Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 7

DIE BAUTECHNIK

11. Jahrgang BERLIN, 17. Februar 1933 Heft 7

Proberam m ung und P robebelastun g von Holzpfahlen beim Bau der Flutbriicken Mię Rechte yorbeimiten. im S c h w e d t - Niederkriiniger Oderdamm.

Von Regierungsbaurat S a rr a z in , Berlin, und R egierungsbaum eister G o rg e s, O lfen i. W., b eid e friiher in Schw edt (Oder).

Beim Bau der Flutbriicken im Schw edt-N iederkraniger O derdam m , durchschlagen, dann setzte die oberste Schicht des D iluvium s dem Pfahi iiber die von den V erfassern in der B autechn. 1932, H eft 33, berichtet einen sehr starken W iderstand entgegen, so dafi man schon glaubte, eine w urde, sind im Zusam m enhang m it den G riindungsarbeiten Probe- geniigende tragfahige Schicht gefunden zu haben. D er Pfahl Nr. 4 ram m ungen und Probebelastungen von hOlzernen Ramm pfahien durch- (s. Abb. la ) zog auf jed en Schlag nur noch 0,3 cm bei einer FallhOhe

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geftihrt w orden, die im folgenden naher beschrieben w erden sollen.

Bei der Entw urfsbearbcitung der Flutbriicken konnten fur die B eurtei- iung der Tragfahigkeit des Unter- g rundes nur die Ergebnisse der Bohrungen (Abb. 1 a bis c) heran- g ezogen w erden. Nach diesen schien es zuiassig, die Pfahle gemaB der bekannten Faustregel ‘) mit etw a 1 t je cm P fahldurchm esser oder mit 30 t fiir 30 cm dicke Pfahle zu be- anspruchen. Vor Beginn der Bau- arbeiten fiir die ais erste auszufiih- rende O d e r f l u t b r f l c k e w urde je ein Pfahl in jedem W iderlager und in jedem der sechs Pfeiler ais Probe- pfahl geschlagen, um auf G rund der hierbei erzielten Ergebnisse die end- giiltige Lange und gegebenenfalls Zahl der Pfahle zu bestim m en. Zur B eurteilung dieser Ram m ergebnisse sollte die Brixsche Rammformel b e ­ n u tzt w erd en , aus der bei den vor- liegenden V erhaltnissen (G ewicht des R am m baren = 1,2 t, FallhOhe 1,2 m,

Sicherheitsgrad v — 2) ein durchschnittliches Ziehen des Pfahles fiir jeden Schlag der letzten HItze von etwa 0,5 cm errechnet wurde.

E nde Marz 1930 w urde mit den P roberam m ungen fiir die O derfiut- b riicke2) am linken — S chw edter — W iderlager b egonnen. Nach den B ohrungen liegt hier der tragfahige Sand etw a 6 m u n ter G elan d e; die Lange des ersten Probepfahls w urde d aher zu 10,5 m gew ahlt. Aufier- dem w urde der Pfahl m ittels Jungfer noch etw a 0,8 m u n ter G elande auf die HOhe gebracht, die er spater im B auw erk einnehm en sollte. Das Rammen batte folgendes Ergebnis: Das Alluvium w urde sehr schnell

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Abb. 1 c.

D am m w iesenbriicke.

Abb. 1 a bis c. Bohrergeb- nisse und Eindringungs- tiefen der Probepfahle.

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J) B r e n n e c k e - L o h m e y e r , Der G rundbau, 4. Aufl., Bd. I, S. 195.

Berlin 1927, Wilh. Ernst & Sohn. — 2) Bautechn. 1932, H eft 33, S. 419.

von 1 m, w as nach B r ix bei zwei- facher Sicherheit einer Tragfahigkeit von 45,6 t entsprach. Nachdem der Pfahl etw a 1 m w citer eingedrungen w ar, anderte sich das B ild, und nun vergr06erten sich die Ein- dringungstiefen bei 0,8 m FallhOhe auf etw a 1 cm fur jeden Schlag.

D ieses Mafi verringerte sich w ah­

rend der w eiteren Ram m tiefe von iiber 3 m nur wenig. Die Trag­

fahigkeit fiel hiernach bei Brix auf 10,9 t ab. Ein ahnliches Bild ergab sich auch bei den (ibrigen Probe- pfahlen, nur trat hier entsprechend den schw acheren alluvialen Schich- ten d er gróBere W iderstand friiher ein. Am Schlusse der Proberam ­ m ung hatte man die O berzeugung, daB es nicht schw ierig sein kónnte, die Pfahle noch bed eu ten d tiefer einzuram m en, ohne daB das Ziehen der Pfahle je H itze sich w esentlich andern w urde.

Das Ergebnis der Proberam m ung w ar, daB die vorgesehene Anzahl der Pfahle h atte verdoppelt w erden m iissen, falls man die Brixsche Form el m it dem Sicherheitsgrad 2 den B erechnungen zugrunde legte.

H ierdurch hatten sich auch die ubrigen A bm essungen der W iderlager und Pfeiler w esentlich geandert, und die G esam tkosten w aren bedeutend gestiegen. G egen derartige A nordnungen straubte sich das technische Gefiihl aller B eteiligten. Da die Form el von Brix die Reibung nur m ittelbar in d er bleibenden Eindringungstiefe beim letzten Schlage berlicksichtigt, so schien dies bel den vorliegenden V erhaltnissen eines allseitig unbegrenzten ErdkOrpers eine zu w eitgehende Sicherheit. Hier- zu kam noch, daB trotz grofierer Ramm tiefen die E indringungstiefen sich nicht verringerten, d. h. daB d er Pfahl nicht zum Stehen kam. Bei der B erechnung der T ragfahigkeit muBie daher die Reibung des E rdbodens

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8 6

DIE BAUTECHNIK

S a r r a z i n u. G o r g e s , Proberam m ung und Probebelastung vcm H olzpfahlen usw. P a c iis c h rin i. d . g e s. B a u in g e n ic u rw c sen

Abb. 2. Y ersuchsanordnung bei d er P robebelastung von Pfahl Nr. 34 (O derflutbriicke).

Abb. 3. E rgebnis d er P robebelastung von Pfahl Nr. 34 am 10. April 1930.

an den Pfahlw andungen genauer beriicksichtigt w erden. Man untersuchte deshalb jetzt die T ragfahigkeit der Pfahle nach d er.D drrschen F o rm e l3).

Nach dieser Form el m uSte bei den vorliegenden B odenverhaltnissen — die Pfahle stehen in einem Boden m it naturlicher innerer Spannung — und bei den gegebenen Pfablstarken die Lange der Pfahle zu 10 m ge- w ahlt w erden, um ohne Einftihrung einer Sicherheitszahl, die Dorr nicht fiir erforderlich halt, eine Tragfahigkeit von 30 t zu erzlelen, ein Ergebnis, das etw a der Brixschen Form el — ohne Sicherheit — entsprach.

Die im vorhergehenden beschriebenen E rgebnisse und Berechnungen fiihrten zu der U berzeugung, daB nur durch eine P ro b eb elastu n g ein- w andfreie U nterlagen fur die Bauausfiihrungen zu gew innen selen. Diese w urde dann auch um gehend vorbereltet. Es w urden fiinf 10 m lange Pfahle des ersten Pfeilers an den vorgesehenen Stellen in Form der eines W iirfels bis kurz iiber G elande eingeram m t. Der M ittelpfahl (Pfahl Nr. 34) sollte ais D ruckpfahl, die vier Seitenpfahle ais Zug- pfahle dienen. Eine auf die Zugpfahle g esetzte Eisenkonstruktion er- inoglichte es, zw ischen den Druckpfahl und die Z ugpfahle eine Druck- w asserpresse von 70 t Druckkraft einzuschalten (Abb. 2). Um sicher zu sein, daB die Lage der Zugpfahle, die ohne A uflast je d e r 1/i ■ 70 = 17,5 t Zug erhielten, sich b el A usfiihrung des V ersuchs nicht ver3ndcrte, w urde auf sie noch eine A uflast von insgesam t rd. 40 t aus gerade zur Ver- fiigung stehenden holzernen S pundbohlen aufgebracht.

Der Druckpfahl (Pfahl Nr. 34) hatte einen D urchm esser von 36 cm und im Boden eine Lange von 9,50 m. Er zog beim letzten Schlage 1,1 cm, seine Tragfahigkeit ergab sich nach Brlx mit v — 2 zu 16,6 t, nach Di5rr dagegen zu 27,3 t.

Bei der P robebelastung am 10. April w urde der Pfahl zuerst mit 30 t, dann ansteigend mit je 10 t m ehr bis zu 60 t und schliefilich mit 75 t Druck beansprucht; vor je d e r D rucksteigerung w urde er vollstandig ent- lastet. Die einzelnen A blesungen w ahrend je d e r B elastung sind in Abb. 3 zeichnerisch dargestellt w orden. Hiernach ergab die Probebelastung, daB bei einer B eanspruchung des Pfahles mit 30 t eine b leib en d e E indringung nicht festgestellt w urde. Die B ew egung des Pfahlkopfes von 1,2 mm stellt die elastische F orm anderung dar. D iese B eanspruchung des Pfahles entspricht etw a den spater im B auwerk auftretenden B eanspruchungen der Pfahle. Bel der Steigerung der B elastung bis auf 50 t (60 t) gab der Pfahl 5,2 (9,7) mm nach, bei B eibehaltung dieser B elastung drang er innerhalb von 5 min noch um 2,1 (1,7) mm ein. Nach Entlastung w ar die bleib en d e E indringungstlefe 3,4 (7,8) mm.

Bei B elastung mit 67 t ergaben sich ahnliche V erhaitnisse. Nachdem der Pfahl 5 min b elastet war, kam er zur Ruhe und zeigte auch nach 12 min keine A nderung. Eine w esentliche Steigerung lleB die Druck- w asserpresse nicht zu. Ein V ersuch mit 75 t konnte nicht zu E nde ge- fiihrt w erden, da d ie P resse diesen Druck nicht langer hielt,

AnschlieBend w urden am nachsten Tage nach dem Entfernen der Auflast die vier Z ugpfahle Nr. 27, 28, 40, 41 auf ihre Z ugfestigkeit und gleichzeitig der Pfahl 34 noch einm al auf Druck gepriift. Da d ie Druck- w asserpresse nur bis 70 t D ruck ausuben konnte, mufite die U ntersuchung bei dieser B elastung abgebrochen w erd en , so daB auf je d e n Zugpfahl

3) B r e n n e c k e - L o h m e y e r , Der G rundbau, 4. Aufl., Bd. I, S. 190.

Abb. 5. Federnde und b leib en d e Ein­

dringung bel Pfahl Nr. 51 (Linienzug a) und Pfahl Nr. 85 (Linienzug b).

st: 17 t Zugkraft entfielen. H ierbei g aben die Zugpfahle 1 bis 4 mm nach. Nach yollstandiger E ntlastung gingen sie ungefahr w ieder in die alte Lage zuriick, so daB die B ew egung der Zugpfahle nur ais eine elastische Form anderung anzusehen ist. Die bleibende E indringungstlefe des D ruckpfahles, die in Abb. 4 w iedergegeben is t, w ar hierbei naturgem aB b e d eu te n d geringer ais am V ortage.

Nach B rennecke-L ohm eyer, Der G rundbau, Bd. I, S. 196, darf ais zulSssige B elastung eines Pfahles 2/s der „auBersten B elastungsgrenze" gelten.

D iese wird bei der Probebelastung erreicht, w enn die Last so gesteig ert is t, dafi der Pfahl auch bei langerem Einw irken der Last nicht m ehr zur Ruhe kom m t. D iese Last kann hier mit mln- destens 70 t angenom m en w e rd e n , so dafi 2/5 • 70

= 28 t zulassig w aren. Aufierdem kann man nach DIN E 1054 ais zulassige B elastung 1/2 der

„Setzungsgrenze* ansehen. D iese w ird erreicht, w enn b ei Steigerung d er Last die S etzungen nicht m ehr gleichmafilg, sondern erheblich starker zu- nehm en. Danach w iirde die zulassige B elastung noch uber 28 t liegen. Da die B erechnung der O derflutbriicke eine P fahlbelastung von 28 t vo rsah , konnte der Entw urf in seiner urspriing- lichcn Form zur A usfiihrung kom m en m it der geringen A nderung, daB iiberall 10 m lange Pfahle geram m t w urden, w ahrend zuerst entsprechend der abnehm enden Starkę der oberen w enig tragfahigen Schlickschicht nach dem sudlichen W iderlager zu kiirzere Pfahle vorgesehen waren.

Nachdem die R am m arbeiten an der O derflutbriicke b een d et waren, w anderte die Ramm e zur rd. 400 m entfernt liegenden M e g l i t z e b r i i c k e und schlug hier E nde Juni 1930 zwei P robepfahle fiir das linkę W ider­

lager. D ie Eindringungstiefen verringerten sich allm ahlich, und die Pfahle kam en zum Stehen. Die Ergebnisse dieser P roberam m ungen w aren so cindeutig, dafi w eitere Probebelastungen sich eriibrigten (Pfahl Nr. 19, Abb. Ib). Auch bel der Proberam m ung am rechten W iderlager erreichten die Pfahle bald sehr fest gelagerten Sand, so daB es fur die zu w ahlende Lange der Pfahle unerheblich war, ob man die T ragfahigkeit nach B rix m it ein- oder zw eifacher Sicherheit oder nach D ó r r errechnete. Die Berechnungsw eise nach Dorr kam bei der M eglitzebriicke jedoch nicht so se h r in Frage, da w egen der unregelm afiigen SohlenhOhe des FluB bettes der M eglitze nicht u n bedingt von einer allseitig gleichmaBigen Reibung auf die ganze Pfahliange gesprochen w erden kann.

Der inzw ischen erschienene Aufsatz von R a u s c h , Zur F rage der Tragfahigkeit von Ram m pfahlen, Bauing. 1930, H eft 30, veranlafite die Bau- verw altung, in der von Rausch vorgeschlagenen Art die federnde und b leibende E indringung zu m essen, um daraus auch nach Rausch die Trag­

fahigkeit zu bestim m en und diese E rgebnisse mit den E rgebnissen der Brixschen und d er Dorrschen Form el zu vergleichen.

Die auf einer hólzernen Tafel befestigte Blechtafel w urde an einem F iihrungsbrett durch eine kleine W indę w ahrend der ganzen Beobachtung dauernd gleichm afiig langsam w eiterbew egt, w obei sich durch den im Pfahl angebrachten eisernen Stift die federnden und bleib en d en Eln- dringungen auf der gestrichenen B lechtafel deutlich abzeichneten (Abb. 5).

Bei Pfahl 51 ergab sich bei den beobachteten 43 Schiagen eine m ittlere bleib en d e E insenkung von 0,6 cm und eine federnde Einsenkung von 0,9 cm /Schlag. Bei Pfahl 85 ergab sich bei 54 Schiagen eine bleibende E insenkung von 0,5 cm und eine federnde E insenkung von 0,6 cm/Schlag.

Bei den B eobachtungen nach Rausch stand die Spitze des Pfahles 51 auf NN — 10,85 m und die des Pfahles 85 auf NN — 11,44 m.

Abb. 4. Ergebnis der P robebelastung von Pfahl Nr. 34 am 11. April 1930.

J 'l{17.Ki= "bruar 1 9 3 3' S a r r a z i n u. G o r g e s , Proberam m ung und P robebelastung von H olzpfahlen beim Bau der Flutbriicken usw. 8 7 Im folgenden sind fiir diese H dheniagen die beiden Pfahle nach Brix,

Rausch und Dorr ausgew ertet:

Q = Bargew icht, e = Eindringung,

q = Pfahlgewicht, 3y = f e d e r n d e Eindringung,

h — H ubhóhe, y b = b leibende Eindringung.

P f a h l 51 mit Spitze auf NN — 10,85 m.

a) B rix :

_ h O2 <7 130 - 12002 • 78 0 _

— e (Q + q f ~ 0,6 (1200 + 780)2 Bei zw eifacher Sicherheit 7" = 31 t.

b) R a u s c h (Form el 15 a. a. O.):

Q2h 12002 • 130

: 6 2 1.

( 2 yf + yb) (Q + ?) ( y • 0.9 + o.e) (1200 + 780)

= 9 0 1.

Fundament AufyefO/ller •Sand

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Nasser.schorf- tórniger Sand

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B ehn-

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AufaefoUter Sond Nasser, scharf- kr~niger Sond

Abb. 7.

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b elastu n g betragen, so zeigt auch die P robebelastung bei der Dam m - w iesenbriicke, dafi die Ramm form el von Brix bei den angegebenen B odenverhaitnissen in einem allseltig unbegrenzten ErdkOrper zu geringe W erte liefert, w ahrend die nach Dorr errechnete Tragfahigkeit den Er- gebnissen der P robebelastung naher kom m t. Brix und Rausch ergeben bei der B odenbeschaffenheit w ieder ungefahr die gleichen W erte.

Nach den Erfahrungen bei den Ram m arbeiten der vier Flutbriicken gib t die Form el von DOrr fiir hOlzerne Ramm pfahle im allseltig un­

begrenzten Erdreich mit natiirlicher innerer Spannung brauchbare W erte.

Ebenso w ichtig w ie geniigend tiefe Bohrlócher wird dennoch die Durch- fiihrung einer P robebelastung bleiben. Die Form el von Brix w ird ais Erfahrungsform el fiir die N achprtifung der Dórrschen Form el nach dcm Rammen im m er w ichtig sein, w enn nicht eine Probebelastung ausgefuhrt w erden kann. An Stelle der Brixschen Form el tritt zweckmafiig die von Rausch, wenn die fed ern d e E indringung eine nennensw erte GriiBe erreicht.

Abb. 6.

Bei dreifacher Sicherheit T = 30 t.

c) D o r r (Abb. 6 )4) :

P = r = | . 7r / tg2 ( l . ^ + | . ? a ) d * l a

+ • */< r tg2;0- • » - y . ea) d Ia2 + \ - « y tg2(-[

+ n f i y { 1 + tg 2 f *) rf [la Pa = 2 5 ° ; = 3 0 ° ; / = 2 , 0 ; ,« = 0,3.

I' = 0,15 + 0,02 + 4,28 + 4 1 ,5 » 46 t (ohne Sicherheit).

Die W erte fiir T ergaben bei:

P f a h l 85 mit Spitze auf NN — 11,44 m (Abb. 7)

a) B r i x : £ s 3 6 t , b) R a u s c h : ? s 3 3 t , c) D O rr: « 5 2 t . Da bel der Form el von Brix nach den R eichsbahnvorschriften mit einer zweifachen S icherheit zu rechnen ist und Rausch eine Sicherheits- zahl von 3 em pfiehlt, so ist das E rgebnis der A usw ertung von Rausch und Brlx bei den vorliegenden B odenverhaltnissen fiir b e id e Pfahle das gleiche. B em erkt sei jedoch, dafi die von Rausch in Form el 14 a. a. O.

angegebene Beriicksichtigung der Stofiziffer noch eine E rhóhung der zu- lassigen Tragfahigkeit ergibt. Bei den Ram m arbeiten fur die W iderlager der M eglltzebriicke konnte diese Stofiziffer durch V ersuch nicht m ehr er- m ittelt w erd en ; es w urde daher mit der vereinfachten Form el gerechnet.

N im m t man die sich nach Brix und Rausch ergebende zulassige Trag­

fahigkeit ais E inheit an, so hat Dorr, der die errechneten Tragfahigkeits- w erte nach B rennecke-Lohm eyer a. a. O. S. 190 — ohne Einsetzen eines S icherheitsbeiw ertes — ais die zulassigen B elastungen an sieh t, eine l,5 fach e Sicherheit.

Eine w eitere P roberam m ung mit nachfolgender Probebelastung des Pfahles Nr. 70 w urde im Friihjahre 1931 beim Bau der D a m m w i e s e n - b r i i c k e , einem G erbertrager iiber drei O ffnungen, vorgenom m en. Die U ntergrundverhaitnisse (Abb. lc ) ahneln denen der rd. 1,4 km NW-warts gelegenen O derflutbrucke. Es ergab sich daher auch die gleiche Ver- suchsanordnung und -durchfiihrung. Um den V ersuch jedoch w eiter durch- fiihren zu kdnnen, w ar eine starkere D ruckw asserpresse verw en d et w orden, und dem entsprechend w ar auch die aufgebrachte Auflast, die aus Sand- sacken bestand, verm ehrt w orden und b etru g rd. 50 t. W ie bei der Oder- flutbrucke, so w urden auch hier die vier rd. II m langen Zugpfahle, die mit dem B elastungsgeriist zugfest verbunden w aren, w ahrend der D auer des V ersuches durch ein N ivellierinstrum ent beobachtet. Das Ergebnis der Probebelastung entsprach dem der O derflutbrucke. Die elastischen Einw irkungen w aren w iederum bis zu einer Last von 30 t zu verfolgen.

Dann nahm en die bleibenden S enkungen bis zur Setzungsgrenze, die diesm al bei 80 t lag, gleichm afiig zu. H ieriiber steigerten sich die Ein- senkungen sehr stark, so daB bei 110 t die aufierste B elastungsgrenze er- rcicht w urde (Abb. 8 u. 9). Nach dem oben G esagten konnte daher die Tragfahigkeit des Pfahles zu 1/2 -80 t = 40 t oder 2/5 *110 t = 44 t an- genom m en w erden.

D iesen aus d er Probebelastung sich ergebenden W erten steh t gegen- iiber die nach den Form eln erm ittelte Tragkraft mit 17,5 t bei Brix (zwei- fache Sicherheit), 19,5 t bei Rausch (dreifache Sicherheit) und 33,7 t bei Dórr.

Wie bei d er O derflutbriicke, wo die W erte 16,6 t nach Brix bei zw ei­

facher Sicherheit und 27,3 t nach Dorr gegen u b er rd. 30 t nach der Probe- 4) B r e n n e c k e - L o h m e y e r , G rundbau, 4. Aufl., Bd. I, S. 191 ff.

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leit in Minuta no 120 130 no Abb. 8. Einsenkungen des Pfahles Nr. 70 (D am m w iesenbrucke)

in A bhanglgkeit von B elastung und Zeit.

A bb. 9. Setzungen des Pfahles Nr. 70 w ahrend der einzelnen B elastungen.

Bei den G riindungen d er vier Flutbriicken im S ch w edt-N iederkraniger O derdam m w urde auf G rund der Probebelastungen der Pfahl ais tragfahlg bezeichnet, w enn bei seiner nach Dorr errechneten Lange die Eindringung nach Brix ohne Sicherheit die rechnerlsche B elastung ergab. H ierbei mufite die E indringung w ahrend der letzten fiinf H itzen zu je zehn Schlag ungefahr gleichm afiig sein und der ohne Sicherheit errechneten Grafie entsprechen.

Die O derflutbrucke w urde im S eptem ber 1930, die D am m w iesenbriicke im O ktober 1931, die M eglltzebriicke im Jan u ar 1932 dem V erkehr iiber- geben. Irgendw elche N achteile od er Schaden an den Briicken, aus denen zu schliefien w3re, daB unsere A nnahm en zu gunstig sind, haben sich b isher nicht gezeigt.

Zum SchluB sei noch erw ahnt, daB im AnschluB an die P robebelastung bei der D am m w iesenbriicke ein Zugversuch vorgenom m en w urde. Der Zugpfahl hatte einen D urchm esser von 35 cm und eine Lange von 10,60 m, wovon 5,00 m im Schiick und Ton und 4,75 m im Sand standen. Seine T ragfahigkeit betru g 10 t nach Brix (v = 1), 13 t nach Rausch (i'= = 3) und 25 t nach DOrr. Bis zu 30 t hob sich der Pfahl im V erhaitnis der Zug- kraft aus dem Boden und senkte sich nach A usschalten der Last w iederum ungefahr auf seine friihere Tiefe. Bei w eiterem Stelgern der Z uglast im Versuchspfah! w urde d er Pfahl im starkeren MaBe hochgezogen, bis bel 47 t Zugkraft der Zugw iderstand uberw unden w ar und der Pfahl ohne L aststeigerung nachgab.

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DIE BAUTECHNIK.

G a h r s , Die A rbeiten der R eichsw asserstrafienverw altung im Jahre 1932 P o c h sc h rift i. ^{a .} g es. B a u ln g e n ie u rw e sen

D ie Arbeiten der R eichsw asserstraB enverw altung im Jahre 1932.

Von M inisterialdirektor ®r.=3>ng. cl;r. G a h rs.

(F ortsetzung aus Heft 4.) 4. E l b e g e b i e t u n d M l t t e l l a n d k a n a l .

An der E l b e konnten aus H aushaltsm ittein lediglich die R egulierungs- arbeiten im Bezlrk des W asserbauam ts W ittenberge, bestehend in der V erbesserung der Strom fiihrung durch A nderung d er Streichlinien und Einschrankung der M ittelw asserbrelte fortgesetzt, w erden. Dagegen war es mOglich, aus M itteln des A rbeitbeschaffungsprogram m s in allen Bezirken V erbesserungen des Fahrw assers und des H ochw asserabflusses durchzufiihren. Hierfiir muBten solche A rbeiten g ew ahlt w erd en , bei denen m dglichst viele E rw erbslose beschaftlgt und die in etw a einem Jah r durchgefiihrt w erden konnten.

Abb. 15. D eckw erkbau bei Tauschw itz oberhalb Belgern.

Auf der S a c h s i s c h e n E l b e s t r e c k e ist zwischen Pirna und Posta in grofiem U m fange eine V erfullung von iiberm aSig tiefen Strom stellen durch H aldenm aterial im freiw illigen A rbeitsdienst durchgefiihrt und dadurch ein giinstlger EinfluB auf die Bildung eines breiteren Fahrw assers ausgeiibt w orden. Zur B eseitigung von O berbreiten des S trom betts und H erstellung ausreichender Fahrw assertiefen ist oberhalb D resden-Blasew itz eine Strom regelung auf einer 1,7 km langen Strecke in Angriff genom m en w o rd en , die gekennzeichnet w ird durch den Bau zahlreicher Grund- schw ellen.

Zur V erbesserung der Strom fiihrung ist unterhalb der Eisenbahn- briicke bei N iederw artha das rechte U fer auf rd. 500 m Lange deckw erk- artig ausgebaut w orden.

Im Bezirk des W a s s e r b a u a m t s T o r g a u gelangten zw ei grdfiere D eckw erkbauten oberhalb der S trom krum m ung bei Belgern und beim Dorf Rosenfeld zur A usfiihrung. An beiden Flufistrecken konnte eine w esentllche V erbesserung des Fahrw assers durch Abflachung d er Strom- krum m ungen u nd B erlchtigung der Streichllnienfiihrung erreicht w erden.

Bei dem D eckw erkbau oberhalb von Belgern w urden rd. 120 000 m3 B odenm engen, davon etwa '/a durch Baggerung und 2/3 durch Trocken- schacht gew onnen und in das D eckw erk oberhalb der Strom krum m ung verbaut (Abb. 15). Der Trockenboden w urde durch A bgrabung des hohen rechten Ufers an der B clgernschen Strom krum m ung gew onnen, wodurch zugleich eine V orarbeit fiir die geplante A bflachung dieser scharfen K riim m ung g eleistet w u rd e. Bei R osenfeld, wo rd. 250 000 m 3 Boden zu verbauen sin d , handelt es sich um w eitere V erbesserung der scharf und unregelm afiig gekriim m ten Strom strecke im Anschlufi an ein bereits in den Jah ren 1930 und 1931 ausgefiihrtes Teildeckw erk strom aufw arts.

Im Bezirk des W a s s e r b a u a m t s W i t t e n b e r g w urden zw ei Deck­

w erkbauten bei den O rten WOrblltz und Pretzsch in Angriff genom m en und etw a 2/3 fertiggestellt. H ier w aren im Laufe der Zeit an dem linken

,l,endesllKloferl<

Strom ufer starkę Abbriiche entstanden, die sich im m er w eiter fortsetzten und durch A blagerung des A bbruchbodens das Fahrw asser verschlecbterten.

Aufierdem g a lt es, auch hier die Streichllnienfiihrung zu verbessern und durch die Z uschiittung der tiefen B uhnenfelder eine bessere Strom fiihrung zu erreichen. Da fiir die Fischerei die B uhnenfelder w ertvolle W asser- flachen fiir den Fang und d ie E rnahrung der Fische b ild e n , w urde an einigen hierzu geeigneten Stellen von der Zuschiittung der B uhnenfelder abgesehen und das betreffende B uhnenfeld in der Streichlinie durch einen Langsdam m abgeschlossen, h in ter dem dann geschiitzte Fischbecken en t­

stehen (Abb. 16).

Auf der A n h a l t i s c h e n E l b e s t r e c k e haben die 1930 bereits vor- bereiteten A rbeiten zur H erstellung des Durchstichs am .K u rzeń W urf", die inzw ischen w egen M angels an M itteln nicht gefdrdert w erden konnten, in Angriff genom m en w erden konnen.

Im Bezirk des W a s s e r b a u a m t s M a g d e b u r g w urden aufier zwei D eckw erkbauten am rechten Ufer oberhalb d er Saalem tindung bel dem O rte Tochheim und am linken U fer unterhalb der A bzw eigung des Mittel- landkanal-A bstiegs grdfiere U ferabgrabungen zur V erbesserung des H och­

w asserabflusses ausgefiihrt, so auf dem rechten V orland b ei G riinew alde gegeniiber d er Stadt Schónebeck, wo sich eine E ngstelle fiir den Hoch- wasserabfluB befand, dereń V erbesserung bereits in dem H ochwasser- regulierungsentw urf vom Jahre 1902 vorgesehen ist, bisher aber der hohen Kosten w egen nicht zur A usfiihrung gebracht w erden konnte.

Durch die Aufgabe einer dort befindlichen Schiffswerft und den A bbruch der W erkstattbauten ergab sich die MOglichkeit, zunachst einen w esent- lichen Tell des Entw urfs zur D urchfiihrung zu bringen. V erschiedene hohe U ferteile, zu hohe A uflandungen und Q uerdam m e konnten beseitigt und mit dem gew onnenen Boden das al{e W erftbecken und ein grdfierer Kolk ausgefullt w erden. Auf diese W eise w urde ein glattes Hochwasser- abfluBprofil geschaffen, w as besonders auch fiir den DurchfluB durch die dicht unterhalb beflndliche Elbbriicke von grofiem W ert ist.

Im Bezirk des W a s s e r b a u a m t s T a n g e r m i i n d e ist ein kleinerer D eckw erkbau bei Ferchland ausgefiihrt. D ieser bezw eckt, den ohne Schlepper und ohne eigene Triebkraft fahrenden K ahnen eine bessere Fiihrung zu g eb en , da diese K ahne bislang infolge der dort vorhandenen ungiinstigen StrOmung vielfach In die B uhnenfelder getrieben w urden.

Im Bezirk des W a s s e r b a u a m t s W i t t e n b e r g e sind zw ei Ab- grabungen d er V orlander bei A bbendorf und Langendorf in A usfiihrung begriffen. Die erstere A bgrabung wird im freiw illigen A rbeitsdienst, die zw eite ais N otstandarbeit ausgefiihrt. Die A bgrabungen bezw ecken eine V erbesserung des H ochw asserabflusses und der Landeskultur.

Ferner ist bel G nevsdorf ein n eu es Deckwerk g eb au t. Es b ild et die F ortsetzung eines bereits friiher fertiggestellten Deckwerks bei Riihstadt und bezw eckt eine V erbesserung des Fahrw assers sow ie eine bessere Sicherung des hier schar lieg en d en Elbdeichs. Der Entw urf des Deck­

w erks bei G nevsdorf sieh t die V erfiillung von sieben B uhnenfeldern vor.

Von diesen w erden vier B uhnenfelder in diesem Jahre ais N otstand­

arbeit ausgefiihrt.

Von dem N iedrigw asserregulierungsentw urf der Elbe sind zw ei Teil- strecken bei Scharleuk und b ei K ietz im O ktober in Angriff genom m en.

Die R egulierung b esteh t in einer V erl3ngerung von B u h n en , um das M lttelw asserbett einzuschranken, In ein er V erbesserung der Streichlinien- fiihrung, in dem Bau von Z w ischenbuhnen und K opfschw ellen. D iese beiden R egulierungsbauten w erden im nachsten Jah re fortgesetzt.

Im B auam tsbezirk H i t z a c k e r wird unterhalb D om itz bei Q uickborn eine A bgrabung hoher U ferrander und V erfiillung von Kolken im frei­

w illigen A rbeitsdienst ausgefiihrt. Diese A rbeiten sollen eine H inter- spiilung der B uhnen verhindern und die L andeskultur verbessern.

Die V ersuchstrecke fiir die N iedrlgw asserregulierung bei BarfOrde, die im vorigen Jahre begonnen w urde, ist in diesem Jah re ais N otstand­

arbeit fortgesetzt und erhebllch gefórdert w orden, so dafi jetzt die w ichtigsten B uhnenbauten fertig­

g estellt sind. W ahrend im vorigen Jahre 450000 RM fiir diesen Zweck verausgabt w urden, sind in diesem Ja h re etw a 580000 RM verb au t w orden. D ieser Bau w ird im nachsten Jah re fortgesetzt. Schon je tz t ist eine erhebliche V erbesserung der Fahr- w asserverhaitnisse an dieser S telle zu erkennen.

Das A rbeitbeschaffungsprogram m hat auch eine o V erl3ngerung der R egulierungstrecke von BarfOrde

nach oberhalb b ei B oizenburg u nd den A usbau d er B oizem tindung und des kleinen Hafens der S tadt Boizenburg zu einem reichseigenen W inter- schutzhafen erm óglicht, der zur E ntlastung des w ahrend der E issperre stark besetzten Lauen- b urger Hafens notw endig ist.

Abb. 16. Deck- und Leitw erkbau bei Pretzsch.

J a lirg a n g 11 H e ft 7

17. F e b ru a r 1933 G a h r s , Die A rbeiten der Reichsw asserstrafienverw altung im Jahre 1932 89

Abb. 18. M itteliandkanal. O kerdflker Im Bau. Abb. 19. M itteliandkanal. Einbau des Brechtorfer Dukers.

Abb. 17. M itteliandkanal.

Y orubergehende U m schlagstelle bei Y ólkenrode.

F u r die I l m e n a u sind Befestigungen der sehr abbri: .higen Ufer und der Bau einer Staustufe bei Bardowieck sow ie eine Beregnungsanlage vorgesehen. D er Bau der Staustufe bezw eckt eine V erbcsserung des Fahrw assers auf der oberen Ilm enau von Bardowieck bis Luneburg.

D iese war schon vor dem Kriege geplant, konnte aber w egen der schlechten Finanzlage bislang nicht zur Ausfiihrung gebracht w erden. Die Beregnungs­

anlage erm Sglicht eine V erbcsserung der w ertvollen G em iiseiandereien Bardowiecks. Sie b esteh t aus einem Pum pw erk, das das W asser aus der Ilm enau pum pt, und einem System von R ohrleitungen, die das W asser zu jedem einzelnen G rundstiick fiihren und eine B eregnung der G rundstiicke nach Bedarf erm dglichen. Mit den U ferbefestigungen ist bereits begonnen w orden. Der Bau der Staustufe, ■ bestehend aus Schleuse und W ehr so­

w ie der B eregnungsanlage, wird in K urze in Angriff genom m en. Die Stauanlage soli bis Ende nachsten Jahres fertiggestellt w erden.

An der oberen S a a l e w urde die Talsperre am Bleiloch unterhalb S aalburg vollendet, so dafi sie am 2. D ezem ber 1932 in Betrieb genom m en w erden konnte. D er planm afilge A nstau bis zur O rdinate 410 m NN kann allerdings zbr Zeit noch nicht folgen, da am oberen Ende des Stausees noch einige Schutzbauten herzustellen sind. Diese sind ais N otstand- arbeiten in Angriff genom m en und w erden in der ersten H alfte des Jahres 1933 durchgefiihrt, so dafi nach ihrer V ollendung das Becken ge- fiillt und dann bei Bedarf auch ZuschuBwasser fiir die Elbe abgegeben w erden kann.

Im Rahmen des A rbeitbeschaffungsprogram m s ist fiir A rbeiten an der schiffbaren Saale ein B etrag von 585 000 RM zur V erfugung g estellt w orden, der zur Ausfiihrung von zw ei D urchstichen verw endet w ird. Bei A lsleben (Saale-km 132,50) wird der Flufilauf durch A bschneiden einer fur die H ochw asserabfuhrung und die Schiffahrt gleich ungiinstigen Schleife von rd. 1600 m Lange m it einem Durchstich von 270 m Lange begradigt Bei GrSna w ird an der P rasidentenw iese zw ischen S aale-k m 143,840 und 145,350 ein 560 m langer Durchstich ausgefiihrt, durch den eine w egen ihrer scharfen K rum m ungen fiir die Schiffahrt gefahrliche Flufischleife von rd. 1500 m Lange beseitigt wird. Beide Durchstiche sind Teilaus- fiihrungen von Entwiirfen, die fiir den ersten A usbau der Saale aufgestellt sind, und erhalten A bm essungen, die fiir den V erkehr von 1000-t-Schiffen ausrelchen. Je nach der Grófie der angrenzenden Flufiąuerschnitte betragt dic Sohlenbreitc 30 bis 40 m und die W assersplegelbreite in Hóhe des

Abb. 20. M itteliandkanal.

T onabsetzer in der D am m strecke nOrdlich M agdeburg.

M ittelw asserstandes 45 bis 50 m. Die Fahrw assertiefe bei niedrigstem W asserstand wird in den neuen Strccken auf m lndestens 2 m festgelegt.

Die A rbeiten sind im S patherbst 1932 begonnen worden und w erden im Friihjahr bzw. Som m er 1933 b een d et sein. Die gesam te Boden- bew egung umfafit den A ushub von rd. 200 000 m 3 A uelehm und Kies, die teils zur Z uschuttung von A ltarm cn und Teilen der abzuschneidenden Flufistrecken verw endet, teils seitlich abg elag ert w erden.

Auf der óstllchen, einschlieBllch der Zw eigkanale rd. 133 km langen Strecke des M i t t e l l a n d k a n a l s zw ischen Pełne und Burg konnten auch im Som m er 1932 bei der K nappheit der H aushaltsm ittel die A rbeiten nur in bescheidenem Rahmen fortgefiihrt w erden. G earbeitet w urde in ftinf Erdarbeitslosen, gefOrdert w urden rd. 2 Mili. m 3 Boden; von der Gesam t- aushubm enge von 46 Mili. m 3 sind dam it m ehr ais 27 Mili. m 3 oder rund 59°/0 gelelstet. Ende 1932 w aren von den in Angriff genom m enen 59 km Kanał bis M agdeburg 40 km fertiggestellt.

Dic Teile w estlich Braunschw eig w erden bereits bis V ólkenrode, 3,6 km vor dem zukiinftigen B raunschw eiger Hafen, fur die Anfuhr von W eserkies und anderen Baustoffen zum Bau des O kerdukers usw. benutzt.

Im Braunschw eiger Hafen w urden die Uferm aucrn beto n iert und im Neu- hald en sleb en er Hafen die Tondichtung und die PflasterbOschungen ein- gebaut.

Im Spatherbst 1932 konnten endlich auf G rund des A rbeitbeschaffungs­

program m s von den im ganzen noch 74 km langen Reststrecken w eiterc vier Erdarbeltslose — nOrdlich Braunschw eig, w estlich Fallersleben, ndrd- lich O bisfelde und w estlich M agdeburg — vergeben und dam it der Bau von w eiteren 26 km Kanał eingeleitet w erden. AuBerdem sind 18 Briicken- iiberbauten ais N otstandarbeiten in Auftrag gegeben. Von insgesam t 73 Strafienbriicken sind bisher 33 fertig und 7 im Bau. Dazu w erden jetzt w eitere 16 in Angriff genom m en. Von 13 Eisenbahnbriicken ist dic sechste in Betrieb genom m en. Von etw a 50 Dilkern sind jetzt 21, dar­

u n ter alle grOBeren, ausgefuhrt. Im letzten Jah re w urde bei Braunschw eig der Schunterdiiker m it drei ó ffnungen von zusam m en 42,36 m2 Durch- fluBąuerschnitt fiir eine H ochw asserabfiihrung von 100 m 3/sek in Betrieb genom m en. Der O kerdiiker mit drei Ó ffnungen und einem G esam t- durchfluBąuerschnitt von 89,22 m 2 fiir eine H ochw asserabfuhrung von 225 m 3/sek w urde betoniert. An K unstbauten w aren nur eine Strafien- briicke und vler Diiker im Bau, dazu das Tosbecken fiir die E ntleerungs- anlage der hohen D am m strecke am w estlichen E ndw iderlager der Kanal- briicke iiber die Elbe n ebst AbfluBmulde fiir eine Leistungsfahigkeit von

90 G a h r s , Dic A rbeiten d er Reichsw asserstraBenverw altung im Jahre 1932

DIE BAUTECIINIK P a c h s c h rlft f . d . g e s . B a u ln g e n lc u rw e scn

20 m3/sek. G efiiilt w urde die 5 km lange bis zu 18 m tiefe Einschnitt- strecke des Loses F 1 auf d er W asserscheide zwischen der Schunter und der Aiier bei A bbesbiittel und W edesbiittel und eine T eilstrecke w estlich N euhaidensleben.

Abb. 17 zeigt die voriibergehende U m schlagsteile am Ende der fertigen Kanaistrecke bei VćSlkenrode, óstlich der Eisenbahnbriicke C elie—

Braunschw eig.

Mit K ahnen auf dem fertigen Kanalstiick angefahrener W eserkies wird fur den Bau des O kerdiikers bei Vt>lkenrode am Ende des fertigen Loses B 3 entladen und m it F órderbahnen durch das im Bau befindliche Los B 4 zur V erw endungstelle gefahren.

Abb. 18 zeigt den O kerdiiker im Bau.

Fur den Bau des 64,3 m Iangen O kerdiikers mit seinen drei DurchlaB- Offnungen von je 5,6 X 5,6 m W eite w erden die kupfernen D ichtungs- rahm en fiir die D ehnungsfugen zw ischen den sieben B aublócken iiber der Sohlbew ehrung aufgestellt. D ariiber lauft eine 25 m w eit gespannte fahr- bare Blechtragerbriicke. Von dieser wird d er m ittels eines Ftirderbandes darauf gebrachte Beton durch Silowagen mit Hllfe von Schiitt-Trichtern und acht senkrechten F allrohrleitungen bei ununterbrochenem A rbeitsgang in die eingeschalten einzeinen BlOcke eingebracht, so daB sie aus einem GuB herg esteilt w erden. Die Sohle der drei Durchlafioffnungen liegt 12 m unter K analspiegel, dic B auw erksohle fast 14 m unter diesem und auch dem O kerhochw asser. Das G rundw asser ist in drei Stufen abgesenkt.

Abb. 19 veranschaulicht den E inbau des B rechtorfer Diikers.

Die 1,5 m w eite w assergasgeschw eiB te eiserne R ohrleitung des Diikers wird von Bockgeriisten aus in Spindeln hangend aus drei Rohrschiissen von je 17 m Lange zusam m engebaut und in die unter W asser aus- gebaggerte B augrube abgesenkt. Das K analbett ist zuvor ebenfalls nafi ausgehoben w orden.

Abb. 20 zeigt den T onabsctzer auf der hohen D am m strecke im Elbetal nordlich M agdeburg.

Dic 60 cm dicke Tonschale w urde mit einem fahrbaren A bsetzer m ittels eines iiber eine 33 m w eit gespannte Briicke laufenden Fćłrder- bandes eingebaut und in vier Schichten mit 7 t schw eren W alzen bei einem spezifischen Druck von 4,5 kg/cm 2 eingew alzt.

Abb. 21 zeigt den oberen Vorhafen des H ebew erks R othensee mit 5 m hohen U ferm auern auf der 10 m iiber G elande liegenden Sohle des V orhafens. U nter der M auersohle sind iiber der T ondichtungsschicht Steinschiittungen eingebaut zu r besseren D ruckiibertragung und um bei gróBeren Spiegelschw ankungen im H afen einen m óglichst schnellen Druck- ausgleich zu gew ahrleisten.

A bb. 22 zeigt die fertige M ole an der M iindung des E lbabstiegs bei R othensee. — In der Mole sind bei MNW die fiinf DurchfluBOffnungen von je 5 m W eite und je 4 m H 5he sichtbar, die zur E rleichterung des Schiffverkehrs durch V erhinderung der Q uerstrom ung vor dem M olenkopf

eingebaut sind. (Fortsetzung folgt.)

a

.

Rechte vorbd,.iten. Motorf ahrschiff in i t Voith - Schneider - Propeller.

Von Regierungs- und Baurat L a s s e r, KOnigsberg i. Pr.

Die Staatsw erft und die D ienstgebaude des PreuBischen H afenbauam ts boote, Fischerboote, Barkassen und Segler bildete dieses Fahrseil ein be- Piliau sow ie eine Anzahl von W ohngebauden fiir dic beim H afenbauam t deutendes Schiffahrthindernis. Es w urde daher der ganze W egfall dieser beschaftigten B eam ten, A ngestellten und A rbeiter liegen auf der ais Fahre und ihr Ersatz durch ein geeignetes anderes F ahrgerat angestrebt.

„Russendam m " bezeichneten H albinsei gegeniiber der Stadt Pillau. Nach U ntersuchung der hierfiir in B etracht kom m enden M óglichkeiten, Zur B ew aitigung des Personenverkehrs zw ischen der Stadt Pillau Zf b. Schw ebefahre, Fahre m it je einem S chraubenpropeller an jedem und dem Russendam m d ien te b isher ein grofies Boot, das an einem quer Ende, gcwOhnliches M otorboot, w urde ein M otorfahrschiff mit einem V oith- iiber das W asser gespannten D rahtseil duich zw ei Mann fortbew egt w urde. S ch n eid er-P ro p eller ais fur den vorliegenden Zweck am b esten geeignet Im Hinblick auf den regen V erkehr im Hafen durch Secschiffe, Motor- befunden.

Der V o ith -S ch n eid er-P ro p eller, dessen w esentliche hydraulische und konstruktive M erkm ale durch zahlreiche P atente geschiitzt sind, w urde von dem W iener Ernst S c h n e i d e r erfunden u nd von der M aschinen- fabrik J. M. V oith in St. Pólten, Niederćjsterreich, einem Schw esterw erk der b ekannten T urbinenfabrik, in den letzten Jah ren ais A ntrleborgan so w eit entw lckelt, daB er 1931 an dem ersten Schiff in die Praxis eingefuhrt w erden konnte. Es laufen zur Zeit mit diesem Propeller ausgeriistet vier Fahrgastschiffe der D eutschen Reichsbahn auf dcm B odensee, ein Schlepp- schiff auf der Donau, ein Bereisungsschiff im Bereich der W asserbau- direktion M unster, ein L uxus-M otorboot auf dem B odensee und eine H afenbarkasse im H am burger Hafen. N eu in seiner A nw endung ist dieser A ntrieb fiir das n eu n te Fahrzeug, das Fahrschiff Pillau.

Nach dem von der W asserbaudirektion KOnigsberg aufgestellten E nt­

w urf (Abb. 1) betragen die H auptabm cssungen:

Lange iiber a l l e s ... 14,30 m Lange zwischen den L o t e n ...13,40 „ Breite iiber a l l e s ... 4,87 „ Breite auf S p a n t e n ... 4,50 „ S e i t e n h ó h e ... 1,52 „ GrOBter T ie fg a n g ... 0,81 „ M a s c h in e n le is t u n g ... 55 PS

H a u p ta b m c s s u n g e n : Liinge u b er^ D eck 14,00 m , OrttOte B re ite a u f S p a n te n 4 ,5 0 m , F a h r t ^ e S C h w i n d i p k e i t ...7 S I T l/h

S eltenhO he 1,52 m, K o n str.-T le fe lee r 0,81 ni. , p , ** _ .... , ( r / r - i \

Abb , Bauklasse des G. L...100 A W (E+).

Abb. 21. M ittellandkanal.

O berer Yorhafen des H ebew erkes R othensee.

Abb. 22. M ittellandkanal.

Mole an der M iindung des Elbabstiegs bei R othensee.

JaT7^aFcbJuar I9337 L a s s e r , Motorfahrschiff mit V o ith -S ch n eid er-P ro p eller 91

Die Schiffsform w ar so zu w ahlen, dafi das F ahrzeug noch m it einer Decklast von 60 bis 70 Personen entsprechend etw a 5 t, dereń Schwer- punkt 1 m iiber Deck liegt, ein MG von etw a 1 m hat, also noch ein- w andfrei fahren kann. Ferner w ar verlangt, dafi das F ahrzeug riickw arts ebenso g u t w ie vorw arts m anóvrleren und auch riickwarts langere Strecken geradeaus fahren kann. Der D rehkreisdurchm esser des Schiffes sollte m óglichst klein sein. Der P ropeller war so zu bem essen, dafi das Schiff auch noch bei Eisgang fahren kann.

Diese Bedingungen sind nach der Bauvorschrlft von der mit der Bau- ausfiihrung beauftragten Schiffswerft O. Kuczewski in K ónigsberg i. Pr. in folgender Weise erfflllt w orden.

Abb. 4. E inbringen des Propellers in den Schiffskórper.

Der mittschiffs befindliche eiserne M aschinenaufbau tragt das eiserne, geschlossene und sehr geraum ige R uderhaus, den N iedergang zum M aschinenraum und dic zur Liiftung aufklappbaren O berlichter des M aschinenraum s.

Ais A ntriebm aschine dient ein nicht um steuerbarer, kom pressorloser D lesel-R ohól-D reizylinder-Schiffsm otor von 55 PS L eistung der Jastram - M otorenfabrik, der bei der achtstundigen A bnahm epriifung bei einer m itt­

leren Leistung von 57,02 PS e 0,1883 kg Brennstoff je P S JS td . verbrauchte.

Ais H ilfsm aschine ist ein kom pressorloser D ieselm otor d er Jastram -M otoren- fabrlk von etw a 8 PS Leistung eingebaut, der auf der einen Seite mit einer 4-kW -G lelchstrom dynam o fiir 24 V Spannung unm ittelbar gekuppelt

ist und auf der anderen Seite eine K reiselpum pe fur 15 m 3/Std. bei 7 m Fórdcrhóhe antreibt. D iese K reiselpum pe kann aus sam tlichen Bilgen und auch aus See saugen und unm ittelbar nach aufienbords und auch nach Deck zum D eckwaschen drucken. Die Dynamo dient zum Laden einer Sam m ler- b atterie, aus der die elektrische Energie zum A nlassen des H auptm otors und zur B eleuchtung des Fahrzeugs entnom inen wird. Eine von dem H aupt- dieselm otor unm ittelbar an getriebene kleine Lichtm aschine arbeitet eb en ­ falls auf dic Sam m lerbatterie. Das A nlassen des H auptantriebm otors ge- schieht elektrisch durch D ruckknopfbetatigung vom Steuerstand aus. Falls ausnahm sw eise die B atterie erschOpft sein sollte, ist auch ein Anlassen

schliefit m it der Aufien- haut des Schiffes biindig

») Z. d. V D I 1931, Bd. 75, Nr. 27; W R H , XII. Jahrg.(1931),H eft 11 und XIII. Jahrg. (1932), H eft 16.

Abb. 5. H eckansicht mit fertig eingebautem Propeller.

Abb. 2. Das M otorfahrschiff kurz vor dem Stapellauf.

Das auf Kiel gebaute und hinsichtlich Bauart, M ateriał und Aus- riistung m indestens den Vorschriften des G erm anischen Lloyd fiir die oben angegebene Klasse entsprechende Schiff ist durch drei w asserdichte Schotten in folgende A bteilungen u n terteilt: V orpiek, M aschinenraum , A chterpiek zum U nterbrlngen des Propellers und einen dazwischen licgenden freien Raum.

Das Vorschiff hat ein Blechschanzkleid von 1 m H óhe mit Reeling- profileisen, w ahrend im Achterschiff zum Schutze der Fahrgaste gegen Wind und W ettcr ein geraum iges, heizbares D eckhaus vorgesehen ist, das von mittschiffs aus durch zw ei Tiiren zuganglich ist. Der Raum zwischen D eckhaus und R uderhaus ist nur iiberdacht und kann zur Be- fórderung eines K raftw agens, einer F euerspritze oder anderen G erates benutzt w erden. Zum An- und V onbordgehen ist das Schanzkleid m itt­

schiffs unterbrochen und an dieser Stelle durch K etten ersetzt.

Abb. 3. Schiffsheck mit kreisrundem Loch fur Elnbau des Propellers.

von der D ynamo des H ilfsm otors aus móglich. — Aufier den vor- geschrlebenen und itblichen Einrichtungen, w ie Schalttafel, Brennstoff- b eh aiter usw., dereń A nordnung Abb. 1 erkennen lafit, ist seitllch im M aschinenraum noch ein N arag-O fen fur die W arm w asserbeheizung sam tlicher iiberdachten R aum e, der Raume u n ter dem H auptdeck ein- schliefilich Vor- und A chterpiek und des P ropellers untergebracht.

Der H auptantriebm otor iibertragt durch eine lieg en d e W elle mit elastischer K upplung seine A ntriebkraft m ittels K egelrader auf die stehende W elle des im A chterpiek untergebrachten Propellers, dessen Bauart und W irkungsw eise im folgenden kurz beschrieben w erden soli. Fflr ein ge- naueres Studium der hydraulischen und kinem atischen V erhaitnisse wird auf die betreffenden Patentschriften und die b esonderen V eróffentlichungen In den Fachzeltschriften1) hingew iesen.

Wie Abb. 2 (Schiff kurz vor dem Stapellauf) erkennen lafit, zeigt das Fahrschiff in seinem Aufieren, abgesehen vom Fehlen des Ruders, zunSchst keine A bw eichungen von der gew óhnlichen Schiffsform. Aus Abb. 3 Ist aber ersichtlich, dafi der Schiffskórper im Heck einen kreisrunden Aus- schnitt hat, in den (Abb. 4) statt der gew óhnlichen, allgem ein bekannten Schiffschraube der fertige V oith-Schneider-Propeller ais kreisrunder Dreh- kórper w asserdlcht cin-

gelassen wird.

Etwa am Umfang die- ses D rehkórpers sitzen vier senkrecht stehende Schaufeln mit ungefahr senkrechter D rehachse.

Die Schaufeln, „Flflgel"

g e n a n n t, liegen vóllig unter W asser und haben ungefahr die Form einer halben Flugzeugtrag- fiache. Sie bestehen aus hochw ertigem rost- freien Stahl. D er Dreh- kórper, der, wie bereits erw ahnt, vom A ntrieb- m otor flber K egelrader angetrieben w ird, dreht sich im Innern des Schiffes. Sein Boden

92 L a s s e r , M otorfahrschiff mit V o ith -S ch n eid er-P ro p eller — V erm ischtes — Personalnachrichten F a c h s c h r i n 'r c f g e s. B a u ln g e n ie u rw e sen

ab (Abb. 5). Die Fliigel drehen sich mit diesem DrehkOrper im K reise w ahrend des B etriebes und voIlfiihren gleichzeitig eine nach einem b e ­ sonderen G esetze steuerbare Schw ingbew egung um ihre senkrechte Achse.

Diese Schw ingbew egung w irkt ahnlich w ie das sogenannte „Wricken*

mit dem H andruder und treibt das Boot an.

Abb. 6. Fahrschiff in voller Fahrt auf dem Pregel.

D er fertig eingebaute Propellerantrieb ist nach A ufheben einer P latte im Fuflboden des D eckhauses w ahrend des B etriebes des Schiffes jeder- zeit beąuem zug3nglich. Am oberen senkrechten W ellenende des An- trlebes sitzt ein Steuerapparat, In dem die F lugelbew egung erzeugt und reguliert und durch eine Olhydraullsche K upplung auf die Fliigel flber- tragen wird.

Infolge der E igenart dieses A ntriebes kónnen die gesam ten Schiffs-

m anóver, w ie Stoppen, D rehen, Vorw3rts- und Ruckwartsfahren, nur durch die V eranderung der Schw ingbew egung der Fliigel vom S teuerstande aus m ittels eines H andrades und eines links vom H andrad befindlichen Fahrt- hebels bew irkt w erden, ohne dafi der D ieselm otor um gesteuert oder die D rehrichtung des Propellers durch ein W endegetriebe g ean d ert w erden muB. Ein besonderes S teu erru d er ist also nicht vorhanden. Beim Stoppen des Schiffes w erden die Schaufeln durch den Fahrthebel in eine Lage gelegt, in der sie keine S chw ingbew egung m ehr ausfiihren und daher keine Krafte m ehr auf das W asser ausflben. Der Propeller braucht also bei diesem MantWer ebensow enig w ie bel den anderen von der Antrieb- maschlne abgekuppelt zu w erden, der M otor lauft w eiter.

A lle S teuerm anover kónnen daher von einem einzigen M ann vom Steuerhaus ausgefiihrt w erden. Die M itw irkung eines M aschinisten er- flbrlgt sich. Lediglich fiir die Man(5ver beim A nlegen des Fahrschiffes ist ein zw eiter Mąnn nOtig. Wie die A bnahm efahrten (Abb. 6) und der seit H erbst 1932 aufgenom m ene Fahrbetrieb m it dem Schiff bew iesen haben, gib t dieser A ntrieb dem Schiff eine erstaunliche Steuer- und M anovrierfahlgkelt. Es dreht sich ohne Fahrt mit unw ahrscheinlicher Leichtigkeit und G eschw indigkeit um seine elgene Achse flber Bug und Heck und ist bei voller F ahrt auf etw a eine halbe Schiffsiange zu stoppen.

O bw ohl die Beschaffungskosten fiir ein M otorschiff gleicher GrOBe und Ausfflhrung m it gewOhnllcher Schraube die K osten fiir das vorstehend beschrlebene Fahrschiff etw as unterschrltten haben w urden, w erden die M ehrkosten durch die hervorragende S teuerfahigkeit des Fahrschiffes mit dem V oith-Schneider-Propeller, auf die bei den schw ierigen H afenverhalt- nissen in Pillau besonderer W ert zu legen war, und den einfacheren und besseren B etrieb reichlich aufgew ogen. Auch im Eis bis zu 25 cm Dicke h a t das Fahrschiff voll seinen D ienst g e ta n , nachdem e s, wie bei Eis- fahrten flblich, um etw a 5 cm getrim m t w orden war. Etw aige Be- fflrchtungen, daB Eisschollen seltlich unter das Schiff in den Propetlerstrom gezogen w erden w urden, haben sich nicht bestatigt. Das Schiff m a n iw ie rt zwischen den Eisschollen fast ebenso u n behindert wie im freien W asser.

Y erm ischtes.

H u b b rflck e flb e r d e n C h ik a g o -F Iu fi. Im AnschluB an die Mit- teilungen ub er die Hubbrflcken des W ellandkanals in Bautechn. 1931, H eft 51, und 1933, H eft 1/2, dflrfte die Beschreibung ein er verw andten K onstruktionsart1), die am C h i k a g o - F l u f i angew andt w orden ist, be- achtensw ert sein. Es handelt sich um die P e n n s y l v a n i a - B r u c k e N r.458 flber den Sfldarm des Chlkago-Flusses. Der zu h ebende O berbau ist eine

Seilbiindel der G egengew ichte sind ub er je zw ei S tahltrom m eln geftihrt, die durch einen K niehebelstab v erstellb ar geg en eln an d er abgestfltzt sind.

— E h .—

E in e n P r a k tik a n te n k u r s a n d e n L e h r lin g s w e r k s ta tte n (L ew a) in E sse n veranstaltet die Fakultat fiir B auw esen der Technischen H ochschule A achen, gem einsam mit dem Reichsverband industrieller Bauunter- nehm ungen (Ribau) fiir die S tudierenden des B auw esens der genannten Hochschule. Die S tudierenden w erden an der B austelle von Polieren (M aurern, B etonarbeitern, Z im m erleuten) unterrichtet; die w esentlichsten handw erklichen V errichtungen w erden am Bau praktisch geflbt. Die Lewa- kurse sind fflr die S tudierenden des B auingenieurw esens fakultatlv, fflr die der B aukunst aber obligatorisch. Sie sollen m ógllchst v o r dem Be- ginn des Studium s ab g eleistet w erden. D er nachste Lew akurs beginnt auf der L ehrlingsw erkstatte zu Essen am Mittwoch, den 19. A pril, 8 Uhr.

Er dauert fflr B a u l n g e n i e u r e bis 19. Mai, fflr A r c h i t e k t e n bis zum 17. Juni. W eitere praktische Beschaftigung bis zum 15. O ktober 1933 kann den K urstciinehm ern entw eder an ein er B austelle oder im freiw illigen A rbeitsdienst in A ussicht g estellt w erden. Anfragen an die Praktikanten- stelle fflr B aukunst bzw. an die fflr B aulngenieurw esen an der Technischen H ochschule A achen. ---

Personalnachrichten.

B a y e rn . Vom I .J a n u a r l 9 3 3 an w ird der m it Titel und Rang eines O berregierungsbaurates au sg estattete B auam tsdirektor und V orstand des L andbauam tes E ichstatt A dolf S a l l e r seinem A nsuchen entsprechend in gleicher D iensteseigenschaft an das L andbauam t T raunstein, der m it Titel und Rang eines O berregierungsbaurates au sg estattete B auam tsdirektor und V orstand des Landbauam tes K alserslautern Aug. M e t z g e r seinem An­

suchen entsprechend in g leicher D iensteseigenschaft an das Landbauam t Rosenheim in etatm afiiger W eise v ersetzt; — der mit Titel und Rang eines R egierungsbaurates au sg estattete B auassessor bei der Reglerung von U nterfranken, K. d. I., E rnst B e r t h o l d zum R egierungsbaurat in etat- maBiger Eigenschaft mit sp aterer Bestim m ung des D ienstsitzes; der mit Titel und Rang eines R egierungsbaurates ausg estattete B auassessor beim L andbauam t A m berg A ugust S y n d i k u s zum R egierungsbaurat bei diesem A m te in etatm aBiger E igenschaft; der mit Titel und Rang eines R egierungs­

baurates ausgestattete B auassessor bei der R egierung von N iederbayern und der O berpfalz, K. d. I., Max L e i d l e i n zum R egierungsbaurat beim L andbauam t Regensburg in etatm aBiger Eigenschaft ernannt; — der mit Titel und Rang eines R egierungsbaurates I. KI. ausgestattete R egierungs­

b au rat beim F lurbereinigungsam t W flrzburg Hans R d h r l zum Regierungs­

baurat I. KI. daselbst befOrdert.

I N H A L T : P ro b e ra m m u n g u n d P r o b e b e la s tiin g v o n H o lz p fa h le n b eim Bau d e r F lu tb rO ck en im S c h w e d t-N le d e rk rfln lg e r O d e rd a m m . — D ie A rb e ite n d e r R e lc h sw a ss e rs tra 8 e n v e rw a ltu n g im J a h re 1932. ( F o rts e tz u n g .) — M o to rfa h rs c h iff m it V olth - S c h n e id e r -P ro p e lle r . — V e r m l s c h t e s : H u b b ru c k e u b e r d e n ^ C h lk a g o - FluB. — P r a k tik a n te n k u r s an d e n L e h rlin g s w e rk s ta tte n (Lew a) In E s s e n . — P e r s o n a l f t a c h r l c h t e n . _________

S c h riftle ltu n g : A. L a s k u s , G eh. R e g ie ru n g s ra t, B erlin -F rle d e n a u . V e rla g v o n W ilhelm E r n s t A S o h n , B erlin.

D ru ck d e r B u c h d ru c k ere ! O e b rC d e r E rn s t, B erlin.

zw eiglelsige Eisenbahnbriicke von 82,935 m Stfltzweite. Die H aupttrager sind H albparabeltr3ger von 13,716 m H ohe in der M itte und 11,900 m Hohe an den Enden. Eine B esonderheit ist die Ausfflhrung ais im GrundriB s c h l e f e H ubbrflcke, hervorgerufen durch den Schnittw inkel von rd. 6 0 ° zw ischen Bahn- und K analachse. Diesem W inkel sind auch die H ubtilrm e m it parallelogram m fflrm igem GrundriB angepaBt. Ihre Hóhe b etrag t 59,434 m, ihre Lange und Brelte im GrundriB 16,307 bzw.

9,169 m. Das gesam te zu h eb en d e G ew icht b etrag t 1390 t, w ovon rund 1300 t durch Betongegengew ichte ausgeglichen sind, der Rest durch die Kloben und Seile der A ufhangung. Je acht K etten, die mit einem Ende am G egengew icht, mit dem anderen am H ubturm befestigt sind (s. Abb.), dienen zum A usgleich der Seillasten, die sich beim H eben standig ver- andern. Die H ubhóhe betragt 33,833 m. D er A ntrieb geschieht von dem m itten auf dem O berbau stehenden M aschinenhause aus. Die vier l) Die A bbildung w urde von der M odellbauanstalt Schumann-Dflssel- dorf zur V erfugung g estellt; sie ist eine A bllchtung eines M odells der Brflcke 1. M. 1 :100.