Dostępność gmin transportem autobusowym

(1)

PraceKomisjiGeografiiKomunikacjiPTG 2018,21(1),54-64

DOI10.4467/2543859XPKG.18.005.9185

otrzymano(received):01.02.2018 otrzymanopoprawionąwersję(receivedinrevisedform):16.03.2018 Zaakceptowano(accepted):26.03.2018 opublikowano(Published):30.03.2018

DosTęPnośćGminTransPorTemauTobusowym

Busaccessibilityofpolishgminas

Piotrrosik(1),wojciechPomianowski(2),arkadiuszKołoś(3),robertGuzik(4), sławomirGoliszek(5),marcinstępniak(6),TomaszKomornicki(7)

(1)ZakładPrzestrzennegoZagospodarowania,InstytutGeografiiiPrzestrzennegoZagospodarowaniaPAN,Twarda51/55,00-818Warszawae- mail:rosik@twarda.pan.pl

(2)ZakładPrzestrzennegoZagospodarowania,InstytutGeografiiiPrzestrzennegoZagospodarowaniaPAN,Twarda51/55,00-818Warszawae- mail:w p o @ twarda.pan.pl

(3)ZakładGeografiiLudności,Osadni ctwaiRolnictwa,InstytutGeografiiiGospodarkiPrzestrzennej,UniwersytetJagielloński,Gronostajowa7,30-387Krakówe- mail:a r kadiusz.kolos@uj.edu.pl

(4)ZakładRozwojuRegionalnego,InstytutGeografiiiGospodarkiPrzestrzennej,UniwersytetJagielloński,Gronostajowa7,30-387Krakówe- mail:robert.guzik@uj.edu.pl

(5)ZakładPrzestrzennegoZag os po da rowania,InstytutGeografiii PrzestrzennegoZago sp oda rowaniaPAN,Twarda5 1/5 5,0 0- 81 8Warszawae-mail:s g o l i s zek@twarda.pan.pl

(6)ZakładGeografiiMiastiLudności,InstytutGeografiiiPrzestrzennegoZagospodarowaniaPAN,Twarda51/55,00-818Warszawae- mail:s tepniak@twarda.pan.pl

(7)ZakładPrzestrzennegoZagospodarowania,InstytutGeografiiiPrzestrzennegoZagospodarowaniaPAN,Twarda51/55,00-818Warszawae- mail:t.komorn@twarda.pan.pl

Cytacja:

RosikP.,PomianowskiW.,K o ł o ś A . , G u z i k R . , G oliszekS . , StępniakM . , K o m o r n i c kiT.,2 0 1 8 , D ostępnośćgmint ransportemau tobusowym,PraceKomisjiGeografiiKomunikacjiPolskiegoTowarzystwaGeograficznego,21(1),54-64.

streszczenie:CelemgłównymartykułujestdiagnozastanudostępnościtransportemautobusowymgminwPolsceobliczonejzapomo cą modelupotencjału.Analizazostałaprzeprowadzonazuw zględn ien iem m ożliwościprzesiadek.Możliwestało sięp o rów nanied o s tępnościa u tobusowejz d o s tępnościąt ransportemi n d ywidualnymz a równod l a krótkich,j a k i d ł u gichpodróży,copo zwoliłonarozpoznanieobszarów(gmin),gdziejestszczególnieniekorzystnasytuacjawzakresiedostępnościtransportema u tobusow ymw p o równaniud o t ransportui n d ywidualnego.W relacjid o t ransportui n d ywidualnego„punktciężkości”dostępnościwpodró żachdługichprzesuwasięwkierunkuPolskipołudniowo-

wschodniej.Bipolarnyiheksagonalnyukładwyższejdostępnościwidocznywtransporcieindywidualnymtracinaznaczeniunarzeczukładu wyraźniejakcentującegorolęLublinaiRzeszowaiwzajemnychpowiązańośrodkówPolskicentralnejipołudniowo-wschodniej.

słowakluczowe:dostępnośćpotencjałowa,dostępnośćtransportemautobusowym,siećtransportuautobusowego

abstract:ThemaingoalofthearticleistodiagnosetheaccessibilityofmunicipalitiesbybustransportinPolandcalculatedusingthepot entialmodel.Theanalysiswascarriedouttakingintoaccountthepossibilityoftransfers.Ithasbecomepossibletocompareb u s a ccessibil ityw i th t h e a ccessibilitybyi n d i v i d u a l t ransportforb o t h s h o rta n d lo n g tr ips,wh i c h a l l owedtoidentifyareas(municipalities), wherethereisaparticularlyunfavorablesituationintermsofaccessibilitybybusinrelationtoindividualtransport.Forbustransportthe“c enterofgravity”ofaccessibilityisshiftingtowardssouth-

easternPoland.Bipolarandhexagonalsystemofhigheraccessibilityvisibleinindividualtransportislosingimportanceforasystemthatm oreclearlyemphasizestheroleofLublinandRzeszowandtheinterconnectednessofcentralandsouth-easternPoland.

Keywords:potentialaccessibility,busaccessibility,busnetwork

(2)

55

Dostępnośćgmintransportemautobusowym

1. wstęp

Okrestransformacjiwzasadniczysposóbwpłynąłnap otrzebyprzewozoweorazichrealizację,czylizachow aniakomunikacyjne.PierwszepiętnaścielatXXIwieku wPolscetookresprzełomowyzarównozpunktuwidze niazmianwmobilnościspołeczeń-

stwa,jakipodwzględemrealizowanychinwestycjiinfr astrukturalnych.Rozbudowainfrastrukturytrans- portujestjednymzczynników,którepoprzezswójwpły wnazmianyczasowejikosztowejprzewagikon- kurencyjnejoddziaływałynaszybkość,kierunekorazr ozmieszczeniewprzestrzeniprzesunięćmiędzyga- łęziowychpopytu(Rosik,Kowalczyk,2015),aprzedew szystkimnazmianyprzestrzennewzróżnicowaniudos tępności,zarównotejmierzonejwtransporcieindywid ualnym,jakiautobusowym.

ZnacznapoprawadostępnościwPolscenastąpiła przedewszystkimpodkoniecokresuprogramowa- nialat2007-

2013.Zgodniezfilozofiąwydatkowaniaśrodkówunijny chwramachtegookresuinwestycjeinfrastrukturalnew dużejmierzebyłyrealizowanedokońca2015r.Tymsa mymkoniec2015r.stałsiępew-

negorodzajumomentemprzełomowym,wktórymwy padapodsumowaćdotychczasoweefektyrozbu- dowyinfrastruktury,przedewszystkimdrogowej,copr zekładasięnawzrostdostępnościwmotoryzacjiindyw idualnej,jakiautobusowej.Potrzebaaktual-

nościdiagnozywymogłarównieżprzyjęciemożli- wienajnowszegostanusieciorazorganizacjiprze- wozów.Z powyższychwzględóww opracowaniuuwz ględnionostaninfrastrukturyd rogowejzkoń-

ca2015r.,rozkładyjazdyautobusówprzekraczają- cychgranicępowiatuzebranewlatach2014-

2015(pozwoleniawydaneprzezwszystkie16urzędó wmarszałkowskich)orazrozkładyjazdyautobusówp odmiejskichw66miastachnaprawachpowiatuzebra newpierwszejpołowie2016r.Ogrompraczwiązanyc hzgromadzeniemdanychocharakterzesieciowymsk utkowałpewnymiodstępamiczasowy-

mimiędzyposzczególnymitypamidanych.Jednakfak t,iżwszystkiedanesązebranemiędzydrugąpołową2 014r.,apierwsząpołową2016r.skutku-

jezdaniemautorówmożliwościąporównywalnościzar ównomiędzysieciami,środkamitransportu,jakiwkont ekścieczasupodróży.Badaniemdostępno-

ściautobusowejobjętocałykraj(macierzczasówikos ztówpodróżyjestzamkniętanagranicachkraju;brakje stuwzględnieniaprzewozówipołączeńmię-

dzynarodowych).Podstawowąjednostkąbadawczą byłagmina,przyczymdocelówanalizydostępnościna stąpiłaagregacjarejonówtransportowychdolicz- by2321jednostekwedługkryteriówsiedzibygminy(po r.Rosik,2012).

Celemgłównymartykułu,mającymcharakterpoz nawczy,jestdiagnozastanudostępnościtrans- portemautobusowymgminwPolsceobliczonejzapo mocąmodelupotencjału.Analizazostałaprzepro- wadzonazuwzględnieniemmożliwościprzesiadek.M ożliwestałosięporównaniedostępnościautobu- sowejzdostępnościątransportemindywidualnymza równodlakrótkich,jakidługichpodróży,copo-

zwoliłonarozpoznanieobszarów(gmin),gdziejestszc zególnieniekorzystnasytuacjawzakresiedostęp- nościtransportemautobusowymwrelacjidotrans- portuindywidualnego.

Opracowaniejestefektempracprowadzonychwram achgrantunaukowegosfinansowanegoześrodkówN ar odowegoCentrumN auki,p rzyznanychnapodstawiede cyzjiDEC-2012/05/E/HS4/01798.Wy-

korzystanorównieżsiećtransportuindywidualnegorozwi niętąwramachgrantunaukowegosfinanso-

wanegoześrodkówNarodowegoCentrumNaukiprzyzn anychn apodstawied ecyzjiD EC-

2012/05/B/HS4/04147.

2. badaniadostępnościtransportem publicznymwPolsce

Wpolskiejliteraturzeprzedmiotubadaniadostępno- ściautobusowej(iszerzejdostępnościtransportempu blicznym)byłyprzezdługiczasograniczonedoanalizy dostępnościnaobszarzemiastlubaglomera-

cji.Wcześniejszydorobekbadawczypozwoliłnarów- noczesnyrozwójmetodologii.Wśródpodstaw,któreto umożliwiływymienićnależydawniejszepracepro- wadzonewInstytucieGeografiiiPrzestrzennegoZa- gospodarowaniaPAN(m.in.Potrykowski,1980;Taylor,1 999;Lijewski,1986)oraznaUniwersytecieAdamaMic kiewiczawPoznaniu(Chojnicki,1966;Czyż,2002;Rat ajczak,1999).Domiejsc,wktórychprowadzisiębadani adostępnościwtransporciepublicznymwostatnichla tachnależą:

– ośrodekpoznański:wtymbadanianapoziomiemia stiaglomeracji(Majewski,Beim,2008;Beim,2014;

Bul,Kaczmarek,2014;Gadziński,Beim,2010;

Gadzimski,Radzimski,2016;Gadziński,2010, 2012a,2012b,2013,2015,2016)orazdlawojewódz -twawielkopolskiegodotyczącesyntetycznejlicz- bypołączeńdrogowychikolejowychdlamiastregi onuz wykorzystaniemmodelupotencjału(Ratajcz ak,1999),

– ośrodekkrakowski:dostępnośćtransportempubl icznymuzdrowisk(Guzik,Kołoś,2003),szkol- nictwa(Guzik,2003)orazbadaniawewnątrzre- gionalnedostępności–dlawojewództwamało- polskiego(Guzikiin.,2010),pomorskiego(Guzik,K ołoś,2015)orazmiejskiegoobszarufunkcjonal- negoOlsztyna(Guzikiin.,2016),

(3)

– ośrodekłódzki:Bartosiewicz,Pielesiak(2012),Bar- tosiewicz,Wiśniewski(2016)orazdlamiastwoje- wództwał ódzkiego(Wiśniewski,2015),

– inneośrodki:Soczówka(2012),Rechłowicz,So- czówka( 2012)–

praceuwzględniającem.in.aspektczęstotliwości, tj.sumarycznąliczbępołą-

czeńmiędzygminnych,czyliłącznąliczbękursówr ealizowanychdopozostałychgmin(średniawa- żonadlawszystkichdnitygodnia,uwzględniającak ursywpełnychgranicachadministracyjnychoraztyl kowrelacjach„centrum”–

„centrum”(liczbakursów)).

– InstytutGeografiii PrzestrzennegoZagospo- darowaniaPANwWarszawieposiadającydługąhi storięanalizdostępnościtransportempublicz- nymprzywykorzystaniuróżnychwskaźników.Dos tarszychpozycjinależąprzedewszystkimprace

T.Lijewskiego(1994),M.Kozaneckiej(1980,1996) orazZ.Taylora(1999,2003).Wlatach2000.sze- regpublikacjibyłzwiązanyzprojektamirealizo- wanyminapoziomieregionalnymlubkrajowym,dotyc zącymipotrzebynowejwizjirozwojuinfra- strukturytransportowej(Komornickiiin.,2006),proble matykidostępnościdoportówlotniczych(Komornicki, Śleszyński,2009),wariantowejdo- stępnościw t ransporciel ądowymn apotrzebyKonce pcjiPrzestrzennegoZagospodarowaniaKraju2030(

Komornickiiin.,2008b)lubdostęp- nościkolejowej(m.in.Rosik,2012;Stępniakiin.,2013);

pracetejednakdotejporyniedotyczyłydostępnościwt ransporcieautobusowym(zwy- jątkiemm.in.Goliszek,Połom,2016a;Goliszek,Połom ,2016b;Stępniak,Goliszek,2017a,Goliszek,2017b),ara czejwindywidualnymlubkolejowym.Reasumując,doty chczasowebadaniadostępnościpotencjałowejprowad zonewostatnichlatachtrak- towałygłównieopojedynczychśrodkachtranspor- tu,wtymwszczególnościdostępnościtransportemind ywidualnymlubkoleją(m.in.Rosik,2012).Tymsamym badaniezawartewniniejszymartykule,do- tyczącebezpośrednioobliczeniadostępnościgmintra nsportemautobusowymzwykorzystaniemmode- lupotencjału,niemaprecedensuwpolskiejliteratu- rzeprzedmiotu,gdziedominująbadanianapoziomielo kalnymiregionalnym,główniezwykorzystaniem izochronjakonarzędzibadawczych.

3. Źródłabazdanych

Wykorzystywanewopracowaniubazydanychmająd wojakicharakter.Częśćbazdotyczyinfrastrukturylinio wejipunktowej(sieciipodsieci,odcinkówiwę-

złów/stacji/przystanków),coczynijedanymisiecio- wymi.Daneocharakterzesieciowymdlatransportuind ywidualnegodlasiecidrógkrajowychiwojewódz-

kichorazwybranychdrógpowiatowychigminnychłącz ącychośrodkigminnepochodzązbazzebranychwosta tnichlatachpodczaspracyprojektowejwIn-

stytucieGeografiiiPrzestrzennegoZagospodarowa- niaPAN.Szerzejnatentematpisałm.in.Rosik(2012).

Wtransporcieautobusowymwwiększościprzy- padkówzałożono,żelokalizacjaprzystanków/dwor- cówautobusowychpokrywasięz2321węzłamima- sowymimodelu,natomiastwwiększychmiastachwyz naczonoinnenajważniejszedworceautobusowe(rów nieżwruchupodmiejskim),anastępniedoko-

nanopodłączeniadworcówkonektoramidowęzłówm asowych.Poszczególneurzędymarszałkowskiebyły źródłemd anychdotyczącychpełnego(obo-

wiązującegow2014lub2015r.)wykazuzezwoleńnaw ykonywanieregularnychprzewozówosóbwkrajo- wymtransporciedrogowym,przekraczającychgra- nicępowiatunaobszarzewojewództwaudzielonychpr zezmarszałkawojewództwawrazznazwątrasy,nazw ąprzewoźnika,stacjąpoczątkową,końcową,pełnymr ozkłademjazdy(wrazzczasemprzejazdu)orazczęsto tliwościąkursów.Częściowo,wniektó-

rychwojewództwachdanetebyłydostępneon- line(m.in.małopolskie,podkarpackieiświętokrzyskie ).Jednakdlapozostałychwojewództwzgromadzeniei nformacjiwymagałoodrębnejpracypolegającejnako ntakciezosobamiodpowiedzialnymizagro-

madzeniedanychoregularnychprzewozachwkra- jowymt ransporcied rogowym,a takżewysyłaniepróś bodostarczenietychdanychwformieelektro-

nicznejlubdrukowanej.Wniektórychprzypadkachzai stniałapotrzebaosobistegowyjazdudourzędumarsz ałkowskiegowceluwykonaniakserokopiilubzdjęćroz kładówjazdy.Wprzypadkuautobusówpod-

miejskichw66miastachnaprawachpowiatudanesieci owezostałyuzyskanenapodstawieprzeglądustroni n ternetowychmiejskichprzewoźników.Naostatnimeta pie,pouzyskaniumateriałuwpostaciponadośmiutysi ęcyrozkładówjazdyprzystąpionodowprowadzeniad anychwformacieGISzapomocąspecjalniestworzone jdotegoaplikacji.

4. opracowaniesieciowychbazdanych Jednymznajbardziejczaso-ipracochłonnychza- dańbyłoopracowaniesieciowychbazdanychdlatran sportupublicznego.Wymagałotozjednejstro- nywprowadzeniaogromnejilościdanych(szczegó- łowedaneoponadośmiutysiącachunikatowychtras autobusowych),a z drugiej–

geokodowaniatychtras,takabyumożliwićautorskieja plikacjipra-

cęztymizbiorami.Niestety,pozyskaneinformacjeotra sach,ichczasachprzejazduiczęstotliwościachkursó wmiałyczęstoformatuniemożliwiającyauto-

matycznąobróbkętychdanych.Wykazyposiadały

(4)

głównieformęzeskanowanych,nieedytowalnychdo- kumentów(wformatachpdflubjpg).Wnielicznychprzy padkachpozyskanedanebyłyopracowanejakoplikiex cel.Niestetybrakujednoliconejstrukturytychplikówró wnieżuniemożliwiałautomatyzacjępracy.Wefekcieo pracowaniebazydanychGISwymagałoręcznegowpr owadzeniawszystkichniezbędnychin-

formacji.Napotrzebytejpracyzostałaprzygotowa- naoryginalnaaplikacja„Trasowanie”umożliwiającapr acęwśrodowiskuGISiprzynajmniejczęściowąautom atyzacjęzadań.Aplikacjazostałanapisanawjęzyku MapBasiciumożliwiałapracęwoprogra-

mowaniuMapInfo.Jakopodstawowąbazędanychprz ygotowanow arstwępunktowązawierającąlo- kalizacjęwszystkichwykorzystywanychwprojekciepr zystankówautobusowych.Zkartinformacyjnychręcz niewprowadzanebyłynastępująceinformacje:

– nazwaprzewoźnika:przedewszystkimwceluła- twiejszejweryfikacjiwprowadzonychdanych;

– liczbapołączeńw dniuroboczymorazw dniweeke ndu:aplikacjaumożliwiaławprowadzeniedwóchró żnychwartości(jeśliliczbakursówABbyłaróżnaodl iczbykursówBA)lubautomatycznewpisanieliczby kursów,jeślibyłytowartościtoż-

same(tj.bezwtórnegowprowadzaniatejsamejwar tości);

– czasjazdywminutach:wprowadzanojedyniecał- kowityczasjazdypomiędzypierwszymaostat- nimwprowadzonymprzystankiemnatrasie;

– liczbaprzystanków:odczytanązkartycałkowitąlic zbęprzystanków,coumożliwiałonp.wyselek- cjonowaniekursówprzyspieszonych;zmiennata

takżeułatwiaławeryfikacjęwprowadzonychda- nych.

Powprowadzeniupowyższychinformacjiaplika- cjaautomatycznieuzupełniaładanyrekordonazwyprz ystankówpoczątkowegoikońcowegoorazczte- rocyfroweidentyfikatorywszystkichwprowadzo- nychprzystankównatrasie.Poopracowaniusiecitran sportupublicznegoniezbędnebyłojeszczewy- generowaniedodatkowychpołączeńzapewniają- cychspójnośćtopologicznąsieci(tzw.konektorów).

5. organizacjaprzewozów

Wedługdanychzgromadzonychnapotrzebybada- nia(danez16urzędówmarszałkowskich)wPolscewla tach2014-2015udzielonoponad8tys.zezwo- leńn aprowadzeniekomunikacjim iędzypowiato- wej–

wojewódzkiej,zktórychponad¼dotyczyłapowiązań międzywojewódzkich,przekraczającychgranicewoj ewództw.Przewozywykonywałoponad1,5tys.przew oźników,wwiększościmikroimałychprzedsiębiorstw.

1/5przewoźnikówrealizujezale-

dwiemniejniżdwakursy,wyłączniewdnirobocze.Mali przewoźnicysąniewątpliwiebardzieelastycz- ni,alejednocześniedźwigająwyższekosztystałeimaj ąutrudnionemożliwościreakcjiwprzypadkuawariilu bzdarzeńlosowych,cowpływanapewnośćusługi.Wd zieńroboczywPolscemiędzypowiatowakomunikacja autobusowarealizujeok.58tys.kursów(ryc.1).Wdniw olneliczbatazmniejszasięookołopołowę–

zmniejszenietodotyczyprzedewszystkimkomunikac jiregionalnejilokalnej.

Ryc.1.Siećkrajowychregularnychprzewozówautobusowychmiędzypowiatowych(wprzewozachkrajowychiwojewód zkich).

Źródło:Opracowaniewłasne.

(5)

i

−A

6. wskaźnikdostępności

Dostępnośćmożebyćmierzonazapomocąwielumet od(por.Rosik,2012).Jednaknajczęściejwyko- rzystywanąformułąjestdostępnośćpotencjałowa(C zyż,2002;Ratajczak,1999).Głównaformuładostęp- nościpotencjałowej,którastanowipunktwyjściadoroz ważańmodelowychiaplikacjiprzyjęławbadaniunastę pującąpostać:

sa,którawogólnymprzypadkuskładasięzciągunprzy stanków,generujekrawędzigrafu,naprzykładtrasa{d ,e,f,k}naryc.2generujesześćkrawędzioznaczonychk olorempomarańczo-

wym.Takskonstruowanygrafgwarantujeswobodępa sażerawwykorzystaniukażdegofragmentutrasy,anie tylkocałejtrasyiumożliwianakolejnymetapiezastoso waniestandardowegoalgorytmunajkrót-

szychścieżek.Obliczeniaczasupodróży,zuwaginabr akszczegółowychinformacjioczasachodjazdu,opart onaczęstotliwościachkursowania.Łącznyczas A_i=Mⁱexp

(

−

β

c_i

)

⁺

∑

^M^j_exp^j

(

⁻

^β

^cij

)

gdzie:

(1

) podróżykrawędziąjestsumączasuprzejazduiczasud ostępudousługi(czasoczekiwania).Czaspodróżyjest zaczerpniętyzopublikowanegorozkładujazdu,

im–dostępnośćtransportowarejonutranspor- towegoi;

– M–masy(atrakcje)dostępnewrejonietranspor- towymi(źródłaicelepodróży),

– Mexp(−βc) –tzw.potencjałwłasny,

natomiastczasdostępujestobliczonynapodsta- wieczęstotliwościfwedługwzoru. Istotnymnovumproj ektubyłospecjalnetraktowaniekrawędzi,naktórychpr zebiegawieletras,awięcwy-

stępujewieleczęstotliwościjednocześnie.Zamiast

i ii

– c_ijm–czaspodróżywśrodkutransportuwtrans- porcieindywidualnymlubautobusowym, – β–parametrokreślającydługośćpodróży.

Procesmodelowania,zrealizowanywoprogramo- waniuOGAM.Multimodal,składasięznastępującyche tapów:

1. zasileniewdanedotyczącetrasidanemaswę- złów(rejonówtransportowych),

2. przekształcenietraswkrawędziegrafutranspor- towego,

3. odnalezienienajkrótszychścieżekmiędzykażdąp arąwęzłówzapomocąalgorytmuDijkstry,

4. obliczenieczasówpodróżydlakażdejparywę- złów,

5. obliczeniedostępnościwedługwzoru1.

Kluczowyz punktuwidzeniamodelowaniatransp ortupublicznegojestetap2.Pojedynczatra-

stosowaniaczęstotliwościsumarycznej,obliczono częstotliwośćłączną,którauwzględniazjawiskoin- termodulacjiidajebardziejrealistyczneoszacowa- niefaktycznegoczasuoczekiwania(szerzejRosikiin., 2017).

Źródłemicelempodróżyjestliczbamieszkańcówg minwPolsce.Napoziomiegminnymwyodrębnio- nowPolsce2321rejonówtransportowych.Spośródzbi oru2478gminwPolscewybranomiasta(lubwsie),wktó rychznajdujesięsiedzibagminy.Wtensposóbotrzyma no2321miejscowościwęzłowych(wzbiorzemiejscow ościwęzłowychznajdująsięzarównomia-

sta,jakiwsie).Wkażdymzrejonówtransportowychwyo drębnionowtensposóbmiejscowośćwęzłową,przycz ymjeżelisiedzibagminywiejskiejimiejskiejznajdował asięwtymsamymmieście,wówczasobiejednostkiagr egowanotworzącjedenr ejont rans-

portowyzjednąmiejscowościąwęzłową.Wybrane

Ryc.2.Najkrótsześcieżkiwgrafietransportowym.

(6)

wtensposóbrejonytransportowetylkowczęściod- powiadająukładowiadministracyjnemunapoziomieg minnym.Kryteriumwyborus iedzibyg minyj akomiejs cowościwęzłowej(anienp.centroidugminy),wynikani etylkoztego,żewsiedzibiegminyznajdujesięurządgm inyisiedzibawładzadministracyjnych,aległówniezfak tu,żemiejscowość,wktórejmieścisięsiedzibagminyje stzazwyczajpunktemciężkościdemograficznejrejon ukomunikacyjnegoorazpunk-

tem,wktórymmożeznajdowaćsięnajważniejszywg miniedworzec/przystanekautobusowy.Wcelułatwiej szejprezentacjiwyników(wartościliczbowewprzedzi aleodkilkudokilkuset)całądostępną

„masę”(czyliludność)wPolsceoszacowanonaok.100 0jednostek.Przyjętadługośćpodróżydetermi- nujespadekatrakcyjnościcelupodróży.Wanaliziewy korzystanofunkcjęwykładnicząf(c_ij)=exp(-βt_ij), gdziewskazanojakowłaściwyparametrβ=0,0347 dlapodróżykrótkichi 0 ,0116d lapodróżydługich(por.

dyskusjaw:Stępniak,Rosik,2013;Rosikiin.,2015;Stę pniak,Rosik,2017).Coprawdawdotychcza-

sowychpracachwIGiPZPANczęstowykorzystywano dlaokreśleniakrótkichpodróżyparametrβ=0,0231od powiadającyspadkowiatrakcyjnościcelupodró- żydopołowypo30minutach)

(por.m.in.Rosikiin.,2015),tojednakprzyjęciewniniejs zymopracowaniudługichpodróżywskalikrajudlaβ=0, 0116wymagaodpowiedniegozróżnicowaniamiędzyk rótkimiidłu-

gimipodróżami.Zatemwświetleprzyjętychzało- żeńwpodróżachkrótkichatrakcyjnośćcelupodróżyz mniejszasiędopołowydlaczasupodróżywynoszą- cegodokładnie20minut,adlaok.40minutatrak- cyjnośćtaspadadook.25%

(np.gdycelempodróżyjestmiastoliczące100tys.mies zk.odległeo20minutpodróżyjegoatrakcyjnośćspada do50tys.mieszk.,adla40minutpodróży,jużtylko25ty s.mieszk.).Wprzypadkupodróżydługichwykorzysta nopara-

metrβ=0,0116zewzględunafakt,iżwświetlejednejzcz ęstowykorzystywanychdefinicjipodróżydługichsątot akiepodróże,któresąrealizowanenaodległośćpowyż ej100km.Wtymprzypadkumiasto100tys.odległeogo dzinęjazdymaatrakcyjnośćrówną50tys.mieszk.,pod wóchgodzinachpodróży–

25tys.mieszk.,apo200minutachpodróży–

10tys.mieszk.

7. rezultatybadania

–

d

ostępnośćwtransporcieautob usowym

wpodróżachkrótkich

Zróżnicowanieprzestrzennedostępnościtranspor- temautobusowymwyraźnieróżnisięodobrazudo- stępnościwtransporcieindywidualnym.Wpodró- żachkrótkich(β=0,0347)dostępnośćtransportemaut

obusowymjestwyraźniewyższawaglomera- cjachistolicachwojewództw,awdalszejkolejno-

(7)

ści–

równieżwośrodkachsubregionalnych,wtymprzede wszystkimwdawnych(sprzed1999r.)mia-

stachwojewódzkich.Układprzestrzennydostępno- ścijestwyraźniezróżnicowanynapojedynczemiasta (względnieniewielkastrefapodmiejska)ozdecydo- waniewyższympoziomiewskaźnika,otoczoneroz- ległymiobszaramiokilku-lubnawetkilkunastokrot- nieniższejdostępności.Wramachprojektuzbadanor ównieżwpływnazmianydostępnościsiecikomuni- kacjipodmiejskiej.Systemyautobusowejkomunikacj ipodmiejskiejwpływająnar elatywnąpoprawędo- stępnościprzedewszystkimwwojewództwieśląskim orazwWielkopolsce(wdojazdachdotakichmiastjak Poznań,KaliszlubKonin),awmniejszymstopniu–

stanowiąistotnąpoprawęwdojazdachdoWarszawy, SzczecinaorazTrójmiasta.Generalnieistniejeduże zróżnicowaniestopniaoddziaływaniasystemówpo dmiejskiejkomunikacjizarównonaszczebluwo- jewódzkim,jakipodregionalnym.Znaczeniesyste- mówkomunikacjipodmiejskiejjestznacznieniższew województwiewarmińsko-

mazurskim,lubuskim,kujawsko-

pomorskim,lubelskim,atakżewKotlinieKłodzkiej.Zk oleigęstasiećautobusówpodmiejskichskutkujewzro stemwpodróżachkrótkichdostępno-

ściKielc,JeleniejGóry,NowegoSącza,KrosnalubPł ocka.W podróżachdługichefektpoprawypro- centowejdostępnościdlaautobusówpodmiejskichni knienaobszaracho„wysokiej”baziedostępnościaut obusowej,czyliwPolscepołudniowo-

wschodniej.ZkoleiwPolscepółnocno- zachodniejefektkomu-

nikacjipodmiejskiejwsensiepoprawydostępnościje stwyższyzewzględunaogólnieniskiepokrycieobsz arusieciąautobusową.

Generalnie,wpodróżachkrótkichzdecydowanym beneficjentemu sługw t ransporciea utobusowymje stkonurbacjagórnośląskaorazPolskapołudnio-wo- wschodniarozumianajakoczterywojewództwa(mał opolskie,podkarpackie,świętokrzyskieilubel- skie),przedewszystkimtrasydojazdowedoKrakowa, Lublina,RzeszowaiKielcobsługiwaneprzezbardzod użąliczbęprzewoźników,wzasadziewewszystkichk ierunkach.Częściowozróżnicowanieprzestrzenned ostępnościpokrywasięrównieżzgęstościązalud- nienia.Przedewszystkimtakasytuacjamamiejscew Polscepołudniowo-wschodniej.

Widocznestająsięrozległeperyferiewewnętrzne ,np.nastykuwojewództwłódzkiegoiświętokrzyskie- go,atakżenarozległymobszarzemiędzyWrocła- wiem,Łodziąikonurbacjągórnośląską.Relatywnieg orzejdostępnejestrównieżpółnocneMazowsze.Naj gorzejdostępnymiobszaramikrajusąobszaryoniski ejgęstościzaludnieniawpasieodwojewódz-

twalubuskiegoprzezPomorzeŚrodkowe,północną Wielkopolskędozachodniejczęściw ojewództwapo morskiego,atakżepółnocneMazowsze,Mazury,

(8)

60 PiotrRosik,WojciechPomianowski,ArkadiuszKołoś,RobertGuzik,SławomirGoliszek,MarcinStępniak,TomaszKomornicki Podlasie(zwyjątkiemokolicBiałegostoku)iBieszcza-

dy(ryc.3). wukładzierównoleżnikowym–Łódź–Radom–Puławy–

Lublinatakże,ponownie,ośrodkilubelskiirzeszowski.

Ryc.3.Dostępnośćtransportemautobusowym(wariantautobus)–podróżekrótkie(β=0,0347).

8. rezultatybadania

–

d

ostępnośćwtransporcieautob usowym

wpodróżachdługich

Wpodróżachdługich(β=0,0116)wtransporcieauto- busowymzaznaczasięjeszczewyraźniejobrazwyż- szejdostępnościPolskipołudniowo-

wschodniejiPolskicentralnej,wtympołudniowegoicentr alnegoMazow-

sza(szczególniew zdłużgłównychdrógnadojazdachdo Warszawy).Widocznajestrównieżdobradostęp- nośćwrelacjiWarszawa–Radom–Kielce–Krakóworaz

ZasięgoddziaływaniaaglomeracjiPolskizachodniejip ółnocnej(trójmiejska,poznańskaiwrocławska)jestwyr aźnieniższy,cowynikazfaktu,iżdłuższedojazdywtejc zęścikrajusąrealizowanerównieżzwykorzy-

staniemtransportukolejowego.Najniższadostępność cechujePolskępółnocno-

zachodniąorazPodlasieiMa-

zury.RelatywniesłabodostępnajestrównieżWielko- polska.Widocznyjestpasperyferiiwewnętrznychroz- dzielającychaglomeracjezachodniejPolski(Poznańi Wrocław)odukładuwyższejdostępnościPolskicen- tralnejipołudniowo-wschodniej(ryc.4).

Ryc.4.Dostępnośćtransportemautobusowym(wariantautobus)–podróżedługie(β=0,0116).

(9)

Niezależnieodanalizowanejgałęzitransportunazr óżnicowanieprzestrzennepoziomudostępnościogro mnywpływmatzw.efektbazy,czyliznacznieniższypo ziomnaperyferiachkraju,awyższywjegocentralnejig ęstozaludnionejpołudniowejczęści.Ztegowzględuint eresującesąmapyprezentująceróżnicewpoziomied ostępnościwujęciumiędzy-

modalnym,np.międzytransportemindywidualnymaa utobusowym.

Należyzaznaczyć,żetransportkolejowyjestkon- kurencyjnywzględemt ransportuautobusowego,aw ynikówniemożnatraktowaćjakozbiorczychdlacałego systemutransportupublicznego.Wwielure-

gionachkolejwyparłaautobusy,np.międzyLegnicąa Wrocławiem.Szerzejtozjawiskoopisująnp.Abra- mowicziAbramowicz(2016),SmolarskiiSuszczewicz (2016)orazRosikiKowalczyk(2015).

9.Porównaniedostępnościwtransporciea utobusowymiwtransporcieindywidual nym

Porównującdostępnośćtransportemindywidualnym, którazostałaobliczonanapodstawiemodeluprędko- ściruchuopracowanegowIGiPZPAN(por.Rosik,2012 ),iautobusowymnależymiećnauwadzewielokrotną(ki lku-,kilkunasto-,anawetkilkudziesięciokrotną)róż- nicęwdostępnościmiędzytymigałęziamitransportu.Śr ednioważonapowierzchniąrejonutransportowegodo stępnośćwtransporcieautobusowymjestwpodró- żachkrótkichprawie25-

krotnieniższaniżdostępnośćwtransporcieindywidual nym.

Wpodróżachkrótkichzróżnicowanieprzestrzen- neróżnicprocentowychwskazujenapewnąmozai-

kowośćirelatywniewyższąwagętransportuautobu- sowegowobszarachaglomeracjiorazdlaośrodkówsu bregionalnych(tampoziomdostępnościautobuso- wejjestnawetwyższyniż20%poziomudostępnościwt ransporcieindywidualnym,aponad40%wBia- łymstokuiSzczecinie),wPolscepołudniowo-wschod- niejorazwmiejscachatrakcyjnychturystyczniejakMa zury,PodhalelubPobrzeżeBałtyku.Zaznaczasięrelat ywniedobrypoziomdostępnościautobusowej(wrelac jidopoziomudostępnościwtransporciein-

dywidualnym)równieżnaPodlasiu.

Zkoleizdrugiejstrony,bardzosłabotransportauto busowywypadanatlesamochoduosobowe- gonaobszarachperyferiiwewnętrznych,m.in.dlagra nicw ojewództwałódzkiego,aletakżem iędzywojewó dztwempomorskimikujawsko-

pomorskim,międzyGorzowemWielkopolskimaZielo nąGórą,napółnocnymMazowszul ubw w ojewództwi eopol-

skim.Naobszarachtychdostępnośćtransportemaut obusowymjestnawetponadstukrotnieniższaniżanal ogicznywskaźnikdostępnościtransportemindywidu alnym(ryc.5).

Wpodróżachdługichróżnicewdostępnościmię- dzytransportemindywidualnymaautobusowymsąjuż generalnieniższe,choćnadalnawiększościob- szarukrajuprzewyższająpięciokrotność(średniowa- żonapowierzchniąrejonutransportowegodostęp- nośćwtransporcieautobusowymjestdladługichpodr óżyprawie12-

krotnien iższan iżdostępnośćwtransporcieindywidu alnym).Mniejniżpięciokrotnaprzewagawdostępności transportuindywidualnegonadpublicznymdotyczyje dynieczęściaglomeracjiwarszawskiejikrakowskiej,a takżeokolicLublinaiPuław.Relatywniedobrasytuacja wtymwzględziejestrównieżwczęściobszaruPolskip ołudniowo-

Ryc.5.Różnicewdostępności.Autobus/samochód.Wariantsamochód=100%.Podróżekrótkie(β=0,0347).

(10)

62 PiotrRosik,WojciechPomianowski,ArkadiuszKołoś,RobertGuzik,SławomirGoliszek,MarcinStępniak,TomaszKomornicki wschodniej,konurbacjigórnośląskiejorazwybra-

nychmiasticzęściichaglomeracji(Poznań,Wrocław,S zczecin,Trójmiasto,Toruń,Bydgoszcz,Olsztyn,Bia- łystok,ŁódźiOpole).Zachowanajestmozaikowośćzja wiskaświadczącaoistnieniuwieluperyferiiwe- wnętrznychnagranicachwojewództworazwcią- gachkorytarzowychobsługiwanychprzeztransportko lejowy(ryc.6).

wyższejdostępnościPolskip ołudniowo-

wschodniejiPolskicentralnej,w tymp ołudniowegoi centr alne-goMazowsza.Widocznajestrównieżdobradostęp- nośćwrelacjiWarszawa–Radom–Kielce–

KrakóworazwukładzierównoleżnikowymŁódź–

Radom–Puławy–

Lublin,atakżeośrodkilubelskiirzeszowski.Zasięgod- działywaniaaglomeracjiPolskizachodniejipółnocnej(trój miejska,p oznańskai w rocławska)jestwyraźnie

Ryc.6Różnicewdostępności.Autobus/samochód.Wariantsamochód=100%.Podróżedługie(β=0,0116).

Podsumowując,wrelacjidotransportuindywidu- alnego„punktciężkości”dostępnościwpodróżachdłu gichprzesuwasięwkierunkuPolskipołudniowo -wschodniej.Bipolarnyiheksagonalnyukładwyż- szejdostępnościwidocznywtransporcieindywidu- alnymtracinaznaczeniunarzeczukładuwyraźniejakc entującegorolęLublinaiRzeszowaiwzajemnychpowi ązańośrodkówPolskicentralnejipołudniowo

-

wschodniejkosztemaglomeracjiPolskipółnocnejizac hodniej(PoznańiWrocław)oddzielonychodle- piejdostępnychterenówpasemgorszejdostępnościw postaciperyferiiwewnętrznych.

Podsumowanie

Dostępnośćwtransporcieautobusowymwpodró- żachkrótkichjestwyraźniewyższawaglomeracjach,st olicachwojewództworazwośrodkachsubregio- nalnych.Układprzestrzennydostępnościjestzróżni- cowanynapojedynczemiasta(względnieniewielkastr efapodmiejska)ozdecydowaniewyższympoziomiew skaźnika,otoczonerozległymiobszaramiokilku- lubnawetkilkunastokrotnieniższejdostępności.Wpo- dróżachdługichzaznaczasięjeszczewyraźniejobraz

niższy.NajniższadostępnośćcechujePolskępółnoc- no-

zachodniąorazPodlasieiMazury.Widocznyjestpaspe ryferiiwewnętrznychrozdzielającychaglome-

racjezachodniejPolski(PoznańiWrocław)odukładuw yższejdostępnościPolskicentralnejipołudniowo- wschodniej.

Średnioważonapowierzchniąr ejonutranspor- towegodostępnośćw transporcieautobusowymjest wpodróżachkrótkichprawie25-

krotnieniższa,awpodróżachdługich–12- krotnieniższaniżdostęp-

nośćw t ransporciei ndywidualnym.W podróżachdłu gichmniejniżpięciokrotnaprzewagawdostęp- nościt ransportui ndywidualnegon adpublicznymdot yczyjedynieczęściaglomeracjiwarszawskiejikrako wskiej,atakżeokolicLublinaiPuław.Relatyw-

niedobrasytuacjawtymwzględziecechujerównieżcz ęśćobszaruPolskipołudniowo-wschodniej,kon- urbacjigórnośląskiejorazwybranychmiasticzęściich aglomeracji.Generalnie,wrelacjidotransportuindywi dualnego„punktciężkości”dostępnościwpo-

dróżachdługichprzesuwasięwkierunkuPolskipo- łudniowo-wschodniej.

Wprzyszłościbadaniemultimodalnejdostępno- ścitransportowejnależyrozszerzyćm.in.wkierun-

(11)

kubardziejlokalnym,wtymuwzględnićzróżnico- waniewewnątrzdużychmiast(rejonytransportowewd zielnicachmiastoraztransportmiejski).Należytakżeu względnić,napodstawiepewnejkwerendy,połączeni aautobusowewewnątrzpowiatów,takbyoszacowaćs kalę„białychplam”,tj.obszarów,wktó-

rychrzeczywistaobecnośćtransportupublicznegojes twyższaniżtaobliczonazwykorzystaniemdo-

stępnychdanychzurzędówmarszałkowskich.

Piśmiennictwo

AbramowiczA.,AbramowiczM.,2 016,Konkurencjanarynku pasażerskichprzewozówmiędzyaglomeracyjnychwPols ce,Autobusy:Technika,E ksploatacja,SystemyTransport owe,5,13-21.

BartosiewiczB.,PielesiakI.,MarszałT.

(red.),2012,SpójnośćterytorialnaŁódzkiegoObszaruMetr opolitalnego,Stu-diaKPZKPAN,T.CXLVII,Warszawa.

BartosiewiczB.,WiśniewskiSz.,2016,Lokalnytransportzbi orowywŁodziwświetlebadańdostępności,PraceKomisj iGeografiiKomunikacjiPTG,19(2),31-43.

BeimM.,2014,Wpływdostępnościtransportempublicz- nymnarozwójspołeczno-

ekonomicznywojewództwawielkopolskiego,Wielkopol skieRegionalneObserwa-

toriumTerytorialne,UrządMarszałkowskiWojewódz- twaWielkopolskiego,Poznań.

BeimM.,GadzińskiJ.,2009,????

BulR.,2014,Migracjewahadłoweludnościwaglomeracjipoz nańskiej,BibliotekaAglomeracjiPoznańskiej,24,Boguc kiWydawnictwoNaukowe,Poznań.

ChojnickiZ.,1966,Zastosowaniemodeligrawitacjiipo- tencjałuwbadaniachprzestrzenno-

ekonomicznych,Studia,14,KPZKPAN,Warszawa.

CzyżT.,2002,Applicationofthepotentialmodeltotheanalys isofregionaldifferencesinPoland,GeographiaPolonica, 75(1),13-24.

GadzińskiJ.,2 010,Ocenadostępnościk omunikacyjnejprzes trzenimiejskiejnaprzykładziePoznania,BiuletynRozwójR egionalnyiPolitykaRegionalna,13,BoguckiWydawnictwo Naukowe,Poznań.

GadzińskiJ.,2012a,Dostępnośćtransportupublicznegowa glomeracjipoznańskiej[w:]P.Rosik,R.Wiśniewski(red.) ,Dostępnośćimobilnośćwprzestrzeni,IGiPZPAN,Wars zawa,185-195.

GadzińskiJ.,2012b,Lokalizacjaprzystankówakonkuren- cyjnośćtransportupublicznegow aglomeracjipo- znańskiej[w:]M.Szymczak(red.),Transportpublicznyw aglomeracjipoznańskiej–

propozycjeusprawnień,BibliotekaAglomeracyjna,9,B oguckiWydawnictwoNaukowe,Poznań,69-90.

GadzińskiJ.,2013,Funkcjonowanielokalnegosystemutra nsportowegonatlewspółczesnychprocesówur- banizacyjnych.Przykładaglomeracjipoznańskiej,Bo- guckiWydawnictwoNaukowe,Poznań.

GadzińskiJ.,2016,Wpływdostępnościtransportupub- licznegonazachowaniatransportowemieszkańców –

przykładaglomeracjipoznańskiej,PraceKomisjiGeogr afiiKomunikacjiPTG,19(1),31-42.

GadzińskiJ.,BeimM.,2010,PublictransportaccessibilityinPoz nań,REALCORPr eviewedpaper,h ttp://www.corp.at/arc hive/CORP2010_70.pdf.

GadzińskiJ.,RadzimskiA.,2016,ThefirstrapidtramlineinPol and:Howhasitaffectedtravelbehaviours,housingchoic esandsatisfactionandapartmentprices?,JournalofTran sportGeography,54,451-463.

GoliszekS.,2017a,Udziałtransportuzbiorowegowpo- prawiedostępnościdousługwGdyni,PraceKomisjiGeo grafiiKomunikacjiPTG,20(1),36-49.

GoliszekS.,2017b,Space-

timevariationofaccessibilitytojobsbypublictransport–

acasestudyofSzczecin,EuropaXXI33,49-66.

GoliszekS.,PołomM.,2016a,Porównaniedostępnościko munikacyjnejtransportemzbiorowymwośrodkachwoje wódzkichPolskiWschodniejnakoniecperspek- tywyUE2007-2013,TransportMiejskiiRegionalny3,16- 27.

GoliszekS.,PołomM.,2016b,Theuseofgeneraltransitfeeds pecification(GTFS)applicationtoidentifydeviationsinth eoperationofpublictransportatmorningrushhouronthe exampleofSzczecin,EuropaXXI31,51-60.

GuzikR.,KołośA.,2003,EvolutionofaccessibilityinCar- pathiansparesortsbetween1938and2000,[w:]W.Ku- rek(red.),IssuesofTourismandHealthResortManage- ment,Prague:PraceGeograficzne,I nstytutGeografiiUJ,1 11,356-368.

GuzikR.,KołośA.,2015,Dostępnośćkomunikacyjna[w:]

R.Guzik,A.Kołoś(red.),Relacjefunkcjonalno-prze- strzennemiędzyośrodkamimiejskimiiichotoczeniemw województwiepomorskim,PomorskieStudiaRegio- nalne,UrządMarszałkowskiWojewództwaPomorskie- go,Gdańsk,217-268.

GuzikR.,KołośA.,GwosdzK.,BiernackiW.,DziałekJ.,Ko- cajA.,Panecka-NiepsujM.,WiedermannK.,2016,Do- stępność,relacjeipowiązaniaprzestrzennewmiejskimobs zarzefunkcjonalnymOlsztyna,InstytutGeografiiiGospod arkiPrzestrzennejUJ,Kraków.

GuzikR.,ZborowskiA.,KołośA.,MicekG.,GwosdzK.,Trze- paczP.,ChaberkoT.,KretowiczP.,CiechowskiM.,DejM.,G radN.,2010,Dostępnośćkomunikacyjnaorazde-

limitacjaobszarówfunkcjonalnych[w:]B.Domański, A.Noworól(red.),Małopolskiemiasta-funkcje,poten- cjałitrendyrozwojowe,MałopolskieObserwatoriumPoli tykiRozwoju,Kraków,88-134.

KomornickiT.,ŚleszyńskiP.(red.),2009,Studianadlokali- zacjąr egionalnychportówlotniczychn aMazowszu,Prac eGeograficzne,220,IGiPZPAN,Warszawa.

KomornickiT.,ŚleszyńskiP.,SiłkaP.,StępniakM.,2008,Wa- riantowaa nalizad ostępnościw t ransporciel ądowym[w:]

EkspertyzydoKoncepcji…,133-334.

(12)

KomornickiT.,ŚleszyńskiP.,WęcławowiczG.,2006,Opo- trzebien owejw izjir ozwojui nfrastrukturyt ransporto- wejPolski,PrzeglądKomunikacyjny,6,13-20.

KozaneckaM.,1980,Tendencjerozwojowekomunikacjiau- tobusowejwPolsce.Studiumgeograficznoekonomiczne,P raceGeograficzne,nrXXXVI,WydawnictwoNaukoweWS P,Kraków.

KozaneckaM.,1996,Komunikacjaautobusowajakomier- nikpowiązańprzestrzennychwojewództwaprzemy- skiego,PraceKomisjiGeografiiKomunikacjiPTG,I,War szawa-Rzeszów,109-124.

LijewskiT.,1986,GeografiatransportPolski,PWE,Warsza-wa.

LijewskiT.,1994,InfrastrukturakomunikacyjnaPolskiwo- beczmianpolitycznychigospodarczychwEuropieŚrodkow o- Wschodniej,ZeszytyIGiPZPAN,Warszawa.MajewskiB.,Bei mM.,2008,Dostępnośćkomunikacjipub- licznejwPoznaniu[w:]T.Stryjakiewicz,P.Churski(red.),No wekierunkiimetodywanalizieregionalnej,Biule- tynIGSEiGPUAM,SeriaRozwójRegionalnyiPolityka Regionalna.

PotrykowskiM.,1980,Modelegrawitacjiipotencjałuwba- daniachprzestrzenitransportowej,PrzeglądZagra- nicznejLiteraturyGeograficznej,4,121-139.

RatajczakW.,1999,Modelowaniesiecitransportowych,Bo guckiWydawnictwoNaukowe,Poznań.

RechłowiczM.,SoczówkaA.,2012,Publicznytransportzbi orowywprzestrzenikonurbacjirybnickiej,PraceWydzi ałuNaukoZiemiUniwersytetuŚląskiego,78,Sosnowiec .

RosikP.,2012,DostępnośćlądowaprzestrzeniPolskiwwy- miarzeeuropejskim,PraceGeograficzne,233,IGiPZPA N,Warszawa.

RosikP.,KowalczykK.,2015,Rozwójinfrastrukturydrogo- wejikolejowejaprzesunięciemodalnewPolscewla- tach2000-

2010,PraceGeograficzne,248,IGiPZPAN,Warszawa.

RosikP.,StępniakM.,KomornickiT.,2015,Thedecadeofthe bigpushtoroadsinPoland:impactonimprovementinacc essibilityandterritorialcohesionfromapolicyperspectiv e,TransportPolicy,37,134-146.

RosikP.,PomianowskiW.,GoliszekS.,StępniakM.,Kowal- czykK.,GuzikR.,KołośA.,KomornickiT.,2017,Multi- modalnad ostępnośćt ransportempublicznymg minwPols ce(MULTIMODACC),PraceGeograficzne,258,IGiPZPA N,Warszawa.

SmolarskiM.,SuszczewiczM.,2016,Wpływniezależnegop rzewoźnikapasażerskiego(polskibus.com)narynekprz ewozówmiędzywojewódzkichz miastśredniejwielkoś ci,StudiaMiejskie,23,157-169.

SoczówkaA.,2012,Zróżnicowaniestrukturyprzestrzennej komunikacjimiejskiejwkonurbacjikatowickiej,PraceWy działuNaukoZiemiUniwersytetuŚląskiego,76,Sosno wiec.

StępniakM.,GoliszekS.,2017,S patio-temporalvariation

ofaccessibilityb ypublictransport- theequityper- spective[w:]I.Ivan,A.Singleton,J.Horák,T.Inspektor(re d.),Theriseofbigspatialdata,SpringerInternationalPubli shing,241-

261(LectureNotesinGeoinformationandCartography).

StępniakM.,RosikP.,2013,Accessibilityimprovement,terri torialcohesionandspillovers:amultidimensionalevaluat ionoftwomotorwaysectionsinPoland,Jour-

nalofTransportGeography,31,154-63.

StępniakM.,RosikP.,2017,TheRoleofTransportandPopu- lationComponentsinChangeinAccessibility:theInflu- enceoftheDistanceDecayParameter,NetworksandSp atialEconomics,https://doi.org/10.1007/s11067-017- 9376-8.

StępniakM.,RosikP.,KomornickiT.,2013,Accessibilitypat- terns:Polandcasestudy,EUROPAXXI,24,77-93.

TaylorZ.,1999,Przestrzennadostępnośćmiejsczatrudnie- nia,kształceniaiusługacodziennaruchliwośćludnościwiej skiej,PraceGeograficzne,171,IGiPZPAN,Warsza-wa.

TaylorZ.,2003,Accessibilitytofacilitiesversusdailymobil- ityofruraldwellers:ThecaseofPoland[w:]G.Higgs(red.),Rur alServicesandSocialExclusion,EuropeanResearchinRegi onalScience,12,London,Pion,95- 125.WiśniewskiS.,2015,Zróżnicowaniedostępnościtransp or-towejmiastwwojewództwiełódzkim,Wydawnictwo UniwersytetuŁódzkiego,Łódź.