Pan JACEK CZAPUTOWICZ Minister Spraw Zagranicznych 00-580 Warszawa
POLSKA
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 31.03.2020 r.
C(2020) 1876 final
W opublikowanej wersji niniejszej decyzji pominięto niektóre informacje zgodnie z przepisami art. 30 i 31 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r.
ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, dotyczącymi nieujawniania informacji objętych tajemnicą zawodową. Pominięte fragmenty oznaczono symbolem: […].
WERSJA UPUBLICZNIONA Niniejszy dokument został udostępniony wyłącznie w celach informacyjnych.
Przedmiot: Pomoc państwa SA.52716 (2018/N) – Polska – Budowa terminalu przeładunkowego Treeden Group na Stacji PKP LHS w Woli Baranowskiej
Szanowny Panie Ministrze!
1. PROCEDURA
(1) Za pośrednictwem elektronicznego powiadomienia zarejestrowanego w dniu 19 grudnia 2018 r. władze polskie zgłosiły Komisji Europejskiej środek na rzecz budowy terminalu przeładunkowego na stacji PKP LHS w Woli Baranowskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2014–2020 (zwanego dalej „RPO WP na lata 2014–
2020”). W pismach z dnia 14 lutego 2019 r., 21 czerwca 2019 r., 8 listopada 2019 r. oraz 3 lutego 2020 r. Komisja zwróciła się o dalsze informacje. Polska przekazała żądane informacje w pismach z dnia 24 kwietnia 2019 r., 10 września 2019 r., 15 stycznia 2020 r. oraz 13 lutego 2020 r.
2. ZGŁOSZONY ŚRODEK
2.1. Projekt
(2) Przedmiotem projektu jest budowa infrastruktury prywatnego terminalu przeładunkowego na stacji w Woli Baranowskiej znajdującej się na 395 km szerokotorowej linii kolejowej nr 651 w Polsce, nieprzyłączonej do sieci TEN- T2. Władze polskie zamierzają zwiększyć ilość przewozów towarowych na stacji PKP LHS w Woli Baranowskiej, zgodnie z działaniem 5.2. Infrastruktura terminali przeładunkowych w ramach RPO WP na lata 2014–2020. Całkowity koszt projektu wynosi 32,9 mln PLN (7,6 mln EUR)3. (3) Terminal towarowy będzie służył do przeładunku towarów między różnymi środkami transportu oraz między koleją normalnotorową i koleją szerokotorową prowadzącą ze Wspólnoty Niepodległych Państw, jak również do magazynowania towarów i obsługi celnej. Terminal będzie wyposażony w specjalistyczne instalacje magazynowe do składowania materiałów luzem4. (4) Cele projektu są powiązane również z długoterminowymi korzyściami takimi
jak:
- poprawa infrastruktury umożliwiającej zwiększenie transportu towarów koleją, w szczególności z państwami Europy Wschodniej i Azją,
- zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko w wyniku przeniesienia ruchu towarowego z dróg na kolej,
- poprawa zdolności przerobowej terminali, - poszerzenie oferty przeładunkowej terminali,
- poprawa dostępności transportowej województwa podkarpackiego w ruchu kolejowym.
(5) Położone na peryferiach województwo podkarpackie należy do najsłabiej rozwiniętych regionów w Polsce. Jednym z głównych problemów tego regionu jest brak odpowiedniej infrastruktury transportowej5.
(6) Konieczność wzmocnienia połączeń transportowych Polski Wschodniej została określona jako jeden z priorytetowych kierunków interwencji w zakresie modernizacji i przestrzennego rozmieszczenia infrastruktury w Polsce6.
1 Rozstaw szyn tej linii jednotorowej wykorzystywanej wyłącznie do przewozów towarowych wynosi 1520 mm; jest to standardowy rozstaw szyn w krajach położonych na wschód od Polski, m.in. na Białorusi, Ukrainie czy w Rosji.
2 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE, Dz.U. L 348 z 20.12.2013.
3 Kurs wymiany z października 2017 r.: 1 EUR = 4,3122 PLN.
4 Takich jak zboża, biomasa i materiały paszowe.
5 Program operacyjny Polska Wschodnia 2014–2020 (PO PW), Załącznik 4 Diagnoza wyzwań, potrzeb i potencjałów obszarów objętych Programem Operacyjnym Polska Wschodnia 2014–2021, https://www.polskawschodnia.gov.pl/media/1294/Zal_nr_4_POPW_Diagonoza_wyzwan_potrzeb_po tencjalow_obszarow_objetych_POPW.pdf.
(7) Stacja PKP LHS w Woli Baranowskiej znajdująca się na szerokotorowej linii kolejowej stanowi ważny punkt przeładunku towarów o wymiarze regionalnym i posiada połączenie z polsko-ukraińskim przejściem granicznym. W Programie strategicznym rozwoju transportu województwa podkarpackiego do roku 2023 podkreślono, że „istotnymi wyzwaniami dla wzrostu wymiany handlowej między Polską a krajami byłego ZSRR, jest rozbudowa i modernizacja stacji przeładunkowych linii szerokotorowych w Woli Baranowskiej i Werchracie”7. Budowa nowej infrastruktury przeładunkowej rozpropaguje transport towarów koleją w tym regionie.
(8) Udział transportu intermodalnego w Polsce w porównaniu z innymi państwami członkowskimi jest stosunkowo niski. Transport ten opiera się na 37 terminalach8. Średnia gęstość rozmieszczenia terminali kontenerowych w Polsce wynosi 1 terminal na 10 tys. km2, czyli jest znacznie niższa od średniej krajów, w których transport intermodalny stanowi kluczowy sektor w rynku kolejowym (takich jak Niemcy, gdzie wynosi ona 4,2 terminala na 10 tys.
km2)9. Jednym z głównych powodów tego stanu rzeczy jest długi okres zwrotu z kapitału (20–30 lat) oraz wysokie nakłady inwestycyjne potrzebne do uruchomienia i rozbudowy operacji intermodalnych. Inwestorzy prywatni unikają podejmowania ryzyka związanego z inwestycjami w tym sektorze, w szczególności w obliczu silnej konkurencji ze strony przewoźników drogowych, którzy oferują tańsze usługi.
(9) Pomoc państwa na rzecz tego typu inwestycji jest konieczna do zapewnienia przejścia na bardziej ekologiczne środki transportu. Władze polskie uważają zatem za konieczne dalsze wspieranie projektów, które mają na celu rozwój infrastruktury kolejowej.
2.2. Krajowa podstawa prawna
(10) Podstawę prawną zgłoszonej pomocy indywidualnej stanowi Uchwała Zarządu Województwa Podkarpackiego nr 356/7553/17 z dnia 24 października 2017 r.
w sprawie zatwierdzenia listy ocenionych projektów oraz wyboru projektów do dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach osi priorytetowej V Infrastruktura komunikacyjna, działanie 5.2. „Infrastruktura terminali przeładunkowych”, RPO WP na lata 2014–2020.
2.3. Budżet i forma zgłoszonego środka
(11) Budżet środka wynosi 24,85 mln PLN (5,8 mln EUR), co odpowiada intensywności pomocy na poziomie 83,89 % wydatków kwalifikowalnych, które wynoszą 29,62 mln PLN (6,9 mln EUR). Pomoc będzie miała formę bezpośredniej dotacji na inwestycję podlegającej zatwierdzeniu przez Komisję Europejską.
6 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), 2013 r., s. 44; Program strategiczny rozwoju transportu województwa podkarpackiego do roku 2023, 2016 r.; Strategia Rozwoju Miasta i Gminy Baranów Sandomierski na lata 2016–2022, 2016 r.
7 Załącznik nr 1 do Uchwały Zarządu Województwa Podkarpackiego nr 129/2815/15 z dnia 29 grudnia 2015 r. – Program strategiczny rozwoju transportu województwa podkarpackiego do roku 2023, s. 15.
8 Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2018 r., UTK, 2018 r.
9 Analiza kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce, UTK, 2016 r.; Dz. U. z 2017 r. poz. 260, http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WMP20170000260.
2.4. Koszty kwalifikowalne
(12) Następujące inwestycje kwalifikują się do objęcia pomocą z EFRR w ramach osi priorytetowej V – Infrastruktura komunikacyjna, działanie 5.2.
„Infrastruktura terminali przeładunkowych”, RPO WP na lata 2014–2020:
- budowa terminalu przeładunkowego wraz z niezbędną do realizacji projektu infrastrukturą (w tym budynków biurowych i administracyjnych (200 m2), płaskiego magazynu (4 500 m2), 5 silosów o kubaturze 5 301 m3 każdy i terminalu towarowego na 120 kontenerów),
- zakup sprzętu wykorzystywanego wyłącznie do świadczenia usług przewozowych/przeładunkowych,
- zakup systemów teleinformatycznych wykorzystywanych przy świadczeniu usług przewozowych/przeładunkowych.
2.5. Beneficjent
(13) Beneficjentem pomocy oraz właścicielem i operatorem planowanego terminalu przeładunkowego jest podmiot prywatny – spółka Treeden Group Sp. z o.o.
(zwana dalej „Treeden Group”).
2.6. Procedura
(14) Pomoc jest finansowana z EFRR w ramach osi priorytetowej V – Infrastruktura komunikacyjna, działanie 5.2. „Infrastruktura terminali przeładunkowych”, RPO WP na lata 2014–2020.
2.7. Kumulacja
(15) Pomocy nie można kumulować z żadną inną pomocą państwa.
3. OCENA POMOCY
3.1. Istnienie pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE
(16) Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.
(17) Kryteria określone w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter kumulatywny.
Dlatego, aby móc stwierdzić, czy środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, należy sprawdzić, czy spełnia wszystkie poniższe warunki.
Środek musi:
a) być przyznany przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;
b) przyznawać korzyść beneficjentom;
c) sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;
d) zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
(18) Zgłoszony środek:
a) wiąże się z wykorzystaniem zasobów państwowych, ponieważ jest finansowany przez polskie władze regionalne, tj. władze województwa, za pośrednictwem dotacji EFRR w ramach zarządzania dzielonego, i można go przypisać państwu, ponieważ odnośny projekt został wybrany do objęcia finansowaniem przez władze regionalne (Uchwałą Zarządu Województwa Podkarpackiego nr 356/7553/17 z dnia 24 października 2017 r.);
b) przynosi korzyść gospodarczą, ponieważ obniża część kosztów inwestycyjnych, które bezpośredni beneficjent musiałby ponieść w normalnych warunkach;
c) ma charakter selektywny, ponieważ skierowany jest do jednego przedsiębiorstwa oraz
d) może potencjalnie zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ dotyczy rynków przewozów towarowych, które zostały zliberalizowane.
Komisja stwierdza zatem, że środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
3.2. Zgodność środka z prawem
(19) Komisja odnotowuje, że pomoc można przyznać, jedynie jeśli zatwierdzi ją Komisja, jak wspomniano w motywie 11. Polska spełniła wymogi określone w art. 108 ust. 3 TFUE.
3.3. Podstawa prawna oceny zgodności
(20) Art. 93 TFUE stanowi, że „[z]godna z Traktatami jest pomoc, która odpowiada potrzebom koordynacji transportu [...]”. Pojęcie „koordynacja transportu”
stosowane w wymienionym przepisie wykracza poza zwykłe ułatwianie rozwoju działalności gospodarczej. Obejmuje ono interwencję organów władzy publicznej mającą na celu ukierunkowanie rozwoju sektora transportu we wspólnym interesie10.
(21) Głównym celem omawianej pomocy jest koordynacja transportu. Jak opisano w motywie 4, celem środka pomocy jest przeniesienie transportu towarowego z dróg na kolej.
(22) Sektor transportu może napotykać trudności w „koordynacji” w rozumieniu gospodarczym, na przykład przy połączeniach między różnymi sieciami transportu. W związku z tym rozwijanie transportu intermodalnego poprzez
10 Zob. np. decyzja Komisji z dnia 5 października 2011 r. w sprawie SA.31981 – Niderlandy – Pomoc na rozpoczęcie działalności na rzecz usług transportu kombinowanego świadczonych przy pomocy sieci kolejowej wyposażonej w węzeł bliźniaczy, pkt 25; decyzja Komisji z dnia 12 sierpnia 2015 r.
w sprawie SA.39962 (2014/N) – Republika Czeska – Program pomocy na modernizację i budowę terminali transportu kombinowanego, pkt 51.
budowę terminali i centrów logistycznych uznaje się za jeden z celów koordynacji transportu11.
(23) Z przyczyn podanych powyżej Komisja oceni zgodność zgłoszonej pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 93 TFUE.
(24) Zgodnie z przyjętą praktyką decyzyjną pomoc na koordynację transportu uznaje się za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy art. 93 TFUE, jeśli spełniono następujące warunki:
a) pomoc musi przyczyniać się do realizacji jasno określonego celu leżącego we wspólnym interesie;
b) pomoc musi być konieczna i zapewniać efekt zachęty;
c) pomoc musi być proporcjonalna;
d) dostęp do wspieranej infrastruktury musi być otwarty dla wszystkich użytkowników na niedyskryminacyjnych zasadach;
e) pomoc nie może prowadzić do zakłócenia konkurencji w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.
3.4. Zgodność środka z rynkiem wewnętrznym
3.4.1. Przyczynianie się do realizacji jasno określonego celu leżącego we wspólnym interesie
(25) Unia Europejska ma na celu osiągnięcie przejścia z transportu drogowego towarów na inne bardziej ekologiczne środki transportu. Rozwój transportu intermodalnego powinien stanowić narzędzie zrównoważonego rozwoju oraz ograniczania negatywnych dla społeczeństwa efektów zewnętrznych pewnych środków transportu, takich jak nadmierne zagęszczenie ruchu, koszty wypadków oraz emisja gazów spalinowych i hałasu.
(26) W białej księdze w sprawie transportu12Komisja przedstawiła nową europejską politykę transportową na lata 2012–2020, z perspektywą do 2050 r. Do jej głównych i nowych celów należą: zasadnicze zmniejszenie zależności Europy od importu ropy naftowej oraz ograniczenie emisji dwutlenku węgla o 60 % do 2050 r. W białej księdze określono również cel, zgodnie z którym 30 % transportu drogowego towarów na odcinkach powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, takie jak kolej czy żegluga śródlądowa, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu transportu. W białej księdze podkreślono ponadto potrzebę budowy odpowiedniej infrastruktury w związku z realizacją wspomnianych celów.
(27) Cele te zostały również przywołane w strategii „Europa 2020” na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu
11 Zob. np. decyzja Komisji z dnia 9 listopada 2011 r. w sprawie SA.32632 (2011/N) – Kontenerowy terminal przeładunkowy w Genk, pkt 51; decyzja Komisji z dnia 15 czerwca 2011 r. w sprawie SA.32224 – Niderlandy – Rozbudowa punktu przeładunkowego Alblasserdam, pkt 22.
12 Biała księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011) 144 z 28.3.2011, https://eur- lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=PL.
społecznemu 13. Celem inicjatywy „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”
jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 20 %. Natomiast zgodnie z inicjatywą „Polityka przemysłowa w erze globalizacji” sieć transportowa i logistyczna powinna zapewniać przemysłowi w całej Unii skuteczny dostęp do jednolitego rynku oraz do rynku międzynarodowego poza jej granicami.
(28) Dekarbonizacja transportu, w szczególności przez stworzenie warunków dla ambitnego przesunięcia międzygałęziowego dalekobieżnego ruchu towarowego na energooszczędne rodzaje transportu, pozostaje kluczowym celem polityki Unii Europejskiej i pomaga w realizacji ambitnych zamierzeń Unii w zakresie walki ze zmianą klimatu ujętych w porozumieniu paryskim z 2016 r. Rozwój infrastruktury terminali przeładunkowych może się zatem szczególnie przyczynić do przechodzenia na bardziej energooszczędne środki transportu.
(29) W województwie podkarpackim w 2017 r. eksploatowano 895 km linii kolejowych. W porównaniu z 2016 r. długość linii kolejowej eksploatowanej w tym województwie zmniejszyła się o 83 km14.Tymczasem sieć drogowa tego województwa obejmowała w 2017 r. ponad 20 976 km dróg publicznych.
Z dostępnych danych wynika, że całkowita długość dróg ekspresowych i autostrad w tym województwie wyniosła 182,5 km i wzrosła o 59,2 km w porównaniu z 2014 r.15.
(30) Budowa w Woli Baranowskiej terminalu przeładunkowego wyposażonego w specjalistyczne instalacje przeładunkowe i magazynowe dla materiałów luzem oraz terminal cargo dla kontenerów oznacza, że będzie można importować koleją większą ilość towarów zza wschodniej granicy Polski i z polskich regionów. Budowa i automatyzacja terminalu zwiększy wydajność stacji w Woli Baranowskiej. Władze polskie zakładają, że w rok po ukończeniu projektu będzie ona obsługiwała [10 000 - 15 000]* wagonów towarowych rocznie, a w 2041 r. – [30 000 – 45 000] wagonów. Władze polskie zakładają, że przełoży się to na oszczędności rzędu [2 – 3 mln PLN] [0,46 – 0,7 mln EUR]
w drugim roku po zakończeniu projektu (oszczędności kosztów za każdy wagon na poziomie [150 – 250 PLN] [35 – 58 EUR]).16
(31) Komisja uważa, że argumenty przedstawione przez władze polskie są przekonujące i że projekt przyczynia się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie17, zakładającego rozwój bardziej zrównoważonych
13 Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, COM(2010) 2020 final;
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52010DC2020&from=PL.
14 Strategia rozwoju województwa – Podkarpackie 2030 – projekt, Rzeszów, październik 2019 r., s. 38–
40.
15 Idem.
* Poufna informacja.
16 Studium wykonalności dla projektu „Budowa terminalu przeładunkowego na Stacji PKP LHS w Woli Baranowskiej w miejscowości Knapy”, s. 108 oraz załącznik do studium wykonalności, s. 56.
17 Pkt 2.1.5 komunikatu Komisji dotyczącego Europejskiego Zielonego Ładu, COM(2019)640 z 11.12.2019; przygotowane przez Wspólne Centrum Badawcze sprawozdanie naukowo-polityczne dotyczące pomiaru natężenia ruchu na drogach (2012 r.), https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/european-green-deal-communication-annex-roadmap_en.pdf.
rodzajów transportu oraz ograniczenie zanieczyszczenia powietrza, CO2, emisji hałasu, zagęszczenia ruchu i wypadków.
3.4.2. Konieczność wprowadzenia środka oraz efekt zachęty
(32) Jak wskazano w motywach 5–6, transport intermodalny w Polsce Wschodniej i w województwie podkarpackim jest mniej rozwinięty niż w pozostałych regionach, a liczba terminali przeładunkowych jest niewystarczająca18.
(33) Zgodnie z przedstawionymi informacjami do głównych barier rozwoju transportu intermodalnego w Polsce należą: wysokie koszty dostępu do infrastruktury kolejowej w porównaniu z transportem drogowym, fragmentaryzacja inwestycji oraz niekompletna modernizacja głównych korytarzy transportowych, niewystarczająca w stosunku do potrzeb liczba terminali intermodalnych, jak również słabo rozwinięta infrastruktura.
(34) W związku z powyższym, mając na uwadze niską rentowność operacji intermodalnych w połączeniu z wysokimi wydatkami kapitałowymi na rozpoczęcie i rozwój takich operacji, władze polskie opracowały program mający wspierać budowę terminali przeładunkowych, w ramach którego intensywność pomocy wynosi 50 %19. Władze polskie wskazały jednak, że żadne przedsiębiorstwo nie przedstawiło wniosku o dofinansowanie podobnego projektu przy wspomnianej intensywności pomocy, i podkreśliły, że operatorzy rynku niechętnie podejmują ryzyko, jakie wiąże się z przechodzeniem z transportu drogowego na alternatywne środki transportu.
(35) Działania określone w projekcie firmy Treeden Group charakteryzują się długim okresem zwrotu kapitału i wymagają znacznych inwestycji na samym początku projektu. Co się tyczy konieczności pomocy, władze polskie twierdzą, że bez wsparcia publicznego projekt nie byłby opłacalny finansowo: przedstawiona przez władze polskie ocena kosztów i korzyści w przypadku takiego scenariusza prognozuje dla planowanego terminalu ujemną wewnętrzną stopę zwrotu na poziomie [-1 do -5%] (obliczoną dla okresu 25 lat i przy stopie dyskontowej na poziomie [2 – 5%]). Natomiast jeśli uwzględnić dotację na inwestycję początkową w wysokości 24 851 969,69 PLN (5,8 mln EUR), wewnętrzna stopa zwrotu jest nieco powyżej zera i wynosi [0,60 – 0,90%].
(36) Komisja przyznaje, że poprawa transportu intermodalnego na rynkach, do których dostęp jest wolny, a na których przestrzega się zasad wolnej konkurencji oraz podaży i popytu, jest przede wszystkim zadaniem operatorów rynku. Komisja odnotowuje jednak, że brak funkcjonującego rynku oraz cele związane z infrastrukturą kolejową przemawiają za wprowadzeniem przez rząd środków koordynujących. Komisja uważa, że argumenty władz polskich
18 Potrzeba centrów logistycznych, także na wschodzie kraju, Forsal.pl 21.04.2015, http://forsal.pl/artvkuly/866639.potrzeba-centrow-logistycznych-takze-na-wschodzie-kraju.html;
Ściana wschodnia potrzebuje więcej terminali kontenerowych, 21.11.2017, Trans.info, https://trans.info/pl/terminaie-kontenerowe-polska-wschodnia-potaebuie-ich-wiecei-72l33.
19 Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 17 marca 2009 r. w sprawie udzielania pomocy na inwestycje w zakresie transportu multimodalnego w ramach regionalnych programów operacyjnych, Dz.U. 2009 nr 52 poz. 430.
dotyczące konieczności wspierania takich połączeń intermodalnych, wspomniane w motywie 7, 8 i 9, są przekonujące. Po pierwsze, zwiększenie liczby terminali kolejowych i ich przepustowości jest priorytetem inwestycyjnym dla Polski Wschodniej. Po drugie, w przypadku projektu Treeden Group planowany środek pomocy jest konieczny, aby projekt został wdrożony i aby był opłacalny finansowo.
3.4.3. Proporcjonalność pomocy
(37) Władze polskie przedstawiły obliczenia finansowe dla projektu, z których wynika, że maksymalna luka w finansowaniu wynosi 29,86 mln PLN (6,9 mln EUR). Wartość pomocy ze środków EFRR jest niższa niż wspomniana kwota maksymalna i wyniesie 24,85 mln PLN (5,8 mln EUR), co przełoży się na intensywność pomocy na poziomie 83,89 % kosztów kwalifikowalnych.
(38) Pozostałe koszty kwalifikowalne i niekwalifikowalne projektu pokryje Treeden Group z zasobów własnych [3 000 000 – 4 000 000 PLN] [700 000 – 930 000 EUR] oraz pożyczki bankowej [4 000 000 – 5 000 000 PLN] [0,93 – 1,2 mln EUR].
(39) Komisja wielokrotnie zatwierdzała pomoc inwestycyjną na terminale intermodalne, przy czym w większości przypadków intensywność pomocy nie przekraczała 50 % kosztów kwalifikowalnych. W niektórych przypadkach Komisja może jednak zatwierdzić wyższą intensywność pomocy, o ile państwo członkowskie dowiedzie, że jest to konieczne20.
(40) Komisja odnotowuje, że operatorzy rynku nie są zainteresowani inwestycjami w infrastrukturę intermodalną przy intensywności wsparcia publicznego nieprzekraczającej 50 % kosztów kwalifikowalnych, o czym wspomniano w motywie 34.
(41) Komisja zauważa również – jak wspomniano w motywie 6 i 7 – że sytuacja województwa podkarpackiego w zakresie transportu intermodalnego jest szczególna i nieoptymalna, oraz odnotowuje unikalność linii szerokotorowej nr 65 jako ważnego punktu obsługi ładunków oraz łącznika z polsko-ukraińskim przejściem granicznym, który to stan rzeczy uzasadnia wzmożone wysiłki do zachęcania operatorów rynku do inwestycji w tę infrastrukturę.
(42) Komisja odnotowuje ponadto inwestycję w nowe instalacje przeładunkowe i magazynowe na potrzeby materiałów luzem, których do tej pory na tym obszarze nie było, co dodatkowo zwiększy znaczenie stacji w Woli Baranowskiej i jej strefy zasięgu.
(43) W tym konkretnym kontekście można zauważyć, że w przypadku nieprzyznania pomocy projekt inwestycyjny wykazuje ujemną wartość bieżącą (NPV) oraz ujemną wewnętrzną stopę zwrotu (IRR), natomiast w przypadku jej przyznania – wewnętrzną stopę zwrotu nieco powyżej zera, o czym wspomniano w motywie 35. Kwota pomocy jest jednak niższa od maksymalnej wyliczonej luki w finansowaniu (zob. motyw 37).
20 Decyzja Komisji z dnia 17 lipca 2013 r. w sprawie SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Słowacja – Budowa i eksploatacja publicznych intermodalnych terminali transportowych; decyzja Komisji z dnia 17 października 2012 r. w sprawie SA.34501 – Niemcy – Rozbudowa portu śródlądowego Königs Wusterhausen/Wildau.
(44) W związku z powyższym Komisja uważa, że władze polskie dowiodły, że planowana pomoc jest proporcjonalna do celu, jakim jest przyczynianie się do rozwoju transportu intermodalnego w regionie.
3.4.4. Dostęp na niedyskryminujących zasadach
(45) Beneficjent musi zapewnić równy dostęp do infrastruktury wszystkim zainteresowanym podmiotom na przejrzystych, równych i niedyskryminujących zasadach zgodnie z ustawą z dnia 23 marca 2003 r. o transporcie kolejowym21. (46) Komisja uznaje zatem ten warunek za spełniony.
3.4.5. Zakłócenie konkurencji
(47) W przypadku pomocy indywidualnej przyznawanej konkretnemu podmiotowi gospodarczemu Komisja bada, czy zgłoszony oceniany projekt może ograniczyć konkurencję w stosunku do istniejącej infrastruktury przeładunkowej zlokalizowanej w strefie zasięgu 200 km od planowanej inwestycji22.
(48) Budowa terminalu przeładunkowego Treeden Group jest planowana w bezpośrednim sąsiedztwie stacji Wola Baranowska LHS. Na tej stacji istnieje obecnie kilka terminali przeładunkowych należących do różnych przedsiębiorstw, które dzierżawią grunt od PKP LHS, wyłącznego zarządcy infrastruktury kolejowej na linii nr 65. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze polskie każde z tych przedsiębiorstw posiada swoją własną infrastrukturę przeładunkową. Władze wskazały, że niektóre z tych przedsiębiorstw stanowią konkurencję dla planowanego terminalu przeładunkowego23. Staszów LHS (oddalony o 34 km), Gołuchów LHS (oddalony o 72 km) oraz Biłgoraj LHS (oddalony o 89 km) to kolejne punkty przeładunkowe znajdujące się bezpośrednio na szerokotorowej linii kolejowej.
(49) Co więcej, przedsiębiorstwo zamierza rozszerzyć zakres oferowanych usług dzięki zainstalowaniu w Woli Baranowskiej nowej i unikalnej infrastruktury na potrzeby przeładunku i magazynowania materiałów luzem z wykorzystaniem silosów. Z informacji przekazanych przez Polskę wynika, że punkty przeładunkowe zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie stacji LHS w Woli Baranowskiej i linii kolejowej nr 65 nie są wyposażone w profesjonalne instalacje umożliwiające przeładunek całego pociągu transportującego zboże pomiędzy linią normalnotorową a linią szerokotorową24. Oferują zatem potencjalnie ograniczony zakres usług w porównaniu z planowanym terminalem przeładunkowym Treeden Group.
21 Dziennik Urzędowy 2003 nr 86 poz. 789.
22 Zob. decyzja Komisji z dnia 17 lipca 2013 r. w sprawie środka/programu pomocy/pomocy państwa SA.34369 (13/C) (ex 12/N) – Budowa i eksploatacja publicznych intermodalnych terminali transportowych, które Republika Słowacka planuje wdrożyć, Dz.U. L 238 z 9.8.2014, pkt 132–135, oraz decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie SA.33434 (2001/N) – Pomoc na sfinansowanie rozbudowy multimodalnej wielkiego portu morskiego w Hawrze, pkt 23.
23 Należą do nich przedsiębiorstwa BSM Salt Sp. z o.o, Trade & Trans Expert Czaicki i Czaicki Sp. J.
24 Załącznik 2 do Studium wykonalności dla projektu „Budowa terminalu przeładunkowego na Stacji PKP LHS w Woli Baranowskiej w miejscowości Knapy”, s. 56.
(50) Ponadto władze polskie przedłożyły szczegółowe informacje dotyczące ewentualnego zakłócenia konkurencji w odniesieniu do centrum logistycznego Medyka–Żurawica (położonego w odległości 112 km), do którego może się przyczynić budowa planowanego terminalu przeładunkowego. Wyjaśniono, że centrum logistyczne Medyka–Żurawica, znajdujące się na innej linii, nr 91/472, nie posiada instalacji magazynowych na zboża (silosów). Co więcej, linię kolejową nr 91/472 w Medyce–Żurawicy wykorzystuje się głównie do przewozu towarów w głąb Ukrainy. Natomiast linia kolejowa nr 65, na której zostanie zbudowany terminal Treeden Group, umożliwia łatwiejszy dostęp do białoruskiego i rosyjskiego rynku przez terytorium Ukrainy.
(51) W związku z tym, zdaniem władz polskich, Treeden Group nie będzie stanowiła konkurencji dla pozostałych operatorów ze względu na różnice w obsłudze ładunków i magazynowaniu przeładowywanych towarów, charakter niektórych towarów oraz docelowe rynki.
(52) Należy również zauważyć, że Treeden Group zobowiązała się, że opłaty za korzystanie z usług planowanego terminala będą zgodne z cenami rynkowymi25. (53) W świetle powyższych ustaleń Komisja uważa, że pomoc przyczynia się do realizacji celu leżącego we wspólnym interesie, jest konieczna i proporcjonalna w stosunku do zakładanego celu oraz nie zakłóci konkurencji w sposób, który jest sprzeczny ze wspólnym interesem.
4. WNIOSEK
Komisja postanowiła zatem nie wnosić zastrzeżeń w odniesieniu do przedmiotowej pomocy, ponieważ w świetle postanowień art. 93 TFUE jest ona zgodna z rynkiem wewnętrznym.
W przypadku gdyby niniejsze pismo zawierało informacje, które nie powinny być przekazywane osobom trzecim, należy poinformować o tym Komisję w terminie piętnastu dni roboczych od daty jego otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie uzasadnionego wniosku w tym względzie, uzna to za wyrażenie zgody na ujawnienie osobom trzecim i publikację pełnej treści niniejszego pisma w autentycznej wersji językowej na stronie internetowej:
http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm.
25 Oświadczenie Treeden Group Sp. z o.o. z dnia 9 sierpnia 2019 roku.
Wniosek należy przesłać pocztą elektroniczną na adres Rejestru pomocy państwa w Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej:
European Commission,
Directorate-General Competition State Aid Greffe
B-1049 Brussels
Stateaidgreffe@ec.europa.eu
Z poważaniem
W imieniu Komisji
Margrethe VESTAGER Wiceprzewodnicząca wykonawcza
