 kg 6,7
, 10000 „ 6 16 3,9
un d 3,3 5 3
Der Satz v. 16 Pf v ersteht sich ein
schließlich Ab
fertigung, der Satz v. 5,5 Pf für 10 t Ladungen.
W eizen 4 3 7,75 2 3 4 3 einschließlich
A bfertigung
Steine w ie oben 2,6
und 2,2 5,2
11 b is 50 km 1 3 ü b er 50 „
(Anstoß) 1,1
2,9
') Nach anderer Angabe k o m m t auch der Satz von 4,5 Pf für K ohlen vor, ebenso für Eisenerze
A uch w a s L o rd A v e b u ry s o n s t ü b er den G ü te rta rif d e u ts c h e r B ah n en b eh au p te t, ist u nzutreffend. So k ann v on ein er S ta r r h e it u n se re s S y stem s im G e g en sätze zum englischen und a m e rik an isch en n u r in dem Sinne die R ede sein, daß bei uns die B ev o rzu g u n g E inzelner, w ie sie bei P riv a tb a h n e n üblich ist, au sg esch lo ssen ist. „Die englischen T a rife “, s a g t v o n d e r L ey en ,
„sind ab h än g ig von d e r W illk ü r d e r E isen b ah n e n , die d eu tsch en b e ru h e n aui G esetz und O rdnung.“ In E ngland is t d as P u b lik u m g e ra d e w e g e n d er T a rif
politik d e r E isenbahnen in hohem M aße e r b itte r t; sie w ird als geheim g e
b ra n d m a rk t, w ie K upka a u s s p ric h t V iele J a h r e hin d u rch h a b e n P a r la m e n t und H a n d elsam t d a ra n a rb e ite n m üssen, um n u r die sch lim m sten A usw üchse d er T arifp o litik e n g lisch er B ahnen zu b eseitig en , w ie ü b e rh a u p t kein P a r la m en t d e r W e lt sich so v iel m it den E isen b ah n e n zu b e fa sse n n ö tig h a tte w ie das englische. J e d e r A k t d e r G e setzg eb u n g w ird v o n den E isen b ah n e n m i t G egenm aßnahm en b e a n tw o r t e t sodaß ein fo r tg e s e tz te r K am pf zw isc h e n den O rg an en d e r G e setzg eb u n g und V e rw a ltu n g auf d e r einen und den E isen b ah n en auf d er a n d e re n S e ite s ta ttfin d e t; d as P u b lik u m is t h ie rb e i d e r leid
tra g e n d e Teil. A ußerdem a b e r m ü ssen von e in e r so erh eb lich en S ta a ts e in m ischung, w ie sie sich als e rfo rd e rlic h h e ra u s g e s te llt h a t, auch e rs c h w e re n d e W irk u n g en ausgehen. So en tsch ließ en sich englische E ise n b a h n v e rw a ltu n g e n a u ß e ro rd e n tlic h s c h w e r zu F rac h te rm ä ß ig u n g e n , w e il die E rh ö h u n g e in m a l h e ra b g e s e tz te r T a rife g esetzlich n ich t m öglich is t; eine T a rife rh ö h u n g kann..
STA A TS- UND G EM EIN D EB ETRIEB E 491 so g a r innerhalb der g esetzlichen H ö ch stg ren zen unzulässig sein. In diesem Sinne w ird g era d e in England ü b e r eine S ta rrh e it d er T arife g ek la g t (K upka).
E ngland b e sitz t w e d e r ein T arifsch em a noch N o rm alg ü tertarife, noch auch einen S taffeltarif, so n d ern die F ra c h tsä tz e w e rd e n nach E inzelbedürfnissen fe stg e se tz t (von d er L eyen). D urch die U ngleichm äßigkeit und W illkiirlichkeit der T arifpolitik fühlen sich w e ite K reise d es H andels und d er In d u strie g e schädigt und e rh e b e n den Ruf nach V erstaatlich u n g der B ah n en ; d er V or
sitzen d e d er verein ig ten H an d elsk am m ern E n g lan d s h a t diesem V erlangen zugestim m t (K upka). W a s die G rundlagen u n s e r e s T arifw esen s anlangt, so zeigen sie G liederung und D ehnbarkeit. W ir haben v ie r S tü ck g u tk lassen , je zw ei für E ilgut und für F rach tg u t, und sech s W ag en lad u n g sk lassen ; auf diese W eise is t — abgesehen von den seh r zah lreich en A usnahm etarifen — schon durch V ersetzung ein e r W a re n a r t in eine billigere S o n d e rta rifk la sse eine F rach th erab 9 etzu n g innerhalb des S y ste m s leicht m öglich. D er T arif für E ilstückgut und allgem eines F ra c h tstü c k g u t ist außerdem nach E n tfe rn ungen g estaffelt; er b e w e g t sich zw ischen 22 und 6 P f fü r den T onnenkilo
m eter, und auch die A bfertigungsgebühren sind zw isch en 40 und 10 P f, fü r 100 kg nach E n tfernungen gestaffelt.
Die E ntw icklung des G ü tertarifs w ird von un seren V erw altu n g en , in sb e
s o n d ere durch die G eneralk o n feren zen d er deutschen E isen b ah n v e rw altu n g en und d eren v o rb e re ite n d e s O rgan, die ständige Tarifkom m issdon, als ein e ih rer v o rn eh m sten A ufgaben gepflegt; die M itw irkung von V e rtre te rn des H andels, der Industrie und d e r L and- und F o rs tw irtsc h a ft ist durch die E inrichtungen d er B ezirk seise n b ah n räte, des L an d e se ise n b a h n ra ts und des A usschusses d e r V erk eh rsin teressen ten gesetzlich g esich ert. In E ngland w erd en hingegen die T arife ein seitig von den E isen b ah n v e rw altu n g en fe s t
g esetzt.
U nrichtig ist auch die B ehauptung, daß die E isen in d u strie des R u h rlan d es ausländische E rz e zu b eziehen g ezw u n g en ist, w eil ihr d e r B ezug vo n E rzen aus L uxem burg und dem S a a rg e b ie t im In te re ss e d e r d ortigen V e ra rb e ite r durch H ochhaltung d e r F ra c h tsä tz e ab g esch n itten w ird . In W a h rh e it b e ste h t der e rw äh n te A usnahm etarif für E isen erze zu dem ausg esp ro ch en en Z w ecke, den B ezug dieser E rz e zu erm öglichen. L o rd A v eb u ry v e r w e r te t auch eine Ä ußerung des p reußischen A bgeordneten D r. B eum er, d e s a n g eseh en en V e rtre te rs rh ein isch -w estfälisch er in d u strieller In teressen , die dahin lau tet, daß d er A nteil der F ra c h te n an den H erstellu n g sk o sten des R o h eisen s in D eutschland 23 vH , in England hingegen n u r 10 vH b e tra g e . Ob diese Ziffern h eu te genau zu treffen und auf d u rch w eg gleichm äßigen G rundlagen b e rech n et sind, en tzieh t sich hier d e r E rö rte ru n g ; jedenfalls m ißt a b e r L o rd A v eb u ry nach den oben gegebenen V ergleichen die Schuld an d er w irk lich v o rhandenen Spannung zw isch en den beiden F rach tk o effizien ten zu U n rech t dem deutschen T arife bei. D er G rund lieg t v ielm eh r darin, daß die eng
lischen H ochöfen zu m eist billige W a s s e rw e g e b en u tze n können, und daß Kohle, E rz und K alkstein in E ngland m eist b e n a c h b a rt, in D eutschland ab e r e n tfe rn t von ein an d e r liegen. D as is t natü rlich auch die M einung von Dr. B eu m er; ein er A n tw o rt auf die F ra g e , ob die d eu tsch e E isenindustrie w e ite r e F rach tv erg ü n stig u n g en nötig hat, soll dam it nicht vorgegriffen w erd en . U nrichtig ist auch, daß die T arifpolitik u n se re r E isenbahnen den E infuhr
h an d el B re m e n s z e r s tö r t h ä tte . V erm utlich soll die E isen b ah n h ier fü r F olgen w irtsc h a ftlic h e r E n tw ick lu n g en , so d es im m er m ä c h tig e r g e w o rd e n e n W e tt
b e w e rb e s H am b u rg s und d e r R heinhäfen, v e ra n tw o rtlic h g e m a c h t w e rd e n . M it B ezu g auf P e tro le u m und an d e re M ineralöle is t d a s au s d e r V ersch ieb u n g d e r Ziffern d e r G ü te rb e w e g u n g , w ie sie n a c h ste h e n d e s S ch au b ild zeigt, k la r ersich tlich .
E i s e n b a h n v e r s a n d v o n P e t r o l e u m n a c h d e u t s c h e n E m p f a n g s g e b i e t e n
1 3 0 120 110 100 90 80
6 0
50
9 0
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Die A usfuhr v o n Z u ck er is t ü b e r alle d re i v e rg lic h e n e n H afen g ru p p en , ü b e r die W e se rh ä fe n am m eisten , zu rü ck g eg an g en .
D u rch au s unzutreffend is t fe r n e r die A nsicht, daß d ie V erstaatlich u n g d e r E isen b ah n e n lediglich die W irk u n g d e r E rh ö h u n g d e r T a rifs ä tz e gehabt h ä tte ; das G eg en teil is t d e r Fall.
Die N o rm a ltra n sp o rtg e b ü h re n fü r P e rs o n e n b e tru g e n z u r Z e it d er V er
s ta a tlic h u n g d e r g ro ß en p reu ß isch en P riv a tb a h n e n (A nfang d e r a c h tz ig e r J a h r e des v o rig e n J a h r h u n d e rts ):
iür die Person und 1 km in Pf
Schnellzüge Personenzüge
I. H. m . I. II. IU. IV. Klasse
Berlin-Anhaltische Eisenbahn 9,33 7,11 5,33 8 - 6 - 4,33 2,22 B erlin-H am burger Eisenbahn 9,50 7,— 5,10 8 , - 6 - 4,40 2,20 Preußische Staats-Eisenbahn 9,— 6.67 4,67 8,— 6 - 4 , - 2 , -
Die N orm altransportgebühren der deutschen
Eisenbahnen betragen jetzt 7,— 4,50 3 , - 2 , -
Für die B en u tzu n g v o n S ch n ellzü g en w erden folgende Zuschläge erh ob en :
Klasse I und II III
für 1 bis 75 km 0,50 M 0,25 M
, 76 . 150 . 1,00 , 0,50 •
über 150 km 2,00 1,00
.
STA A TS- UND G EM EIN D EBETRIEBE 493 Die Fahrpreise der zusam m enstellbaren Fahrscheinhefte I. II. III. Klasse
betragen einschließlich der Schnellzugzuschläge 7,30 4,80 3,20 D er V ergleich d er G ü tertarife zeig t folgendes Bild:
Im Güterverkehr haben die Streckensätze (ohne Abfertigungsgebühren) zur Zeit der V erstaat
lichungen für den Tonnenkilom eter be
tragen :
Beriin-Anh. Eisenbahn Berlin-Hambg. „ Preußische Staatsbahn
Die Streckensätze der preussischen Staats
b ahnen betragen jetzt:
Stückgutklassen
Eilstückgut
Pf
24 22 22
Fracht
stückgut
Pf
12
11 11
,5 £ s g
“ w Spezialtarif f. bestimmte Eilgüter allgemeine Siückgut- klasse Spezialtarif f. bestimmte Stückgüter
2 2 i i 11 8
bis bis bis auf Ent
12 6 6 fernun-
gen bis 726 km gütig
W agenladungsklassen
allgemeine
A 1 B
Pf
6,7
6,7
Pf
6.67 6.67 6 -
6 -
Spezialtarife
A 2 I II III
Pf
5.5 5.5 5 -
5,—
Pf
4.53 4.53 4,5
4,5
Pf
3.64 3.64 3,5
3,5
Pf
2,7 2,67 2,6
bis 100 km,
2,2
auf längeren Strecken
2,6
bis 100 km,
2,2
auf längeren Strecken
Beim ’S pezialtarif III g a lt frü h er als N eb en k lasse (für 5000 kg) die K lasse A2, w äh ren d je tz t die S ä tz e des S p ezialtarifs II A nw endung finden. A ußerdem sind z a h l r e i c h e F r a c h t e r m ä ß i g u n g e n d u rch g efü h rt w o rd en , teils durch Ä nderung der G üterklassifikation d es deutschen E isen b ah n -G ü tertarifs, Teil I, teils durch E inführung von A u s n a h m e t a r i f e n .
In d er A nfangszeit der deutschen E isenbahnen b e tru g die F ra c h t für Kohlen 13 bis 14 P f für den T onnenkilom eter, je tz t b e trä g t sie 2,2 Pf, teilw eise so g a r w enig ü b er 1 Pf. Die durch sch n ittlich e G ü te rfra c h t für einen T o n n en kilom eter b e tru g in P reu ß en und H essen im J a h re 1879 4,25 Pf, im Ja h re 1904 3,57 Pf. Zu b erü ck sich tig en ist auch, daß die K aufkraft des G eldes seith er w esen tlich gesunken ist.
L o rd A v e b u ry m ach t au ch unrichtige A ngaben ü b er die B efö rd eru n g s
d au er von G ütern auf deutschen B ahnen. E s sei a n erk an n t, daß uns in diesem P u n k t E ngland ü berlegen ist; unrichtig is t a b e r die folgende T abelle A cw o rth s, m it d er L o rd A v eb u ry zeigen w ill, w iev iel län g ere Zeit G üter, die in England zu m eist 48 S tunden u n terw eg s sind, in D eutschland und F ra n k reich geb rau ch en w ürden.
in D eutschland in Frankreich (ungefähre Entfernung)
von London nach A berdeen 7 Tage 9 Tage 840 km
von London nach Penzance 5 7 515 ,
von Birm ingham nach E dinburgh 5 9 „ 460 „
von Leeds nach Northam pton 4 4 „ 235 .
von Birm ingham nach Coventry 3 3 „ 30 „
L o rd A v e b u ry h a t v e rm u tlic h die v on den d eu tsch en B ahnen g e w ä h r l e i s t e t e h ö ch ste L ie fe rfrist zu g ru n d e g e le g t; es ist se lb stv e rstä n d lic h , daß d iese einen g roßen S ich erh eitsk o effizien ten b e rü c k s ic h tig t und im allgem einen n ich t e rr e ic h t w ird . D ie u n g efäh re w irk lich e B e fö rd e ru n g sd a u e r in D e u tsc h land is t n ach den folgenden Z ahlen zu b e u rte ile n :
Entfernung Frachtgut Eilgut
(W agenladungen und geschlossene
Berlin-M etz 816 km
Stückgutwagen)
4 bis 5 Tage 2 Tage
Berlin-Eydtkuhnen 736 „ 2 bis 3 „ i y 2 Tage
Berlin-M ünchen 640 „ 3 lVg bis 2 ,
Köln-Berlin 554 „ i y 2 bis
2
„ 1 TagBerlin-Frankfurt a. M. 541 „ 2 bis 3 1 .
Oberhausen-Berlin 511 „ i y 2 bis 2 Tage 1 .
Hamburg-Berlin 280 » 1 Tag V2 ,
N ach A ngaben v o n S p e d ite u re n sind die F ris te n fü r einige S tre c k e n um e tw a einen T a g g rö ß er als n a c h den obig en am tlich en A u sk ü n ften ; solche S ch w an k u n g en sind leich t erk lärlich . S ch n ell v e rd e rb e n d e s G u t w ird auch b ei uns ra sc h b e fö r d e rt; so w e rd e n F isch e von H am b u rg n ach B erlin oder Köln ü b e r N ach t g eliefert. T ro tz d e r E ilb efö rd eru n g w e rd e n fü r solche G ü te r des E ilg u tp ezialtarifs n u r g ew ö h n lich e F ra c h ts ä tz e erh o b en .
Ob die fü r F ra n k re ic h an g eg eb en en Z eiten stim m en, sei h ie r n ich t u n te r
s u c h t E s ist a b e r richtig, daß die fra n z ö sisc h e n B ah n en n ic h t auf d er H öhe d e r d eu tsch en ste h e n und v ielfach zu w ü n sc h e n ü b rig lassen . D as sp ric h t a b e r lediglich fü r S ta a tsb a h n e n und geg en P riv a tb a h n e n , denn es ist nicht angängig, w ie es L o rd A v e b u ry t u t die S chuld a n den fra n z ö sisc h e n V er
h ältn issen d e r S ta a tse in m isc h u n g z u zu sch reib en , d a diese u n erläß lich ist.
U eb rig en s w e rd e n g e ra d e die w en ig en fra n z ö sisc h e n S ta a tsb a h n e n in d e r V endée als w e se n tlic h b e s s e r a n e rk a n n t (Dr. K reu zk am ). Ehe fran zö sisch en P riv a tb a h n e n zeigen ü b e rh a u p t deutlich eine v o m P riv a tb a h n w e s e n u n tren n b a re g ro ß e G efah r: die M öglichkeit p r iv a te r M onopolisierung. D urch Zu
sa m m en sch lü sse ist die Zahl d e r B a h n g esellsch aften auf se c h s zu rü c k g e gangen, w o d u rc h die V o rteile des W e ttb e w e rb e s a u fg e h ö rt und a lle N ach
te ile p riv a te r M o n o p o lw irtsc h a ft e in g e s e tz t h ab en (D r. K reu zk am ). A uch in G ro ß b ritan n ie n b e h e rrsc h e n w e n ig e g ro ß e G esellsch aften d a s E isenbahn
w e s e n : in E ngland und W a le s g ib t es n u r 18, in S c h o ttla n d u nd Irland n u r je fünf G esellsch aften , d e re n L in ien lä n g e r als 161 km sin d ; auch sind u n te r den b e ste h e n d e n G esellsch aften v iele v o n a n d e re n ab h än g ig (K upka).
W ä h re n d L o rd A v e b u ry auch d as a u stra lisc h e S ta a ts b a h n w e s e n v e r n ich ten d b e u rte ilt, w ird dieses a n d e rw e itig im G e g e n sä tz e zu F ra n k re ic h da- 2) Die ungefähren A ngaben der Entfernungen sind vom Verfasser zugefügt worden.
STA A TS- UND G EM EIN D EB ETRIEB E 495 äiin gekennzeichnet, daß es die V orteile der am erik an isch en und preußischen B ahnen v ere in ig e ; B etrieb ssich erh eit, P ünktlichkeit, R egelm äßigkeit und billige T arife w e rd e n den au stralisch en B ahnen n achgerühm t. In A m erika m angelt es hingegen an B etrieb ssich erh eit und, w en ig sten s auf den vielen eingleisigen S tre c k e n des W esten s, auch an P ü n k tlich k eit (Dr. K reuzkam ).
Eine d er w ich tig sten F ra g e n des E isen b ah n w esen s ist n atürlich die B etrieb sich erh eit; dieser A bschnitt der G eschichte der englischen P r iv a t
bahnen w e is t viele sc h w a rz e B lä tte r auf. D er W e ttb e w e rb der B ahnen fü h rte zu u n v o rsich tig er E rhöhung d er G eschw indigkeit, und die Folgen der W e ttfa h rte n w a re n viele und sc h w e re B etriebsunfälle; infolgedessen m ußten dem H andelsam te w eitg eh e n d e B efugnisse zur U eb erw ach u n g des B etrieb es und zu r U ntersuchung von Unfällen ein g eräu m t w erd en . Es sei an den Ein
s tu rz der T ay -B rü ck e, d eren G eschichte u nser D ichter-Ingenieur M ax von E yth so m eisterh aft g esch ild ert hat, e rin n e rt; 73 M enschen v e rlo re n hierbei ihr L eben. Im J a h re 1889 fo rd e rte ein einziger Unfall 80 M enschenleben;
an d e re B e trie b sja h re w eisen 86 und 88 T o te auf. E rst die von L ord A v eb u ry g e sch m äh te S taatsein m isch u n g h a t diese V erh ältn isse g eb essert.
Die B e trieb ssich erh eit der deutschen B ahnen b eleuchten folgende Ziffern:
Es verun g lü ck ten durchschnittlich auf eine Million b e fö rd e rte r P erso n en in Deutschland in den Jahren 1880 bis 1894 0,61 Reisende in Preußen im Jahre 1902 0,49 Personen
„ „ , 1903 0,4
„ Österreich „ „ 1902 1,19 „
„ , 1903 1,34
Auf eine Million durchfahrener Zugkilometer verunglückten
in Deutschland im Jahre 1904 5,44 Personen (einschließlich Schmalspurbahnen) in Preußen im Jahre 1904 5,11 Personen (ausschließlich Schmalspurbahnen) einschließlich der Unfälle von A ngestellten.
In A m erika, w o aus E rsp arn isrü ck sich ten teilw eise unzulängliches P e r sonal an g estellt w ird , w e is t das le tz te Ja h rz e h n t des v origen Ja h rh u n d e rts
10000 T o te und 90000 V erunglückte auf (K reuzkam ).
Solche V erhältnisse m achen n atü rlich m indestens eb en so seh r w ie die R egelung der T ariffrag en eine ausg ed eh n te sta a tlic h e U eb erw ach u n g e rf o rd e r
lich. Schon die V ergebung von K onzessionen ist in E ngland ein a u ß e r
ordentlich sc h w ie rig e r und u m ständlicher A k t; da ab e r g era d e in England eine üble S pekulation m it K onzessionen b etrie b e n w o rd e n ist, kann m an sich üb er solche E rsc h w e ru n g e n nicht w un d ern . In A m erika w e rd e n K onzes
sionen m eist m it den d o rt üblichen, nicht ein w an d freien M itteln e rla n g t; ü b e r
haupt v e rs a g t d o rt der S taatseinfluß auf die E isenbahnen in den m eisten Punkten. Nur so v o reingenom m ene B e u rte ile r w ie L o rd A v e b u ry und sein G ew äh rsm an n M r. M eyer, d er den M ut h at, von einer V ersöhnung am e ri
kan isch er K lassen g eg en sätze in B ahnfragen zu sp rech en , w erd en u n te r solchen U m ständen das am erik an isch e S y stem des M indestm aßes am tlich er E in
m ischung als vorbildlich hinstellen. J e d e r an d e re w ird in diesen V erhältnissen w e ite re G ründe dafür finden, daß im allgem einen bei E isenbahnen d er S ta a ts b e trie b d er g eg eb en e A usw eg ist.
L o rd A v eb u ry w e is t m it B ezug auf D eutschland auch auf die G efahr hin, daß A b g eo rd n ete ihre W ünsche und B esch w erd en in E isen b ah n frag en m it
ih re r allgem einen politischen S tellungnahm e v erq u ick en . D iese G efahr ist v o rh a n d e n ; sie ist a b e r nicht den S ta a tsb a h n e n , so n d e rn dem P a rla m e n tarism u s zur L a s t zu legen, denn in A m erika, dem M u sterlan d e d e r An
h ä n g e r des P riv a tb a h n w e s e n s , b e ste h t eine A bhän g ig k eit d e r G esam tpolitik von den In te re ss e n d e r E isenbahnkönige, gegen die u n se re F älle ein er P olitik des „do u t d e s“ h arm lo s erscheinen. M an w ird also aus diesem G runde bei uns w e d e r den S ta a ts b e trie b d er B ahnen noch den P a rla m e n ta ris m u s ab- schaffen w ollen. Die eigentliche G efahr b e s te h t eb en in e in e r sch w ach en R eg ieru n g , nicht darin, ob S ta a tsso z ia lism u s o d er P riv a tw irts c h a f t v o r
h e rrsc h t.
Eine gro ß e G efah r für die A llgem einheit b e s te h t darin, daß E isen b ah n g esellsch a ften notleidend w e rd e n können. Z u n äch st w e rd e n bei geldlich sch w ach en G esellsch aften die In stan d h altu n g , d er E rs a tz und d er A usbau der Linien leiden. D urch B e sitz w e c h se l o d er B e trie b se in ste llu n g können n a tü r
lich noch w e it g rö ß e re S ch w ierig k eiten en tsteh en . In R ußland h a t d er S ta a t se it dem jap an isch en K riege im g ro ß en U m fange fü r den Z in sen d ien st von P riv a tb a h n e n e in tre te n m üssen. In A m erik a kam es im J a h r e 1893 bei 74 B ahnen m it e in e r L än g e vo n e tw a 5000'0 km im W e rte vo n 1,75 M illiarden D ollars zu K onkursen und Z w a n g s v e rk ä u fe n ; im J a h r e 1908 w u rd e n 24 G e
sellsch aften m it e tw a 13000 km B ah n län g e zahlungsunfähig. D iese Zahlen geben eine V orstellung von den w irtsc h a ftlic h e n E rsc h ü tte ru n g e n , die aus solchen U m ständen e n tste h e n können. (Schluß folgt.)
ZWANZIGJÄHRIGE ERFAHRUNG
MIT DER EINRICHTUNG EINES ARBEITERRÄTES.
Von B a u ra t D r.-In g . EMIL BLUM, B e r lin -W ilm e r s d o r f
Im J a h r e 1888 h a tte die B erlin -A n h altisch e M aschinenbau-A ktien-G esell- sch aft auf A n reg u n g ih res dam aligen A u fsich tsratsm itg lied es H e rrn Geh.
K o m m erzien rat G e n erald irek to r W ilhelm v o n O ech elh aeu ser, D essau (des b e k an n ten R e ic h sta g s-A b g e o rd n e te n ), einen e r s te n V ersuch m it d e r Bildung eines A rb e ite rra te s eingeleitet. G eh eim rat von O ec h e lh a e u se r w ie s schon dam als d arau f hin, daß die V erm ittlu n g zw isc h e n A rb e itg e b e r und A rb eitn eh m er durch die Schaffung e in e r solchen E in rich tu n g n u r g efö rd ert w e rd e n könne. E r s e lb st e n tw a rf die S a tzu n g en und sta n d uns bei dem e rs te n V ersuch m it seinem R a t z u r S eite. D ie dam als e n tw o rfe n e n S atzungen w u rd e n in ein er S itzu n g vom 21. F e b ru a r 1888 vo n den h ie rz u berufenen A rb eitern u n se re r D essau er F a b rik g enehm igt und tr a te n von da ab für unsere D e ssa u e r F a b rik in K raft. D as h ie rm it g eb ild ete A eltesten-K ollegium b e s te h t se it jen er Zeit, ebenso w ie die S atzu n g en u n v e rä n d e r t geblieben sind.
Die dam als fe stg e ste llte n S a tzu n g en lau ten w ie folgt;
S a t z u n g e n für das Ä l t e s t e n - K o l l e g i u m d e r B erlin -A n h altisch en M asch in en b au -A k tien -G esellsch aft
i n D e s s a u .
A. Z w eck und E in rich tu n g des K ollegium s.
§ 1.
D as Ä ltesten-K ollegium h a t im allgem einen die A ufgabe, alle A n g eleg en
EIN A RB EITER R A T 497 heiten der A rb eitn eh m er im Sinne d er S atzu n g en des V ereines der A nhaitischen A rb eitg eb er und im W ege friedlichen Z usam m enw irkens zu fö rd ern und hierin allen A rbeitnehm ern m it gutem B eispiel voranzugehen.
In sb eso n d ere liegen ihm h iernach folgende Pflichten ob:
a) das A rb eiterp erso n al und nam entlich auch den jüngeren Teil desselben zu ü b erw ach en , um E hrenhaftigkeit, O rdnung und gute S itten a u frech t zu e rh alten , in sb eso n d ere den S ch ein k ran k h eiten (Sim ulationen) und dem Genuße des B ran n tw ein s e n tg e g e n z u w irk e n ;
b) für A ufrechterhaltung d er F ab rik o rd n u n g en , U n fall-V erhütungsvorschriften und sonstigen, das W ohl, die G esundheit und S ich erh eit der A rb eitn eh m er und die E h re und das G edeihen des G eschäftes ü b erh au p t berü h ren d en A nordnungen S o rg e zu tra g e n ;
c) seine G utachten ü b er alle ihm vom D irektorium v o rg eleg ten F ra g e n im G ebiete der A rb e ite rw o h lfa h rt und des G eschäftsgedeihens üb erh au p t a b z u g e b e n ;
d) in den vom D irektorium festzustellenden G renzen an der L eitung, Ü b e r
w ach u n g und B egründung der zugunsten d er A rb eitn eh m er und ih rer F am ilien getroffenen und zu treffenden W ohlfah rtsein rich tu n g en T eil zu nehm en.
D as Ä ltesten-K ollegium kann ein zeln e M itglieder m it der E rledigung b e stim m ter A ufgaben b etrau en , auch V e rtra u e n sm ä n n e r zu r M itb eratu n g aus dem K reise d er A rb eitn eh m er zuziehen.
§ 2.
Das Ä ltesten-K ollegium b e ste h t aus 4 M itgliedern, w o v o n zw ei in A b
teilung I (M echanische W e rk s tä tte und T ischlerei) und zw ei in A bteilung II (G ießerei m it P u tz e re i) in g e so n d e rte r W ahlhandlung von den A rbeitnehm ern aus ih re r M itte im M onat D ezem ber jeden J a h r e s für das folgende K alender
jahr g e w ä h lt w erd en .
A usscheidende sind w ie d e r w äh lb ar.
Die M itglieder v e rw a lte n ihr A m t a ls E h ren am t unentgeltlich.
W äh lb a r sind n u r solche A rbeitnehm er, w elch e m indestens 3 J a h re in der F ab rik b esch äftig t w a re n , sich im V ollbesitze d er bürg erlich en E h ren rech te befinden und das 30. L eb en sja h r ü b e rs c h ritte n haben.
Die W ahlhandlung w ird vo n dem D irek to r der B erlin-A nhaltischen M aschinenbau-A ktien-G esellschaft o d er dessen V e rtre te r geleitet. Die B e
rufung d er W ah lv ersam m lu n g w ird 3 T age v o r dem W ah lterm in e b ek an n t gegeben.
W ah lb e rech tig t sind die g roßjährigen, im B esitz der b ü rg erlic h en E h re n rechte befindlichen A rb eitn eh m er d er F abrik.
S ch eid et ein M itglied des Ä ltesten-K ollegium s v o r A blauf sein er A m ts
dauer aus, so findet durch die and eren 3 M itglieder eine E rsa tz w a h l sta tt.
B. G eschäftsordnung des Kollegiums.
§ 3.
Die A nberaum ung der Sitzungen, so w ie die A ufstellung d er T ag eso rd n u n g für dieselbe s te h t dem D irek to r d er B erlin-A nhaltischen M aschinenbau-A ktien- G esellschaft oder dessen S te llv e rtre te r zu.
D ie S itzu n g en finden n ach B edürfnis auf A n tra g z w e ie r M itglieder und auf E inladung des V o rsitzen d en s t a t t E s soll jedoch regelm äßig am erste n M o n tag jed en Q u a rta ls N ach m ittag 5 U hr ein e S itzung an steh en ,
§ 4.
A n träg e vo n M itgliedern des Ä ltesten-K ollegium s, w e lc h e d as W ohl der A rb e itn e h m e r d e r B erlin -A n h altisch en M asch in en b au -A k tien -G esellsch aft zu fö rd e rn g eeig n e t sind und w elch e dem D ire k to r o d er d essen S te llv e r tre te r drei T a g e v o rh e r schriftlich zu g eg an g en sind, w e rd e n in die T ag e so rd n u n g der n ä c h ste n S itzu n g aufgenom m en o d e r w e rd e n m it A ngabe d e r G ründe, w esh alb sie n ic h t auf die T a g e so rd n u n g g e s e tz t w u rd e n , z u r K enntnis des Ä ltesten- K ollegium s g e b r a c h t
In dringlichen F ällen kö n n en in d e r S itzung a u i B eschluß d e r A nw esenden A n träg e, w e lc h e v o rh e r nich t z u r T a g e so rd n u n g a n g e m e ld e t w a re n , zum G eg e n stä n d e so fo rtig e r B e ra tu n g und B eschlußfassung g e m a c h t w erden.
Solche B eschlußfassungen bed ü rfen jedoch zu ih re r G iltigkeit ein er zw eiten L esu n g und sind d a h e r als A n träg e für die n ä c h ste S itzu n g zu b ehandeln.
§ 5.
Zu den regelm äßigen, w ie a u ß e ro rd e n tlic h a n b e ra u m te n S itzungen ist m itte lst U m lau fsch reib en s einzuladen, und z w a r so zeitig, daß alle M itglieder m in d esten s 24 S tunden v o r d e r S itzung die E inladung e rh a lte n haben m üssen.
M it dem U m laufschreiben zugleich is t jed em M itgliede die fe stg e se tz te T a g e so rd n u n g schriftlich m itzuteilen.
8
6.
D en V o rsitz in den S itzu n g en fü h rt d e r D ire k to r o d er dessen S te llv e r
tr e te r . Die V erhandlungen w e rd e n in p a rla m e n ta ris c h e r F o rm geführt.
Dem V orsitzenden s te h t es frei, die B e ra tu n g s g e g e n stä n d e e n tw e d e r selb st zum V o rtra g zu b rin g en o d er durch einen R e fe re n te n aus dem Ä ltesten- Kollegium v o rtra g e n zu lassen.
B ei A bstim m ungen ist die b etreffen d e F ra g e m öglichst b e stim m t zu fassen, daß sie einfach m it ja o d e r nein b e a n tw o rte t w e rd e n kann.
D as Ä ltesten-K ollegium ist beschlußfähig, w e n n 3 M itg lied er an w esen d sind. Es e n tsc h e id e t n ach S tim m en m eh rh eit. Bei S tim m engleichheit en t
sc h e id e t d e r V o rsitzen d e. Z ur A usführung d e r B esch lü sse ist die Zustim m ung d e s D ire k to rs d er B erlin -A n h altisch en M asch in en b au -A k tien -G esellsch aft e r
forderlich.
D as Ä ltesten-K ollegium so w o h l als d e r V o rsitz e n d e sind befugt, ü b er g e w isse V erh an d lu n g en und B esch lü sse V e rsc h w ie g e n h e it zu P ro to k o ll zu p ro k lam ieren .
Bei B eratu n g e n , w e lc h e ein M itglied des K ollegium s persö n lich betreffen, h a t d asselb e die S itzung fü r die D auer d e r b ezüglichen V erh an d lu n g z«
v e rla sse n .
§ 7.
U b e r die S itzu n g en is t v on einem M itgliede o d e r vo n einem B eam ten der B erlin -A n h altisch en M a sc h in en b au -A k tien -G esellsch aft ein P ro to k o ll aufzu
n ehm en, w e lc h e s die N am en d e r a n w e se n d e n M itglieder, die in d e r Sitzung
