ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 1989
Seria: T R A N S P O R T z . 9 Kr kol. 952
M arek R O Z U M E C K I Igor T I M E
M O D Y F I K A C J A S Y S T E M U P R Z E W O Z Ó W M A R S Z R U T O W Y C H W POLS CE X J EJ U W A R U N K O W A N I A
S t r e s z c z e n i e . W a r t y k u l e p r z e d s t a w i o n o ce lo w oś ć poszukiwania b ar dz i e j no wa to r s k i c h metod o r g a n i z a c j i pr z ewozów marszrutowych.
Idea prop on ow a ne j m o d y f i k a c j i przy w y w o z i e węela z K a t o w i c k i e g o Okręgu K o l e j o w e g o s pr owadza się do orga ni zo w an ia na w yb ra n y c h s t a c jach tzw. a dr e so w y c h b a z ma rs zrutowych. Rola tych baz będzie pole
gać na a k u m u l o w a n i u w a g o n ó w z w y ró żn io n ym i so rt y m e n t a m i węgla z ca
łego p r z yl eg łe g o r ej on u ciążenia. Z c hwilą zesta w ie ni a pełnego skła- du p o ci ąg ow e go następuje "adresaoja" pociągu, tj. w yz na c z e n i a dlań stac ji d o c e l o w e j i w y p e ł n i e n i e w liście p rz e wo z o w y m rubr yk i d o t y c z ą cej odbiorcy (jako jedynej nie w y pe łn i a n e j przez nadawcę) ładunku.
J ed no c z e ś n i e a r ty k uł s y gn al iz u je wi el e u w a r u n k o w a ń przy praktycznej r e a l i z a c j i takiej formy m a r s z r u t y z a c j i .
V pracy e ks p lo a t a c y j n e j kolei w aż ne m i e j sc e zajmuje plan pr ze mieszcza
nia wagonów, zn aj d uj ąc y swój w y r a z poprzez planowanie poto kó w wagonów.
Obec n ie na PTCP stosuje się powsz ec h ni e dw i e m etody o r ge ni z ac ji pociągów:
pierwsza wyra ża s ię poprzez w p r o w a d z a n y na całej sieci PK P "Plan z e s t a wienia pociągów", druga me toda - to m a rs zr u t y z a c j a pr ze wo z ów zarówno b e z pośrednia, jak i stopniowana.
Na P K P - m a r s z r u t y z a c j i p rz e w o z ó w ł a d u nk ó w poświęca się w i o l e uwagi, a c z k o l w i e k w o st at n ic h l a tach syst em ten napo t yk a w swej r e a l i z a c j i pewne trudności. V zwią z ku z tym w latao h s i e d e m d z i e s i ą t y c h powołany został międzyresortowy, z e s p ó l d o s p ra w b i e ż ą c e j k o o r d y n a c j i pr ze wo z ów węgla.
D zi ał an i e zespo ł u p oz w oliło na uz ys ka n ie w i el u p oz ytywnycb rezultatów, z któ ry c h przede w s z y s t k i m należy wymienić:
- znaczne z m ni ejszenie stanu z wa łó w p r z y k o p a l n i n n y c h ,
- poprawę p rz ewozów m ar szrutowych, w a h a d ł o w y c h o r az w zwartych składach pociągowych.
W y s o k i udział p r ze wo zó w m a r s z r u t o w y c h 'węgla w jego ogólnych przewozach osiągn ię t o g ł ó wn i e w w y n i k u d z i a ł a ń adm in is t ra cy jn y ch , tj. dyrektywnych, b e z w p r o w a d z a n i a j a k i c hk ol w ie k z mi an i inn ow ac j i !» sy s te mi e ich planowa
nia i organizacji. D o p r o w a d z i ł o to w pewn ym okresie do c za sowego spadku masy p r z ew oż o ne go wę gl a i liczby u ru ch a m i a n y c h po ci ąg ó w marszrutowych.
T a k a sytuacja pro wa d zi do zachow a ni a odp ow i ed ni ch proporcji pomiędzy wydobycie:,; węgla o jego przewozami, m o ż l i w o ś c i a m i zużycia przez p o s z cz e
gólnych odbiorcoi/ oraz s k ła do wa n ia na zwałach kop al ni a ny ch i u odbiorców.
8 M. Rozuraecki, I. Time
Wp r ow a d z a n e wówczas ograniczenia p rzewozowe n a r u s za ją r y tm ic z n o ś ć pracy zarówno PKP, jak i górnictwa, co w efekcie pogarsza w y ni ki e k o no mi cz n e obu tych resortów.
W związku z tym nasuwa się wniosek, że aby podejmo w ać trafne decy zj e a dm in i stracyjne w sferze o rg anizacji p rz e wozów marszrutowych, przede w s z y s t k i m należy zwracać uwagę na uzyskiwane efekty ekonomiczne.
Jak wiadomo, marszrut y za cj a powinna o dp ow i ad ać dw óm k r y t e ri om (war un kom) ekonomicznym:
1. W a r u n k i e m ko n ie c z n y m jest, aby struga wagonowo ok re ś l o n e j relacji, z której wagon ów ze stawia si ę pociągi r e l ac ji identycznej z r e la cj ą s t r u gi, dawała o sz cz ędności w ag on o g o d z i n na stacjach r o z r zą do wy c h r o z p a t r y w a nego k ierunku transportowego.
2. W a r u n k i e m d os t a t e c z n y m jest, aby czas potrzebny na o r ga ni z a c j ę po
c iągu m ar sz r u t o w e g o z w a g o n ó w strugi od le gł ej rela cj i b ył mniejszy od s u my czas ó w pobytu w a g on ów na 3tacjaoh r o z r z ą d o w y c h p ołożonyob między stac ją końc ow ą b ie g u po ciągów r o z p at ry w an ej o d l e g łe j rela o ji a s ta cj ą koń c ow ą biegu pociągów sąsiedniej, mniej o dległej relaoji, wl ic z aj ąc w to i tę os tatnią stację, jeżeli pomiędzy tymi dwiema w y m i e n i o n y m i stacjami nie k u r s uj ą pociągi dal ek o bi eż ne [ij.
O p r ó cz tego należy, oczywiście, u wz g lę d n i ć zdolność w y ł a d u n k o w ą o d b i o r ców. V związku z tyra rodzi się pytanie: czy nie należałoby w chwili o b e c nej pr z ea na li z ow ać m o ż l i w o ś c i w p r o wa dz a ni a zmian w t eo hn ol o gi i orga ni za cj i pociągów ma rs zrutowych, a w szc ze gó l no śc i w m a r s z tu ty z ao ji p rz ewozów węgla. ¥ obszernej m on og r a f i i dotyo zą oe j problemów mar s zr ut y za c Ji [2] profesor U . E . B o r o w o j wiele uwagi poświęca a d r e s o w y m b a z o m m a r s z r u t o w y m . D ef in iu j e je jako punkt kolejowy, gdzie a k u m ul u je się pooiągi marsz ru t ow e - b ez po ś r e d n i e lub pośrednie - z w a g ó n ó w z ła d un ka mi c i ąż ąc ym i do danej bazy marszrutowej.
Proc es technol og ic z ny adreso wy ch b a z m a r s z r u t o w y c h zakłada, że wagony powinny przybywać na nią b ez ws k az a n e g o w do k um e n t a c h pr z ew ozowych o d biorcy. A d r e s a c j ę w a g o n ó w przeprowadza się dopi er o po s f or m ow an iu k o n kr et n eg o pociągu m a r s z r u t o w e g o do k on k re t n e g o odbiorcy lub do stacji r o z wiązania. Stąd też w nazwie pojawia się okreś l en ie "adresowa".
Bazy tego typu mog ą być o r g a ni zo wa n e dla ła du nk ó w jednej grupy z d z i e leniem lub b ez d zi el e ni a na sortymenty, e w en t ua ln ie można je or g an i z o w a ć dla r ó żn yc h g r u p ładunków. V związku z tym przy o rg an iz a cj i bazy a d r e s o wej dla m a r s z r u t y z a c J i pr ze wozów wę g la o d p o w i e d n i k i e m jest baza f o rmująoa pociągi m a r s z r u t o w e z ł a d u nk ó w Jednej grupy w r az z pod zi a łe m ich na sor
tymenty.
V ZS RR pierwsze bazy m ar sz r u t o w e zaczęły powstawać z po o zą t k i e m lat trzydziestych. P i e r w s z ą b a z ę marszrutową, gdzie pr zyjęto zasa dę c e n t r a l nej adr es aa j i wagonów, z o r g an i zo wa no na s t ac j i Debalcewo. O rg an izowano tam pociągi m a r s z r u t o w e z węglem. V maju 1932 r. m a r s z r u t y z a c J ą objęto w tym rejon i e 8O & og ól ny oh p r ze wozów węgla, a średni postój wago nu w b a zie w y no si ł 10 godzin.
Mody fi ka c ja syste m u p r z e w o z ó w . .
N a s t ę p n e bazy tego typu, które powstawały w ZSRR, były przewidziane nie tylko do organ iz ac ji p ociągów ma r sz r u t o w y c h z węglem, ale takie z r u dą Żelaza oraz drewnem. R o zw ój tego typu formy o r ga n iz ac ji potoków w a g o nów przerwały dz i ałania wojenne. Po w o jn ie wiele publik ac ji poświęcono k o n i ec zn oś c i o r ga n iz ac ji b a z marszr ut ow y ch , lecz ko nkretne decyz j e o d k ł a dano ze w z g l ę d u na bra k środ kó w w okre si e odbudowy kraju, a także z powo
du br ak u o d p o wi ed ni e j meto d yk i poz wa l aj ąc ej w sp osób jedno zn ac z ny o kr e ś
lić uzyskiwany efekt ekonomiczny oraz możliwe do uzyskania w s k a ź n ik i pra
cy tr an s po rt u kolejowego.
¥ chwil i obecnej istnieje wi e le o pr ac o wa ń d ot yc z ąc yc h organi za c ji bazy m a r s zr u to wy ch oraz ich e ko n om i c z n e j efektywności. Temat ten co jakiś czas pojawia się na łama c h ra dz ie c k i c h k o le jo w yc h p e ri od yk ó w naukowych.
W związku z t ym można b yłoby pokusić się o próbę stworzenia mo delu procesu t e c h n o lo g ic zn eg o adr e so we j ba zy m a r s z r u t o w e j w ce lu m a r sz r ut yz a- cji p r ze wozów ład un kó w m a s ow y ch w wa r un ka ch PKP, o jako k o nkretny ładunek przyjąć w ę gi e l kamienny. ¥ d u ż y m skrócie te c hnologia tego rodza ju pr z ed stawiałaby się następująco:
1. P rz ek a z y w a n i e w a go n ów z boczn ic k op a ln i a n y c h na stację PKP, która ją obsługuje, odbywa się z z a c h o w a n i e m w s ze l k i c h w t ym z akresie ist ni ej ą
cych przepisów. J ed yn ą z m ia n ę stanowi to, że w list ac h p r z ew o zo wy ch nie wy pełnia się r u b ry k i d ot yo zą o ej odbiorcy przesyłki.
2. Po przybyciu w a g o n ó w ze stacji ob sł ug u j ą c y c h b o c z n i c e kopal n ia ne do bazy m a r s z r u t o w e j przeprowadza s i ę ich roz rz ąd w e d ł u g so rt y m e n t ó w węgla, jaki został załadowany.
3. Na podstawie planu m a r s z r u t y z a c j i przewi d zi an eg o dla danej bazy oraz a k t u a l n e g o il ostanu w a g o n ó w na torach z p o s z c z eg ó ln ym i so r ty mentami węgla określa s ię mo żl i wo ść s f or mo w an ia pocią gu m a r s z r u t o w e g o do k o n k r e t nego odbiorcy b ą d ź do kilku o d b i o ro ć w i st acji r o z wi ąz an i a pociągu m a r s z rutowego. ¥ celu z ap ewnienia ró wn o m i e r n e g o z a o pa tr z en ia w s z e l k i c h o d bi o r
ców, zaró wn o masowych, jak i drobnych, można przyjąć zasadę, że w pi er w
szej ko le j n o ś c i pociągi m a r s z r u t o w e f o r mu je się do odbloroy, któ re go z a m ów ie ni e jest wy pe łn i o n e w m i n i m a l n y m stopniu, o w sk ła dz i e pooiągu m a r s zruto we g o należy w ł ą c z a ć te sorty me n ty węgla, któr yc h odbiorca ów o t r z y m ał n ajmniej w stosunku do z amówionej ilości; to drugie k r y t e r i u m nie pojawia się, jeżeli odbiorca z ł oż ył zamówi en ie na jeden sortyment węgla.
P rz yjęcie takiej zasady pozwala na j ed noczesne s y s t e m at yc zn e z a o p a t r z e nie ws z ys t k i c h o d b i o r c ó w otrzymuj ąc yc h w ę g i e l z danej bazy.
. Z c h wi l ą przystą p ie ni a do f or mo wa n ia pociągu marszrutowego, w lis
tach prze wo zo w yc h w a g o n ó w wł ąc z a n y c h do jego składu, wyp eł ni a się r ub ry kę d o t y c zą cą stacj i pr ze z naczenia i odbiorcy oraz przeprowadza się b i e żącą k o r e k t ę planu zao p at rz en i a o d b i o rc ów w wę g ie l.
10 .Rozumeckl, I. Time
Jost rzecze, oczywiste,, że or ganizacja ¡-,a3 m a rs zr u t o w y c h nie jest pr o b
lemem łatwym. Rodzi s ię w i e le pyta;:, na które nie tak łatwo dać j ed no z n a czną odpowiedź. M iędzy itinyni należy znaleźć od po wiedź na n a s tę pu ją c e py tanio :
- jakie stacje na sieci PKP m oż n a byłoby za kw a l i f i k o w a ć jako nada j ąc e się do o rg anizacji b a z m a r s z r u t o w y c h ,
- kto powninien podjąć się ed r es ac ji wagonów: przewoźnik, czyli PKP, czy też s pecjalnie powołana do tego celu na bazie m a r sz ru to w ej komórka Centrali Zbytu Węgla,
- jak przy i s t ni ej ą cy ch brak ac h ka dr o wy ch zapewnić pers on el do obsłu gi bazy marszrutowej,
- jak przek a zy wa ć w a go n y ze stacji o b s ł ug u ją cy ch bo cz ni c e kopalni: czy pociągami zda w cz ym i ku rs uj ą c y m i na linii pomiędzy tymi stacjami, czy też każda z tych s t acji powinna s a m o dz i el ni e je przekazywać,
- jakiej w i el k o ś c i potok w a g o n ó w jest n aj ef ek t yw ni ej przerabiać w bazie m ar sz rutowej oraz ile k opalć i z jakiego obszaru w ł ą c z a ć do jednej bazy marszrutowej,
- wedł u g jakiej meto dy k i o k r eś l ać w a g o n o g o d z i n y ak u mu la cj i i jakie prz y
jąć normy czasu dla a ku mu la c ji i f or mo w a n i a pociągów m ar szrutowych, - jaką l iczbę torów w y d z i e l i ć w celu a k u m u l a c j i wagonów: z g o dn ą z s u m a
r yc zn ą iloś ci ą s or t ym en tó w węgla w y d o b y w a n y c h no ko p al ni ac h ciążących do jednej bazy m a r s z r u t o w e j ozy też n iektóre sortymenty węgla łączyć ze so bą i gru po w ać na jednym torze.
W chwili obec n ej br ak jest podstaw do jednozn ac z ny ch o dp ow i ed zi na postawione pytania i w ąt p liwości. K aż de z nich w y ma g a od po w e d n i e g o r o z wiązania i zb adania w w i el u aspektach. Wiadomo, że istni ej ąc ą f o r m ę m a r s z - r ut yzaoji przewozów węgla należy do skonalić. W z akresie o r g a n i z a c j i p r ze w ozów m a rs zr u t o w y c h PKP o s i ą g n ę ł y ' d o b r e rezultaty. D l at eg o też, aby unik
n ąć k o n s e r w a t y z m u i n i o d o s t a t o o z n a J el as t y c z n o ś o i w p r z e w o z a c h m a r s z r u t o wych, n a l e ż y p o s z u k i w a ć n o w y c h form, b a r d z ie j n o w a t o r s k i c h x d o s t o s o w a n y c h do p o t r z e b fo rm i m e t o d i c h organizaoji.
L I T E R A T U R A
W y r z y k o w s k i W . : R u o h kolejowy. WKiL, W a r s z a w a 196?, t. 2.
[2] Borow oj N.J.: M a r s z r u t y z a o j a p i e r i e w o z o k gruzów. Transp o rt , M o s k w a 1978.
Recenzent: Doo. dr hab. A lf r e d H o r n i g
W p ł y nę ł o do R e d a k o j i 10,06.1987 r.
Modyfikacja systemu przewozów.
MOjlMHICAIJlH CHCTEMM MAHUIVTHUX nSPEBOSOK H EË IIPEJinOChUlKH
P e 3 h m e
3 paóoTe npeACTasjiena uejiecooSpa3HOcib iiohckob (Sojiee coBpe Me HH Ux Meio- AOB opraHH3ai0iH MapmpyïHbix nepeso30K. Hflea npeAJiaraeMoR MOAHfjHKanHH othx nepeB030K npH BN303e yrjui «3 KaTOBH R Ko ro Hejie3HOAopoxHoro OKpyra, oboahtoh k opraHxaauHH Ha k3 6p aH n ux CTaHiiHHx, Tax Ha3biBaeMNX, aApecHbix uapmpyTHux 6a3 - sto HaKonJieHue BaroHOB b BuCpaHHbiMH oopiaMH yr jm co Bcero cMescHoro paiîoHa THroTeHHH. C momchtom yKOMiuieKTOBaHmi n oe 3AHoro ccciaBa nponcxoAHT
"aApecaipiH" noe3,ąa, T.e. H a3HaneHne ewy ko hbhhoR ciaHiiHH h 3anoAHeHHe b KBHTannjiH n ep eBoaoK rpa$u oTHOCHrçeRcH k nojiyNaTe.ra ( eAHHCTBeHHofl H63anoA- HeHHoii oinpaBHTexeM). OahobpeMeHHO, b paCoie n pe ACTaBAeH pha ycjioBHR, Aa h npaKTHHecKoü peaAH3auHH TanoR $opMbi MaptipyTH3axpiH.
M O D I F I C A T I O N O F T H E R O U T E T R A N S P O R T SYSTE M IN P O L A N D A N D I TS C O N D I T I O N S
S u n a a r y
A u s e fu ln es s of s e ar ch in g for mo re innovatory m e t ho ds o f the route transports' organiza t io n. T h e idea of the su gg e st ed m o d i f i c a t i o n when transporting co al f r o m the K a t o w i c e Rail wa y Dist ri ct r e s ol ve s itself into o rganizing so - called a d d re ss route bases at the s e lected stations.
T he r o l e of these ba se s w i l l consist in g a t h e r i n g railway cars with the d i s t i n g u i s h e d r anges of g o od s f r o m the wh o le adj ac en t loading area.
At the mome n t w h e n the w ho le draft is set an "addressing" of the train takes place, i.e. d e t e r m i n a t i o n of the s t a ti on of d e s t i n a t i o n for it and filling the b la nk s pace c on ce r n i n g the cargo r e c e iv e r in the waybill
(as the only one not f i l l e d by the sender). S i m u l t an eo us l y the paper signals many c o n d i t i o n s w h e n r e a l i z i n g such a f o r m of train routs in practice.
