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DIE BAUTECHNIK
» S> 7. Jahrgang B E R L I N , 7. Juni 1 9 2 9 Heft 24
Alle Re cht e V o r b e h a lte n .
Dieselspüler.
Von Regierungs- und Baurat Hans Koch, Potsdam.
Die Verwaltung der Märkischen Wasserstraßen hat im Jahre 1926 erstmalig einen Spüler (Schutensauger) in Bau gegeb en , bei dem an Stelle der bisher allgemein üblichen Dam pfm aschinenanlage eine D ieselm otoren
anlage als Kraftquelle dient. Das Gerät wurde von der Ü b igau -A .-G . Schiffswerft, Dresden-Übigau gebaut und im Herbst 1926 in Betrieb g e nommen. Es erhielt den Namen „P lau e“. Nachdem es nunmehr über zwei Jahre im Betrieb erprobt ist und sich dabei, um es vorw egzu nehmen, vorzüglich bewährt hat, ist es an der Zeit zu berichten, w elche Gründe zur Wahl des D ieselantriebes geführt haben, w elch e G esichts
punkte für die Konstruktion im einzelnen m aßgebend sind, w ie hiernach das Gerät ausgeführt worden ist und w elche B etriebsergebnisse erzielt worden sind.
Spüler (Schutensauger) sind schwimmende Geräte, die den von Eimerbaggern in besondere Schuten g e baggerten Boden durch Zusatz von Wasser in flüs
sige Form bringen, durch eine Förderpumpe mit Hilfe
eines Säugrüssels aus der 1
Schute heraussaugen und mittels einer langen Rohr
leitung auf die aufzu
spülende Fläche drücken.
Dabei beträgt die Menge des Zusatzwassers je nach Art des Bodens im all
gemeinen das Fünf- bis Zehnfache desselben, kann jedoch bei besonders schw e
rem Boden noch wesentlich
Abb. 1. Dieselspüler „Plaue“
sein. Da der Spüler das gesam te G em isch mehrere M eter hoch an Land drücken und dabei noch den W iderstand der m eist einige hundert Meter langen Druckrohrleitung überwinden m uß, beträgt die hierfür auf
zuwendende Leistung ein V ielfaches, durchschnittlich fast das Zehnfache der von einem Eimerbagger für den Aushub der gleich en Bodenm enge aufzuwendenden Leistung. D ie dadurch bedingte verhältnism äßig große Maschinenanlage belastet naturgemäß den Baggerbetrieb erheblich.
G rü n d e fü r d ie W a h l d e s D i e s e l b e t r i e b e s .
Bei Verwendung einer D am pfm aschinenanlage erw eist sich unter diesen Umständen besonders nachteilig der starke Personalbedarf für die Bedienung größerer Kesselanlagen sow ie für die Heranschaffung und Übernahme der großen Brennstoffmengen und ferner die Unwirtschaftlich
keit der Dampfanlage bei dem durch Schu tenw ech sel und U m legen der Spülleitung unterbrochenen, nachts sogar m eist vollk om m en ruhenden Betrieb. Im Vergleich hierzu erfordert ein e D ieselm otoren anlage sehr viel weniger Personal zur Bedienung und V ersorgung mit Brennstoff, auch kann ein unwirtschaftlicher Leerlauf durch vorübergehendes Stillsetzen der Motoren nahezu verm ieden werden. D ie zu erwartende Ersparnis an Betriebspersonal durch Fortfall der K esselheizer und Kohlentrimmer kann bei einem Gerät der nachstehend beschriebenen Größe mit w en igsten s drei bis vier Mann in Ansatz gebracht werden. Ob auch an Betriebs
stoffen gespart werden kann, hängt von den jew eilig e n Brennstoffpreisen ab. Eine Ersparnis wird nach den gem achten Betriebserfahrungen hier eintreten, sobald der Rohölpreis w eniger als das Zehnfache d es K ohlen- preises beträgt. Da dieses Preisverhältnis kaum jem als zuungunsten des Rohöls ausfallen wird, kann auch in dieser Hinsicht mit einer W irtschaftlich
st des Dieselbetriebs bestim m t gerechnet w erden. Den A u sschlag für
>c Wahl der Dieselanlage gaben aber die Ersparnis an B edien un gs
personal und die w esentlich einfachere Brennstoffversorgung.
Gesichtspunkte für die Konstruktion.
G e s a m t a n o r d n u n g d e r M a s c h i n e n a n l a g e .
D'e Maschinenanlage eines größeren Spülers umfaßt neben der Haupt- or erpumpe die gleichfalls eine erhebliche Leistung a u fw eisen d e Zusatz- unaHSSr mpe’ au^er<^em Labyrinthpumpe, Lenzpum pe, Schutenverholw inde augrüsselwinde, also ein e ganze Anzahl verschiedener Einheiten.
D iese alle durch ein zeln e D ieselm otoren zu betreiben, kann nicht in Frage kom m en, da dann die A nlage sehr teuer und ihre Bedienung um
ständlich gew ord en wäre. Als Ersatz für die leichtere Unterteilbarkeit der Dam pfanlage mußte daher die noch günstigere elektrische Antriebs
w eise herangezogen w erden. Anderseits erschien es aber nicht zw eck
mäßig, die gesam te A nlage dieselelek trisch auszuführen. Denn der Elektromotor für den Antrieb der Förderpumpe wäre w egen der er
forderlichen geringen U m drehungszahl sehr schwer und teuer gew orden, auch erschien die Anhäufung so großer Schw ungm assen vor dem im Betrieb häufig plötzlich festsitzenden Pum penkreisel nicht wünschenswert.
Weiterhin hätte dann der D ieselm otor des Generators sehr große Ab
m essungen erhalten, so daß er während des Stillstandes der Hauptpumpen für die Strom lieferung nur unter
geordneter Hilfsmaschinen unwirtschaftlich gew orden wäre. D agegen lagen gegen den elektrischen Antrieb der Zusatzwasserpumpe B e
denken nicht vor. Um die Zahl der D ieselm ototen m öglichst klein zu halten, wurde daher d iese Pumpe dem dieselelektrischen An
trieb zugew iesen .
Aus den vorstehenden Erwägungen ergab sich als zw eckm äßig, einen großen D ieselm otor, der nur nach Bedarf in Betrieb gen om men wird, für den Antrieb der Förderpumpe allein aufzustellen und außerdem ein dieselelektrisches A ggregat vorzu seh en , das säm tliche anderen M aschinen mit Hilfe von Elektromotoren betreibt und daher ständig in Betrieb bleibt. Ergänzt wird diese Hauptanlage durch ein H ilfsaggregat zur Lieferung von Preßluft und Notbeleuchtung.
F ö r d e r p u m p e n a g g r e g a t .
D ie V erw endung des D ieselm otors als Antriebmaschine für den Förderkreisel bedurfte besonders sorgfältiger Überlegung. D ie Antrieb
m aschine muß die Förderpumpe im rechten Augenblick schnell in B e
w egu n g setzen und darf anderseits g eg en Stöße im K reisel oder gar d essen plötzliches Festklem m en nicht em pfindlich sein. Auch darf sie nicht gleich bei vorübergehenden Erhöhungen d es D rehm om ents stehen b leib en . D iese Anforderungen können der D ieselm aschine nicht ohne w eiteres zugem utet werden. D enn w eder schien es ratsam, sich auf das rechtzeitige und schn elle A nlassen des D ieselm otors unter Last zu ver
lassen, noch besitzt der D ieselm otor hinsichtlich Drehzahl und Dreh
m om ent die für den Förderkreisel w ü nschensw erte Veränderlichkeit. Ein A usgleich dieser M ängel mußte daher durch Einfügung einer Rutsch
kupplung versucht werden und ist in vollem Maße geglückt. D iese von der Schiffswerft Ü bigau konstruierte Lam ellenkupplung arbeitet als Trockenkupplung unter V erw endung von M etall- und Juritscheiben, die bei eingerückter K upplung durch ein e Schraubenfeder aneinander gepreßt w erden. Sie gestattet ein schn elles und stoßfreies Ein- und Auskuppeln und gibt bei etwa 3 0 % Ü berlastung gleichm äßig und sicher nach. Sie hat sich auch auf Baggern beim Antrieb der T urasw ellen vorzüglich b e währt. Trotzdem schien es angesichts der Bedeutung, die das Einfügen ein es nachgiebigen E lem en tes für den Antrieb durch D ieselm otoren hat, nicht ratsam, sich auf die Rutschkupplung, die damals noch nicht aus
reichend erprobt war, allein zu verlassen. Zwischen Motor und Kreiswelle wurde daher noch ein e Riementransmission eingeschaltet, die bei etwaigem F estklem m en der Rutschkupplung Stöße des Förderkreisels auffangen sollte. Sie hat sich ind essen b ei V erw endung dieser Rutschkupplung nicht als n otw en d ig erw iesen und ist bei den folgenden D ieselspüler
neubauten fortgelassen worden.
B ei B em essu n g der Förderpumpanlage bei D ieselm otorantrieb ist zu beachten, daß die Förderpumpe bei kleinen Hubhöhen oder geringen Förderw eiten infolge der verringerten m anometrischen Förderhöhe eine
356 D I E B A U T E C H N I K , Heft 24, 7. Juni 1929.
Abb. 2. Förderpumpe.
größere G em ischm enge aufnimmt und daher ein größeres Drehm om ent an der K reiselw elle verlangt, und daß anderseits beim D ieselm otor das Drehmoment bei normaler Brennstoffzufuhr auch bei verschiedenen U m drehungszahlen praktisch gleich groß bleibt. Wird daher der Dieselm otor so gew ählt, daß sein Drehmoment bei voller Um drehungszahl und größter Förderweite und Höhe dem an der K reiselw elle erforderlichen Dreh
m oment entspricht, so tritt bei Verringerung der Förderhöhe und W eite entsprechend dem von der Pumpe benötigten höheren Drehm om ent ein Abbremsen des Dieselm otors ein. D ies geht so weit, bis eine Um drehungs
zahl erreicht ist, bei der das Drehmoment am Förderkreisel nicht höher ist, als es vom Dieselm otor hergegeben werden kann. Damit nun bei diesem Abbremsen des Motors nicht durch seinen selbstw irkenden Um drehungsregler eine zu hohe Brennstoffzufuhr und damit eine Überlastung des Motors eintritt, muß die Brennstoffzuführung für alle Fälle auf das ordentliche Höchstmaß begrenzt werden. Soll verm ieden werden, daß die Umdrehungszahl des Motors beim Spülen auf kleine Höhen oder W eiten, die im Betrieb ja häufig Vorkommen, nicht gar zu stark abfällt, so muß der Motor im Verhältnis zum Förderkreisel bei der höchsten mano
metrischen Förderhöhe einen gew issen Überschuß im Drehmoment auf
w eisen. Im übrigen wird trotz der Verringerung der Um drehungszahl des Motors die Fördermenge um so größer, je geringer die manometrische Förderhöhe ist, so daß die Solleistung der Geräte unter allen Umständen gesichert ist.
Der Antriebmotor der Förderpumpe soll nicht leer laufen und wird daher im Betrieb nur jew eilig vor Beginn des Spülens angelassen. Damit dies gegeben en falls schnell geschehen kann, ist ein Motor zu wählen, der in jeder Stellung anspringt.
Für den Spüler „Plaue“ ist ein 6-Zylinder-M A N -D ieselm otor verw endet worden.
D i e s e l e l e k t r i s c h e A n la g e .
A lle übrigen Maschinen, vor allem die Zusatzwasserpumpe, werden von dem dieselelektrischen Aggregat aus betrieben. D ie dazu benötigte Leistung ist im allgem einen etwa halb so groß, w ie sie für die Förder
Abb. 4. Dieselelektrischer Maschinensatz.
Abb. 3. Antriebmotor der Förderpumpe.
pum pe gebraucht wird. Es kann daher hier ein Dieselmotor gleicher Type mit der halben Zylinderzahl gew ählt werden. Der Dieselantrieb für elektrische Generatoren hat sich allgem ein vorzüglich bewährt, er verursacht auch in diesem F alle keine Schwierigkeiten. Das diesel
elektrische Aggregat wird während der Baggerzeit im allgemeinen ununter
brochen in Betrieb gehalten , damit für die Hilfsmaschinen stets Strom zur Verfügung steht. Es ist daher nicht erforderlich, daß ein Anlassen des Motors in jeder S tellu n g m öglich ist. Als Stromart ist Gleichstrom g ew ählt worden, w eil dieser eine bessere Regelung der Antriebsmotoren und den Anschluß einer Batterie für Beleuchtungszwecke ermöglicht.
D ie Installation ist zw eip olig ausgeführt; es sind also beide Leiter gegen den Schiffskörper isoliert. Für die Zuverlässigkeit im Betrieb ist von höchster W ichtigkeit, daß die zur Verw endung kommenden Leitungen und Armaturen sow ie ihre V erlegun g so sicher und sorgfältig wie möglich ausgeführt w erden, da sie im Baggerbetrieb äußeren Angriffen, Feuchtig
keit und Erschütterungen in hohem Maße ausgesetzt sind. Ein Versagen früher ausgeführter elektrischer A nlagen auf Eimerbaggem dürfte auf zu leichte Ausführung zurückzuführen sein. Die elektrische Anlage ist von den Siem ens-Schuckertwerken ausgeführt worden.
Z u s a t z w a s s e r p u m p e .
Als Zusatzw asserpum pe ist w egen d es elektrischen Antriebes eine K reiselpum pe mit hoher Drehzahl angeordnet worden. Ihr Antrieb geschieh t durch einen Nebenschlußm otor, der mit der Pumpe unmittelbar gekuppelt ist. Ein N ebenschlußm otor ist gew ählt, um das Durchgehen der Pumpe im Falle des Leerlaufes zu verhindern und die je nach Beschaffenheit des B aggergutes erforderliche Regelung der Umdrehungs
zahl und damit der M enge des Zusatzwassers verlustfrei zu erzielen. Dies wird dadurch erreicht, daß der Motor für d i e Umdrehungszahl bemessen worden ist, die im Betrieb im allgem ein en nicht unterschritten wird, und daß die erforderliche Erhöhung der Um drehungszahl durch Nebenschluß
w iderstände bewirkt wird. Eine H erabsetzung der Umdrehungszahl ist dann im Bedarfsfälle auch noch durch Hauptstromregelung vorgesehen.
Abb. 5. H ilfsm aschinensatz Lenz- u. Stopfbüchsenspülpumpe.
Stauungsplan.
Abb. 7. B auzeichnungen.
H i l f s m a s c h i n e n .
Von den übrigen elektrisch angetriebenen M aschinen ist die R üssel
hubwinde besonders zu erwähnen. Sie b esteht aus einer über dem Säugrüssel aufgehängten elektrischen Kraftrolle. Eine w eitere Kraftrolle am Lademast dient zum Auf- und Abbauen d es G erätes.
H i l f s a g g r e g a t .
Das Hilfsaggregat besteht aus einem kleinen, von Hand anzuw erfen
den Dieselmotor, einem Elektromotor, der auch als Dynam om aschine laufen kann, und einem Luftkompressor, die m iteinander durch aus
rückbare Kupplungen verbunden sind. Das Aggregat hat vor allem den Zweck, die für das Anlassen der D ieselm otoren erforderliche Preßluft zu liefern. Dies geschieht erstm alig bei Inbetriebnahm e des Spülers, wenn die Preßluftbehälter den benötigten Druck nicht mehr haben, durch Kuppeln des Dieselm otors mit dem Kompressor. Ersterer kann dann von Hand angeworfen werden und treibt den Kom pressor an, w ob ei der Elektromotor leer mitläuft. Sobald das H auptdieselaggregat Strom liefert, wird der Kompressor durch den Elektrom otor betrieben. D abei ist der Hillsdieselmotor äusgekuppelt. W eiterhin kann das H ilfsaggregat zur Stromerzeugung dienen, wenn die H auptanlage nicht in Betrieb ist. In diesem Falle läuft der mit dem H ilfsdiesel gekuppelte Elektromotor als Dynamomaschine, während der Kompressor abgekuppelt ist.
H e i z a n l ä g e .
Für den Betrieb des G erätes in der kälteren Jahreszeit ist eine Warmwasserheizung vorgesehen, die auch den M aschinenraum im all
gemeinen soweit erwärmt, daß die M otoren an gelassen w erden können.
Zur Sicherheit ist jedoch ein e Verbindung der W arm w asserheizung mit den Kühlwasserräumen der Hauptmotoren h ergestellt. S ie erm öglicht, daß das warme Wasser aus der H eizung durch die M otoren fließen und lese erwärmen kann. Dabei kann der W asserumlauf noch durch eine Handpumpe beschleunigt werden.
F ü h r e r s t a n d .
Die Eigenart des D ieselantriebs und der elektrischen Kraftübertragung Kommt in der Einrichtung d es Führerstandes zum Ausdruck. Der Antriebs- mo or der Förderpumpe kann im Maschinenraum angelassen w erden,
w eil die Förder
pum pe erst durch Ein
rücken der Rutsch
kupplung in B e
w egu n g g esetzt wird.
D agegen ist es er
forderlich, die Um- Abb. 6. Führerstand, drehungszahl des
Förderpum penantriebes vom Führerstand aus zu regeln. Es geschieht durch Betätigen ein es H eb els, der durch m echanischen K ettenzug auf die R egelungsvorrichtung am Motor wirkt. D abei ist darauf zu achten, daß die Begrenzung der Um drehungszahl durch die selbsttätige R egelungs
vorrichtung nicht außer W iiksam keit gesetzt wird. Das Ein- und Ausrücken der Rutschkupplung im Antrieb der Förderpumpe geschieht mit Hilfe von Preßluft, die in ausreichendem Maße zur Verfügung steht, leicht, schnell und stoßfrei. D ie zur Steuerung der Preßluft notw endigen Armaturen sind am Führerstand angeordnet. Eine Einwirkung auf das dieselelektrische Aggregat vom Führerstand aus ist nicht notw endig, da es im allgem einen ununterbrochen läuft und selbsttätig auf der erforderlichen U m drehungs
zahl gehalten wird. D agegen muß noch die Steuerung der Zusatzwasser
pum pe und der Schutenverholw inde am Führerstand angeordnet werden.
Da beide M aschinen elektrisch angetrieben werden, verursacht dies keine Schw ierigkeiten. D ie Kraftrolle als R üsselhubw inde hat die üblichen Drahtzüge, die am Führerstand in Handgriffe enden. D ie sonstigen Ein
richtungen, w ie W echselklappen und D ü senw in den können w ie bei Dampf
spülern ausgeführt w erden. Wenn auch die Einrichtung des Führerstandes etw as verw ickelt erscheint, so ist doch ihre Handhabung außerordentlich einfach und sie erm öglicht dem Führer, alle Betriebsvorgänge selbst ein
zuleiten.
Beschreibung des Gerätes.
D ie Ausführung des D ieselspülers „ P la u e “ ist aus den Aufnahmen Abb. 1 bis 6 und den Zeichnungen Abb. 7 ersichtlich. Die wichtigsten A ngaben sind nachstehend zusam m engestellt:
1. H a u p t a n g a b e n : Größte A rbeitsleistung bei 6 m Förderhöhe und 500 m Förderw eite je Stunde reiner Arbeitszeit rd. 1200 m3 G em isch
= 120 m3 trockenes Baggergut bei rd. lOfacher Verdünnung.
F a c h s c h r i f t
Querschnitt.
D ieselspüler
von Regierungs- u. Baurat K o c h .
fl A n t rie b m o t o r d e r F ö r d e r p u m p e . b F ö r d e r p u m p e C K u p p lu n g . d D i e s e l e l e k t r i s c h e r M a s c h i n e n s a t z
e S chalttafel. / H i l f s m a s c h i n e n s a t z , g Z u s a t z w a s s e r pumpe, h L e n z - u . S t o p f b i i c h s e n s p i i l p u m p e . / A n l a ß lultflaschen. k B r e n n s t o f f t a n k . / S c h m i e r ö l t a n k
m Küche, rt M a n n s c h a f t s - K a j ü t e . O H e i z u n g s - K e s s e l Sp ü le rfuh re r. r M a s c h i n i s t . 5 W e r k s t a t t , t S c h u t e n
v e r h o l w i n d e , u K r a f t r o l l e .
für d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r we s e n .
Seitenansicht.
Decksplan.
358 D I E B A U T E C H N I K , Heft 24, 7. J u n i 1929.
Erbauer: W aggon- und Schiffsbau A.-G. Görlitz, A bteilung Schiffswerft Übigau.
Jahr des N eubaues: 1926.
2. S c h i f f s k ö r p e r :
Länge zw ischen den Loten 30 m, Breite über den Spanten 6,5 m, Breite über alles 6,7 m, Seitenhöhe 2,5 m,
Tiefgang mit voller Ausrüstung 0,9 m, U nterteilung durch 4 wasserdichte Schotte.
Raumeinteilung: Ein Maschinenraum mit Werkstatt, je ein Wohn- und ein Schlafraum für Baggerführer und Maschinist, ein Mannschaftsraum für 6 Mann, eine Küche, zw ei Räume für R eserveteile und Ketten.
3. M a s c h i n e n a n l a g e :
a)Förderpumpe mit Antrieb: Zentrifugalpumpe mit 1300 mm K reisel
durchmesser und 250 mm lichter Breite, Durchmesser des Saugstutzens 375 mm, Durchmesser des Druckstutzens 350 mm, Leistung ä 1200 m3/h bei 300 Umdr./min,
Antriebmotor: 6-Zyl.-M A N -D ieselm otor Type G 6 V u 36 von 250 PSe bei 350 Umdr./min,
Kupplung: Ubigau-Lamellenkupplung,
Riemen: Lederhochkantriemen von 600 mm Breite.
b) D ieselelektrisches Aggregat:
Antriebmotor: 3-Zyl.-M A N -D ieselm otor Type G 3 V u 36 von 116 PSe bei 325 Umdr./min,
Generator: S.S.W .-Gleichstrom -Com pound-Dynam o Type G U 3 2 0 mit einer Leistung von 76 kW und 230 V Klem m enspannung,
Motor und Generator unmittelbar gekuppelt auf gem einsam er Grund
platte.
c) Zusatzwasserpumpe:
Zentrifugalpumpe: Brodnitz & Seydel, M odell T B 350 mit einer Lei
stung von « 1200 m3/h bei 1000 Umdr./min, Durchmesser des Saugstutzens 350 mm, Durchmesser des Druckstutzens 350 mm,
Antriebmotor: Nebenschluß - Elektromotor von 62,5 PS bei 1000 Umdr./min,
Pumpe und Motor unmittelbar gekuppelt.
d) Hilfsmaschinen:
Stopfbuchsenspülpumpe: Zentrifugalpumpe mit einer Leistung von 10 m3/h bei 30 m Förderhöhe; unmittelbar gekuppelt mit Elektro
motor von 3 PS bei 2000 Umdr./min, Lenzpumpe: Ausführung w ie vor,
Brennstoffpumpe: Ausführung w ie vor, jedoch tragbar,
Schutenverholwinde: Einfache Winde mit Stirn- und Schneckenrad
vorgelege, angetrieben durch Elektro-Hauptstrom-Motor mit schwacher Nebenschlußw icklung von ä; 5 PS,
Rüsselhebew inde: Elektrozug von 1000 kg Tragfähigkeit.
e) Dieselhilfsaggregat:
Motor: l-Zyl.-C olo-D ieselm otor Type B r. 1 von 8 PS bei 750 Umdr./min, Generator: S. S. W .-Gleichstromdynamo Type G . M . 125 mit einer
Leistung von 4,8 kW und 230 V Klemmenspannung,
Kompressor: 2 stufiger Pokorny & Wittekind-Kompressor, Type 2 SS mit einer L eistung von 27,5 m3/h und 30 atü.
A lle 3 M aschinen auf gem einsam er Grundplatte, durch 2 Ausrück
kupplungen Flender Type 6 W miteinander verbunden.
4. B r e n n s t o f f - Ö l - u n d A n l a ß l u f t b e h ä l t e r . Brennstoff-Vorrats
behälter 4,5 m3 Inhalt, Brennstoff-Tagesbehälter 0,7 m3 Inhalt, 2 Schmieröl- Behälter von je 0,5 m3 Inhalt, 2 Anlaßluftflaschen von je 350 1 Inhalt und 30 atü.
5. R o h r l e i t u n g e n : Spülrohr-Saugleitung 375 mm 0 , Spülrohr- Druckleitung 350 mm 0 , Zusatzw asser-Saugleitung 375 mm 0 , Zusatz
wasser-D ruckleitung 350 mm 0 , Durchmesser der Spüldüsen 250 mm, Querschnitt des Saugkopfes 1 7 0 -7 5 0 m m 2.
6 . S o n s t i g e E i n r i c h t u n g e n : Elektrische Beleuchtung und Warm
w asserh eizu ng in allen Räumen, gesam te Schiffsinstallation zweipolig, 220 V Gleichstrom, Leistung des H eizkessels + 15° Raumtemperatur bei — 5 ° Außentem peratur, O fenheizung außerdem nur in den Wohn- räumen.
Bewährung und Wirtschaftlichkeit.
Der D ieselspüler hat sich in seiner bisher zweijährigen Betriebszeit vorzüglich bewährt und die an ihn geknüpften Erwartungen nicht nur in jeder B ezieh un g erfüllt, sondern sogar übertroffen.
Das Gerät hat in den zw ei Jahren 300 0 0 0 m3 Boden gespült. Zur Bedienung waren im Interesse einer guten Behandlung des neuartigen Gerätes fünf Mann ständig an Bord, davon zw ei im Maschinenraum, ein Mann am Führerstand und z w ei Mann an Deck und für sonstige Arbeiten.
D ie außerordentlich einfache B etrieb sw eise des Dieselspülers wird jedoch voraussichtlich eine Verringerung der Besatzung auf vier Mann ge
statten.
Trotz der bisher reichlichen Besatzung ergibt der Vergleich mit einem etw as größeren Dampfspüler, der im gleichen Bezirk gearbeitet hat, als M ittelw ert der beiden Betriebsjahre, daß beim Dieselspüler für die reinen B etriebskosten (Betriebstoffe und Löhne) zum Spülen von 1 m3 Boden nur etwa 2/ 3 der Kosten aufgew end et w erden müssen, die beim Dampf
spüler erforderlich sind. D abei ist noch nicht berücksichtigt, daß die Heranschaffung des B etriebstoffes beim D ieselspüler wesentlich einfacher und billiger ist.
D ie Unterhaltungskosten des G erätes lassen nach den bisherigen Erfahrungen gleichfalls ein e Ü b erlegenh eit des Dieselspülers erwarten.
Hinsichtlich der D iesel- und elektrischen Anlagen sind Schäden, die Instand
setzu ngskosten erforderten, bisher überhaupt nicht aufgetreten, und die zur laufenden Wartung der Anlagen aufgew endeten Kosten sind gleichfalls ganz verschwindend. A bschließend darf gesagt werden, daß der Diesel
spüler kleiner und m ittlerer Größe dem gleich großen Dampfspüler be
trieblich und wirtschaftlich w eit üb erlegen ist.
D ie vorzüglichen Ergebnisse mit dem vorstehend beschriebenen Gerät haben dazu geführt, daß die im Jahre 1927 für die Verwaltung der Märkischen W asserstraßen gebauten drei Spüler etw as kleinerer Leistung ebenfalls als D ieselsp ü ler ausgeführt worden sind. Auch diese haben bisher die gleichen gün stigen Ergebnisse erzielt. Über diese Geräte und ihre B esonderheiten, die auf Grund der gew onn enen Erfahrungen ausge
bildet worden sind, so w ie auch über die zur Brennstoffversorgung vor
geseh en en Tankschiffe wird besonders berichtet werden.
Aue Rechte Vorbehalten Der W ettbewerb für die Elbebrücke bei Tangermünde.
Von Regierungsbaurat Zwach, S ten d a l.1) Der Elbübergang bei Tangermünde wird durch ein e Fähre hergestellt.
D iese Fährverbindung entspricht nicht der V erkehrsbedeutung der an
geschlossenen Straßen, die von Berlin über Genthin, Tangermünde, Stendal geradesw egs nach Hannover und dem Rhein führen. Auch behindert sie die Schiffahrt. Es besteht deshalb bei allen an dieser Verbindung inter
essierten Kreisen seit Jahren der lebhafte W unsch, die Fähre durch eine Brücke zu ersetzen, und das Bestreben, nach Kräften zur Verwirklichung dieses Planes beizutragen. Im Juni 1928 beschloß der Provinzialausschuß der Provinz Sachsen, die Trägerschaft für den Brückenbau zu über
n eh m en , und, nachdem von der Provinzialverw altung ein eig en es Pro- vinzial-Brückenbauamt mit dem Sitz in Stendal eingerichtet worden war, folgte am 15. Novem ber ein engeres Ausschreiben zur Erlangung von Entwürfen und A ngeboten für eine Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Elbe bei Tangermünde unter zw ölf deutschen Brückenbauanstalten.
Preise wurden nicht ausgesetzt, sondern jeder Teilnehm er sollte als Entgelt für seine A rbeitsleistung einen festen Betrag von 2000 R.-M. er
halten, falls das Preisgericht den vorgelegten Entwurf als den Bedingungen entsprechend und gut durchgearbeitet bezeichnete.
3) Für den Aufsatz ist die Kritik der Entwürfe durch die beiden Vor
prüfer Geheimrat $r.=3ng. S c h a p e r und Geheimrat Prof. $r.=3ng. F o e rs t er benutzt worden.
Die U nterlagen für die Ausschreibung bestanden aus den gedruckten A usschreibungsbedingungen mit folgen d en Anlagen:
1. Lageplan 1 :5 0 0 0 mit rot eingetragener Brückenlage, 2. T eillageplan 1 :1000 mit rot eingetragener Brückenlage, 3. Längenprofil 1 :2 0 0 0 mit rot eingetragener Brückenlage, 4. Lageplan 1:1000 mit L ängennivellem ent,
5. Lichtbilder der Brückenum gebung, 6 . Schem atische Querschnitte 1:100, 7. D arstellung der B ohrergebnisse,
8 . D arstellung der gem ittelten M onatsw asserstände, 9. Stauberechnung,
10. Ergebnis der W asseruntersuchungen, 11. Forderungen der W asserbauverwaltung.
Für die V erkehrslasten der Straße sollte DIN 1072 (Straßenbrücke Klasse I), für die der Eisenbahn sollten die Vorschriften für Eisenbauwerke der D. R. G. (Lastenzug G) m aßgebend sein.
W eitere Vorschriften betrafen die bauliche Durchbildung der Brücke, die Güte der Baustoffe u. a. m.
Das für den jew eilig e n Entwurf gew äh lte Längenprofil brauchte der A n lage 3 nicht genau zu entsprechen, es mußte jedoch die dort angegebene Durchfahrthöhe in der Schiffahrtöffnung eingehalten werden. Ferner war die S tellu n g des Pfeilers 1 (am Tangermünder Ufer) so festgelegt, daß
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
359
die wasserseitige Pfeilerflucht bei M ittelw asser um 2 m über die Ufer
linie vorsprang. Die Stellu n g des Pfeilers II (mitten im Strom e) war b e liebig, jedoch mußte zw ischen ihm und dem Pfeiler 1 ein lichter Abstand von mindestens 100 m vorhanden se in , während Pfeiler III vom Pfeiler I
m i n d e s t e n s 170 m entfernt sein mußte. Die Zahl und Stärke der Flut-
nfeiler ergab sich aus der B ed in gu n g, daß der durch die Brücke ver
u r s a c h t e Stau 5 cm nicht überschreiten durfte.
Zu der Zeit, als der W ettbew erb ausgeschrieben wurde, war es noch
n ic h t sicher, ob es m öglich sein würde, ein e Zweigbahn von dem K lein
bahnhof Fischbeck nach Tangermünde unter tragbaren B edingungen her
z u s t e l l e n und zugleich mit der Straße über die neue Brücke zu über
führen, oder ob man sich mit einer Straßenbrücke würde begnü gen müssen. Es wurde deshalb von jedem Bewerber je ein Entwurf für eine Eisenbahn- und Straßenbrücke und für ein e Straßenbrücke verlangt.
Statt der so erwarteten 2 X 1 2 Entwürfe gingen am 15. Februar 54 Entwürfe mit 770 Entw urfstücken, darunter 440 Zeichnungen ein.
Diese wurden im Provinzial-Brückenbauam t in Stendal einer ersten Be
arbeitung und darauf von den Herren G eh. Baurat $r.=3itg. S c h à p e r und Geh. Hofrat Prof. $t\=2>ng. F o e r s t e r so w ie Herrn Oberbaudirektor Prof. 2)r.=3ng. S c h u m a c h e r einer Vorprüfung unterzogen.
Am 26. März trat das Preisgericht in Stendal zusam m en. Zu Preis
richtern waren bestimmt:
H e r r Landeshauptmann Dr. H ü b e n e r , Merseburg, Vorsitzender,
Landrat Dr. B l e c k w e n n , Genthin,
Geh. Hofrat Prof. $r.=2>ng. F o e r s t e r , Dresden, Ministerialdirektor G a e h r s , Berlin,
Landesbaurat G r u li c h , M erseburg, 1. Bürgermeister Dr. K n a r r , Tangerm ünde, , Geh. Baurat S r .^ n g . S c h a p e r , Berlin, , Landrat S c h m id t , Stendal,
, Oberbaudirektor Prof. $r.=3ng. S c h u m a c h e r , Hamburg, , Oberbürgermeister Dr. S c h ü t z e , Stendal,
, Landesbaurat S e i l , M erseburg,
„ Ministerialrat V e r lo h r , Berlin,
, Elbstrombaudirektor $r.=3ng. Z a n d e r , M agdeburg, , Regierungsbaurat Z w a c h , Stendal;
als Ersatzmänner:
Herr Rittergutspächter R a th , Neuermark, , 2. Bürgermeister L e n t z , Tangerm ünde, , Gutsbesitzer V i n z e l b e r g , Beikau,
„ Stadtbaurat K r ü g e r , Stendal.
Von den unter 15 Kennworten eingereichten 54 Entwürfen wurde der Hauptentwurf „ O s t-W e s t“ einstim m ig als der beste b ezeich net und zur Ausführung vorgeschlagen (Abb. 1). Verfasser sind Louis Eilers, Hannover- Herrenhausen; August K lönne, Dortmund; Grün & Bilfinger, M annheim, und Prof. Vetterlein, Hannover, als künstlerischer Beirat.
D ie N ebenentw ürfe I und III zeigen für die Vorlandbrücke E isen
betonbalken. D iese erscheinen technisch nicht ganz einwandfrei. Für sie gilt das später beim Entwurf „Schlanke L inie“ Gesagte.
Die übrigen Entwürfe sollen in der Reihenfolge besprochen werden, in der sie für das Preisgericht aufgehängt worden waren. Auf die Straßen
brücken wird im allgem ein en nicht w eiter ein gegan gen , da für sie sinn
gem äß dasselb e gilt w ie für die entsprechenden Eisenbahn- und Straßen
brücken.
Abb. 1. Entwurf Nr. 11. K ennwort: „O st-W est“.
Über die ganze Brücke zieht sich ein Blechträger als ein heitlich es Band durch, das die Brücke sehr gut zusam m enfaßt. Ü ber dem Strom und der linken kleinen Seitenöffnung läuft der Blechträger mit einer H öhe von 3,5 m über drei Öffnungen durch und ist über der H auptstrom öffnung von 110 m Stützweite durch einen Stabbogen verstärkt. D ie Stü tzw eite der kleineren Stromöffnung mißt 63 m. Die Fahrbahn ist so angeordnet, daß die Oberkante des Blechträgers in G eländerhöhe zu liegen kommt, so daß ein freier Ausblick gewährleistet ist (Abb. 2 u. 3). Der Stabbogen ist durch Steifrahmen gesichert. Ein oberer W indverband, der das gü n stige Bild des Stabbogens beeinträchtigen würde, ist som it entbehrlich. Die 22 Blech- träger der Flutbrücke, die 28,8 m w eit gestützt sin d , haben zentrische Lagerung auf den Pfeilern. D ie Kosten betragen rd. 3,8 M ill. R.-M. und legen somit rd. 0,2 Mill. R.-M. unter dem Durchschnitt. Der Entwurf hat sehr große technische und ästhetische V orzüge. Mit seiner vorbildlich ein- achen Linienführung paßt er sich der flachen Strom landschaft und dem mittelalterlichen Städtebild sehr gut an (Abb. 1).
Ähnliches gilt von dem Nebenentw urf II, bei dem die Hauptstrom- 0 nun® von einem vollw and igen Z w eigelen kb ogen mit Zugband über
spannt wird, während die beiden Nachbaröffnungen von vollw an d igen Kragarmen des Bogenträgers überbrückt werden (Abb. 5).
„ F r e ie r S t r o m “ ; Verfasser: Dyckerhoff& W idm ann A .-G .,W iesbaden- Biebrich, und Fried. Krupp A .-G ., Fried rich-A lfred -H ütte, Rheinhausen.
Der Strom wird von einem 185 m w eit gespannten Fachwerk-Sichel
bogen ohne Zugband mit zw ei G elenken und das Vorland von 15 Eisen- beton-D reigelen kb ogen , deren Spannweiten von 48 auf 26,6 m abnehmen, überbrückt. Es erscheint nicht unbedenklich, den Schub des großen
Abb. 5. Entwurf Nr. 11 b. Kennwort: „O st-W est“. N ebenentw urf II.
H ut Öffnungen von
2
S,i0
m StützweiteAbb. 2 bis 4. Q uerschnitte durch die Brücke.
Strom Öffnung von S3,12m. Stützweite
t~\ T , ^ » m i r n i l K ' I
V
Heft 24 7. Juni 1929.Abb. 7. Entwurf Nr. 2. Kennwort: „Strenge Linie“
Abb. 9. Entwurf Nr. 4. Kennwort: „Schlanke L inie“
Abb. 6 . Entwurf Nr. la . Kennwort: „Freier Strom “. Nebenentw urf
Abb. 8. Entwurf Nr. 3. Kennwort: „Berlin— K öln“.
B ogens von dem schlechten Baugrunde auf der Tangermünder Seite auf
nehm en zu lassen. Auch werden durch die große Stützweite die Her
stellu ngsk osten unnötig erhöht. D iese liegen etwa eine halbe Million über dem Durchschnitt und trugen w esentlich dazu bei, daß der Entwurf aus dem W ettbew erb ausschied, zumal sie sich noch erhöhen, wenn für die Flutpfeiler statt der offenen Baugruben mit Böschung 1:1 Spund
wände in A nw endung kom m en und die etw as geringen Gründungstiefen vergrößert werden.
Der außer dem Hauptentwurf eingereichte Nebenentwurf unterscheidet sich vom erstcren nur dadurch, daß der große Bogen als Vollwandträger ausgeb ild et ist (Abb. 6).
„ S t r e n g e L i n i e “ (Abb. 7); Verfasser: Vereinigte StahlwerkeA.-G.Dort
munder U nion, Dortm und; Siem ens-Bauunion G .m .b .H ., Berlin-Siemens
stadt; H ochtief A.-G., Essen-Ruhr, und Architekt $r.=3ng. O ld e m e y e r , Hamm, W estfalen.
Der Strom wird von einem in gleicher Höhe über zwei Öffnungen durchlaufenden Parallel-Fachw erkträger mit fallenden und steigenden Streben und H ilfspfosten und mit schrägen Endabschlüssen von 129 m und 64,5 m Stützw eite und das Vorland von 21 vollwandigen, unter der Fahrbahn liegenden Trägern mit G elenken von 30,25 m Stützweite über
brückt. Der Stromüberbau ist schlicht und sachlich, kann sich aber mit Rücksicht auf das schöne Stadtbild nicht mit einem Stabbogen oder voll
w andigen Bogen m essen.
Der N ebenentw urf unterscheidet sich vom Haupt
entwurf dadurch, daß die Flutbrücke aus 19 Eisen
betongew ölben von 29,5 m Spannweite besteht.
„ B e r l i n - K ö ln “ (Abb. 8); Verfasser: Fried. Krupp A .-G ., Friedrich-A lfred-H ütte, Rheinhausen; Dycker
hoff & W idmann, W iesbaden-Biebrich.
Die der Hauptstromöffnung benachbarten Öffnun
gen werden von annähernd parallelgurtigen, unter der Fahrbahn liegenden Fachwerkträgern überbrückt, die in die Hauptstromöffnung vorkragen und an den Kragenden einen Fachwerksichelbogen stützen. Die Auflagerpunkte auf den Strompfeilern sind 140 m voneinander entfernt. Die Enden der Kragarme sind durch ein Zugband miteinander verbunden. Die Vor
landbrücke besteht aus 19 parallelgurtigen, unter der Fahrbahn liegen d en Fachwerkträgern mit Gelenken.
Die Stützw eite dieser Träger mißt 32,20 m. Die Ver
einigung ein es Sichelbogens mit Balkenträgern in den N ebenöffnungen ist ästhetisch nicht ganz befriedigend.
Auch steht die äußere Form mit der statischen Wir
kung insofern in Widerspruch, als der Bogen schein
bar bis zu den Auflagern durchgeführt ist, während die G elenke tatsächlich v iel höher — etwa in Fahr
bahnhöhe — liegen.
„ S c h la n k e L i n i e “ (Abb. 9); Verfasser: August K lönne, Dortmund; Louis Eilers, Hannover-Herren
hausen; Grün & Bilfinger, Mannheim; Prof. V etter
l e i n , Hannover.
Der Strom wird von einem über zwei Öff
nungen durchlaufenden Parallel-Fachwerkträger von 2 X 103,75 m Stü tzw eite und das Vorland von 17 voll
wandigen unter der Fahrbahn liegenden Trägern überbrückt. Der Stromüberbau hat Rhomben-Aus
fachung mit H ilfspfosten in den Kreuzungspunkten der Streben; an den Enden ist er in halber Höhe abgeschrägt. Der Stromüberbau ist sachlich und schlich t, er gibt mit seinen Abschrägungen an den Enden in V erbindung mit den vollwandigen Trägern der Flutbrücke kein unbefriedigendes Brückenbild, steht aber mit Rücksicht auf das schöne Stadtbild dem vollw and igen Bogen oder Stabbogen erheblich nach.
Außer dem für die Eisenbahn- und Straßenbrücke und die Straßenbrücke aufgestellten Hauptentwurf ist noch ein N ebenentw urf für die Straßenbrücke ein
gereicht w ord en , bei dem das Vorland durch Eisen
betonrahm en mit Kragarmen überbrückt ist. Die Pfeilerentfernung beträgt 20 m. Die nur 80 cm starken, auf Pfählen gegründeten Pfeiler zeigen in ihren A bm essungen und ihrer Gründung konstruk
tive Schw ächen.
„V om R h e in z u r M a r k “ (Abb. 10); Verfasser:
G utehoffnungshiitte O berhausen A.-G., Oberhausen- Rheinland; W ayss & Freytag A .-G ., Frankfurt-Main, und Prof. W a c h t, D ü sseldorf, als künstlerischer Beirat.
Abb. 10. Entwurf Nr. 5. Kennwort: „Vom Rhein zur Mark“.
Abb. 11. Entwurf Nr. 5b. Kennwort: „Vom Rhein zur Mark“. N ebenentw urf II.
Abb. 12. Entwurf Nr. 6 . Kennwort: „Jedem das S e in e “.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
361Die Hauptstromöffnung wird durch einen Parallel- Fachwerkträger von 103,20 m Stützw eite mit tief- .pgender Fahrbahn überbrückt. Daran schließt sich ein unter der Fahrbahn liegen d er Fachwerkträger, der über zwei Öffnungen mit 68,70 und 49,10 m Stützweite durchläuft. In der an der Hauptstrom
öffnung anschließenden Öffnung ist er überall gleich hoch in der Nachbaröffnung nimmt die H öhe nach rechts ab und erreicht am rechten Auflager die Höhe
d e r d a n n folgenden Parallel-Fachwerkträger, mit denen
das Vorland überbrückt ist. D ies sind sechs Gruppen von Trägern, die über je drei Ö ffnungen durchlaufen.
Der große Stromüberbau mit seinen senkrechten, harten Endabschlüssen beeinträchtigt das Stadtbild erheblich, auch sieht das Abnehm en der H öhe des an die Nebenstromöffnung anschließenden Überbaues nicht gut aus.
Beim Nebenentwurf I ist der Hauptstromüberbau der gleiche wie beim Hauptentwurf. D ie sich an
schließenden beiden Öffnungen werden auch hier mit unter der Fahrbahn liegenden Fachwerkträgern über
brückt, die aber in gleicher Höhe über b eid e Öffnungen durchlaufen. Ihre Stützw eiten betragen 68,70 und 57,25 m. Die Vorlandbrücke b esteht aus 18 E isen
betongewölben mit drei G elenken von 29,06 m 1.W eite.
Die ästhetischen Bedenken hinsichtlich d es großen Stromüberbaues sind die gleichen w ie beim Haupt
entwurf, außerdem ergibt die V ereinigun g von unter der Fahrbahn liegenden Parallel-Fachwerkträgern mit Gewölben kein einheitliches Brückenbild.
Bei Nebenentwurf II (Abb. 11) wird der Strom von einem über zw ei Öffnungenin gleicher Höhe durchlaufenden, über der Fahrbahn liegen d en Parallel- Fachwerkträger von 103,20 und 68,80 m Stützw eite überbrückt. Die Vorlandbrücke besteht aus sechs Gruppen von unter der Fahrbahn liegenden Parallel- Fachwerkträgern, die über je drei Öffnungen durch
laufen. Gegen den Stromüberbau sind die gleichen ästhetischen Bedenken w ie beim Hauptentwurf zu erheben.
„Jedem d a s S e i n e “ (Abb. 12); Verfasser:
Wayss & Freytag, Frankfurt-Main; G utehoffnungshütte Oberhausen A.-G., Oberhausen-Rheinland, und Archi
tekt Carl S c h n e id e r , Hamburg, als künstlerischer Beirat.
Die Hauptstromöffnung wird von einem vollw and igen Z w eigelen k bogen ohne Zugband von 120 m Stützw eite überspannt. Im übrigen sind Eisenbetongewölbe mit drei G elenken vorgeseh en . D ie Form des großen Bogens ist nicht sehr befriedigend, er ist an den Kämpfern zu hoch. Auch teilt er mit allen anderen Bogen ohne Zugband den N achteil, daß der Bogenschub von dem schlechten Baugrund auf der Tangermünder Seite aufgenommen werden muß.
Beim Nebenentwurf (Abb. 13) wird der Strom von einem über zw ei Öffnungen von 103,2 und 68,8 m Stützw eite in gleicher H öhe durchlaufen
den Parallel-Fachwerkträger mit fallenden und steigen den Streben und mit Hilfspfosten überbrückt. Die Flutbrücke ist annähernd d ieselb e w ie beim Hauptentwurf. Der große Stromüberbau ist zwar sachlich und schlicht, er kann aber mit Rücksicht auf das schöne Stadtbild in ästhetischer Hinsicht nicht an einen Bogenträger oder einen Stabbogen heranreichen. Ganz besonders hart wirken die nicht unbedingt nötigen Endpfosten.
„Altm ark“ (Abb. 14); Verfasser: Rudolf W olle, Leipzig; M ittel
deutsche Stahlwerke A.-G., Lauchham m er-W erk, Lauchham m er, und Stadtbaurat a.D . Jir.^ng efjr. Carl-James B ü h r i n g , Leipzig, als künstle
rischer Beirat.
Der Strom wird von einem 170 m w eit gespan nten vollw and igen Zweigelenkbogen mit Zugband überbrückt. Die Flutbrücke b esteh t aus 0 Eisenbetongewölben mit drei G elenken. Der Entwurf mußte w egen zu oher Kosten, die etwa über x/2 Mill. R.-M. über dem Durchschnitt liegen , ausscheiden.
Beim Nebenentwurf (Abb. 15) wird der Strom von einem über zw ei Öff
nungen durchgehenden Flalbparabelträger von 2 X 125 m Stü tzw eite über
rückt. Die Flutbrücke ist die gleiche w ie beim Hauptentwurf. Die Form des romübcrbaues ist ästhetisch sehr unbefriedigend, da der flachgekrüm m te ergurt auf den Mittelpfeiler keine Rücksicht nimmt. Zudem lieg en die osten erheblich über dem Durchschnitt.
„Stahl u. B e t o n “ (Abb. 16); Verfasser: Rudolf W olle, Leipzig, in Ver- n ung mit Prof. ®r.=3>ttg. K l e i n l o g e l , Darmstadt, und Prof. M e i ß n e r ,
Abb. 13. Entwurf Nr. 6 a. Kennwort: „Jedem das S e in e “. Nebenentwurf.
Abb. 14. Entwurf Nr. 7. Kennwort: „Altmark“.
Abb. 15. Entwurf Nr. 7 a . Kennwort: „Altmark“. Nebenentwurf.
Abb. 16. Entwurf Nr. 8 . Kennwort: „Stahl u. B eto n “.
fachwerkartigen Bogen von 115 m Stützw eite überspannt. Über der kleineren Stromöffnung ist ein 59,5 m w eit gespannter D reigelenkbogen angeordnet.
Das Vorland wird von 18 E isenb etongew ölben, deren jedes vierte ein Z w eigelen kb ogen ist, überbrückt. Es ist zw eifello s sehr schw ierig, den Schub des großen Bogens auf den schlechten Baugrund am Tangermünder Ufer in einwandfreier W eise zu übertragen. In ästhetischer Hinsicht geben die großen Bogenträger mit ihren schw eren A bm essungen und ihrer fach
werkartigen A usbildung, zum al da die drei Bogen in ungleichem Abständen voneinander liegen , zu schw eren B edenken Anlaß. Auch liegen die Kosten um mehr als ein e Mill. R.-M. über dem Durchschnitt.
„ 2 7 0 8 7 3 “ (Abb. 17); Verfasser: Beuchelt & Co., Grünberg i. Schlesien.
Darmstadt.
Ha <^ esem Entwurf ist die ganze Brücke in E isenbeton geplant. Die up s romöffnung ist von drei nebeneinanderliegenden ein gespann ten
Abb. 17. Entwurf Nr. 9. Kennwort: „270 8 7 3 “.
Der Strom wird von einem über zw ei Öffnungen von 103,73 m und 84,87 m Stü tzw eite in gleicher H öhe laufenden Fachwerkträger mit fallenden und steigen den Streben und H ilfspfosten überspannt. In der großen Öffnung befindet sich ein G erbergelenk. Das Vorland wird von Eisenbeton-Ü ber
bauten überbrückt. Die Überbauten der Straße sind einfache Balken
brücken mit G elen k en , die der Eisenbahn Rahmenträger mit Kragarmen und ein geh ängten Trägern. Der große Stromüberbau ist sachlich, schlicht und einfach gem acht, befriedigt aber in ästhetischer B eziehung mit Rück
sicht auf das nahe Stadtbild nicht völlig. D ie Eisenbetonüberbauten des V orlandes sind technisch gut durchgebildet und g eb en ein befriedigendes Brückenbild.
362 D I E B A U T E C H N I K , Heft 24, 7. Juni 1929.
Abb. 18. Entwurf Nr. 10. Kennwort: „Strom frei“.
Abb. 19. Entw urf Nr. 12. Kennwort: „G leitllug“
Abb. 20. Entwurf Nr. 13. Kennwort: „Sachlichkeit“. Abb. 21. Entwurf Nr. 14. Kennwort: „Mittelpfeiler“
Beim Nebenentwurf I hat der Stromüberbau Rhomben
ausfachung mit Hilfspfosten in den Kreuzungspunkten der Streben erhalten.
Beim Nebenentwurf II wird die Hauptstromöffnung von einem Fachwerk-Zweigelenkbogen mit Zugband und 112,8 m Stützband überspannt. Der Bogenträger ragt 18,8m in die kleinere Stromöffnung vor und stützt hier einen 56,4 m langen Fachwerk-Schleppträger. D ie Ver
einigung von Bogen und Balken in unsymmetrischer Form ist ästhetisch unbefriedigend.
Der Nebenentwurf III unterscheidet sich vom Hauptentwurf nur da
durch, daß das Vorland von Blechträgern mit G elenken überbrückt ist.
„ S tro m f r e i “ (Abb. 18); Verfasser: Grün & Bilfinger A.-G., Mann
heim; August Klönne, Dortmund; Louis Eilers, Hannover.
Der Stromüberbau ist ein Fachwerk-Zweigelenkbogen von 128 m Stützw eite ohne Zugband. Alle anderen Überbauten sind Eisenbeton- D reigelenkbogen, die in zw ei Rippen aufgelöst sind. Bezüglich der Auf
nahme des Bogenschubes durch den schlechten Baugrund am linken Ufer gilt das schon mehrfach G esagte. Überdies ist der Entwurf w egen der Durchbrechungen in den Stirnwänden der Vorlandüberbauten und der Fachwerkausbildung des Stromüberbaues ästhetisch nicht befriedigend.
„ G l e i t f l u g “ (Abb. 19); Verfasser: V ereinigte Stahlwerke A.-G., Dort
munder U nion, Dortmund; Siemens-Bauunion G. m. b. H., Berlin-Siem ens
stadt; Hochtief A.-G., Essen-Ruhr; Architekt ®r.=2;ng. O ld e m e y e r , Hamm i. W estfalen.
Der Strom wird von einem vollw andigen Z w eigelenkbogen mit Zug
band von 170 m Stützw eite überbrückt. Die beiden Nachbaröffnungen werden von Blechträgern überspannt, die sich auf Kragarme des Bogen
trägers stützen. Die Flutbrücke besteht aus 18 G ew ölben von rd. 30 m Spannweite. Der große, unnötig w eit gespannte Bogen verteuert die Brücke erheblich. Die Kosten übersteigen den Durchschnitt um fast 1 Mill. R.-M.
Beim Nebenentwurf wird das Vorland von 16 Blechträgern mit G elenken überbrückt.
„ S a c h l i c h k e i t “ (Abb. 20); Verfasser: Siemens-Bauunion G .m .b .H ., Berlin-Siem ensstadt; Hochtief A .-G ., Essen; Vereinigte Stahlwerke A.-G.
Abb. 22. Entwurf Nr. 15. Kennwort: „Durchlaufendes Tragband“.
Dortmunder Union, Dortmund; Architekt ®r.=3ng. O ld e m e y e r , Hamm i. W estfalen.
Der Strom wird von einem über den M ittelpfeiler abgestuften Parallel- Fachwerkträger mit einem G elenk in der N ebenöffnung überbrückt. Die S tützw eiten betragen 129 und 64,5 m. Die Flutbrücke besteht aus 21 Blechträgern mit G elenken von 30,2 m Stützweite. Der abgestufte, unsym m etrische Stromüberbau ist uneinheitlich und häßlich. Er ist außer
dem über die linke Stromkante hinausgeführt und stört das Stadtbild.
Beim Nebenentw urf wird das Vorland von 19 Betongewölben überbrückt.
„ M i t t e l p f e i l e r “ (Abb. 21); Verfasser: M itteldeutsche Stahlwerke A.-G., Lauchhammerwerk, Lauchhammer; Rudolf Wolle, Leipzig; Prof.
®r.=2,ng. W. K r e i s , D resden, als künstlerischer Berater.
Der Strom wird von einem über zw ei Öffnungen durchgehenden Halbparabel-Träger von 2 X 1 0 5 m Stützw eite überbrückt. Er ähnelt also dem Nebenentw urf „Altmark“, und es gilt sinngem äß das dort Gesagte.
„ D u r c h l a u f e n d e s T r a g b a n d “ (Abb. 22); Verfasser: die gleichen w ie beim Entwurf „M ittelpfeiler“.
Der Strom wird von einem versteiften Stabbogen mit vollwandigem V ersteifungsträger von 140 m Stü tzw eite und im Anschluß daran von einem Blechträger mit G elenk von 57 m Stützw eite überbrückt. Die Flutbrücke besteht aus fünf Blechträgern auf je vier Stützen mit je 41 m Stützw eite. Der Entwurf ähnelt dem zur Ausführung vorgeschlagenen Entwurf „O st-W est“, und das dort G esagte gilt zum Teil auch hier. Es erscheint jedoch ästhetisch bedenklich, daß der große Überbau über die Stromkante hin ausgefühlt ist. Der Stahlbogen wird dadurch zu mächtig und beeinträchtigt das Stadtbild.
A l l e R e c h t e V o r b e h a l t e n .
Umschlageinrichtungen in den bremischen Häfen.
Die Eigenart der bremischen Häfen besteht einmal in der über- Umschlaggütern und schließlich in den Fahrwasserverhältnissen der Unter- w iegenden Benutzung der Eisenbahn beim Güterumschlag (8 0 °/0) und im und A ußenw eser, die von Natur für die heutige Seeschiffahrt nicht günstig inneren Hafenbetrieb, ferner in dem Vorherrschen von hochwertigen sind. Um sich im W ettbew erb mit den anderen großen Nordseehäfen behaupten zu kön nen, hat Bremen bei dieser Sach
lage von jeher bedeutende Aufwendungen für den H afenausbau und für die Verbesserung der Fahr-
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Abb. 2. B efestigung der Ufer
böschungen am Industriehafen 1909.
(1 : 400.)
w asserverhältnisse auf sich nehmen müssen. Es ist berechnet w orden, daß nur durch das Vorherrschen des Eisenbahnum schlags für Bremen, gegenüber T NHW 12,00
v ßrho■ N.tO,oo
60/6 cm Bohle S/S0 cm Pfähle l,o/o,iom*
Hlai Abb. 1. B efestigung der Uferböschung an der W asserseite des Kaiserhafens II 1907.
(1 : 400.)
y tlH .W *3,60
27,00 Ruch-
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2,50 bestehende Hauer
10cm Asphalt Cr-WÖA, \ *+2.00 mit Jute u Asphalt umwickelt
’ryfil&immsww
Uberbrückungseisen 16'
/ Ansicht * 4
30_i
Verteilungseisen 1?
in 50 cm Abstand M ^ P fis en 60*
- 3.18
t Abstand der Pfahjoche 1,56 m
Schiffsring j j t ó (L andfeste)'^A Bremer Null
jg ß 1'" ’ Betonblock unten 1,1*1, im H tai und 1,1 m hoch, 3 m
3
Inhaltoben Klinkerm auerwerk
// J rad fä hige rS a n d \\\
Abb. 7. Columbusmauer 1927— 1928 mit Verstärkung, ( l :
400
und l : 80.)
—normale Strecke---—.--- verstärkte Strecke -1350
---TT---
-3660--- t - ---
1350--- - i
-650
—
v~650~ f-560—i—
560—!—
560—3 —
650—i—
650—p~650— \ —6 Abb. 3. B efestigu ng der Uferböschungam H olzhafen 1893.
(1:400.)
Pollerabstand rd. SO, 00 m
Ankerabstand 3,20 m
- — Basten--- I— ■> — I bohlen P rofit U 1 Bohle P ro fits
fü r Verankerung Larßenbohten
P ro fit V
H —
Hasten— •
bohlen Profi! II
\ \Ankerabstand 1,60,
grober Kies
Ladebühne \Schuppen- V7777zrmv777777Á yorderkarrte -Hrgnschiene
s * \ \ C _ i £ J fe \ E i-d fe in e r Kies
\_s-6,m H),
60
~ i ° Streckm etall Nr. 2 -Vj-7,50
’ Abb. 4. Eisernes Bollw erk an der Dock
stelle im Werfthafen 1926 mit w a g e
rechtem Schnitt der Larssenw and und ihrer Entwässerung, ( l :
250
u . l :100.)
Larßen- wand Profil 5>
/ CjÍ-3,00
Längsschnitt der überdeckten Fahrtreppe mit Personentunnel am Freihafen II. 3. Ausbau 1924.
(1:400.)
Querschnitt der Hajemauer
' S-ató S"£§
1Ladebühne
§
4.7--- 7—
k ie s filte r
Vorhafensohle m -5,00
Abb. 5.
Ausbildung • der Kaje am
Freihafen II.
3. Ausbau 1924 bis 1928.
(1 : 400)
Grundriß des Pfahlrostes m it unterer Eiseneinlage 3|m4g ^ i5nefriiini|!7iMi|öt
I
Verstärkungspfähle Spundwand ¿5 cm s t18/23
D fh , , T t r r r t - t ^ » i l i i iJ Pfahlreihe, in a w r n m m ix x x ix u m w
364 D I E B A U T E C H N I K , Heft 24, 7. Juni 1929.
Q uerschnitt Schnitt d u rch
B üget u n d L e ite r
—•-] 100 r-»—
|
Hajeschuppen Speicher
■w-n.OOr-
Brandm auer
^H ra n g te is d ie rh a n te ise n
25 25 ,
H of Fuhnvke.
Abortgebde.
L a g e rp la tz
* 34«? «
Ladebühne' f ü r Fuhnverhe
1d5,oo u n d 230,00
-Betriebsräume Schiebetore
K rana/eis Hajemauer Abb. 9. Leiter im Freihafen II
3. Ausbau 1924. ( l : 20.)
A n s ic h t d e s B ü g e ls
h ta n d te is te n e is e n N r. 10
_ m it B /e i ve rg o sse n
d ie rh a n te is e n 2 5 -2 5 e in g e s c h la g e n e N u te im ' fl
G esenh, u m D re h e n d e r ¿q
S p ro s s e z u v e r h in d e r n Zu Abb. 9.
teilchen dicht gesetzt und bewachsen sind. Im übrigen sind zum Ufer
schutz Steinschüttungen bis zur Sohle herab (Abb. 3) bezw . bis zu einem sie stützenden Buschfuß verw endet worden.
S p u n d w ä n d e . Für die Ufer, die dem Verkehr mit kleineren Fahr
zeugen dienen, sind in größerem Umfange Einfassungen aus Spundwänden hergestellt. Besonders sind eiserne Spundwände verw endet, deren b e
kannteste A usbildungsw eise ja auf dem in brem ischen D iensten tätig g ew esen en Baurat L a r s s e n zurückgeht. Ein Beispiel gibt die Einfassung an der Dockstelle im Werfthafen der A.-G. W eser mit 14,8 m Gesam thöhe (Abb. 4). Der obere 4 m hohe Teil der Einfassung besteht aus I-Trägern und Eisenbetonplatten, die übrige Wand aus Larssenprofil Nr. V.
K a j e m a u e r n . Für die Einfassung der Ufer mit Kajemauern, w ie sie für den Verkehr der großen Schiffe notw endig sind, sind die neuesten Ausbildungen in Bremen (Abb. 5) und in Bremerhafen (Abb. 6 u. 7) wieder
gegeb en . Für die Bremer Mauer (Sand) ist kennzeichnend das Fehlen von Zugpfählen. Der Schub der Hinterfüllung wird durch eine Gruppe schräger, am hinteren Ende der Rostplatte angreifender Druckpfähle auf
genom m en. D ie Rostplatte besteht aus Eisenbeton. D ie Pfähle greifen in sie spannungslos ein. Die Platte w eist im hinteren Drittel ein e künstlich geschw ächte Stelle auf, an der sich ungleichförm ige Setzungen unschädlich auswirken können. Die hintere Spundwand ist mit Schlitzen versehen, die mit Streckmetall überzogen sind und sich an einen Kreisfilter an
lehnen, wodurch der Druck des Grundwassers auf die Spundwand bei fallendem Hafenwasserstand niedrig gehalten wird. Abb. 6 zeigt eine neuere Ufermauer in Bremerhafen (Klei). Die Mauer, unter der das freie W asser steh t, ruht auf einem B ohlenbelag. Sie ist in Gußbeton her
gestellt, dessen unterer Teil aus Eisenbeton ausgeführt ist. Abb. 7 stellt die Columbusmauer in Bremerhafen mit der nachträglich ausgeführten Verstärkung dar. Die Pfahljoche bestehen abw echselnd aus sechs Zug-
