Een model voor de berekening van milieugunstige verkeerspatronen in stedelijke gebieden

VK 3301.203

ISSN 0920-0592

Een model voor de berekening van

milieugunstige verkeerspatronen in

stedelijke gebieden

Augustus 1988 Ir. L.H. Immers/ir. N.G.J. Oosterbaan/P.C.H. Opstal

I

I

I

\ I

• k \ ^

/ ^ / \ \ \

"^mm.

N

/ / / / / Rapp

t U Delft

C T Technische Universiteit Delft V K

Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Verkeer

L . H . IMMERS

N . G . J . OOSTERBAAN P . C . H . OPSTAL

B i j d r a g e aan h e t C o l l o q u i u m V e r v o e r s p l a n o l o g i s c h S p e u r w e r k , Den Haag, november 1988 . . -T e c h n i s c h e U n i v e r s i t e i t D e l f t , F a c u l t e i t d e r C i v i e l e T e c h n i e k , Vakgroep VERKEER, S t e v i n w e g 1 , 2628 CN D e l f t .

-l/k

2in ^r^

Delft, augustus 1988 ••• •/•'. .;*'

SAMENVATTING

Een model voor de berekening van milieugunstige verkeerspatronen in stedelijke gebieden.

De aantasting door het verkeer van het milieu in stedelijke gebieden is een groot probleem. In deze bijdrage worden de resultaten gepresenteerd van een onderzoek waarin is nagegaan in hoeverre het mogelijk is in stedelijke

netwerken door een gewijzigde routekeuze van het verkeer aan de normen van de wet Geluidhinder en de Luchtkwaliteitseisen te voldoen en welke offers

daarvoor gebracht moeten worden. Daartoe zijn de onderscheiden milieunormen vertaald in een toelaatbare capaciteit per wegvak (de milieucapaciteit). Door

nu het verkeer volgens een evenwichtstoedeling aan het netwerk toe te delen,

waarbij de capaciteit van de schakels gelijk is aan het minimum van de

verkeerstechnische capaciteit en de milieucapaciteit, wrordt een wenspatroon

van (milieugunstige) verkeersstromen verkregen. ~ In deze bijdrage worden de resultaten van een toepassing van het model op het

netwerk van Ede/Bennekom gepresenteerd.

SUMMARY ,' , ' ' :,•

A model for the calculation of envlronmental-ifriendly traffic flows In urban networks

The environmental Impact of traffic flows in urban networks is an increasingly growing problem. In this study the possibilities are investigated of modifying route choice of traffic in urban networks in order to meet the standards for noise annoyance and the emission of pollutants.

Therefore for each link of the network an Environmental Capacity is defined, being the minimum capacity of a link resulting from the selected environmental standards. Thé maximum flow on a link is defined by the minimum of the

Environmental Capacity and the free .flow capacity. By assigning the traffic to the network using the equilibrium assignment technique, a desire pattern of flows is obtained which meets (as far as possible) the environmental

standards.

In this paper the results of an application of the model are presented using the network of Ede/Bennekom.

Een van de keerzijden van de groei van de automobiliteit is de aantasting van

het milieu. Deze omvangrijke milieuproblematiek is een belangrijk aandachts-veld van de Nederlandse overheid, hetgeen heeft geresulteerd in een reeks van beleidsmaatregelen. In de eerste plaats dienen in dit verband vermeld te

worden de uitgebreide regelgevingen tot kwalificering en kwantificering van de milieuhinder (bijv. de Wet Geluidhinder). De nadruk ligt daarbij enerzijds op de vaststelling van grens-, norm- en voorkeurswaarden waarbinnen bepaalde milieueffecten zich dienen te bevinden, anderzijds worden standaardmethodieken aangegeven, waarmee die milieueffecten bepaald en in kaart gebracht kunnen worden (bijv. de Technische Aspecten van de Besluiten Luchtkwaliteit, de

Verkeersmilieukaart). In de tweede plaats wordt onderzoek gedaan naar de wijze waarop door de uitvoering van maatregelen ongewenste en milieubelastende

neveneffecten van allerlei aktiviteiten kunnen worden verminderd (bijv.

invoering van loodarme benzine, instelling van aparte routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen). Tenslotte hanteert de overheid sinds het midden van de tachtiger jaren het zogeheten "stand still" principe. Dit houdt in dat de niveau's van de diverse milieubelastingen (op z'n minst) geen verhoging dienen te ondergaan.

In deze bijdrage staat de door het wegverkeer veroorzaakte milieubelasting centraal. Ter illustratie van de omvang hiervan: het wegverkeer is in ±65% van de gevallen waarin geluidoverlast optreedt aan te wijzen als (voornaamste) bron; ruim de helft van de uitstoot van koolmonoxide (70%), lood (80%) en stikstofoxiden (50%) is afkomstig van het wegverkeer.

De voorspelde forse groei van het autoverkeer [1] zal leiden tot een nog in-tensiever gebruik van de bestaande infrastruktuur met alle gevolgen vandien voor de (direkte) omgeving. De zorg voor het milieu zal ertoe leiden dat gefa-seerd strengere eisen m.b.t. de milieubelastingen van kracht worden, die een verplichting met zich mee zullen brengen (voor lagere overheden) tot rappor-tage en tot het nemen van maatregelen (i.e. sanering in bestaande resp. aan-passing van het stedebouwkundige en verkeerskundige concept in nieuwe

situaties).

In deze bijdrage zal een model worden gepresenteerd dat vooral gebruikt kan worden om een zodanige verdeling (circulatie) van het verkeer in een gebied te bepalen dat een gunstige situatie ontstaat t.a.v. onderschrijding van diverse milieunormen. Deze aanpak verdient een ruime aandacht en wel om de volgende redenen:

- op basis van gewenste milieukwaliteiten geeft het model aanwijzingen in hoeverre het mogelijk is aan de milieunormen te voldoen en op welke weg-vakken daartoe maatregelen vereist zijn;

- door wijziging van de circulatie van verkeersstromen treft men integrale maatregelen aan de bron; door de vermindering van het verkeer op een milieu-kritieke lokatie zullen de milieubelastende factoren in gewicht afnemen;

- juist in situaties waar (de grootste) problemen verwacht mogen worden (in stedelijke agglomeraties) zijn alternatieve aanpakken vaak schaars (men kan niet overal schermen plaatsen);

- door rekening te houden met de toekomstige ontwikkeling van het verkeer kan men beleidsmatig niet alleen op de huidige situatie maar ook op te ver-wachten ontwikkelingen inspelen. , %ƒ '• ,, ; :,,.

Door Houtman en Immers [2,3] is in het recente verleden reeds een model ont-wikkeld met behulp waarvan aan de hand van de in de Wet Geluidhinder vastge-stelde geluidnorraen, milieugunstige verkeersafwikkelingspatronen kunnen worden vastgesteld. In deze bijdrage zal worden aangegeven op welke wijze dit model is uitgebreid met een component voor luchtkwaliteitseisen. De rapportage is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 zullen de belangrijkste kenmerken van het voorheen ontwikkelde model kort worden uiteengezet. In hoofdstuk 3 zullen de theoretische achtergronden behandeld worden. Tevens zal gekeken worden naar mogelijkheden tot inpassing van luchtkwaliteitseisen in het bestaande model. In hoofdstuk 4 zullen de resultaten van enige gevoeligheidsanalyses en een toepassing van het model worden gepresenteerd en geanalyseerd, waarna wordt besloten met enige conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 5.

Deze bijdrage is het resultaat van een onderzoek dat N.G.J. Oosterbaan als afstudeeropdracht aan de Technische Universiteit Delft heeft verricht. Voor een uitgebreide rapportage van dit onderzoek wordt verwezen naar Oosterbaan

2. Het model m.b.t. geluidhinder

Verkeer in de woonomgeving kan aanzienlijke consequenties hebben voor de ver-keersleefbaarheid. Veel lagere overheden zien zich gesteld voor de vraag waar welke maatregelen te treffen om de gewenste milieukwaliteiten te bereiken. Om deze vraag efficiënt te kunnen beantwoorden is aan de TU Delft een model ont-wikkeld dat de geluidhinder in samenhang met de verkeerskundige ontsluiting optimaliseert [2]. Centraal in het model staat de Environmental Capacity (de

Milieucapaciteit, Cx,) per wegvak. Deze milieucapaciteit is gedefinieerd als de capaciteit voortvloeiend uit de normen voor de emissie van geluid.

Cx^ = [ Y Y ^ p,.10 + p .10 " + p .10 1 m z

]

10 "•max/10 (vtg/h) (1) waarin: m ^z Pi Pm Pz u d Lm ax = 5,12 + 0,021 u - log u = 6,84 + 0,009 u - log u = 7,62 + 0,003 u - log u = fractie personenauto's = fractie middelzwaar verkeer

= fractie zwaar verkeer ' = gemiddelde snelheid km/h

= afstand gevel-rijlijn in m

= het maximale geluidniveau in dB(A).

Per schakel wordt het minimum bepaald van de volgens (1) berekende Environ-mental Capacity en de verkeerstechnische capaciteit (Cap).

Dit minimum wordt als de reistijdfunctie bepalende capaciteit aangehouden bij de toedeling van het verkeer aan het netwerk (zie figuur 1 en 2 ) .

I - *

t

/ ^ . ; / / -4- -4-° capi cap2 j Figuur 1: De Environmental capacity en de Verkeerstechnische capaciteit (cap 1 resp. cap 2 of omgekeerd)

A

1 1

1 1

_/

:

/ / y >• Figuur 2: De Rekenkundige capaciteit is het minimum van de Environmental capacity en de Verkeerstechnische capaciteit.

Indien nu het verkeer volgens een evenwichtstoedeling (gebruikersoptimale reistijdminimalisatie met extra randvoorwaarden betreffende het geluidniveau) aan het netwerk wordt toegedeeld, wordt een wenspatroon van verkeersstromen verkregen. Dit wenspatroon geeft de eVenwichtssituatie weer voor wat betreft

'-'^r.<

de reistijden en voldoet tevens zoveel mogelijk aan de geluidnormen. De geschiktheid van het model is onderzocht op basis van een toepassing in een concrete situatie, te weten Ede/Bennekom. Voor de resultaten hiervan wordt verwezen naar [2].

Zoals in de inleiding reeds is gesteld, vormt naast geluid ook de emissie van schadelijke stoffen een bedreiging voor het milieu. Op analoge wijze als voor de geluidhinder is onderzocht in hoeverre luchtkwaliteitseisen in de

Environmental Capacity (en daarmee het toedelingsproces) kunnen worden geïncorporeerd, zodat ook t.a.v. dit punt zoveel mogelijk aan de normen kan worden voldaan. In hoofdstuk 3 zal hier verder op worden ingegaan.

3. Luchtkwaliteitseisen

Door de overheid is zowel de normstelling als de berekeningsmethodiek inzake luchtverontreiniging vastgesteld; zie [5, 6 ] . De modelberekeningen zullen beperkt blijven tot stikstof(di)oxide en koolmonoxide. Lood blijft buiten beschouwing, omdat verwacht mag worden dat de invoering van loodarme benzine de uitstoot van lood aanzienlijk zal doen verminderen,

In de publikaties "Technische Aspecten van luchtkwaliteitsbesluiten [5, 6] worden kwaliteitsnormen gegeven alsmede specificaties van het door TNO ontwik-kelde CAR-model (Calculation of Airpolution from Roadtraffic).

Het verkeersaandeel in de luchtverontreiniging tengevolge van koolmonoxide (CO) wordt als volgt berekend:

[CO] waarbij: met: [CO]

N

^s Pv = N . E . * . F . . F, + Ca.CO s regio b ^s = ^ 1 - V • ^ • ' P v • \ Ca.CO = R^Q + S^Q . F^ -'.. [ug/m^] [ug/m.s] [ug/m ]

= de optredende concentratie koolmonoxide [ug/m ] = het aantal voertuigen per etmaal

= de gemiddelde emissie [ug/m.s]

= de fractie overig verkeer (niet-p€ irsonenauto's)

(2)

(3)

(4)

;:.

E ,Ey = de emissieparameter [ug/m.s] voor personenauto's resp. overig verkeer, afhankelijk van de snelheid

• = de verdunningsfactor [s/m ] afhankelijk van het bebouwingstype T en de afstand s tussen trottoir en wegas

^reeio ~ '^^ meteo-correctiefactor met betrekking tot regionale verschillen in windsnelheid

Fi = de correctiefactor met betrekking tot het type I^ van de straat ten aanzien van de aanwezigheid van bomen

Ca.CO = de achtergrondconcentratie CO

F = de afstand van het wegvak tot de rand van de bebouwde kom [km] RpQ,SpQ= constanten ter berekening van de Ca.CO [ug/m , ug/lO m ] .

De directe uitstoot van stifstofoxiden bevat een groot aandeel van het betrek-kelijk ongevaarlijke stikstofmonoxide NO (voor NO gelden geen luchtkwaliteits-eisen) en een relatief klein aandeel van het veel giftiger stikstofdioxide (NO2). Door een chemische evenwichtsreactie met ozon (Oo) wordt NO echter redelijk snel omgezet in NO2 volgens

NO + O3 J NO2 + O2 (5)

Op basis van de uitstoot van stikstofoxiden (N0„) kan de belastende concen-tratie van NO2 worden berekend en wel op de volgende wijze:

[NO ] = P.N.E .*.F , .F, [ug/m^] (6) X s regio b "^ f j

6.Ca.0„ •-•- • ''

[NO2] = Y.[N0J+ ^ ^ ^ Q j + Ca.NO^ [ug/m^] (7)

waarbij;

Eg = (l-p^).Ep + p^.E^ [ug/m.s] \ (8)

met: [NO^] [NO2] P Y.5.H Ca Ca .NO2

°3

= = =

'X^S'"^ ^"'^"'^ ' ^'^

= R-, + S .F [ug/m^] (10) O3 O3 a :,••-: ^ - •••••. ,

de concentratie stikstofoxiden ten gevolge van directe uitstoot [ug/m ]

de resulterende concentratie stikstofdioxide [ug/m ]

vermenigvuldigingsfactor met betrekking tot de berekening van

[NOJ

-6-Ca.N02 = de achtergrondconcentratie stikstofdioxide [ug/m ] Ca.Oo = de achtergrondconcentratie Ozon [ug/m ]

% 0 » % 0 ~ constanten ter berekening van de achtergrondconcentratie NO2

N,P.y,F = variabelen idem als bij CO ^regio ~ correctiefactor idem als bij CO

E ,E ,E = emissieparameters idem als bij CO maar in numerieke waarde van deze verschillend

4,F, = factoren idem als bij CO, in sommige gevallen zijn er voor NO^^ afwijkende numerieke waarden van toepassing.

Analoog met de aanpak van de geluidhinder wordt voor de verschillende lucht~ verontreinigende stoffen (CO en NOo) per schakel de maximale intensiteit bepaald, waarbij de betreffende luchtkwaliteitsnorm niet wordt overschreden. Uit (2) kan de maximale dagintensiteit op grond van de kwaliteitsnorm voor CO worden bepaald volgens:

., ^„ NormCO - Ca.CO r .. /j 1 ,-1 , \

MaxCO = Y~A7F TT [vtg/dag] (11)

s* ' regio* b

De environmental capacity (CX2) voor de uitstoot van CO kan vervolgens worden berekend volgens:

Cx„ = — r r — (voor éénrichtingswegen) (12)

MaxCO

Cx = — r - — (voor tweerichtingswegen) (13)

Hierbij wordt er van uitgegaan dat in het spitsuur 10% van de etmaalintensi-teit wordt afgewikkeld.

Voor de maximale concentratie CO (NormCO) is een tijdelijk verhoogde grens-waarde van 15000 ug/m vastgesteld. Deze grens-waarde zal in 4 stappen verlaagd worden tot 6000 ug/m in het jaar 2000.

De maximale dagintensiteit op grond- van de kwaliteitsnorm voor NO2 kan worden berekend volgens

[NO ]

"^^^°2 = p.E . t . F " ; ; . F , t-^^/^^^] ^i^>

[ug/m ] [ug2/m6] [ug/m ] [ug/m ] (16) (17) (18) ( 9) (10)

[N0„]„^„ kan berekend worden uit (7) volgens

A max. r ..

[NO ] = (-B+ / B^-4A.C)/2.A . ' [ug/m ] (15) X max

waarbij:

A = Y

B = Y.H + ö.Ca.03 + Ca.NO - NormNO C = H.(Ca.N02 - NormNO )

Ca.N02

=\o„-^X*'-ca.03 = ^ 0 3 - ^ % -^a : '

Voor de maximale concentratie NO2 (Norm NO2) is een tijdelijk verhoogde grenswaarde van 160 ug/m vastgesteld. Deze waarde zal in twee stappen worden teruggebracht tot 135 ug/m in het jaar 2000. - t

De Environmental Capacity voor de uitstoot van stikstofoxiden kan worden berekend door deling van de maximale dagintensiteit (MaxN02) door 10 (éénrichtingsweg) resp. 20 (tweerichtingsweg).

MaxN02 ; ^' :.

Cx- = —— (voor éénrichtingswegen) (19)

MaxN02

Cx_ = — T T T — (voor tweerichtingswegen) (20)

aanpassing model

Incorporatie van de normen inzake luchtverontreiniging in het model heeft tot gevolg dat een groot aantal extra gegevens moet worden ingevoerd resp.

berekend. Per wegvak dienen kentallen te worden ingevoerd betreffende: - het bomentype Ii^

- het bebouwingstype T

- de wegingsfactor J met betrekking tot het aantal woningen of bewoners per wegvak.

Verder dient voor elk wegvak de afstand tot de rand van de bebouwde kom te worden berekend. Daartoe zijn een aantal (extra) op de rand van de bebouwde kom gelegen knooppunten gedefinieerd. De afstand van een wegvak tot de rand van de bebouwde kom kan vervolgens met behulp van de X- en Y-coordinaten worden berekend volgens (zie ook fig."3 en A)

-8-""^^ ^\V '^pll^ (21) waarbij: D ., = Min (d ) pl n (22) D L = Max (Dpi,Dpii)

Figuur 3; Afstand van een schakel tot de rand van de bebouwde kom

Dpi = Min (d„)

Figuur 4: Afstand van een knooppunt tot de rand van de bebouwde kom

Evenals voor het geluidsaspekt is het mogelijk voor bepaalde wegvakken (schakels) capaciteitsberekeningen m.b.t. de luchtkwaliteit achterwege te laten, b.v. omdat zij een duidelijke verkeersstroomfunctie hebben.

Per schakel kan nu de capaciteit worden berekend, zijnde de minimum waarde van de verkeerstechnische capaciteit (Cap) en de environmental capacities voor resp. geluid, luchtkwaliteit CO en luchtkwaliteit N02.

Per milieufactor (I) kan een indikatie van de capaciteitsvermindering van het gehele netwerk a.g.v. de verdiscontering van de milieunormen worden verkregen volgens:

NLINK MIN (ENVCAP.(I), Gap.)

RESCAP(I) = [ E ;; ^ ^ . 100% ] /NLINK • ^ Cap . - J=l J (23) met RESCAP(I) cap. ENVCAPj(l) NLINK

de resterende netwerkcapaciteit met betrekking tot milieu aspect I in %

de verkeerstechnische capaciteit van schakel j

de environmental capacity van schakel j met betrekking tot milieu-aspect I (1=1,2,3)

NLINK M1N(INF02., Cap.)

RESCAP(O) = [ 2 ^ ^ . 100% ] /NLINK (24) j=l Capj

^ ..,: , • • •'*.*,

met:

RESCAP(O) = de resterende netwerkcapaciteit met betrekking tot alle beschouwde milieuaspecten in %

I N F 0 2 J = de laagste environmental capacity van schakel j

4. Analyses

4.1. Gevoeligheidsanalyses

Door middel van een gevoeligheidsanalyse is het effect van een vijftal para-meters op de environmental capacity voor CO resp. NO2 onderzocht. De volgende parameters zijn in beschouwing genomen:

1. de afstand tot de rand van de bebouwde kom F ,

2. de gemiddelde snelheid u, . • 3. het percentage overig (niet personen)verkeer p^,

4. het bebouwingstype T, ', * 5. het bomentype 1^.

Bij de berekeningen zijn v.w.b. de waarden van de overige parameters 3 situa-ties onderscheiden:

- de overige parameters hebben - luchtkwaliteltstechnisch - gunstige waarden, - de overige parameters hebben gemiddelde waarden,

- de overige parameters hebben ongunstige waarden.

In de figuren 5 t/m 8 zijn enige resultaten van deze gevoeligheidsanalyses weergegeven.

-Het betreft hier het effect van wijzigingen in de gemiddelde snelheid en het percentage overig verkeer.

-10-N(vtg/d) 40.000

J

i. J 70.nnn 1 1 1 1 ! 1 1 t 1 *" .1 . 1 ( 1 h c | N ( V c R / d ) io:ooo •^, >. 1 5.000 0 10 50 u(km/h) o 10 •, 1 1 r-bj. c' c 50 -1 1 1 —u(km'/h) y ,— r

60

_NO,

Figuur 5 en 6: Verband tussen de maximale dagintensiteit (N) (uit oogpunt van de kwaliteitsnorm voor CO resp NO2) en de gemiddelde snelheid (u).

Norm Co = 15000uc/m ," Norm NO2 = 160 ug/m , F^^g^^Q = 1,05

a : F^ == ü km, b : Fg = 5 km, b ' : F3 = 5 km, c : F^ = 10 km, _a c ' : Fg = 10 km, Pv " 0%, Pv = 10^. Pv = 10%, Pv = 30%. Pv = 30%, T - 1, T = 3A, T = 4 , T = 3B, T = 4 , l b = 1 I b = 2 I b = 2 Ib = 3 I b = 3

4 0 . 0 0 0 2 0 . 0 0 0 N ( v t g / d ) - ^ p (rO 50 '^ p ^ ( % ) t -O 10 20 - 5 0 ' ' v " ° ' Q jQ 20 5 0 CO NO2 F i g u u r 7 e n 8 : Verband t u s s e n de maximale d a g i n t e n s i t e i t (N) ( u i t o o g p u n t v a n de k w a l i t e i t s n o r m v o o r CO r e s p . NO2) e n h e t p e r c e n t a g e o v e r i g v e r k e e r ( p ^ ) .

Norm Co = 15000ug/m , Norm NO2 = 160 ug/m , F j . ^ ^ ^ = 1 , 0 5 a : b : b ' : O km, _{u = u,.} F_ = 5 km, u = u, , T = 1 , T = 3A, I b = 1 I b = 2 5 km, u = ujj, T = 4 , 10 km, u = u j , T = 3B, I b = 3 10 km, u = u ^ , T = 4 , I K = 3

Uit de figuren kan worden afgelezen dat m.b.t. CO de maximale intensiteit (env. cap.) groter wordt bij een toenemende gemiddelde snelheid en bij een toenemend percentage overig verkeer; m.b.t. NO2 wordt de maximale intensiteit in beide gevallen juist kleiner. In alle gevallen is de grenswaarde voor NOo maatgevend.

-12-Andere belangrijke resultaten van de gevoeligheidsanalyse zijn:

- de gevoeligheid van de maximale intensiteit voor een bepaalde parameter is groter naarmate de overige parameters gunstiger waarden hebben,

- de maximale intensiteit wordt kleiner naarmate de bebouwing toeneemt, - de maximale intensiteit wordt kleiner naarmate de afstand tot de rand van

de bebouwde kom toeneemt,

- de maximale intensiteit wordt kleiner naarmate het aantal bomen langs de weg toeneemt (Dit is een korte termijn effect. Op de lange termijn bezien zal de aanwezigheid van bomen een positief effect hebben op de luchtkwali-teit).

4.2. Modelberekeningen

Om het model te kunnen testen is gebruik gemaakt van het netwerk en de HB-tabel van Ede/Bennekom voor het jaar 1995, zoals opgesteld door IWIS/TNO [7]. Het netwerk bevat 264 knopen, waaronder 57 voedingspunten en 859

éénrichtings-schakels (zie fig. 9 ) .

De indeling naar wegtypen heeft plaatsgevonden op basis van o.a. dwarsprofiel, gemiddelde intensiteit en gemiddelde snelheid. Per schakeltype zijn een vaste free-flow snelheid, verkeerstechnische capaciteit en percentages middelzwaar en zwaar verkeer vastgesteld. De afstand gevel-rijlijn, bebouwingstype, bomen-type en afstand wegvak tot de rand van de bebouwde kom verschillen per schakel afzonderlijk. De variabelen F J . ^ ^ Q (meteo-correctiefactor wind-snelheid) , NormCO en NormN02 hebben voor het gehele netwerk eenzelfde waarde.

Voor het betreffende gebied zijn een viertal berekeningen uitgevoerd: I) Een traditionele evenwichtstoedeling, waarbij geen rekening wordt

gehouden met milieunormen.

II) Een evenwichtstoedeling waarbij rekening wordt gehouden met de geluidnorm (60 dB(A)).

U I A ) Een evenwichtstoedeling waarbij rekening wordt gehouden met de geluid-norm en met de tijdelijk verhoogde grenswaarde t.a.v. de luchtkwali-teitsnormen (CO : 15000 ug/m ; NO2 : 160 ug/m ) . ' •

-IIIB) Een evenwichtstoedeling waarbij rekening wordt gehouden met de geluid-norm en met de strenge eisen t.a.v. de luchtkwaliteitsgeluid-normen

(CO : 3000 ug/m ; NO2 : 80 ug/m ) .

Een indikatie van de invloed van de verschillende kwaliteitsnormen op de ver-keersafwikkeling kan verkregen worden aan de hand van tabel 1 waarin de resterende capaciteiten (RESCAP(I)) voor de verschillende scenarios zijn berekend.

Tabel 1: Resterende capaciteiten voor onderscheiden scenario's

RESCAP [I] Criterixjm I II U I A IIIB Geluid 100 55.8 55.8 55.8 CO 100 100 100 95.1 NO2 . 100 100 99.9 55.5 Gezamenlijk 100 55.8 55.8 50.8

-14-Het blijkt dat in de situatie Ede/Bennekom de invloed van de

luchtkwaliteits-eisen pas merkbaar wordt bij hantering van de strenge luchtkwaliteits-eisen (scenario IIIB).

De uit de diverse toedelingen resulterende verkeersbelastingen en milieu-belastingen zijn weergegeven in tabel 2.

Tabel 2: Samenvatting resultaten L„,,v^= 60 dB(A) _norm Norm CO = 15000 ug/ra Norm NO2 = 160 ug/m

I II U I A

L „ „ ^ = 60 dB(A) _norm Norm CO = 3000 ug/m Norm NO2 = 80 ug/m

I II IIIB Geluid Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Index 1 Index 22 Index 3 CO Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Index 1 Index 22 Index 3 NO2 Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Index 1 Index 22 Index 3 Kilometrage [km] Bezettingsgraad [%] V.. 24 30 28 3 0 43628 43145 7794 0 • • • 0 0 • 0 0 • • • 0 0 • 0 89750 20.5 15.7 55 24 13 0 0 41139 39747 6713 0 • • • 0 0 • 0 0 • • • 0 0 • 0 108717 • 44.8 34.5 55 24 13 0 0 41139 39747 6713 0 • • • 0 0 . 0 0 • • • 0 0 • 0 108717 44.8 34.5 24 30 28 3 0 43628 43145 7794 20 1 0 0 0 4850 1826488 113059 40 12 18 7 1 21310 290734 49130 89750 20.3 15.7 55 24 13 0 0 41139 39747 6713 7 ^ • l ' ' 0 0 0 1190 626967 71318 50 14 4 1 1 19050 167672 23326 108717 44.8 34.5 59 32 8 0 0 42442 42190 6971 12 0 0 0 0 3110 300356 25762 55 19 4 1 0 22400 165858 21191 • 113503 52.5 40.7

Gesommeerde l e n g t e , idem met hinder gewogen, met hinder gewogen gesom-meerde a a n t a l w o n i n g e n .

Voor de beoordeling (achteraf) van de milieubelastingen zijn klassegrenzen aangehouden zoals weergegeven in tabel 3.

Tabel 3; Klassegrenzen per milieuaspect

Klasse Geluid CO NO2 [dB(A)] [ug/m ] [ug/m ]

1 l^norm "> l^norm+3 NormCO -> NormCCH-lOOO NormN02 -> NormN02+10 2 l'norm'^^ ~> l^nonn*"^ NormCCH-1000 -> NormC(>f2000 NormN02+10 -> NormN02+20 3 ^norm"*"^ '^ l^norm"^^ NormCOT-2000 -> NormC(>+-3000 NormN02+20 -> NormN02+30 4 ^nonn^^ "^ l'norm'*'^2 NormCCH-3000 -> NormC(>f4000 NormN02+30 -> NormN02+40 5 > L^Qj.j„+12 > NorraCO+4000 > NormN02+40

De resultaten van de berekeningen wijzen het volgende uit:

- De luchtkwaliteitseisen spelen bij toepassing van de (verhoogde) grenswaar-den nauwelijks een rol. Scenario U I A geeft t.a.v. de beoordeling van de luchtkwaliteit een beeld dat identiek is aan scenario II. Introductie van de geluidsnorm heeft wel een duidelijke invloed op de verkeerscirculatie.

- Bij toepassing van de "strenge" eisen t.a.v. de luchtkwaliteitsnormen blijkt een kwalitatieve verbetering en een kwantitatieve verslechtering op

te treden (vergelijk II met IIIB). Het totaal aantal wegvakken en de gesom-meerde lengte van de wegvakken waar éên of meer luchtkwaliteitseisen worden overschreden, nemen toe, maar de grootte van die overschrijdingen neemt af. E.e.a. is het gevolg van een herverdeling van het verkeer van wegvakken (ver) boven de norm naar wegvakken met een intensiteit die kleiner is dan de environmental capacity. Opmerkelijk is dat deze herverdeling zich bij het minder kritische CO sterker manifesteert.

- Toepassing van alleen de geluidnorm leidt tevens tot een forse verbetering van de luchtkwaliteit (vergelijk scenario's I en II, strenge eisen). De toegevoegde verdiscontering van de luchtkwaliteitseisen heeft een wisselend effect op de beoordelingsresultaten van de akoestische kwaliteit (iets meer hinder maar minder wegvakken met forse overschrijding kwaliteitseisen). E.e.a. duidt op het sluiten van compromissen tussen dé diverse kwaliteits-eisen.

-16-- Verdiscontering van de strenge eisen t.a.v. de luchtkwaliteitsnorraen leidt tot een toename van de totale voertuigkilometrage. Teneinde overschrijdin-gen van de milieunormen te voorkomen wordt een omweg gemaakt. De gemiddelde bezettingsgraad (gerelateerd aan de verkeerstechnische capaciteit) neemt eveneens toe. Deze toename wordt deels veroorzaakt door de toename van het kilometrage, deels door toedeling van het verkeer aan alternatieve routes met een geringe verkeerstechnische capaciteit (een hoge "free-flow"

reis-tijd).

5. Conclusies en aanbevelingen ^

Op grond van de uitgevoerde exercities kunnen de volgende conclusies worden getrokken (voor de conclusies t.b.v. eerder uitgevoerde analyses zie [2]).

- Indien uitgegaan wordt van de (tijdelijk) verhoogde grenswaarden, spelen luchtkwaliteitseisen geen rol bij de beoordeling van de milieuhinder in het netwerk van Ede/Bennekom. (In een "compacte" stad kan dit geheel anders liggen).

- Toepassing van strenge eisen geeft duidelijk aan dat verdiscontering van de milieuhinder m.b.t. de luchtverontreiniging effecten heeft op de uitkomsten van het toedelingsproces.

- De invloed van de verschillende milieuaspecten op het verkeerstoedelings-proces kunnen gerangschikt worden in de volgorde:1) geluid, 2) luchtkwa-liteit NO2, 3) luchtkwaluchtkwa-liteit CO.

- Indien verschillende milieunormen in het toedelingsproces worden meegenomen kunnen twee effecten worden waargenomen.

Ten eerste: Bijsturing van het toedelingsproces voor een milieuaspect leidt in veel gevallen ook tot een verbetering van andere milieuaspecten die niet in het toedelingsproces zijn meegenomen.

Ten tweede: door toevoeging van een milieuaspect kunnen de reeds voor efen ander milieuaspect berekende verbeteringen in de verkeerscirculatie deels teniet worden gedaan.

Naast de aanbevelingen die reeds in [2] worden gegeven m.b.t. de geluidhinder-component is het ter vergroting van de inzichtelijkheid in de luchtkwaliteits-problematiek en de toepasbaarheid van He daarop afgestemde programmatuur interessant de volgende punten te onderzoeken:

Onderzoek naar de omvang van de hinder als functie van de overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. (In het huidige model is de overschrijding zelf als maat voor de ondervonden hinder aangehouden).

- Verdiscontering van de (toenemende) reistijd in de milieueffect-berekeningen.

Literatuur

1. Hamerslag, R. (1984)

Mobiliteitsontwikkeling in de komende 15 jaar. Verkeerskunde nr. 8, augustus 1984, blz. 360-364 2. Houtman, J.W. en L.H. Immers

Een verkeerstoedelingsmodel ter vermindering van de geluidhinder in stede-lijke netwerken.

In: Proceedings Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Den Haag, november 1985, blz. 467-492

3. Houtman, J.W.

Onderzoek naar de trajecttijdverlengende werking van snelheidsremmende voorzieningen.

TU Delft, Vakgroep Verkeer, Afstudeerrapport, februari 1985 4. Oosterbaan, N.G.J.

Bepaling van milieugunstige verkeerspatronen met betrekking tot geluid-normen en luchtkwaliteitseisen.

TU Delft, Vakgroep Verkeer, Afstudeerrapport, juni 1988

5. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Publicatiereeks Lucht nr. 52: Technische Aspecten van het Besluit luchtkwaliteit koolmonoxide en lood.

Staatsuitgeverij, Den Haag, oktober 1986

6. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Publicatiereeks Lucht nr. 64: Technische Aspecten van het Besluit lucht-kwaliteit Stikstofdioxide.

Staatsuitgeverij, Den Haag, augustus 1987 7. IWIS/TNO

Verkeersonderzoek Ede/Bennekom 19.79, deel A en B (1980) en eindrapport fase 2 (deel I en II, Delft 1981).

c31

Verwijderd uit catalogus