7731/19 mo/ur 1 GIP.2

(1)

Rada

Unii Europejskiej

Bruksela, 11 kwietnia 2019 r.

(OR. en) 7731/19

CODEC 746 TRANS 216 SOC 233 EMPL 186 COMPET 271 MI 283

PE 107 Międzyinstytucjonalny numer

referencyjny:

2017/0122(COD)

NOTA INFORMACYJNA

Od: Sekretariat Generalny Rady

Do: Komitet Stałych Przedstawicieli / Rada

Dotyczy: Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU

EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów

– Wynik pierwszego czytania w Parlamencie Europejskim (Bruksela, 3–4 kwietnia 2019 r.)

I. WPROWADZENIE

Sprawozdawca Wim VAN DE CAMP (PPE, NL) przedłożył – w imieniu Komisji Transportu i Turystyki – sprawozdanie na temat przedmiotowego wniosku dotyczącego rozporządzenia.

(2)

II. GŁOSOWANIE

Podczas głosowania w dniu 4 kwietnia 2019 r. zgromadzenie plenarne przyjęło wspomniane sprawozdanie.

Zmieniony w ten sposób wniosek Komisji jest równoznaczny ze stanowiskiem Parlamentu w pierwszym czytaniu, które przedstawiono w jego rezolucji ustawodawczej znajdującej się w załączniku do niniejszej noty¹.

1 Wersja stanowiska Parlamentu przedstawiona w rezolucji ustawodawczej zawiera oznaczenia zmian wprowadzonych poprawkami do wniosku Komisji. Tekst dodany do tekstu Komisji oznaczono pogrubieniem i kursywą. Miejsca, w których tekst usunięto, oznaczono symbolem

(3)

ZAŁĄCZNIK 4.4.2019

Maksymalny dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, minimalne przerwy oraz dzienny i tygodniowy czas odpoczynku oraz określanie położenia za pomocą tachografów *I**

Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 4 kwietnia 2019 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (COM(2017)0277 – C8- 0167/2017 – 2017/0122(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie) Parlament Europejski,

– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0277),

– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-

0167/2017),

– uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 18 stycznia 2018 r.²,

– po konsultacji z Komitetem Regionów, – uwzględniając art. 59 Regulaminu,

– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (A8-0205/2018),

1. przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli zastąpi ona pierwotny wniosek, wprowadzi w nim istotne zmiany lub planuje ich wprowadzenie;

3. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji oraz parlamentom narodowym.

(4)

Poprawka 346

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 1

Tekst proponowany przez Komisję Poprawka

(1) Dobre warunki pracy kierowców i uczciwe warunki prowadzenia

działalności dla przedsiębiorstw transportu drogowego mają podstawowe znaczenie dla utworzenia bezpiecznego, efektywnego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego. W celu ułatwienia tego procesu konieczne jest, aby unijne przepisy socjalne w transporcie drogowym były jasne, adekwatne do zakładanych celów, łatwe do zastosowania

i egzekwowania oraz wprowadzane w życie w skuteczny i konsekwentny sposób w całej Unii.

(1) Dobre warunki pracy kierowców i uczciwe warunki prowadzenia

działalności dla przedsiębiorstw transportu drogowego mają podstawowe znaczenie dla utworzenia bezpiecznego,

efektywnego, społecznie odpowiedzialnego i niedyskryminującego sektora transportu drogowego, który jest w stanie

przyciągnąć wykwalifikowanych pracowników. W celu ułatwienia tego procesu konieczne jest, aby unijne przepisy socjalne w transporcie drogowym były jasne, proporcjonalne, adekwatne do zakładanych celów, łatwe do zastosowania i egzekwowania oraz wprowadzane

w życie w skuteczny i konsekwentny sposób w całej Unii.

Poprawka 347

(2) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności wdrażania istniejących unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym,

a w szczególności rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego

(2) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności wdrażania istniejących unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym,

a w szczególności rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego

(5)

i Rady⁹ stwierdzono pewne braki w obowiązujących ramach prawnych.

Niejasne i nieodpowiednie przepisy dotyczące tygodniowego odpoczynku, miejsc odpoczynku, przerw przy pracy w obsadzie kilkuosobowej oraz brak przepisów dotyczących powrotu kierowców do domu prowadzą do rozbieżnych interpretacji i praktyk w zakresie egzekwowania przepisów w państwach członkowskich. Kilka państw członkowskich niedawno jednostronnie przyjęło środki jeszcze bardziej

zwiększające niepewność prawną i nierówne traktowanie kierowców i przewoźników.

i Rady⁹, stwierdzono pewne braki we wdrażaniu ram prawnych. Niejasne przepisy dotyczące tygodniowego

odpoczynku, miejsc odpoczynku, przerw przy pracy w obsadzie kilkuosobowej oraz brak przepisów dotyczących powrotu kierowców do domu lub innego

wybranego przez nich miejsca prowadzą do rozbieżnych interpretacji i praktyk w zakresie egzekwowania przepisów w państwach członkowskich. Kilka państw członkowskich niedawno jednostronnie przyjęło środki jeszcze bardziej

zwiększające niepewność prawną i nierówne traktowanie kierowców i przewoźników.

Tymczasem ustalenia dotyczące

maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu określone w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 skutecznie przyczyniają się do poprawy warunków socjalnych kierowców pojazdów, a także do poprawy ogólnego bezpieczeństwa na drogach, dlatego też należy podjąć działania, aby

zagwarantować ich przestrzeganie.

––––––––––––––––––––––– ––––––––––––––––––––––

9 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych

odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102

z 11.4.2006, s. 1).

9 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych

odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102

z 11.4.2006, s. 1).

Poprawka 348

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 2 a (nowy)

(6)

(2a) Ze względu na bezpieczeństwo

ruchu drogowego i egzekwowanie prawa wszyscy kierowcy powinni być w pełni świadomi zarówno przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i czasu

odpoczynku, jak i dostępności miejsc odpoczynku. Dlatego też właściwe jest, aby państwa członkowskie opracowały

wytyczne, w których niniejsze

rozporządzenie zostanie przedstawione w jasny i prosty sposób, które dostarczą przydatnych informacji na temat parkingów i miejsc odpoczynku oraz w których podkreślone zostanie znaczenie walki z problemem zmęczenia.

Poprawka 349

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 2 b (nowy)

(2b) Ze względu na bezpieczeństwo

ruchu drogowego powinno się zachęcać przedsiębiorstwa transportowe do przyjęcia kultury bezpieczeństwa, która obejmowałaby strategie i procedury bezpieczeństwa wydane przez kierownictwo wyższego szczebla,

zaangażowanie ze strony bezpośredniego kierownictwa we wdrażanie polityki bezpieczeństwa oraz gotowość

pracowników do przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Należy wyraźnie skoncentrować się na kwestiach

związanych z bezpieczeństwem transportu drogowego, takich jak zmęczenie,

odpowiedzialność, planowanie podróży, system dyżurów, płace uzależnione od

(7)

wyników i zarządzanie „dokładnie na czas”.

Poprawka 350

(3) W ocenie ex post rozporządzenia (WE) nr 561/2006 potwierdzono, że niespójne i nieskuteczne egzekwowanie unijnych przepisów socjalnych wynika głównie z niejasnych przepisów, niewydajnego wykorzystania narzędzi kontroli oraz niewystarczającej współpracy administracyjnej między państwami

członkowskimi.

(3) W ocenie ex post rozporządzenia (WE) nr 561/2006 potwierdzono, że niespójne i nieskuteczne egzekwowanie unijnych przepisów socjalnych wynika głównie z niejasnych przepisów,

niewydajnego i nierównego wykorzystania narzędzi kontroli oraz niewystarczającej współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi, co pogłębia fragmentaryzację europejskiego rynku wewnętrznego.

Poprawka 351

(4) Jasne, odpowiednie i jednakowo egzekwowane przepisy mają również zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów polityki w zakresie poprawy warunków pracy kierowców, a w szczególności zapewnienia niezakłóconej konkurencji między przewoźnikami oraz przyczynienia się do bezpieczeństwa drogowego

wszystkich użytkowników dróg.

(4) Jasne, odpowiednie i jednakowo egzekwowane przepisy mają również zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów polityki w zakresie poprawy warunków pracy kierowców, a w szczególności zapewnienia niezakłóconej i uczciwej konkurencji między przewoźnikami oraz przyczynienia się do bezpieczeństwa drogowego wszystkich użytkowników

(8)

Poprawka 352

(4a) Wszelkie przepisy krajowe mające

zastosowanie do transportu drogowego muszą być proporcjonalne i uzasadnione oraz nie mogą utrudniać ani ograniczać atrakcyjności korzystania z podstawowych swobód zagwarantowanych w traktacie, takich jak swobodny przepływ towarów i swoboda świadczenia usług, tak aby utrzymać, a nawet poprawić

konkurencyjność Unii Europejskiej.

Poprawka 353/rev

(4b) Aby zapewnić równe warunki

prowadzenia działalności w sektorze transportu drogowego w całej Europie, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,4 tony

wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym.

Poprawka 354

Wniosek dotyczący rozporządzenia

(9)

(5a) Przewóz towarów różni się

zasadniczo od przewozu osób. Kierowcy autokarów pozostają w bliskim kontakcie z pasażerami i powinni móc robić przerwy w bardziej elastyczny sposób, nie

wydłużając czasu prowadzenia pojazdu lub nie skracając czasu odpoczynku i długości przerw.

Poprawka 355

(6) Kierowcy wykonujący długodystansowe międzynarodowe

operacje transportowe spędzają dużo czasu poza domem. Obecne wymogi dotyczące regularnego tygodniowego odpoczynku niepotrzebnie przedłużają te okresy.

Wskazane jest zatem, aby dostosować przepis dotyczący regularnego

tygodniowego odpoczynku w taki sposób, aby kierowcom łatwiej było wykonywać operacje transportowe zgodnie

z przepisami i wracać do domów na regularny tygodniowy odpoczynek oraz pobierać pełną rekompensatę za wszelkie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.

Konieczne jest również zapewnienie, by operatorzy organizowali pracę kierowców w taki sposób, aby te okresy spędzane poza domem nie były zbyt długie.

(6) Kierowcy wykonujący długodystansowe międzynarodowe

operacje transportowe spędzają dużo czasu poza domem. Obecne wymogi dotyczące regularnego tygodniowego odpoczynku niepotrzebnie przedłużają te okresy.

Wskazane jest zatem, aby dostosować przepis dotyczący regularnego

tygodniowego odpoczynku w taki sposób, aby kierowcom łatwiej było wykonywać operacje transportowe zgodnie

z przepisami i wracać do domów lub wybranych przez nich miejsc na regularny tygodniowy odpoczynek oraz pobierać pełną rekompensatę za wszelkie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.

Konieczne jest również zapewnienie, by operatorzy organizowali pracę kierowców w taki sposób, aby te okresy spędzane poza domem nie były zbyt długie. Gdy kierowca postanowi spędzić czas odpoczynku

w domu, przedsiębiorstwo transportowe

(10)

powrotu.

Poprawka 356

(6a) Jeżeli przewiduje się, że praca, jaką kierowca wykonuje na rzecz pracodawcy, obejmie inne czynności niż zadania zawodowego prowadzenia pojazdu, takie jak załadunek/rozładunek, znalezienie miejsca parkingowego, utrzymanie pojazdu, przygotowanie drogi itp., czas wykonania tych czynności należy uwzględnić w ustalaniu czasu pracy kierowcy, możliwości odpowiedniego odpoczynku i wynagrodzenia.

Poprawka 357

(6b) W celu ochrony warunków pracy kierowców w miejscach załadunku i rozładunku właściciele i operatorzy takich miejsc powinni zapewnić kierowcy dostęp do pomieszczeń sanitarnych.

Poprawka 358

(11)

Motyw 6 c (nowy)

(6c) Szybki rozwój techniki niesie za sobą rozwój coraz bardziej

zaawansowanych systemów jazdy

autonomicznej. W przyszłości systemy te mogą umożliwić zróżnicowane

wykorzystanie pojazdów, których

prowadzenie nie wymaga kierowcy. Może to zaowocować nowymi możliwościami działania, takimi jak jazda w kolumnie ciężarówek. W związku z tym konieczne będzie dostosowanie obowiązujących przepisów, w tym przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, dlatego też ważne są postępy na szczeblu grupy roboczej EKG ONZ.

Komisja przedstawi sprawozdanie z oceny stosowania systemów jazdy autonomicznej wykorzystywanych w państwach

członkowskich oraz w razie potrzeby wniosek ustawodawczy, w którym uwzględnione zostaną korzyści płynące z technologii jazdy autonomicznej. Celem tego ustawodawstwa będzie

zagwarantowanie bezpieczeństwa

drogowego, równych warunków działania oraz odpowiednich warunków pracy, a także umożliwienie UE promowania nowych innowacyjnych technologii i praktyk.

Poprawka 359

(12)

Tekst proponowany przez Komisję Poprawka (7) Istnieją różnice między państwami

członkowskimi w kwestii interpretacji i wdrażania wymogów w zakresie

tygodniowego odpoczynku w odniesieniu do miejsca, w którym ten odpoczynek ma się odbywać. Należy zatem doprecyzować wymóg zagwarantowania, aby kierowcy mieli zapewnione odpowiednie

zakwaterowanie do odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku, jeżeli ma on miejsce z dala od domu.

(7) Istnieją różnice między państwami członkowskimi w kwestii interpretacji i wdrażania wymogów w zakresie

tygodniowego odpoczynku w odniesieniu do miejsca, w którym ten odpoczynek ma się odbywać. Aby zapewnić dobre warunki pracy i bezpieczeństwo kierowców, należy zatem doprecyzować wymóg

zagwarantowania, że kierowcy będą mieli zapewnione wysokiej jakości

i dostosowane do obu płci zakwaterowanie lub inne miejsce wybrane przez kierowcę i opłacone przez pracodawcę do

odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku, jeżeli ma on miejsce z dala od domu. Państwa członkowskie powinny zapewnić dostępność wystarczającej liczby bezpiecznych parkingów dostosowanych do potrzeb kierowców.

Poprawka 360

(7a) Specjalne miejsca parkingowe powinny dysponować pełną infrastrukturą niezbędną dla dobrych warunków

odpoczynku, tj. urządzeniami sanitarnymi i zapewniającymi bezpieczeństwo,

infrastrukturą kuchenną itp.

Poprawka 361

(13)

(7b) Odpowiednie miejsca odpoczynku mają kluczowe znaczenie dla poprawy warunków pracy kierowców w sektorze i utrzymania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponieważ odpoczynek w kabinie kierowcy jest

charakterystycznym elementem sektora transportu i w niektórych przypadkach jest pożądany z punktu widzenia wygody i stosowności, kierowcy powinni mieć możliwość odpoczynku w pojeździe, jeżeli jest on wyposażony w odpowiednie miejsce do spania. Dlatego też państwa

członkowskie nie powinny nadmiernie utrudniać lub uniemożliwiać tworzenia specjalnych miejsc parkingowych.

Poprawka 362

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 7 c (nowy)

(7c) Zmienione wytyczne dotyczące TEN-T przewidują tworzenie miejsc parkingowych przy autostradach co około 100 km, aby zapewnić użytkownikom korzystającym z dróg w celach handlowych miejsca parkingowe

o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa i ochrony, dlatego też należy zachęcać państwa członkowskie do wdrażania wytycznych dotyczących TEN-T oraz do odpowiedniego wspierania bezpiecznych i właściwie dostosowanych parkingów oraz inwestycji w nie.

(14)

Poprawka 363

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 7 d (nowy)

(7d) Aby zapewnić dobrej jakości

i przystępne cenowo miejsca odpoczynku, Komisja i państwa członkowskie powinny zachęcać do zakładania przedsiębiorstw społecznych, handlowych, publicznych oraz innych, które zajmowałyby się obsługą tych miejsc.

Poprawka 364

(8a) Wiele przewozów drogowych na terytorium Unii obejmuje pokonywanie niektórych odcinków trasy w transporcie promowym lub kolejowym. Należy zatem wprowadzić jasne i odpowiednie przepisy dotyczące okresów odpoczynku i przerw przy wykonywaniu takich przewozów.

Poprawka 365

(15)

(9a) W celu zapewnienia skutecznego egzekwowania przepisów istotne jest, by właściwe organy, prowadząc kontrole drogowe, były w stanie stwierdzić, że w dniu kontroli oraz w ciągu

poprzedzających ją 56 dni przestrzegano czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku.

Poprawka 366

(9b) Aby zapewnić jasność, zrozumiałość i możliwość egzekwowania przepisów, kierowcy muszą mieć dostęp do informacji. Cel ten należy osiągnąć w drodze koordynacji przez Komisję.

Kierowcy powinni również otrzymywać informacje o miejscach odpoczynku i bezpiecznych parkingach, aby móc lepiej planować przejazdy. Koordynacja przez Komisję powinna również obejmować uruchomienie bezpłatnej infolinii służącej do ostrzegania służb kontrolnych

o przypadkach wywierania nadmiernej presji na kierowców, oszustw lub zachowań niezgodnych z prawem.

Poprawka 367

(16)

(9c) Artykuł 6 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 zobowiązuje państwa członkowskie, by, oceniając reputację, stosowały wspólną klasyfikację naruszeń.

Państwa członkowskie powinny podjąć wszystkie niezbędne środki, aby zapewnić, że przepisy krajowe dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 będą wdrażane w sposób skuteczny,

proporcjonalny i odwodziły od ich popełniania. Konieczne są dalsze

działania w celu zapewnienia, że wszystkie sankcje stosowane przez państwa

członkowskie będą niedyskryminacyjne i proporcjonalne do wagi naruszenia.

Poprawka 368

(11) W celu zwiększenia efektywności egzekwowania przepisów socjalnych należy w pełni wykorzystać potencjał obecnych i przyszłych systemów tachografu. W związku z tym funkcje tachografu powinny zostać ulepszone, aby umożliwić bardziej precyzyjne określanie położenia, w szczególności podczas międzynarodowych operacji transportowych.

(11) W celu zwiększenia efektywności egzekwowania przepisów socjalnych obecne systemy inteligentnego tachografu powinny być obowiązkowe w transporcie międzynarodowym. W związku z tym funkcje tachografu powinny zostać ulepszone, aby umożliwić bardziej precyzyjne określanie położenia.

Poprawka 369

(17)

(11a) Szybki rozwój nowych technologii i digitalizacja w całej gospodarce Unii oraz potrzeba zapewnienia równych szans wszystkim przedsiębiorstwom

w międzynarodowym transporcie drogowym sprawiają, że konieczne jest skrócenie okresu przejściowego

przewidzianego na zainstalowanie inteligentnych tachografów w zarejestrowanych pojazdach.

Inteligentny tachograf przyczyni się do uproszczenia kontroli, a tym samym ułatwi pracę organów krajowych.

Poprawka 370

(11b) Mając na uwadze powszechne korzystanie ze smartfonów oraz stały rozwój ich funkcji, a także rozmieszczenie systemu Galileo, który oferuje coraz szersze możliwości lokalizacji w czasie rzeczywistym wykorzystywane już w wielu urządzeniach mobilnych, Komisja

powinna zbadać możliwości opracowania i uzyskania certyfikacji dla aplikacji na urządzenia mobilne, która będzie oferować takie same korzyści co

inteligentny tachograf, po tych samych powiązanych kosztach.

(18)

Poprawka 371

(11c) W celu zagwarantowania kierowcom odpowiednich norm

bezpieczeństwa i higieny pracy konieczne jest stworzenie bezpiecznych parkingów, odpowiednich urządzeń sanitarnych i zakwaterowania wysokiej jakości lub modernizacja istniejącej infrastruktury.

W Unii powinna istnieć odpowiednia sieć parkingów.

Poprawka 372

(12a) Zwraca uwagę, że przewóz towarów różni się od przewozu osób. Kierowcy autokarów pozostają w bliskim kontakcie z pasażerami i powinni mieć możliwość korzystania z odpowiedniejszych warunków w ramach niniejszego rozporządzenia bez wydłużania czasu prowadzenia pojazdu lub skracania czasu odpoczynku i długości przerw. Wobec tego Komisja oceni, czy można przyjąć

specjalne przepisy dla tego sektora, zwłaszcza przepisy dotyczące kierowców wykonujących okazjonalne przewozy, jak określono w art. 2 ust. 1 pkt 4

rozporządzenia Parlamentu

Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z 21 października 2009 r. w sprawie

(19)

wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych.

Poprawka 373

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt -1 (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 2 – ustęp 1 – litera -a a (nowa)

(-1) w art. 2 ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu:

„-aa) rzeczy w transporcie

międzynarodowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,4 tony lub”;

Poprawka 374

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt -1 a (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 3 – ustęp 1 – litera a a

Tekst obowiązujący Poprawka

(-1a) art. 3 lit.aa) otrzymuje brzmienie:

aa) pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie

„aa) pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy lub do dostawy towarów, które wyprodukowano

(20)

w promieniu 100 km od bazy

przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy;

ręcznie w zakładzie zatrudniającym danego kierowcę, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 150 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.”;

Poprawka 375

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 1 a (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 3 – litera h a (nowa)

1a) w art. 3 dodaje się literę w brzmieniu:

„ha) lekkimi pojazdami użytkowymi wykorzystywanymi do przewozu towarów, w przypadku gdy przewóz nie odbywa się na zasadzie wynajmu lub za

wynagrodzeniem, lecz na własny

rachunek przedsiębiorstwa lub kierowcy oraz gdy kierowanie pojazdem nie stanowi głównej działalności osoby prowadzącej pojazd;”;

Poprawka 376

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 2 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 4 – litera r

(21)

Tekst proponowany przez Komisję Poprawka r) „niehandlowy przewóz” oznacza

każdy przewóz drogowy inny niż na

zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na własny rachunek, za który nie otrzymuje się wynagrodzenia i który nie generuje żadnego dochodu.”;

r) „niehandlowy przewóz” oznacza każdy przewóz drogowy inny niż na

zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na własny rachunek, za który nie otrzymuje się wynagrodzenia i który nie generuje żadnego dochodu ani obrotu.”;

Poprawka 377

Artykuł 4 – litera r a (nowa)

(2a) w art. 4 dodaje się literę w brzmieniu:

„ra) „miejsce zamieszkania” oznacza miejsce zameldowania kierowcy w państwie członkowskim;”

Poprawka 378

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 2 b (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 5 – ustęp 1

(2b) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Minimalny wiek konduktorów wynosi „1. Minimalny wiek kierowców wynosi

(22)

18 lat. 18 lat.”;

Poprawka 379

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera a Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 8 – ustęp 6 – akapit 1

a) ust. 6 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

skreśla się

„6. W ciągu czterech kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

a) cztery regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub

b) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku trwające co najmniej 45 godzin i dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku trwające co najmniej 24 godziny.

Do celów lit. b) skrócone tygodniowe okresy odpoczynku należy

zrekompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Poprawka 381

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera b Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

(23)

Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 7. Odpoczynek wykorzystywany jako

rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku powinien bezpośrednio poprzedzać regularny tygodniowy

odpoczynek wynoszący przynajmniej 45 godzin lub następować bezpośrednio po nim.”;

7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się w połączeniu z regularnym tygodniowym odpoczynkiem wynoszącym przynajmniej 45 godzin.”;

Poprawka 382

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera c Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 8 – ustęp 8 a – wprowadzenie

8a. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy

skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie może odbywać się w pojeździe.

Odbywają się one w odpowiednim miejscu zakwaterowania wyposażonym

w odpowiednie miejsce do spania i pomieszczenia sanitarne;

8a. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy

skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie może odbywać się w pojeździe.

Odbywają się one w miejscu zakwaterowania wysokiej jakości i przyjaznym dla obu płci, poza kabiną pojazdu, wyposażonym w odpowiednie pomieszczenia sanitarne i miejsce do spania dla kierowcy. Odpoczynek odbywa się w następującym miejscu:

Poprawka 383

(24)

Artykuł 8 – ustęp 8 a – litera a

a) zapewnionym przez pracodawcę, lub a) zapewnionym bądź opłaconym przez pracodawcę, lub

Poprawka 384

Artykuł 8 – ustęp 8 a – litera b

b) w domu lub w innej prywatnej

lokalizacji wybranej przez kierowcę. b) w miejscu zamieszkania kierowcy lub w innej wybranej przez niego prywatnej lokalizacji.

Poprawka 385

Artykuł 8 – ustęp 8 b – akapit 1

8b. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić kierowcom odbywanie przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku lub

tygodniowego odpoczynku trwającego

8b. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić kierowcom odbywanie przynajmniej jednego regularnego

(25)

jako rekompensata za skrócony

tygodniowy okres odpoczynku w domu, w okresie trzech kolejnych tygodni.”;

tygodniowego odpoczynku lub

tygodniowego odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony

tygodniowy okres odpoczynku w miejscu zamieszkania lub w innym miejscu wybranym przez kierowcę przed upływem każdego okresu czterech kolejnych tygodni. Nie później niż dwa tygodnie przed okresem odpoczynku kierowca informuje przedsiębiorstwo transportowe na piśmie, czy spędzi go w miejscu innym niż miejsce zamieszkania. Jeżeli kierowca zdecyduje się spędzić okres odpoczynku w miejscu zamieszkania, przedsiębiorstwo transportowe zapewnia mu niezbędne środki powrotu do tego miejsca.

Przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek,

i przechowuje tę dokumentację na swoim terenie, aby móc ją przedstawić na żądanie organów kontrolnych.”;

Poprawka 386

Artykuł 8 – ustęp 8 b – akapit 1 a (nowy)

W art. 8 ust. 8b dodaje się akapit

(26)

w brzmieniu:

„Kierowca składa oświadczenie, że regularny tygodniowy okres odpoczynku lub okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako

rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku został wykorzystany w wybranym przez niego miejscu.

Oświadczenie przechowuje się na terenie przedsiębiorstwa.”

Poprawka 380

Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera c a (nowa)

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 8 – ustęp 9 a (nowy)

ca) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„9a. Nie później niż... [dwa lata po wejściu w życie niniejszego

rozporządzenia zmieniającego] Komisja ocenia i informuje Parlament i Radę, czy można przyjąć odpowiedniejsze przepisy dotyczące kierowców wykonujących okazjonalne przewozy osób, jak określono w art. 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia

Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług

(27)

autokarowych i autobusowych.”

Poprawka 387

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 5 a (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 8 a (nowy)

5a) Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 8a

1. Do [sześciu miesięcy po dacie wejścia w życia niniejszego

rozporządzenia] państwa członkowskie przekazują Komisji informacje

o lokalizacji parkingów specjalnych na ich terytoriach, a następnie powiadamiają o wszelkich zmianach dotyczących tych informacji. Komisja zamieszcza listę wszystkich publicznie dostępnych parkingów specjalnych na jednej

oficjalnej stronie internetowej, która jest regularnie aktualizowana.

2. Wszystkie parkingi posiadające przynajmniej udogodnienia i cechy określone w załączniku 1 i które figurują na liście opublikowanej przez Komisję zgodnie z ust. 2 mogą wskazywać przy wjeździe, że posiadają status parkingów specjalnych.

3. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzanie regularnych kontroli losowych, aby weryfikować spełnianie przez parkingi kryteriów parkingu specjalnego określonych w załączniku.

4. Państwa członkowskie prowadzą postępowania w sprawie skarg

dotyczących parkingów specjalnych, które

(28)

nie spełniają kryteriów określonych w załączniku.

5. Państwa członkowskie zachęcają do tworzenia parkingów specjalnych zgodnie z przepisami art. 39 ust. 2 lit. c)

rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r.

Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące dostępności odpowiednich miejsc odpoczynku dla kierowców i bezpiecznych parkingów. Do

sprawozdania zostanie dołączony projekt rozporządzenia ustanawiającego normy i procedury certyfikacji parkingów specjalnych, o których mowa w ust. 4 niniejszego artykułu. Sprawozdanie to będzie co roku uaktualniane na podstawie informacji gromadzonych przez Komisję zgodnie z ust. 5 i będzie zawierać wykaz proponowanych działań mających na celu zwiększenie liczby i poprawę jakości odpowiednich miejsc odpoczynku dla kierowców i bezpiecznych parkingów.”

Poprawka 388

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 9 – ustęp 1

1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca

towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami

trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę.

1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca

towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami

trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę.

(29)

Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.

Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.

Poprawka 389

Artykuł 9 – ustęp 1 a (nowy)

6a) w art. 9 dodaje się następujący ustęp:

„1a. Odstępstwo przewidziane w ust. 1 może zostać rozszerzone na regularne tygodniowe okresy odpoczynku, jeżeli podróż promem lub pociągiem trwa minimalnie 12 godzin. Podczas tego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną.”

Poprawka 390

6a) w art. 10 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. Przedsiębiorstwo transportowe nie

może wypłacać kierowcom zatrudnionym „1. Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym

(30)

lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich

stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia.

lub pozostającym w jego dyspozycji żadnego dodatkowego wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, prędkości

dostarczenia i/lub ilości przewożonych towarów, jeżeli ich stosowanie zachęca do naruszeń niniejszego rozporządzenia.”

Poprawka 391

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 12 – akapit 2

Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu, kierowca może odstąpić od przepisów art. 8 ust. 2 i art. 8 ust. 6 akapit drugi, aby być w stanie dojechać do odpowiedniego zakwaterowania, o którym mowa w art. 8 ust. 8a, aby odbyć tam swój dzienny lub tygodniowy odpoczynek. Takie odstępstwo nie może powodować przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu ani skrócenia dziennych lub tygodniowych okresów odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na

wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego,

O ile nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu, kierowca może wyjątkowo odstąpić od przepisów art. 6 ust. 1 i 2 po odbyciu odpoczynku trwającego 30 minut, aby być w stanie dojechać w ciągu dwóch godzin do bazy pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje i gdzie rozpoczyna się tygodniowy okres

odpoczynku kierowcy. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wydruku z urządzenia rejestrującego.

Czas do dwóch godzin podlega

rekompensacie równoważnym okresem odpoczynku do wykorzystania łącznie z którymkolwiek okresem odpoczynku przed końcem trzeciego tygodnia

(31)

albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do odpowiedniego zakwaterowania.”;

następującego po danym tygodniu.

Poprawka 392

Artykuł 13 – ustęp 1 – litera d

7a) art. 13 ust. 1 lit. d) otrzymuje brzmienie:

d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej

nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych.

„d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej

nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach przesyłek pocztowych

zdefiniowanych w art. 2 ust. 6 dyrektywy 97/67/WE.”

Poprawka 393

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 b (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 13 – ustęp 1 – litera e

(32)

7b) art. 13 ust. 1 lit. e) otrzymuje brzmienie:

e) pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach o powierzchni

nieprzekraczającej 2300 km2 w strefach, które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem, lub tunelem

przeznaczonym dla pojazdów silnikowych;

„(e) pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach lub po regionach oddzielonych od pozostałej części terytorium kraju o powierzchni

nieprzekraczającej 2 300 km2, które nie są połączone z resztą terytorium kraju

mostem, brodem lub tunelem

przeznaczonym dla pojazdów silnikowych ani nie graniczą z żadnym innym

państwem członkowskim;”

Poprawka 394

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 c (nowy) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 13 – ustęp 1 – litera p a (nowa)

7c) w art. 13 ust. 1 dodaje się literę w brzmieniu:

„pa) pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 44 ton

wykorzystywanymi przez przedsiębiorstwo budowlane w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod

warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.”

Poprawka 395

(33)

Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 8 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 14 – ustęp 2

2. W nagłych przypadkach państwa członkowskie mogą zezwalać,

w wyjątkowych okolicznościach, na tymczasowe odstępstwa na okres

nieprzekraczający 30 dni, które powinny być należycie uzasadnione i niezwłocznie zgłoszone Komisji.

2. W nagłych przypadkach państwa członkowskie mogą zezwalać,

w wyjątkowych okolicznościach, na tymczasowe odstępstwa na okres

nieprzekraczający 30 dni, które powinny być należycie uzasadnione i niezwłocznie zgłoszone Komisji.

Informacje te są publikowane na specjalnej ogólnie dostępnej stronie internetowej prowadzonej przez Komisję Europejską we wszystkich językach urzędowych UE.

Poprawka 396

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 9 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Artykuł 15

Państwa członkowskie zapewniają objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu

prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o odpowiednich krajowych przepisach mających zastosowanie do takich kierowców.

Państwa członkowskie zapewniają objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu

prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku. Z myślą o poprawie warunków pracy kierowców oraz bezpieczeństwie drogowym

i egzekwowaniu przepisów państwa członkowskie zapewniają parkingi

(34)

i lodu w okresie zimowym, zwłaszcza w najbardziej oddalonych lub

peryferyjnych regionach Unii Europejskiej.

Poprawka 397

Artykuł 17 – ustęp 3 a (nowy)

9a) w art. 17 dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3a. Sprawozdanie zawiera ocenę

stosowania systemów jazdy autonomicznej w państwach członkowskich oraz

możliwości rejestrowania przez kierowcę okresu, w którym włączony jest system jazdy autonomicznej, i w stosownych przypadkach towarzyszy mu wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany

niniejszego rozporządzenia, obejmujący wymogi niezbędne do rejestrowania przez kierowcę tych danych w inteligentnym tachografie.”;

Poprawka 398

(35)

Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. Państwa członkowskie ustanawiają

przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania.

Kary te muszą być skuteczne,

proporcjonalne do wagi naruszenia, jak określono zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady¹², odstraszające oraz niedyskryminujące. Jakiekolwiek

naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania. Państwa

członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar w terminie określonym w art. 29 akapit drugi. Powiadamiają również niezwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach ich dotyczących.

Komisja odpowiednio informuje o nich państwa członkowskie.

1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania.

Kary te muszą być skuteczne

i proporcjonalne do wagi naruszeń, jak wskazano w załączniku III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, odstraszające oraz

niedyskryminujące. Żadne naruszenie niniejszego rozporządzenia

i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 nie może podlegać więcej niż jednej karze lub więcej niż jednemu postępowaniu.

W terminie określonym w art. 29 akapit drugi państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych przepisach

i środkach, a także o metodach

i kryteriach oceny ich proporcjonalności ustalonych na szczeblu krajowym.

Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają o wszelkich późniejszych zmianach, które ich dotyczą. Komisja informuje państwa członkowskie o tych przepisach i środkach oraz o wszelkich ich zmianach.

Informacje te są publikowane na specjalnej ogólnie dostępnej stronie internetowej prowadzonej przez Komisję we wszystkich językach urzędowych UE, zawierającej szczegółowe informacje dotyczące takich kar stosowanych w państwach członkowskich UE.

__________________ __________________

12 Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85

dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności

w transporcie drogowym oraz uchylająca

12 Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85

dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności

w transporcie drogowym oraz uchylająca

(36)

102 z 11.4.2006, s. 35). 102 z 11.4.2006, s. 35).

Poprawka 399

2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające wspólne podejścia zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające wspólne podejścia do wykonania niniejszego rozporządzenia, zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

Poprawka 400

Załącznik (nowy)

(12a) dodaje się załącznik w brzmieniu:

„Minimalne wymogi dotyczące parkingów Część A: Infrastruktura usługowa

1) Toalety oraz krany z wodą, czyste i funkcjonujące oraz regularnie

sprawdzane:

– na maksymalnie 10 miejsc parkingowych przynajmniej jedno pomieszczenie sanitarne z czterema

(37)

toaletami;

– na 10–25 miejsc parkingowych przynajmniej jedno pomieszczenie sanitarne z ośmioma toaletami;

– na 25–50 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne, każde z 10 toaletami;

– na 50–75 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne, każde z 15 toaletami;

– na 75–125 miejsc parkingowych przynajmniej cztery pomieszczenia sanitarne, każde z 15 toaletami;

– na ponad 125 miejsc parkingowych przynajmniej sześć pomieszczeń sanitarnych, każde z 15 toaletami.

2) Prysznice czyste i funkcjonujące oraz regularnie sprawdzane:

– na maksymalnie 10 miejsc parkingowych przynajmniej jedno pomieszczenie sanitarne z dwoma prysznicami;

– na 25–50 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia

sanitarne, każde z pięcioma prysznicami;

– na 50–75 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne, każde z 10 prysznicami;

– na 75–125 miejsc parkingowych przynajmniej cztery pomieszczenia sanitarne, każde z 12 prysznicami;

– na ponad 125 miejsc parkingowych przynajmniej sześć pomieszczeń sanitarnych, każde z 15 prysznicami.

3) Odpowiedni dostęp do wody pitnej.

4) Odpowiednie urządzenia kuchenne, snack-bar lub restauracja.

5) Sklep oferujący różnorodne produkty spożywcze, napoje itp. na miejscu lub w pobliżu.

6) Pojemniki na odpady w dostatecznej ilości i o wystarczającej pojemności.

7) Schronienie przed deszczem lub

(38)

słońcem w pobliżu parkingu.

8) Dostępny plan awaryjny / plan zarządzania / kontakty w nagłych wypadkach znane pracownikom.

9) Stoły piknikowe z ławkami lub rozwiązania alternatywne dostępne w odpowiedniej liczbie.

10) Specjalne sieci Wi-Fi.

11) Bezgotówkowy system rezerwacji, płatności i fakturowania.

12) System wskazywania wolnych miejsc na parkingu, zarówno na miejscu, jak i w internecie.

13) Infrastruktura dostosowana do obu płci.

Część B: Infrastruktura bezpieczeństwa 1) Teren parkingu jest odgrodzony od otoczenia, np. za pomocą ciągłego ogrodzenia lub innej bariery, co

uniemożliwia lub utrudnia przypadkowy wjazd i zamierzony bezprawny wjazd na teren parkingu.

2) Wstęp na parking mogą mieć jedynie użytkownicy parkingu dla samochodów ciężarowych oraz pracownicy tego parkingu.

3) Istnieje system zapisu cyfrowego (przynajmniej 25 klatek na sekundę).

System zapisuje w sposób ciągły lub w trybie reagowania na ruch.

4) Zainstalowany jest system telewizji przemysłowej, który jest w stanie objąć całe ogrodzenie i zapewnia wyraźne rejestrowanie wszystkich zdarzeń w pobliżu ogrodzenia lub przy samym ogrodzeniu (rejestrowanie za pomocą systemu telewizji przemysłowej).

5) Teren jest nadzorowany przez patrole lub w inny sposób.

6) Wszelkie zdarzenia o charakterze przestępczym są zgłaszane pracownikom parkingu dla samochodów ciężarowych oraz policji. Jeżeli to możliwe, pojazd musi pozostać na parkingu w oczekiwaniu na

(39)

instrukcje policji.

7) Pasy ruchu samochodów i ścieżki dla pieszych są stale oświetlone.

8) Zapewnione jest bezpieczeństwo pieszych w wyznaczonych częściach parkingów.

9) Parkingi są nadzorowane za pomocą odpowiednich i proporcjonalnych kontroli bezpieczeństwa.

10) Wyraźnie widoczne są numery telefonu służb ratowniczych.”;

Poprawka 401

Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 (nowy) Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 Artykuł 1 – ustęp 1

-1) w art. 1 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1. W niniejszym rozporządzeniu określono obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, dyrektywą 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady¹⁴ i dyrektywą Rady 92/6/EWG¹⁵.

„1. W niniejszym rozporządzeniu określono obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, dyrektywą 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady¹⁴ i dyrektywą Rady 92/6/EWG¹⁵, rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009, dyrektywą Rady

92/106/EWG^15a, dyrektywą 96/71/WE i dyrektywą 2014/67/UE, jeżeli chodzi o delegowanie pracowników w transporcie drogowym, oraz dyrektywą ustanawiającą szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE oraz dyrektywy 2014/67/UE w zakresie delegowania kierowców w transporcie drogowym.”

7731/19 mo/ur 1 GIP.2

Maksymalny dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, minimalne przerwy oraz dzienny i tygodniowy czas odpoczynku oraz określanie położenia za pomocą tachografów ***I

Maksymalny dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu, minimalne przerwy oraz dzienny i tygodniowy czas odpoczynku oraz określanie położenia za pomocą tachografów *I**