De samenhang tussen wonen en werken in perspectief van het Vinex-beleid: Literatuurstudie

(

•

WERKDOCUMENT

Ol

c::

Q) ~ ~

.-~

...

c::

o

Q) ~ ' - - '

m==

~ Q)

O~

~ ...

::>en

::>

c::

~ Q) ~ ~ ~

en

~

Zö

t

en

2

~

...

w

en

O~

IN

c::

0:::-W

Q) I Cl'';; (.)

,Z

Q)

Oen

DE SAMENHANG TUSSEN WONEN EN WERKEN

IN PERSPECTIEF VAN HET VINEX-BELEID

Literatuurstudie

B.D. den Hollander

/

IIIIIII

.

II1 ,111111111111111111. ,111 I

95-04

l

IJIW.

1IlIIIlIIII 1I11III

'IIIIIIII-.

....

1II1II "

DE SAMENHANG TUSSEN WONEN EN WERKEN

IN PERSPECTIEF VAN HET VINEX-BELEID

Literatuurstudie

Bibliotheek TU Delft

1111111111111

C 2146664

-WERKDOCUMENT

Sectie Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling Onderzoeksinstituut OTB

Technische Universiteit Delft Thijsseweg 11, 2629 JA Delft

DE SAMENHANG TUSSEN WONEN EN WERKEN

IN PERSPECTIEF V AN HET VINEX-BELEID

Literatuurstudie

B.D. den Hollander

De werkdocumenten van het Onderzoeksinstituut OTB worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. 015-783254 In opdracht van: Onderzoeksinstituut OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft

CIP GEGEVENS KONINKLIJKE BmUOTHEEK, DEN HAAG Samenhang

De samenhang tussen wonen en werken in perspectief van het Vinex-beleid; literatuurstudie / [B.D. den Hollander]

-Delft: Delftse Universitaire Pers. 111.

-(Werkdocument! Onderzoeksinstituut OTB, ISSN 0923-9871; 95-04)

Eerste deelrapport van een onderzoek verricht in opdracht van de Rijksplanologische .

dienst van het ministerie van VROM. - Met lito opg.

ISBN 9O-407-1097-X NUGI 655

Trefw.: ruimtelijke ordening

Copyright 1995 by B.D. den Hollander

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm

or any other means without written permission from the publisher: Delft University Press.

INHOUDSOPGA VE

VOORWOORD

1 ACHTERGROND EN VRAAGSTELLING . . . .. . . 1

1.1 Inleiding . . . .. .. . . 1

1.2 De groei van de mobiliteit . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.3 Gevolgen van de toename en concentratie van mobiliteit. . . . . . . 5

1.4 Het woon-werkverkeer per auto . . . .. . . 6

1.5 Terugdringen van het woon-werkverkeer per auto met behulp van ruimtelijk beleid .. . . .. . . :. . . . .. . . . .. 10

1.6 Doel van het onderzoek . .. . . .. .. ... . . 13

1. 7 Vraagstelling . . . . .. .. .. . . .. . . ... . . 15

1.8 Onderzoekmethodiek... .. . . .. . . . .. . . 16

1.9 Opbouw van het eerste deelrapport . . . . . . . . . . .. 18

2 ARBEIDSMARKTCARRIÈRES IN RUIMTELIJK PERSPECTIEF . . . 19

2.1 Inleiding. .. . . ... . . ... .. . . .. . . 19

2.2 Verstoord evenwicht op de Nederlandse arbeidsmarkt . . . 20

2.3 Ruimtelijke dimensies van de arbeidsmarkt . . . . . . . . . . 21

2.4 Vraag en aanbod op de Randstedelijke arbeidsmarkt .. . . . . . . 22

2.5 Hoofdstromingen in de arbeidsmarkttheorie . . . . .. . . 24

2.6 Arbeidsmobiliteit; theoretische concepten . . . . . . . . . .. 27

2.7 Individuele carrières op de arbeidsmarkt; arbeidsmobiliteit . . . . 30

2.8 Conclusies . .... . . ... .. . . . ... ... .. . . 35

3 WONINGMARKTCARRIÈRES IN RUIMTELIJK PERSPECTIEF . . . 37

3.1 Inleiding . . .. . . .. .. .. . . .. . . 37

3.2 Beschrijving van de kwantitatieve situatie op de woningmarkt .. 40

3.3 Beschrijving van de kwalitatieve situatie op de woningmarkt . .. 43

3.4 De afstemming tussen vraag en aanbod op de woningmarkt . . . . 44

3.5 Mobiliteit aan de vraagzijde van de woningmarkt; inleiding . . . 46

3.6 Mobiliteit aan de vraagzijde van de woningmarkt; een aantal klassieke theoretische concepten .. .. .. .. . . .. . . 48

4 UI 3.8 , 3.9 û 3.9.1 3.9.2 3.10

Dynamiek op de woningmarkt: verklarende variabelen . . . 53

Dynamiek in de individuele wooncarrière; enige inzichten 57 Aanbodfactoren: woning en woonomgeving . . . . . . . . . . .. 57

Vraagfactoren: huishoudenskenmerken . . . . . . . . . . . . . . . .. 59

Woontheorie en Vinex-beleid: een eerste koppeling . . . 62

RUIMTELIJKE SAMENHANG TUSSEN WONINGMARKT EN ARBEIDSMARKT . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. 67

4.1 Inleiding... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 67

4.2 Theoretische samenhang woningmarkt-arbeidsmarkt . . . 67

4.3 Ruimtelijke samenhang woningmarkt-arbeidsmarkt, . . . .. . . . 70

4.4 Ruimtelijke samenhang tussen werklocatie en woonlocatie . . . 75

4.5 ConClusies.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 76

4.6 Tot slot: van theorie naar empirie. . . . . . . . . . . . . . . . .. 79

BULAGEI UITGANGSPUNTEN VAN HET RUIMTELIJKE ORDENINGSBELEID . . .. 83

BULAGEll VARIABELEN OP DE WONINGMARKT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 85

BULAGEill OVERZICHT DATABESTANDEN . . . 91

VOORWOORD

Dit rapport is het eerste deelrapport van een onderzoek verricht in opdracht van de Rijksplanologische Dienst van het ministerie van VROM. Het onderzoek wordt in twee fasen uitgevoerd. Het doel van het onderzoek is om op basis van literatuurstu-die en veldwerk te komen tot een ex-ante evaluatie van een centraal onderdeel uit het Vinex-beleid, namelijk het bouwen volgens het nabijheidscriterium. De toepassing van dit criterium bij de realisatie van nieuwe bouwlocaties is erop gericht om het woon-werkverkeer, in het bijzonder per auto, te verminderen.

Het eerste deelrapport behandelt de relevante theoretische inzichten die bruikbaar kunnen zijn bij het doen van uitspraken over de mogelijke slaagkansen van dit beleid. Op basis van deze theorie worden een aantal werkhypothesen geformuleerd. Met behulp van een uitgebreide enquête zullen deze hypothesen vervolgens getoetst worden aan de eerste (voorlopige) ervaringen die met bouwen conform het nabij-heidscriterium zijn opgedaan. Van deze fase zal het tweede deelrapport verslag doen. Het onderzoek is vanuit de opdrachtgever begeleid door drs. G.J. Borgman, drs. F.G. de Kuijer en dhr. G. Sterringa.

Binnen het Onderzoeksinstituut OTB was de begeleiding in handen van mW.dr. H.M. Kruythoff, drs. R.B.J. Teule en prof.dr.ir. H. Priemus.

Bas den Hollander Delft, januari 1995.

1

ACHTERGROND EN VRAAGSTELLING

1.1 Inleiding

Het terugdringen van de sterk gegroeide mobiliteit in Nederland heeft de laatste jaren een hoge prioriteit gekregen in het rijksbeleid. In alle recente beleidsnota's van de betrokken ministeries wordt dit uitgangspunt genoemd, en op verschillende manieren wordt er gewerkt aan operationalisatie. Afhankelijk van de invalshoek wordt daarbij het accent gelegd op het terugdringen van mobiliteit in het algemeen of op het met name het terugdringen van de automobiliteit. Om dit te bereiken worden verschillende typen instrumenten gehanteerd.

In dit onderzoek staat het ruimtelijk beleid als instrument bij het terugdringen van de mobiliteit centraal. In het bijzonder gaat het om een specifiek onderdeel van het ruimtelijk beleid zoals weergegeven in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX; Ministerie van VROM, 1991), namelijk het bundelingsbeleid. Hiermee wordt bedoeld dat de groeiende behoefte aan huisvesting, werkgelegenheid en voorzieningen wordt opgevangen door nieuwe woningbouw en de vestiging van bedrijven en voorzieningen in de stadsgewesten (zie figuur 1.1)1. Verwacht wordt dat het bundelen van wonen, werken en voorzieningen zal leiden tot een afname van de mobiliteit door het terugdringen van het woon-werkverkeer. In het vervolg zal blijken dat bij de operationalisatie van het bundelingsbeleid het zogenaamde 'nabij-heidscriterium' bij de locatiekeuze een belangrijke rol speelt. Het ministerie van VROM heeft daarmee voor de toekomst een duidelijke voorkeursvolgorde bepaald; alle nieuwbouw dient bij voorkeur in het stedelijk gebied en zo dicht mogelijk bij het centrum te worden gerealiseerd. De randen van het stedelijk gebied vormen een alternatief als deze mogelijkheden zijn uitgeput. Pas in laatste instantie verdient het de voorkeur om de mogelijkheden van locaties buiten het stedelijk gebied, die aansluiten op bestaande kernen, in de bouwplannen te betrekken.

Het bundelingsbeleid is in zekere zin een reactie op het gebundelde-deconcentratie-beleid of het groeikernengebundelde-deconcentratie-beleid dat in Nederland gedurende enkele decennia als de dominante ruimtelijke planningsdoctrine heeft gefunctioneerd (Faludi e.a., 1990).

L

Figuur 1.1 De onderscheiden stadsgewesten: de centrale steden en het daarbij behorende, omliggende stedelijk gebied

=

stadsgewesten

Bron: Van der Laan e.a., 1994 (Economisch-Geografisch Instituut).

Het groeikernenbeleid werd gezien als een mogelijke oplossing voor de negatieve gevolgen die de suburbanisatie in de jaren zestig en zeventig met zich bracht. Dit is in de praktijk ook goeddeels waargemaakt. Wel is de stimulerende werking van de gröeikernen op de mobiliteitsontwikkeling in de vorm van een sterke toename van het pendelverkeer, aanvankelijk onderschat. Tegelijkertijd is de bescherming van het milieu hoger op de politieke agenda geplaatst waardoor de negatieve gevolgen van het pendelverkeer sterker de nadruk gingen krijgen. Deze belangrijke factoren hebben ertoe geleid dat er op den duur weer naar nieuwe verstedelijkingsconcepten werd gezocht.

In hoeverre nieuwe concepten als: 'de compacte stad', 'het polycentrische stadsge-west' of 'de open metropool' werkelijk nieuwe concepten vormen of in feite oude concepten in een nieuw jasje zijn (Faludi e.a, 1990, p. 103), blijft in dit onderzoek buiten beschouwing. Gemeenschappelijk element van deze concepten is dat zij een antwoord proberen te formuleren op de uitdaging van de ruimtelijke ordening zoals in de VINEX is geformuleerd en die in feite al jaren dezelfde is; "... door het kiezen van uitgekiende locaties voor gebouwen en infrastructuur te komen tot een optimalisering van de ruimtelijke structuur als geheel" (Ministerie van VROM, 1991, p. 21). Het bundelingsbeleid vormt een mogelijk antwoord dat tegelijkertijd de voordelen van eerdere concepten in zich verenigt en de nadelen vermijdt.

De veronderstelling dat het bundelingsbeleid leidt tot een mobiliteitsafname vormt de centrale vraagstelling van dit onderzoek. Het onderzoek wordt in twee fasen uitgevoerd. In de eerste fase worden, vooral op basis van beschikbare literatuur, hypothesen over relevante samenhangen geformuleerd. In de tweede fase volgt de empirische toetsing van deze hypothesen; dit mondt uit in een koppeling tussen theorie en empirie.

Dit deelrapport doet verslag van de eerste fase. In dit eerste hoofdstuk zijn de volgende drie paragrafen gewijd aan de achtergrond van het onderzoek. Vervolgens wordt de vraagstelling uitgewerkt en wordt kort ingegaan op de methoden van onder- -zoek. De hoofdstukken twee en drie schenken aandacht aan de (dynamiek op de) arbeidsmarkt en aan de (dynamiek op de) woningmarkt. Het vierde hoofdstuk behandelt de samenhang tussen deze markten en de ruimtelijke implicaties.

1.2 De groei van de mobiliteit

Een van de meest zichtbare ontwikkelingen in de naoorlogse ruimtelijke ordening is het proces van ruimtelijke spreiding en scheiding van stedelijke activiteiten. Wonen, werken en recreëren zijn de laatste decennia steeds verder uit elkaar komen te liggen; de toegenomen ruimtelijke scheiding impliceerde meer en langere verplaat-singen, terwijl de spreiding er mede toe heeft geleid dat het openbaar vervoer steeds minder als reële keuzemogelijkheid werd beschouwd voor het verkeer tussen de verschillende activiteitenlocaties (Verster, 1986, p. 10).

Deze tuimtelijke scheiding en spreiding zijn belangrijke oorzaken van de sterk toegenomen mobiliteit. De toenemende welvaart in de jaren vijftig en zestig was daarbij een voorwaardenscheppende ontwikkeling; het autobezit kwam daardoor binnen het bereik van grote bevolkingsgroepen. De groei was explosief in die jaren: van 1950 tot 1990 stijgt het personenauto-bezit van 139.000 naar 5,5 miljoen ·

(Scheeie, 1993). De groei heeft zich sindsdien voortgezet en op dit moment (1994) telt Nederland volgens het CBS ongeveer 5,7 miljoen personenauto's; een jaarlijkse groei van ruim 100.000 auto's per jaar. Dat betekent dat ongeveer driekwart (74%) van de huishoudens in 1994 beschikt over een of meer auto's (SCP, 1994). Belang-rijk hierbij is verder het gegeven dat de afgelegde kilometers per auto per jaar ongeveer gelijk blijven, het aantal afgelegde kilometers per personenwagen ligt al

decennia lang rond de 16.000 kilometer. Naar inkomen doen zich (in 1990) nog nauwelijks verschillen voor in de frequentie van het autogebruik (SCP, 1994). Gegeven het gestegen autobezit groeit de totale mobiliteit hierdoor per saldo sterk. Als gevolg van demografische ontwikkelingen wordt een verdere groei verwacht; zowel van het autobezit - het ministerie van Verkeer en Waterstaat verwacht een groei tot zeven à acht miljoen personenauto's in 2010 - als direct daarmee samen-hangend een groei van de totale mobiliteit.

Mobiliteit kunnen we definiëren als de afgelegde afstand per tijdseenheid. De door de totale bevolking in een bepaalde periode afgelegde afstand vormt een indicator voor de totale vervoersbehoefte in een land. Uit de ontwikkeling, van de Nederlandse mobiliteit tussen 1960 en 1993 is een aantal interessante conclusies te trekken (gedeeltelijk ontleend aan Louw, in: Priemus e.a., 1994).

De eerste conclusie is dat de mobiliteit van de Nederlandse bevolking absoluut gezien sterk is gestegen. In 1960 werd ongeveer 25 miljard kilometer afgelegd, in 1993 is dit opgelopen tot 175,9 miljard kilometer. Deze stijging vond vooral plaats in de jaren zestig en zeventig; na 1980 zwakt de groei af, maar er blijft sprake van een trendmatige groei.

. Een tweede conclusie over de ontwikkeling van de mobiliteit die getrokken kan

worden, is dat de groei van de mobiliteit vooral verklaard wordt uit de toename van het aandeel eigen vervoer. Met name de groei van het aantal autokilometers speelt hierin een belangrijke rol. Deze groei was het sterkst op werkdagen; gemeten over alle dagen is de automobiliteit van 1986 tot en met 1993 met 14% gegroeid, op werkdagen bedraagt de groei ten opzichte van 1986 19%. Gestreefd wordt naar het beperken van de automobiliteitsgroei tot 35% in 2010 ten opzichte van 1986 (Minis-terie van Verkeer en Waterstaat, 1994, p. 8).

Tabel1.! Mobiliteitsontwikkeling van personen (exclusief luchtvaart)

In mld. km. 1986 1990 1991 1992 1993 2000"

Auto als bestuurder 67.9 76.1 75.5 78.5 77.1 83.5 Auto als passagier 48.8 49.0 50.0 49.5 49.0 51.2 Trein 8.9 11.1 15.2 15.4 15.2 14.8 Tramlbus/metro 6.4 6.0 6.7 6.7 6.5 7.4 Besloten busvervoer 5.9 5.6 5.2 5.2 5.7 Taxi 0.9 2.0 2.1 2.3 Fiets 11.9 12.8 12.6 12.5 12.4 13.9 Overig "" 9.1 7.6 8.1 7.0 10.0 159.8 169.5 175.4 177.1 175.9

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994, p. 8.

Prognose volgens European Renaissance scenario (incl. nieuw studentenkaartcontract 1994). Vanaf 1993 inclusief taxi.

De omvang van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit is de laatste decennia vrijwel constant gebleven; uit tabel 1.1 is af te lezen dat het aandeel van afgelegde kilometers per trein, tram, bus en metro in het totaal aantal (over de weg) afgelegde kilometers van 1986 tot en met 1993 is gestegen van 9,6% tot 12%. Deze toename is voor een belangrijk deel het gevolg van de introductie van de OV -studentenkaart. Indien de cijfers hiervoor worden gecorrigeerd, dan neemt de autonome groei van het treingebruik de laatste jaren af en blijft het aandeel van het stad- en streekver-voer stabiel (Louw, in: Priemus e.a., 1994). Het aandeel van de personenauto in de totale mobiliteit, uitgedrukt in kilometers per jaar, ligt in 1993 op krap 72 % (71,67%).

In 1993 is het gebruik van auto en openbaar vervoer (licht) gedaald. Ook de totale personenmobiliteit is in 1993 ten opzichte van het voorgaande jaar iets gedaald. De prognoses voor 2000 gaan echter uit van een structurele groei, vooral als gevolg van de verwachte verdere groei in het autobezit.

Mobiliteit zoals hierboven gedefinieerd is in feite het produkt van het aantal verplaatsingen en de gemiddelde lengte van die verplaatsingen. Wanneer de samen-stellende factoren die de totale mobiliteit bepalen, nader worden bekeken, blijkt dat de groei van de mobiliteit in beide tot uiting komt. Zowel de verplaatsingsfrequentie als de gemiddeld afgelegde afstand per persoon zijn de laatste decennia toegenomen (Louw, in: Priemus e.a., 1994). Deze toename gecombineerd met de groei van de bevolking zijn de onderliggende verklarende variabelen voor de mobiliteitsgroei.

1.3 Gevolgen van de toename en concentratie van mobiliteit

Het streven naar de beperking van de (toename van de) mobiliteit vormt sinds enkele jaren een belangrijke context voor het verstedelijkingsbeleid. Dit beleidsdoel vormt de achtergrond voor dit onderzoek. Een belangrijke complicatie bij de implementatie van het beleid schuilt in het feit dat mobiliteit in feite een belangrijke verworvenheid van de moderne verzorgingsstaat vormt. In die zin beschouwen velen mobiliteit dan ook als een verworven recht; de aantasting van dit recht staat op gespannen voet met het door velen gewenste leefpatroon.

Een tweede complicatie schuilt in het paradoxale karakter van de vermindering van mobiliteit; dit is immers lang niet vanuit alle invalshoeken even gewenst. Bovendien . gaat het vaak niet samen met andere doelstellingen van het overheidsbeleid. Vanuit een economisch perspectief is verminderen van de automobiliteit bijvoorbeeld ongunstig voor het midden- en kleinbedrijf. Daarnaast vormen de belastingen op het autoverkeer en autobezit een belangrijke inkomstenbron voor het Rijk. Het vermin-deren van automobiliteit staat verder op gespannen voet met het creëren van werkge-legenheid; de groei van werkgelegenheid vormt immers een van de belangrijkste

actoren die de groei van het woon-werkverkeer bepalen (Çamstra e.a., 1994, p. 7). Ondanks deze complicaties is het rijksbeleid er in belangrijke mate op gericht om de mobiliteit terug te brengen of althans om de groei te beperken. Dit geldt in het bijzonder voor het aandeel dat het autoverkeer hierin inneemt. De prognoses voor de

komende jaren gaan vooralsnog, bij ongewijzigd ruimtelijk beleid, uit van een flinke groei van de mobiliteit; 70% in de komende dertig jaar. Het grootste deel van deze groei wordt veroorzaakt door de verwachte verdere groei van de automobiliteit (Ministerie van VROM, 1993b).

Belangrijke overwegingen ter onderbouwing van het vigerende beleid zijn de volgende. In algemene zin is mobiliteit vrijwel altijd belastend voor het milieu, maar de milieubelasting verschilt sterk naar de wijze van vervoer. In iede?"geval is het aandeel van het autogebruik in de totale milieubelasting aanzienlijk, en juist het autogebruik is in belangrijke mate verantwoordelijk voor de groei van de mobiliteit. De toegenomen congestie werkt bovendien nog eens extra belastend; stilstaan in de

file kost per jaar~ïgens berekeningen van het NEA, zo'n achttien miljoen liter

brandstof extra (Van Eijk, 1994). Daarbij komen nog de nauwelijks te kwantificeren kosten van de (extra) milieuverontreiniging.

Ook in economisch opzicht heeft de sterk gegroeide mobiliteit nadelige kanten. De

hiermee gepaard gaande con esf , en dus verslechterende bereikbaarheid, betekent

zowel voor het transport als voor de zakelijIre sector enorme verl1èzen. Uitgaande van de verloren mensuren als gevolg van congestie of files komt het NEA tot een kostenpost van 1,2 miljard gulden in 1992 (Van Eijk, 1994).

Naar de nadelige gevolgen vanuit sociaal of medisch perspectief is nog weinig

onderzoek gedaan. Het vermoeden lijkt gerechtvaardigd dat een toename in mobili-teit ook vanuit dit perspectief negatieve externe effecten met zich brengt.

Feit is dat men de sterk toegenomen mobiliteit en de concentratie daarvan maat-schappelijk ongewenst acht. De aanpak van het probleem wordt onder andere belemmerd doordat de sterke toename nog niet afdoende is verklaard; met name ontbreekt het inzicht in het afzonderlijke gewicht van verschillende ontwikkelingen die aan de mobiliteitsgroei ten grondslag hebben gelegen en gedeeltelijk nog liggen. Nieuwe "afstandsverschrompelende" ontwikkelingen maken het vooralsnog onwaar-schijnlijk dat de uitdijing van het stedelijk systeem tot stilstand zou komen (Verster, 1986, p. 10). Hierbij kunnen we bijvoorbeeld denken aan de vergevorderde plannen voor nieuwe hoogwaardige infrastructuur als de Hoge-Snelheidslijn (HSL), de verdere stijging van het autobezit en de dalende tarieven voor het vliegverkeer.

1.4

Het woon-werkverkeer per auto

Het onderzoek richt zich op de automobiliteit die voortkomt uit "must-motieven". Hiermee wordt gedoeld op het woon-werkverkeer, het zakelijke verkeer en het verkeer dat voortkomt uit het volgen van onderwijs (Koopman, 1992). In dit onderzoek staat van de verschillende categorieën must-verkeer het woon-werkverkeer centraal. Het verkeer vanuit lust-motieven blijft grotendeels buiten beschouwing. Gemiddeld komt ongeveer een kwart van het jaarlijks per personenauto afgelegde aantal kilometers voor rekening van het woon-werkverkeer (CBS, 1993a). Per

De beperking tot het woon-werkverkeer per auto wordt vooral ingegeven door het onderwerp van dit onderzoek en het specifieke karakter van het must-verkeer. Terwijl verkeer met een lust-motief zich zowel ruimtelijk als in de tijd relatief gespreid manifesteert, is bij verkeer vanuit het must-motief sprake van zowel een sterke ruimtelijke als temporele concentratie.

Overigens zal nog zal blijken dat dit onderscheid enigszins aan het vervagen is, en daarmee automatisch minder bruikbaar wordt.

De ruimtelijke concentratie duidt op het feit dat in een beperkt ruimtelijk gebied een relatief groot deel van de totaal in een jaar afgelegde kilometers wordt afgewikkeld. Duidelijk is dat in Nederland de totale mobiliteitsbehoefte zich vooral concentreert in de Randstad2_{• Omdat een belangrijk deel van de werkgelegenheid zich in dit gebied}

concentreert en een belangrijk deel van de totale woningvoorraad hier is gelokali -seerd, vindt in dit gebied automatisch ook een relatief groot deel van het verkeer vanuit must-motieven (maar ook vanuit lust-motieven) plaats.

Binnen de ruimtelijke begrenzing van de Randstad zijn wel concentraties van mobiliteit vanuit het must-motief zichtbaar; dit geldt zowel voor het openbaar vervoer als voor het individuele vervoer. En dan met name op de trajecten naar en van de grote steden.

Temporele concentratie geeft aan dat de totale mobiliteitsbehoefte niet evenwichtig over de dag is gespreid maar zich in de tijd concentreert. Voor autoverkeer vanuit het must-motief blijkt deze concentratie met name aan het begin en het eind van de werkdag; de ochtend- en avondspits. Gemiddeld staan elke werkdag meer dan twee miljoen mensen in de me, dit worden er bovendien elk jaar meer. De afwikkeling van de mes kost hierdoor ook steeds meer tijd en dit leidt tot het verschijnsel dat de ochtend- en avondspits in de Randstad elkaar steeds meer naderen (NRC Handels-blad, 1994); het einde van de ochtendspits en het begin van de middagspits komen steeds dichter bij elkaar te liggen waardoor de mevrije-periode steeds korter wordt. Behalve door het gestegen autobezit is dit een gevolg van de sterk toegenomen, gemiddeld afgelegde forensafstand 3 en de toegenomen gemiddelde tijdsduur.

Opmerkelijk is dat de gemiddelde pendelafstand en -tijd per forens niet veel verschilt tussen verschillende regio's in Nederland; er bestaan ook geen grote verschillen tussen de afgelegde afstand of de daarbij behorende tijdsduur van het woon-werkver-keer tussen meer of minder verstedelijkte gebieden. Wel bestaan er verschillen naar geslacht; mannen pendelen gemiddeld meer en langer dan vrouwen (Van der Laan, e.a., 1994a).

Onder de Randstad worden in dit onderzoek de vier provincies Zuid-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland verstaan. Eventuele andere (ruimtelijke) afbakeningen zullen expliciet worden vermeld.

Forensenverkeer vormt in feite een specifieke categorie van woon-werkverkeer. Onderscheidend criterium is dat bij forensisme de woongemeente niet gelijk is aan de werkgemeente. Bij woon-werkverkeer (in brede zin) kunnen deze gemeenten ook dezelfde zijn.

De concentratie van het woon-werkverkeer is duidelijk af te lezen uit de kaartjes die Dingemanse vervaardigd heeft op basis van gegevens uit verschillende W oningbe-hoefte-Onderzoeken (WBO). Deze kaartjes geven respectievelijk de tien, vijfentwin-tig, vijftig en honderd grootste woon-werkstromen in de Randstad in drie verschil-lende jaren weer. Uit de kaartjes is af te lezen dat een belangrijk deel van de grote woon-werkstromen gericht zijn op een van de vier grote steden. Bovendien vàlt op dat in de top-25 de grote stadsgewesten onderling (behalve Rotterdam en den Haag) niet echt verbonden zijn, en dat de woon-werkstromen naar Amsterdam relatief lang zijn (Dingemanse, 1993, p. 66).

Figuur 1.2 De grootste woon-werkstromen in de Randstad

Van der Laan e.a. trekken in een onderzoek op basis van de Enquête Beroeps-bevolking (EBB) , over de forensemelaties tussen de verschillende steden iets gedetailleerdere, maar vergelijkbare conclusies. Het forensisme van de ene naar de andere gemeente wordt in dit onderzoek uitgedrukt als een percentage van de werkzame beroepsbevolking. Daartoe wordt het aandeel werkzamen in anderen gemeenten ten opzichte van de totaal in een gemeente woonachtige beroepsbevolking bepaald.

Hierdoor komt een onderscheid tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad naar voren. De Noordvleugel is volgens de onderzoekers op te vatten als een geschakeld forensisme systeem. Min of meer zelfstandige onderdelen zijn via een reeks schakels met elkaar verbonden. "Deze schakels worden gevormd door gebieden die of aan verschillende subsystemen forenzen 'leveren' of door gebieden die van het ene subsysteem forenzen binnenkrijgen en tegelijkertijd forenzen

'leveren' aan een ander." (Van der Laan e.a., 1994, p. 28). Er komt in de Noord-vleugel geen echte dominantie van werkgelegenheidscentra naar voren.

De Zuidvleugel van de Randstad heeft daarentegen een sterke hiërarchische struc-tuur; het gebied tussen Leiden, Den Haag en Delft is qua forensenverkeer duidelijk te scheiden van het gebied rond Rotterdam en Dordrecht. Er zijn weinig schakels (in de vorm van forensenverkeer) tussen deze twee gebieden aanwezig. "Deze constate-ring houdt dus ook in dat de steden Den Haag en Rotterdam apart van elkaar functioneren." (Van der Laan e.a., 1994, p. 28). Deze (op het eerste gezicht van Dingemanse afwijkende) constatering is een gevolg van het feit dat Van der Laan e.a. de forensenstroom tussen Rotterdam en Den Haag in een percentage van de beroepsbevolking uitdrukken.

Hoewel het op deze manier bepaalde percentage forenzen tussen de steden relatief laag is - ongeveer 2 à 4 % van de beroepsbevolking uit Den Haag en Delft/Rijswijk forenst naar Rotterdam, en vanuit Rotterdam forenst 2 % naar Den Haag en 2 % naar Delft/Rijswijk (Van der Laan e.a., 1994, p. 28) - valt het woon-werkverkeer tussen deze steden in absolute termen toch onder de 25 grootste woon-werkstromen in de Randstad (Dingemanse, 1993, p. 62).

Dat ruimtelijke en temporele concentratie zich met name voordoet bij verkeer vanuit must-motieven, of specifieker bij het woon-werkverkeer, is niet zo vanzelfsprekend als het misschien lijkt. In de jaren zestig leidde vooral het verkeer vanuit lust-'

motieven tot concentratie; " .. . De toenmalige filevorming was dan ook sterk verbonden met het recreatief gedrag en geschiedde vooral op zon- en feestdagen" (Scheele e.a., 1993, p. 66). Ook nu komt concentratie van verkeer met lust-motieven nog periodiek voor, bijvoorbeeld aan het begin van de vakanties. Door het jaar heen speelt hier de congestie echter een minder grote rol dan bij het verkeer vanuit must-motieven.

Hierbij moeten we overigens wel de kanttekening plaatsen dat het aandeel van het woon-werkverkeer in het totale (temporeel geconcentreerde) verkeer weliswaar zeer groot is, maar dat dit aandeel de laatste jaren afneemt; in 1975 was negentig procent van de filerijders onderweg naar werk of school, in 1990 was dit aandeel reeds gedaald tot zeventig procent. Op basis hiervan kan berekend worden dat 85 procent

van groei van het aantal filerijders wordt veroorzaakt door mensen die om andere redenen dan werk of school onderweg zijn (cijfers van het SCP in: Van Eijk, 1994). Het SCP verklaart dit onder andere uit de toenemende neiging om verschillende

rollen in het huishouden te combineren. Dit geldt met name voor de toegenomen

groep tweeverdieners die naast het werk ook onder andere de zorg voor het huishou-den en eventuele kinderen hebben. Ook deze taken zijn voor een belangrijk deel in de tijd geconcentreerd; temporele concentratie is dus niet (langer) het exclusieve kenmerk van must-verkeer. Het onderscheid wordt daardoor enigszins kunstmatig, zeker gezien het gedeeltelijk veranderde, en veranderende, karakter van het lust-verkeer. Veel van het als zodanig aangeduide verkeer lijkt in de praktijk niet echt te onderscheiden van het verkeer vanuit de must-motieven.

De ruimtelijk en temporele concentratie hebben er in het algemeen voor gezorgd dat de nadelen van (de sterk toegenomen) mobiliteit meer nadrukkelijk naar voren zijn gekomen en dat de voordelen meer en meer naar de achtergrond zijn gedrongen. Behalve het autoverkeer staat overigens ook het openbaar vervoer door de temporele en ruimtelijke concentratie van de vervoersvraag onder druk; het is relatief duur en vaak onmogelijk om twee keer per dag de vervoerscapaciteit tijdelijk te intensiveren.

1.5

Terugdringen van het woon-werkverkeer per auto met behulp van

ruimtelijk beleid

Op verschillende manieren probeert men om de mobiliteitsbehoefte te verminderen.

Hierbij ligt het accent op het terugdringen van de automobiliteit, in het bijzonder

voorzover deze veroorzaakt wordt door het woon-werkverkeer. Binnen het woon

-werkverkeer neemt de automobilist immers een belangrijke plaats

in:

op dit moment

gaat van de werkenden ongeveer de helft met de auto naar het werk, een kwart neemt de fiets en een op de tien geeft de voorkeur aan de trein of bus (CBS, 1994). Het stimuleren van carpoolen, het verstrekken van O.V.-kaarten in plaats van kilometervergoedingen, het duurder maken van parkeervoorzieningen, het verhogen van de brandstofaccijnzen en de veelbesproken aanleg van een carpool-strook zijn slechts enkele voorbeelden van beleid dat zich specifiek op deze doelgroep richt. De hoofdlijnen van het vigerende milieubeleid en verkeers- en vervoersbeleid ter beperking van de mobiliteit zijn vastgelegd in respectievelijk het Tweede Nationale Milieubeleidsplan (NMP2; Ministerie van VROM, 1993b) en het Tweede Structuur-schema Verkeer en Vervoer (SVV2; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990). Daarnaast is in het terugdringen van mobiliteit een belangrijke beoogde rol wegge-legd voor het ruimtelijke beleid. De hoofdlijnen hiervan zijn neergewegge-legd in de VINEX. Deel III van deze beleidsnota verwoordt het kabinetsstandpunt. Voor de ruimtelijke ontwikkeling in directe of indirecte relatie tot de mobiliteit geldt een aantal uitgangspunten van beleid 4. Het belangrijkste uitgangspunt in het kader van

Een compleet overzicht van uitgangspunten van beleid uit de VlNEX is opgenomen als bijlage I.

10

dit onderzoek is het 'bundelingsbeleid' , met daaraan gekoppeld de zogenaamde locatiecriteria (Ministerie van VROM, 1991, p. 129-132).

Het bundelingsbeleid houdt in dat gebieden met een grote bevolkingsomvang de groei van de behoefte aan huisvesting, werkgelegenheid en voorzieningen (met een het lokale niveau overschrijdend draagvlak) wordt opgevangen door middel van woningbouw en vestiging van bedrijven en voorzieningen in stadsgewesten. Ook buiten de stadsgewesten geldt het bundelingsbeleid; in dat kader voorziet een aantal, door de provincie aan te wijzen, stedelijke centra of kernen in een opvangtaak. Het belangrijkste doel van het bundelingsbeleid is het realiseren van een zodanige

l

ruimtelijke ontwikkeling dat de (dagelijkse) functionele relaties op het gebied van wonen, werken en verzorging zich op de schaal van het stadsgewest kunnen afspelen. De verwachte voordelen hiervan zijn in de eerste plaats de ondersteuning van het stedelijk draagvlak en de beperkende invloed op de groei van de mobiliteit. De verbetering van de bereikbaarheid (met de fiets en openbaar vervoer) en het tegengaan van een verdere verstedelijking van het landelijk gebied zijn andere belangrijke positieve effecten.

Om te zorgen dat de nieuwe woon-, werk- en recreatiegebieden en verzorgings-elementen inderdaad in, of in ieder geval zo dicht mogelijk, bij grote en middelgrote steden zullen worden gelokaliseerd, is een aantallocatiecriteria geformuleerd. Deze criteria worden gehanteerd bij het ontwikkelen en inrichten van nieuwe locaties. In het kader van dit onderzoek is het belangrijkste criterium het zogenaamde nabijheids-criterium. Bij het ontwikkelen van nieuwe locaties is de ligging ten opzichte van het centrum van de stad van groot belang. In feite geldt; hoe dichter bij het centrum, des te beter de locatie. De voorkeursvolgorde voor het ontwikkelen van nieuwe locaties is als volgt: eerst moeten mogelijkheden in het stedelijk gebied worden benut, vervolgens de mogelijkheden aan de rand van het stedelijk gebied en pas daarna worden de verder weg gelegen mogelijkheden in overweging genomen, mits deze aansluiten op bestaande kernen. De VINEX stelt het nabijheidscriterium boven het bereikbaarheidscriterium.

De geformuleerde uitgangspunten voor het beleid zijn uitgewerkt in een prioriteits-stelling van de te plegen ruimtelijke investeringen (Ministerie van VROM, 1991, p. 133-134):

I Het bevorderen van de concurrentiepositie van Nederland;

11 Het afstemmen van wonen, werken, voorzieningen en openbaar vervoer; Het handhaven, aanpassen en vernieuwen in het landelijk gebied; IV Het uitvoeren van een gebiedsgericht ruimtelijk en milieubeleid;

Het beleidsvoornemen om de groei van de (auto)mobiliteit te beperken komt met name tot uiting in het tweede punt van de prioriteitsstelling: investeringen met als doel het beter op elkaar afstemmen van wonen, werken, voorzieningen en openbaar vervoer. Dit moet worden gerealiseerd langs drie sporen (Ministerie van VROM, 1991, p. 134):

a) b) c)

De realisering van A- en B-Iocaties in stedelijke knooppunten s. Concentratie van woningbouw in de stadsgewesten.

De aanleg van een hoogwaardig openbaar-vervoernet.

In dit onderzoek staat het tweede spoor, de concentratie van woningbouw in de stadsgewesten, centraal. Dit spoor vonnt in onderlinge samenhang met het eerste onderdeel van de prioriteitsstelling, de voorgenomen realisatie van A- en B-Iocaties, de kern van het bundelingsbeleid. Het bundelingsbeleid beoogt tegelijkertijd ruimte-lijke sturing op de woningmarkt en op de arbeidsmarkt.

De effecten van investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer op het terugdringen van de automobiliteit blijven in dit onderzoek buiten beschouwing.

De eerste component van het bundelingsbeleid krijgt vonn via de arbeidsmarkt. Door middel van het (ABC)-locatiebeleid wordt ernaar gestreefd om bij de locatie-keuze voor bedrijven en voorzieningen expliciet aandacht te schenken aan de mobiliteitsconsequenties.

Het beleid is erop gericht bedrijven en voorzieningen met een hoge werknemers-enlof bezoekersintensiteit te vestigen op locaties die goed ontsloten zijn door het openbaar vervoer. Bedrijven en voorzieningen die afhankelijk zijn van transport over de weg moeten worden gevestigd op locaties die goed per weg ontsloten zijn. Met behulp van bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen probeert men bedrijven en voorzieningen op de meest geschikte locatie te huisvesten. Doel is door wederzijdse afstemming van locatie en het verkeers- en vervoersbeleid de mobiliteit te beperken en tegelijkertijd de bereikbaarheid te waaroorgen.

Het ministerie van VROM heeft begin 1994 een voortgangsrapportage gepubliceerd waarin een eerste evaluatie wordt gemaakt van het locatiebeleid (Ministerie van VROM, 1994). De voorlopige conclusie die uit de rapportage naar voren komt, is dat met het locatiebeleid ondanks de knelpunten die bij de uitvoering van de verschillende plannen een rol spelen, gunstige effecten bereikt kunnen worden. Dit geldt zowel voor de reductie van de automobiliteit, als voor de mogelijkheden tot realisatie van ruimtelijke kwaliteit. Ook in economisch opzicht zijn de effecten gunstig. Bepleit wordt dan ook om het locatiebeleid te continueren en verder uit te bouwen.

Tegelijkertijd krijgt het bundelingsbeleid gestalte via de woningmarkt. Door de toepassing van de locatiecriteria moet wonen dichter bij het werken worden gelokali- .

seerd. Voor de voorgenomen uitbreiding van de woningvoorraad heeft het Rijk locaties aangewezen die aan deze criteria voldoen, de zogenaamde Vinex-Iocaties.

De stadsgewesten en de provincies onderhandelen met het Rijk over de invulling van deze locaties en de financiering daarvan.

De VINEX onderscheidt A-, B- en C-Iocaties. A-locaties kennen een optimale openbaar-vervoerontsluiting, C-Iocaties een optimale wegontsluiting. B-locaties zijn zowel per openbaar vervoer als per weg (redelijk) ontsloten.

In het voorjaar van 1994 (februari en april) hebben de vier grootstedelijke regio's van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht (en de regio's Eindhoven, Arnhem/Nijmegen en Hengelo/Enschede) voorlopige akkoorden op hoofdlijnen met het Rijk gesloten over de uitvoering van de VINEX. Op 1 juli 1994 hebben het Rijk en provincies overeenstemming op hoofdlijnen bereikt over de uitvoering van het verstedelijkingsbeleid in de achttien kleinere stadsgewesten.

Het eerste uitvoeringscontract is door de vertegenwoordigers van het Rijk, de provincie Utrecht en Het Regionaal Beraad Utrecht (RBU) op 13 oktober 1994 ondertekend. In dit contract zijn de eerder gemaakte afspraken over de verstedelij-kingsopgave van de komende jaren vastgelegd.

1.6 Doel van het onderzoek

In dit onderzoek staat de relatie tussen ruimtelijk beleid en mobiliteit centraal. Onderzocht wordt in hoeverre het vigerende ruimtelijk beleid een bijdrage levert, en kan leveren aan het terugdringen van de mobiliteit. Het onderzoek beperkt zich tot de terugdringing van de automobiliteit dat voortvloeit uit het woon-werkverkeer. Ander verkeer vanuit must-motieven en het lust-verkeer blijft in dit onderzoek verder buiten beschouwing. Omdat de problematiek zich sterk ruimtelijk concentreert zal het onderzoek zich bovendien beperken tot de Randstad.

Het woon-werkverkeer vormt de ruimtelijke neerslag van de combinatie van de woonlocatie (van een persoon of huishouden) en de werklocatie (van diezelfde persoon of de in het arbeidsproces ingeschakelde leden van datzelfde huishouden). De dynamiek in deze factoren duiden we respectievelijk aan met individuele wooncarrière en individuele werkcarrière. Het Vinex-beleid beoogt deze beide carrières ruimtelijk te beïnvloeden via het aanbieden van zowel woon- als werk-locaties die ruimtelijk beter op elkaar aansluiten. Deze afstemming moet bij voor-keur een enigszins duurzaam karakter hebben. Dat betekent dat het eventuele effect van een verbeterde afstemming, in de vorm van de reductie van de automobiliteit, liefst niet direct verloren gaat als gevolg van de te verwachten dynamiek in de vorm van een individuele wooncarrière of werkcarrière.

De VINEX probeert de mogelijkheden voor het doorlopen van een individuele wooncarrière binnen het stadsgewest te verbeteren door het bouwen van een gedifferentieerd assortiment woningen in en nabij de stadsgewesten (afstemmingsbe-leid). Het concentreren van de arbeidsintensieve bedrijven op locaties die ontsloten worden door hoogwaardig openbaar vervoer (het ABC-Iocatiebeleid) beoogt de mogelijkheden tot het doorlopen van een individuele werkcarrière in de buurt van de woonplaats, liefst in de buurt van een halte van hoogwaardig openbaar vervoer, te verruimen. Om de (mogelijke) effectiviteit van het Vinex-beleid bij het terugdringen van de mobiliteit te kunnen beoordelen, is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de (ruimtelijke) samenhang tussen individuele woon- en werkcarrières. Pas wanneer een duidelijk inzicht in deze relatie bestaat, is het mogelijk om gefundeerde uitspraken te doen over de potentiële effectiviteit van het Vinex-beleid bij het reduceren van de

automobiliteit. Een verbeterd inzicht in de samenhang kan in de toekomst bruikbaar zijn bij het inspelen op ruimtelijke ontwikkelingen (monitoring-functie).

Het huidige ruimtelijke beleid gaat er weliswaar impliciet van uit dat het bouwen van woningen op Vinex-Iocaties zal leiden tot terugdringing van de mobiliteit maar deze stelling is echter geenszins bewezen; sommigen beweren zelfs het tegendeel: "De bebouwing op Vinex-Iocaties zal zonder enige twijfel een toename van het autoge-bruik veroorzaken" (De Vreeze, 1994).

Deze veronderstelde toename van het autogebruik, " ... op de plaatsen waar het al druk is", wordt indirect nog eens gestimuleerd doordat de voorgestelde ontsluiting van de Vinex-Iocaties met hoogwaardig (duur) openbaar vervoer bij gelijkblijvende subsidies uiteindelijk ten koste gaat van de kwaliteit van de re~t van het openbaar vervoer in Nederland (Nicolaï, 1994). Men spreekt reeds over het opheffen van onrendabele railverbindingen zodra de privatisering van de NS is afgerond. Dit zou vanzelfsprekend het autogebruik stimuleren.

De indirecte positieve stimulans van het Vinex-beleid op het autogebruik wordt bij eventueel dalende subsidies nog eens extra vergroot (Nicolaï, 1994). Met name deze laatste stelling schetst een somber toekomstperspectief in het licht van het vigerende openbaar-vervoerbeleid. De verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen gaat gepaard met een afbouw van de exploitatiesubsidies van het Rijk. Tegelijkertijd streeft het Rijk naar een verhoging van de kostendekkingsgraad van het stad- en streekvervoer van 35% nu naar 50% in 1998 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993, p. 26). Ook het laatste impliceert een geringere overheidsbijdrage.

Aan dit onderzoek zijn tenminste twee met elkaar samenhangende doelen te onder-scheiden.

Het eerste doel is het verkrijgen van een beter inzicht in de ruimtelijke relatie tussen individuele woon- en werkcarrières en de invloed hiervan op het woon-werkverkeer. We zullen kijken hoe op individueel niveau de dynamiek op de arbeidsmarkt samenhangt met de dynamiek op de woningmarkt en wat hiervan de ruimtelijke consequenties zijn, in het bijzonder voor het woon-werkverkeer. Dit onderzoek legt op individueel niveau een koppeling tussen de verandering van baan en (een eventuele) verandering van woning, respectievelijk van het gedrag in het woon-werkverkeer. Bij deze individuele gedragsbenadering speelt de context natuurlijk een grote rol. Behalve de arbeidsmarktsituatie en de woningmarktsituatie, zijn ook de mogelijkheden van individuen om van respectievelijk baan of woning te veranderen van groot belang.

Het tweede doel van dit onderzoek is de (ex-ante) evaluatie van een van de centrale uitgangspunten van het huidige ruimtelijk beleid, namelijk het bundelingsbeleid. We hebben gezien dat dit beleid beoogt om de ruimtelijke ontwikkeling op een zodanige manier vorm te geven dat de (dagelijkse) functionele relaties op het gebied van wonen, werken en voorzieningen zich op de schaal van het stadsgewest kunnen afspelen.

Kort samengevat onderzoeken we de plausibiliteit van de veronderstelling dat het bundelingsbeleid, en in het bijzonder het daarbij benadrukken van het

nabijheids-criterium, een positieve invloed heeft op het terugdringen van de (auto)mobiliteit in de Randstad.

1. 7 Vraagstelling

De centrale vraagstelling kan als volgt worden geformuleerd:

Welke effecten heeft het Vinex-bundelingsbeleid, en in het bijzonder het hanteren van het nabijheidscriterium, op het terugdringen van de automobiliteit voor zover deze wordt veroorzaakt door het woon-werkverkeer in de Randstad? Deze centrale vraag roept tal van deelvragen op:

Impliceert het realiseren van Vinex-locaties dat verschillende typen banen en typen woningen (en indirect dus ook typen werknemers en typen bewoners) ruimtelijk beter op elkaar worden afgestemd dan voorheen?

Zijn mensen geneigd om te verhuizen naar een locatie dichter bij hun werklocatie mits daar aantrekkelijke woningen en woonmilieus worden gerealiseerd? Danwel: kan voorkomen worden dat mensen naar aantrekkelijke landelijke gebieden verhuizen door binnen de stadsgewesten waar zij werken aantrekkelijke woningen en woon-milieus aan te bieden?

Heeft het aanbieden van woningen binnen het stadsgewest ook gevolgen voor de keuze van het vervoermiddel waarmee men naar het werk gaat?

Wat gebeurt er wanneer mensen die naar tevredenheid op een Vinex-Iocatie nabij het werk wonen een nieuwe baan krijgen in een ander stadsgewest? Verhuizen zij dan mee of gaan ze weer pendelen?

We kunnen inzicht krijgen in dergelijke vragen door te kijken naar de huidige

situatie op de arbeidsmarkt en de woningmarkt, en naar de ontwikkelingen in het recente verleden. Dat inzicht kan verder worden vergroot door na te gaan wat de ruimtelijke samenhang is tussen het verhuisgedrag en de arbeidsmobiliteit van bewoners van recent gerealiseerde, Vinex-achtige wijken in de stadsgewesten. Hierop gaan we in de volgende paragraaf in.

Op grond van de voorgaande vragen formuleren we de volgende onderzoeksvragen: Wat zijn de belangrijkste ontwikkelingen in de vraag en het aanbod op de arbeidsmarkt in de Randstad?

Wat zijn de ruimtelijke consequenties van de ontwikkelingen op de arbeids-markt?

Welke theoretische concepten zijn bruikbaar bij de verklaring van de indivi-duele dynamiek op de arbeidsmarkt?

Welke variabelen bepalen de individuele arbeidsmarktcarrière?

Wat zijn de belangrijkste ontwikkelingen in de vraag en het aanbod op de woningmarkt in de Randstad?

Wat zijn de ruimtelijke consequenties van de ontwikkelingen op de woning-markt?

Welke theoretische concepten zijn bruikbaar bij de verklaring van de indivi-duele dynamiek op de woningmarkt?

Welke variabelen bepalen de individuele wooncarrière?

Na de beantwoording van deze meer beschrijvende deelvragen zullen de volgende verklarende deelvragen worden beantwoord:

Welke theoretische samenhang bestaat er tussen de dynamiek op de arbeids-markt en de dynamiek op de woningarbeids-markt?

in hoeverre is de individuele dynamiek op de arbeidsmarkt bepalend voor de individuele dynamiek op de woningmarkt of is het juist andersom?

Wat zijn de ruimtelijke implicaties van de aangetroffen, of van de te ver-wachten samenhang op individueel niveau tussen woningmarkt en arbeids-markt?

Wat zijn hiervan de te verwachten gevolgen voor het woon-werkverkeer? Wat zijn de implicaties van de bevindingen voor het te voeren beleid?

Het theoretische deel sluit af met enkele hypothesen over het te verwachten effect van het bouwen conform het nabijheidscriterium op de reductie van het woon-werkverkeer binnen de Randstad. De beantwoording van de probleemstelling volgt tot slot uit de empirische toetsing van de hypothesen.

1.8 Onderzoekmethodiek

Het eerste deel van het onderzoek bestaat uit een literatuurstudie en een bestands-analyse. Op basis van bestaande literatuur - over ontwikkelingen in de dynamiek op de arbeidsmarkt, dynamiek op de woningmarkt en de gevolgen daarvan voor het woon-werkverkeer - zal een conceptueel kader voor het onderzoek worden opge-steld. Daarin zullen hypothesen over de mogelijke samenhang tussen de dynamiek op de arbeidsmarkt en de dynamiek op de woningmarkt worden geformuleerd, alsmede '

hypothesen over de gevolgen voor het woon-werkverkeer (mede in relatie tot de ontwikkeling van Vinex-Iocaties).

Ook gaan we in deze fase na welke relevante statistieken beschikbaar zijn en of daarmee eventueel de geformuleerde hypothesen kunnen worden getoetst. Op voorhand is een aantal belangrijke databestanden te noemen waarmee we mogelijk de veronderstelde samenhangen (ten dele) kunnen analyseren: het Woningbehoefte-onderzoek (WBO), het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) , het Woningbehoefte-onderzoek Bewoners Nieuwe Woningen (BNW), de Enquête Beroepsbevolking (EBB) en het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek (LVO).

Kern van het onderzoek vormt het tweede deel. Hierin toetsen we de geformuleerde verbanden (hypothesen) op basis van eigen veldwerk, en voorzover mogelijk op basis van bestaand statistisch materiaal.

In eerste instantie zullen we met behulp van de in de vorige fase onderscheiden statistische databestanden analyses uitvoeren om de relaties tussen werken, wonen en woon-werkverkeer beter inzichtelijk te maken. We verwachten met behulp van deze bronnen in ieder geval de (ontwikkeling van de) spreiding van werkgelegenheid en huishoudens in de Randstad, onderscheiden naar beroepsniveau, op een geaggregeerd niveau te kunnen beschrijven. Op individueel niveau verwachten we dat slechts ten dele een toetsing van de gezochte samenhang kan plaatsvinden. Daarom zullen we ook zelf empirisch materiaal verzamelen. Het betreft dan het afnemen van enquêtes bij huishoudens waarin de veronderstelde samenhangen tussen werken, wonen en de (ruimtelijke) implicaties nader worden geconcretiseerd. Om de samenhang tussen arbeidsmarktdynamiek en woningmarktdynamiek zo volledig mogelijk te onder-zoeken wordt een enquête gehouden onder recentelijk naar stadsgewestelijke nieuw-bouwlocaties verhuisde personen/huishoudens. Van deze huishoudens zullen zowel de wooncarrières als de arbeidsmarktcarrières in kaart worden gebracht. De opeenvolgende woonlocaties ten opzichte van de werklocaties zullen daarbij centraal staan. Bovendien zal ook naar het toekomstperspectief van de beide carrières worden gevraagd. Door in dit onderzoek huishoudens te bekijken die recentelijk zijn verhuisd naar locaties die vergelijkbaar zijn met Vinex-Iocaties, proberen we af te leiden wat het effect van woningbouw op Vinex-Iocaties zal zijn op het woon-werkverkeer dat de grens van het stadsgewest overschrijdt.

De enquêtes zullen zo'n vorm moeten krijgen dat in de volgende fase de in het theoretisch kader gevonden verklarende variabelen kunnen worden getoetst.

Het toetsen van de hypothesen betekent in feite al het begin van de volgende onder-zoeksfase, waarin de koppeling tussen het theoretische kader en het empirische datamateriaal plaatsvindt (integratie). Daarnaast wordt in deze terugkoppelingsfase ook onderzocht of en op welke wijze statistische indicatoren zijn te vinden of te defIniëren, die ontwikkelingen in het werk- en woongedrag en de gevolgen voor het woon-werkverkeer monitoren.

Resumerend worden er in het onderzoek de volgende stappen onderscheiden:

a. literatuurstudie: opstellen van het theoretische kader en formuleren van een aantal werkhypothesen;

b. inventarisatie van beschikbare statistische bronnen, om een indruk te krijgen in hoeverre het mogelijk is met behulp van bestaand datamateriaal de opge-stelde hypothesen te toetsen;

c. dataverzameling door middel van enquêtes, om op individueel niveau meer inzicht te krijgen in de veronderstelde theoretische samenhangen en de (ruimtelijke) gevolgen;

d. data-analyse van bestaande bronnen en van het zelf verzamelde empirische materiaal, om de geformuleerde hypothesen te toetsen;

e. koppeling van theorie en empirie/ toetsen van hypothesen;

f. inventarisatie van de mogelijkheden tot de ontwikkeling van een monitoring-instrument.

Het onderzoek zal uitmonden in twee deelrapporten. Het nu voor u liggende eerste deel vormt de neerslag van stappen a en b, de literatuurstudie en de inventarisatie van statistische bronnen. Het tweede deel rapporteert over de stappen c en d, de dataverzameling en de data-analyse. Ook legt het tweede deel de koppeling tussen de theorie en de empirie (e). Op basis van de onderzoeksbevindingen zullen tot slot de mogelijkheden voor de ontwikkeling van een monitoring instrument worden verkend (t).

1.9 Opbouw van het eerste deelrapport

Het rapport volgt in belangrijke mate de onderzoeksopzet. Na dit eerste hoofdstuk wordt in twee theoretische hoofdstukken respectievelijk ingegaan op de arbeidsmarkt en de woningmarkt. We zullen met name kijken naar de variabelen die de dynamiek op deze markten bepalen.

Hoofdstuk 4 legt een koppeling tussen de twee markten. Op basis daarvan zullen we vervolgens een aantal werkhypothesen formuleren over de mogelijke consequenties van de samenhang voor het Vinex-beleid. Tevens wordt ingegaan op de rol die de bestaande databestanden hierbij kunnen spelen.

2

ARBEIDSMARKT CARRIÈRES

IN RUIMTELIJK

PERSPECTIEF

2.1 Inleiding

Zowel de vraag naar arbeid als het aanbod van arbeid worden gekemnerkt door een zeer hoge dynamiek. Vraag en aanbod van arbeid zijn mede hierdoor zelden met elkaar in een stabiel evenwicht; noch kwantitatief noch kwalitatief. De 'onzichtbare hand' blijkt niet in staat om onevenwichtigheden op de arbeidsmarkt, in de tijd of ruimtelijk, in alle gevallen te voorkomen, laat staan om hierop te anticiperen. Dit uit zich op een bepaald moment, enlof op een bepaalde plaats, in werkloosheid of juist in een ruim aanbod van vacatures.

Ter aanvulling van het marktmechanisme is in de loop der jaren in Nederland, net zoals in andere Westerse economieën, een zeer uitgebreid en complex stelsel van overheidsregulering ontstaan, met als direct of indirect doel het verbeteren van de werking van de arbeidsmarkt. Het overheidsingrijpen kent in Nederland een lange traditie waarvan de wortels reeds liggen in de beginfase van de industriële revolutie. Opmerkelijk is dat hierbij het karakter van de rol van de overheid geleidelijk veranderde. In het begin van deze eeuw lijkt het overheidsingrijpen op de arbeids-markt voornamelijk voort te komen uit het streven naar verbetering van de individu-ele arbeidsomstandigheden. Het verbod op kinderarbeid en het verkorten van de lengte van de werkdag en werkweek (Arbeidswet), het instellen van arbeidsinspecties en de introductie van een stelsel van minimumlonen zijn hiervan voorbeelden. In het ingrijpen van de laatste decennia komt het aspect van verbetering van de werking van de arbeidsmarkt steeds nadrukkelijker naar voren. Op verschillende manieren wordt geprobeerd om rechtstreeks de vraag en aanbod van arbeid te sturen. Deze sturing had aanvankelijk vooral betrekking op de kwantitatieve dimensie waarin de onevenwichtigheid op de arbeidsmarkt tot uiting komt, bijvoorbeeld via het opzetten van arbeidsbureaus of het stimuleren van de werkgelegenheid in regio' s met een hoge werkloosheid.

Sturing op meer kwalitatieve en temporele aspecten is hier vrij snel aan toegevoegd. Het JeugdWerk-Garantieplan (JWG) , de Banenpool-regeling, het subsidiëren van Vrouw- en Werkwinkels of het financieren van om- en bijscholingsprojecten zijn meer recent aangewende instrumenten op dit vlak.

In dit onderzoek staat de dynamiek op de arbeidsmarkt en de woningmarkt centraal. Doel is onder andere het verkrijgen van een beter inzicht in de ruimtelijke oneven-wichtigheid tussen de markten. Deze onevenoneven-wichtigheid uit zich onder andere in het sterk gegroeide woon-werkverkeer;

Dit hoofdstuk begint met een korte beschrijving van de situatie op de arbeidsmarkt in Nederland en van de verschillende ontwikkelingen op deze markt. Deze besèhrij-ving wordt vervolgens toegespitst op de Randstad.

Een beschrijving van de hoofdstromingen van arbeidsmarkttheorie en de daarbij behorende theoretische begrippen en concepten zullen bruikbaar blijken bij de verklaring van verschillende ontwikkelingen, die de arbeidsmobiliteit mede bepalen. De nadruk ligt op de ruimtelijke consequenties van deze ontwikk~lingen in relatie tot de individuele arbeidsmarktcarrière. Om hier een goed inzicht in te kunnen krijgen

zal worden stilgestaan bij het complexe begrip arbeidsmobiliteit; in het bijzonder bij de samenhang tussen arbeidsmobiliteit en individuele arbeidsmarktcarrière.

2.2 Verstoord evenwicht op de Nederlandse arbeidsmarkt

Wanneer we de Nederlandse arbeidsmarkt met andere Europese landen vergelijken valt een aantal zaken op. Allereerst is dat de hoge werkloosheid, zowel absoluut als

relatief. Tegenover een aanbod in 1994 van ruim 500.000 werklozen staat een vraag

van slechts 30.000 vacatures. De verwachting is bovendien dat de werkloosheid door

toetreding op de arbeidsmarkt (onder andere als gevolg van immigratie) nog verder zal stijgen. Voor stabilisatie van de werkgelegenheid op het huidige niveau zijn tot 2000 alleen al zo'n 100.000 banen nodig voor nieuwe toetreders (Meijnen, 1994). Vraag en aanbod lopen kwantitatief dan ook sterk uit de pas. Weliswaar gaan de meest recente prognoses van het CBS, op basis van onlangs naar boven bijgestelde groeicijfers voor de economie, uit van een (licht) herstel van de werkgelegenheid. Toch zal de arbeidsmarkt in Nederland de komende jaren door een hoge structurele werkloosheid gekenmerkt worden.

Het probleem van de hoge werkloosheid wordt nog nijpender wanneer we naast de gestandaardiseerde, nauw gedefinieerde werkloosheid ook rekening houden met het aandeel van de beroepsbevolking dat afhankelijk is van een sociale uitkering of werkzaam is in een tewerkstellingsprogramma. Met name de W.A.O.-regeling herbergt een belangrijk gedeelte van de zogenaamde verborgen werkloosheid.

Werkloosheid en verborgen werkloosheid in verhouding tot de grootte van de .

beroepsbevolking (aangeduid als de ruime werkloosheid) bepaalt de werkgelegen-heidsgraad; de werkzame beroepsbevolking als percentage van de beroepsgeschikte bevolking. Deze bedraagt, uitgedrukt in volledige banen, ongeveer 50%. Dit is zeer laag in vergelijking met vergelijkbare geïndustrialiseerde landen (Van den Noord en Groot, 1993).

Naast de lage werkgelegenheidsgraad valt in Nederland in het bijzonder de lage

werkgelegenheidsgraad van vrouwen op. Deze is weliswaar in personen uitgedrukt

vinden in deeltijdfuncties. Uitgedrukt in volledige banen blijft de groei sterk achter ten opzichte van Europa (Van den Noord en Groot, 1993).

Binnen de algemene trend van het groeiend aandeel deeltijdarbeid - ook Nederlandse mannen werken ten opzichte van mannen in andere Westerse landen relatief vaak in deeltijd - valt op dat gehuwde vrouwen vaker in deeltijd werkzaam zijn dan onge-huwde vrouwen (Plantenga, 1994, p. 373)

Uitzonderlijk laag is de participatie van moeders met (kleine) kinderen; de aanwezig-heid van kinderen is van grote invloed op de arbeidsmarktdeelname van vrouwen in Nederland (Pott-Buter, 1994, p. 351).

Behalve dat vraag en aanbod kwantitatief niet goed op elkaar aansluiten, spelen ook meer kwalitatieve aspecten een rol. Aan de vraagzijde is een duidelijke verschuiving merkbaar naar een toenemende vraag naar hoger opgeleiden. Dit is een direct gevolg van het feit dat voorzover sprake is van groei van de werkgelegenheid, deze vooral plaatsvindt in de bedrijfstakken die gekenmerkt worden door een relatief hoog opleidingsniveau. Verschillende auteurs constateren een tertiairisering; een verdere groei van de zakelijke en maatschappelijke dienstverlening (Atzema, e.a., 1991, p. 43).

Door de ruime arbeidsmarkt zal ook opleidingsinflatie ertoe leiden dat de vraag naar hoger opgeleiden toeneemt, of zich in ieder geval stabiliseert. Dit proces van "neerwaartse verdringing" gaat vooral ten koste van de lager opgeleiden aan de onderkant van de arbeidsmarkt (Atzema, e.a., 1991, p. 58). Dit uit zich in een relatief hoge werkloosheid onder lager opgeleiden.

De vraagmarkt uit (het midden en het eind van) de jaren tachtig die voornamelijk bestond uit een deel conjuncturele en een deel frictie-werkloosheid is hiermee veranderd in een aanbiedersmarkt met een hoge en voor een belangrijk deel zelfs structurele werkloosheid.

2.3 Ruimtelijke dimensies van de arbeidsmarkt

De ruimtelijke dimensies op de arbeidsmarkt spelen op verschillende schaalniveaus een belangrijke rol. Mondiaal worden de arbeidsmarkten sterk beïnvloed door een verschuiving van de arbeidsintensieve werkgelegenheid naar de lage-Ionenlanden. De vraag naar laag-geschoolde werknemers is als gevolg hiervan in de Westerse landen sterk gedaald. Deze ontwikkeling noemen velen als een belangrijke verklaring voor de relatief hoge werkloosheid onder de lager opgeleiden in de Randstad 1.

Nationaal is de ontwikkeling zichtbaar dat de vraag naar arbeid zich de laatste decennia meer en meer in de Randstad is gaan concentreren. Hoewel deze

ontwikke-Een recent onderzoek van de OESO verklaart de hoge werkloosheid in de rijke industrielanden niet uit externe ontwikkelingen als verschuiving van produktie naar lage-Ionenlanden of technologische ontwikkelingen, maar in de eerste plaats uit een gebrek aan flexibiliteit en aanpassingsvermogen van de Westerse economie (NRC Handelsblad, 7 juni 1994).

lmg de laatste jaren tot stilstand lijkt te zijn gekomen, ligt het economische zwaarte-punt van Nederland vooralsnog onmiskenbaar in de Randstad.

Verder is een ontwikkeling van ruimtelijke scheiding van arbeidsmarkten zichtbaar (o.a. Van der Laan). Binnen de regionale arbeidsmarkten lijken groepen gebieden te ontstaan die wat betreft de structuur vergelijkbare arbeidsmarkten hebben. Van der Laan verdeelt de Nederlandse arbeidsmarkt op deze manier in verschillende clusters; traditioneel-industrieel, agrarisch-industrieel, urbaan-industrieel, centraal-urbaan en

perifeer-urbaan. Flevoland vormt in deze classificatie een aparte cluster. De

Randstedelijke arbeidsmarkt wordt opgedeeld in de drie genoemde urbane clusters (1991, p. 34-35).

Binnen, en tussen deze globale clusters is een verschuiving van werkgelegenheid

zichtbaar. '

Daarnaast bestaat er een directe relatie tussen de dominante verstedelijkingsprocessen en de structuur van de arbeidsmarkt. Met name het proces van suburbanisatie is behalve op de woningmarkt ook op de arbeidsmarkt zichtbaar. Suburbanisatie van werkgelegenheid komt aanvankelijk vooral tot uiting in een verplaatsing van bedrijven naar buitenwijken en vervolgens naar de randen van de stedelijke gebie-den. Deze verhuizingen worden op verschillende manieren gemotiveerd (Van Wee, 1993, p.5). De ruimtelijke gevolgen zijn voor vrijwel iedereen duidelijk zichtbaar, in het bijzonder voor automobilisten. Langs vrijwel alle belangrijke snelwegen zijn

recent grootschalige kantorenparken en bedrijfslocaties ontstaan.

Het traditionele monocentrische model waarbij de werkgelegenheid zich in eerste instantie vooral in het centrum van de stad concentreerde, is geleidelijk overgegaan in een meer polycentrisch model (Droogh e.a., 1991). Binnen het stedelijk gebied ontstaan op verschillende plaatsen verschillende centra van werkgelegenheid. In veel gevallen bevinden deze centra zich aan de rand van de centrumstad of net daarbui-ten. Hier bevinden zich ook de suburbane (hoogwaardige) woonmilieus. De ruimte-lijke verschuiving van werkgelegenheid gaat vooral ten koste van de werkgelegen-heid in de stedelijke centra. In sommige gevallen heeft dit tot gevolg dat typische woonsteden (suburbs en groeikernen) niet langer meer als zodanig worden bestem-peld omdat deze zich hebben ontwikkeld als werkstad. Onderzoek heeft dergelijke

processen onder andere voor het Amsterdamse gewest inzichtelijk gemaakt. In een

relatief korte periode (1975-1987) blijken in de regio nieuwe werkgebieden2 _te

ontstaan (o.a. Amsterdam-zuid) en traditionele werkgebieden (centrum) een flink aandeel werkgelegenheid te verliezen (Droogh e.a., 1991).

2.4 Vraag en aanbod op de Randstedelijke arbeidsmarkt

De discrepantie tussen vraag en aanbod op de Nederlandse arbeidsmarkt geldt in het bijzonder voor de Randstad. Deze discrepantie heeft vooral een kwalitatief karakter.

In een werkgebied bestaan per duizend inwoners meer dan driehonderd arbeidsplaatsen.

22