Zbigniew LOZIA, prof. dr hab. inż. Warszawa, 07.10.2018 r.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu.
Ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa.
Tel.: (+48-22) 2348247, tel./fax: (+48-22) 8490321.
E-mail: lozia@wt.pw.edu.pl
Recenzja rozprawy doktorskiej n. t.
„Algorytmizacja adaptacyjnego sterowania tłumieniem zawieszenia samochodu dla uwzględnienia zmienności warunków eksploatacji“.
Autor: mgr inż. Krzysztof DĄBROWSKI
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu
A. Ogólna ocena rozprawy doktorskiej.
Rozprawa dotyczy problemów związanych z projektowaniem zawieszeń pojazdów samochodowych, z punktu widzenia komfortu jazdy i bezpieczeństwa jego ruchu. Autor wiąże komfort z dynamiką pojazdu w kierunku pionowym a bezpieczeństwo ze zmiennością sił normalnych w kontakcie kół jezdnych z drogą. Jest to standardowe podejście stosowane w obszarze projektowania drogowych środków transportu.
Autor dąży do zaproponowania rozwiązań konstrukcyjnych, mieszczących się w klasie zawieszeń sterowanych, aktywnych, spełniających narzucone warunki kryteriów oceny, przede wszystkim komfortu jazdy.
Praca wpisuje się w bardzo aktualny nurt badań i rozwoju konstrukcji układów zawieszeń pojazdów drogowych, prezentowany w bardzo wielu publikacjach naukowych (w tym tych wymienionych w „Literaturze” rozprawy) i tych o charakterze ściśle technicznym. Stąd wynika aktualność i zasadność podjętej tematyki i zakresu opiniowanej rozprawy.
Autor, poza zaawansowanym aparatem matematycznym związanym z modelowaniem układów mechanicznych, stosowanym w analizie w dziedzinie czasu i częstotliwości, wykorzystuje nowoczesne metody projektowania prototypów, w tym platformę prototypowania układów sterowania i akwizycji danych dSpace.
Zaprezentowane wyniki są rezultatem modelowania, symulacji, analizy układów sterowania oraz badań eksperymentalnych służących walidacji wyników badań symulacyjnych i rozważań analitycznych, prowadzących do nowych, w dużym zakresie oryginalnych, metod sterowania zawieszeniem samochodu.
Dużym osiągnięciem Autora jest uwzględnienie zmian warunków pracy budowanego zawieszenia aktywnego, wynikających ze sposobu i środowiska eksploatacji pojazdu. Chodzi tu o szacowanie masy resorowanej pojazdu, ocenę jakości nawierzchni drogi, po której porusza się pojazd oraz uwzględnienie aktualnej prędkości pojazdu.
Zaproponowane rozwiązania sterowania zawieszeniem (głównie tłumieniem w amortyzatorze), określanym „sterowaniem adaptacyjnym”, „półaktywnym sterowaniem adaptacyjnym” oraz „sterowaniem hybrydowym”, pozwoliły osiągnąć pozytywne efekty w badaniach symulacyjnych i drogowych dla nierówności drogi o charakterze losowym, jak i zdeterminowanym (dziury w drodze, progi zwalniające). Autor opatentował opracowaną koncepcję sterowania hybrydowego (patent DE 10 2017 212 356).
Praca składa się z 9 rozdziałów. Rozdział pierwszy to „Problematyka doboru i sterowania tłumieniem w zawieszeniu samochodu”. Jak pisze sam Autor, jest to analiza stanu wiedzy w zakresie sterowania tłumieniem zawieszenia. Pozwoliła wyodrębnić czynniki dotyczące zmiennych warunków eksploatacji, uzasadniające celowość adaptacyjnego doboru poziomu tłumienia w zawieszeniu. W rozdziale drugim przedstawiono „Obszar, cele i zakres pracy”. Rozdział trzeci to „Ogólna koncepcja algorytmu sterowania adaptacyjnego tłumieniem i metodyka jego algorytmizacji”. Opisano w nim narzędzia i metody, dzięki którym osiągnięto cele pracy i rozwiązano problem badawczy. Przedstawiono przygotowane środowiska badań symulacyjnych i eksperymentalnych. Opisano opracowane modele samochodu, amortyzatora i nierówności dróg, środowisko badań eksperymentalnych (prototypową instalację zawieszenia adaptacyjnego z zestawem czujników do badań weryfikacyjnych i procedury analizy danych). W rozdziale czwartym „Algorytm szacowania masy nadwozia” opisano opracowany przez Autora algorytm szacowania masy resorowanej, który na podstawie analizy sygnałów pomiarowych dynamiki pionowej pojazdu oszacowuje masę resorowaną każdej ćwiartki pojazdu. Umożliwia on szacowanie masy nadwozia w czasie rzeczywistym. Rozdział piąty przedstawia „Algorytm rozpoznawania w czasie rzeczywistym jakości nawierzchni drogi”. Autor opracował wskaźniki statystyczne charakteryzujące wymuszenia od nawierzchni drogi. Dzięki rozpoznaniu zakresów występowania mierzalnych sygnałów zawieszenia w różnych warunkach ruchu z prędkościami eksploatacyjnymi, sprawdził która z wielkości pomiarowych wykazuje najlepszą jednoznaczność określania klas nawierzchni drogi. Wybrał przyspieszenie masy nieresorowanej. Sprawdził w trakcie w badań eksperymentalnych możliwość szacowania klasy nawierzchni drogi w czasie rzeczywistym na podstawie tego sygnału. Zaproponował filtrację zwiększającą stabilność algorytmu. W rozdziale szóstym „Algorytm doboru poziomu tłumienia maksymalizującego komfort jazdy” i siódmym „Rozszerzenie sterowania adaptacyjnego o sterowanie dwustanowe” Autor opisał algorytmy doboru optymalnego chwilowego bezwymiarowego współczynnika tłumienia dla sterowania adaptacyjnego oraz sterowania hybrydowego. Algorytmy te pozwoliły na uzyskanie znaczącej poprawy zdefiniowanego wcześniej wskaźnika komfortu jazdy samochodem. W rozdziale ósmym
„Synteza i weryfikacja eksperymentalna opracowanego systemu sterowania tłumieniem”
opisano testowanie całego systemu sterowania. Przedstawiono możliwości poprawy współczynnika komfortu. Opisano również strukturę zbudowanego systemu sterowania hybrydowego amortyzatorami. Zaprezentowano wyniki badań drogowych prototypowego algorytmu sterowania tłumieniem w zawieszeniu, który zawiera wszystkie wcześniej przedstawione algorytmy składowe. Uzyskano znaczącą poprawę współczynnika komfortu (do 30%). Sprawdzono również możliwość uzupełnienia systemu o koncepcję sterowania tłumieniem tylnej osi na podstawie sygnału sterowania przedniej osi samochodu. Rozdział dziewiąty „Podsumowanie pracy i wnioski”, zgodnie z tytułem, zawiera podsumowanie opracowanego systemu sterowania tłumieniem zawieszenia. Rozprawę zamyka nienumerowany rozdział "Literatura", stanowiący wykaz pozycji literaturowych, na które Autor powołuje się w pracy. Jest wystarczająco szeroki dla tematyki rozprawy.
Recenzowana rozprawa zawiera elementy analizy i syntezy, prezentuje badania symulacyjne i eksperymentalne. Wykorzystuje nowoczesne metody projektowania prototypów, w tym platformę prototypowania układów sterowania i akwizycji danych.
Autor przywiązuje duże znaczenie do walidacji i weryfikacji eksperymentalnej wyników badań symulacyjnych. To podnosi poziom pracy i wiarygodność jej rezultatów.
Uważam, że tematyka rozprawy jest bardzo ciekawa i aktualna a możliwe zastosowania uzasadniają celowość jej wykonywania na uczelni technicznej.
B. Układ pracy, opracowanie edytorskie.
Praca jest bardzo obszerna (176 stron, mała czcionka). Mimo to układ rozprawy oraz jej edycja zasługują na pozytywną ocenę. Autor posługuje się poprawnym językiem. Treść poszczególnych rozdziałów jest ilustrowana schematami, tabelami i rysunkami.
W każdym rozdziale pracy Autor przedstawia krótko jego cel, stan wiedzy i techniki (poza ogólnym przeglądem literaturowym), krytyczną ocenę istniejących metod, założenia dla własnych algorytmów, opis rezultatów własnych obliczeń lub pomiarów oraz podsumowanie, w którym wypunktowuje zalety i wady analizowanego rozwiązania/algorytmu. To bardzo duża zaleta metodyczna i edytorska pracy, ułatwiająca jej lekturę i zrozumienie prezentowanych przez Autora treści.
Jeśli chodzi o uwagi krytyczne dotyczące edycji rozprawy, to należy podkreślić, że w tak długim tekście trudno się ustrzec błędów redakcyjnych. Ich listę zamieszczam w załączniku.
Nie wpływają one jednak na końcową ocenę pracy. Mogą być pomocne w trakcie redagowania kolejnych publikacji. Ponadto w pracy brak jest spisu oznaczeń. Jego wprowadzenie zmniejszyłoby, moim zdaniem, liczbę uwag o charakterze redakcyjnym.
C. Uwagi krytyczne.
Uwagi te mają różny ciężar gatunkowy. Poniżej przedstawiam te wątpliwości i uwagi krytyczne, które moim zdaniem wymagają ustosunkowania się do nich Autora.
1. Str. 14, 8 wiersz od góry. Autor niezbyt fortunnie cytuje prace [1-4], wykorzystujące modele typu przedstawionego na rys. 1.3 („ćwiartki samochodu”). Bardziej właściwym byłoby odwołanie się do pracy [6] i wielu innych, w tym krajowych, o których Autor nie wspomina. Tu należy przyznać, że część z nich ukazała się w trakcie (jak się mogę domyślić) redakcji rozprawy.
2. Str. 14, rys. 1.4. Idea przedstawiona na tym rysunku jest prezentowana od dawna także w polskich pracach (np. w [6]), w podręczniku Stanisława Arczyńskiego Mechanika ruchu samochodu. WNT, Warszawa 1993 i w wielu innych).
3. Str. 18, zależność 1.3. Nawet jeśli przyjmiemy silne założenie, że wartość średnia siły nacisku jest równa sile nacisku statycznego to trudno się zgodzić z zależnością 1.3, gdyż wartość średnia siły dynamicznej nie jest równa odchyleniu standardowemu tej siły (wzór 1.4). Nie podważa to jednak celowości stosowania miary bezpieczeństwa przedstawionego zależnością 1.5.
4. Str. 23, zależność 1.10. Zależność ta powinna mieć postać: h(t)=h(x/v).
5. Str. 24, 5 i 6 wiersz od góry. Fale nierówności nawierzchni drogi krótsze niż długość śladu współpracy koła z drogą (np. 0,3 m) podlegają wygładzaniu na długości śladu. Są wiec w swoisty sposób odfiltrowywane.
6. Ad. Podrozdział 1.3. Dziwi brak odniesienia do jednej z najczęściej cytowanych prac polskiego autora, dotyczącej aktywnego sterowania zawieszeniem pojazdu samochodowego: Hać Aleksander, Optimal lenear preview control of active vehicle suspension. Vehicle System Dynamics, Vol. 21, 1992, Issue 1, pp. 167-195.
7. Str. 45, 1 wiersz nad rys. 3.3. Podane procentowe wartości dotyczą odległości (odchylenia) o ± od wartości średniej. Tekst autora może być mylącym dla mniej doświadczonych czytelników.
8. Str. 46. Opis przejścia między zależnościami 3.3 i 3.4 jest mało klarowny. Ponadto nie podano formalnego opisu związku między nierównościami pod kołami lewej i prawej strony danej osi.
długość nieobciążonych elementów sprężystych). Można to sprawdzić w książce:
Savaresi S., et al., Semi-active suspension control design for vehicles. Elsevier 2010 (str. 16 dla modelu ćwiartki samochodu, zal. 2.1, ale bez Δs i Δt, czyli dla modelu z przemieszczeniami względnymi). Dalej w tej samej książce stosowany jest podobny opis jak w recenzowanej rozprawie. Pojawiająca się tam (we wspomnianej książce) zależność 3.1/str. 42 jest już poprawnie zapisana, ale już 3.12/str. 45 ma trudną do przyjęcia postać (analogiczna do 3.5 i 3.6/str. 47 w recenzowanej rozprawie), dla przemieszczeń względnych. Czy Autor może wyjaśnić te różnice? A może są to po prostu błędy zapisu, błędy redakcyjne?
10. Str. 48 i 49. Rys. 3.7 i zal. 3.7-3.15. Zapis równań ruchu (model matematyczny), nawet jeśli jest poprawny, wymaga wprowadzenia trudnych do interpretacji fizycznej postaci sil FMXY. Chodzi tu głównie o ich znaki. Podobnie w równaniu 3.7 zapis sugeruje, że siła ciężkości M·g implikuje dodatnie przyspieszenie bryły M.
11. Siła tarcia suchego w zawieszeniu jest w rozprawie zlokalizowana wyłącznie w amortyzatorze. Do jej opisu wykorzystywana jest funkcja signum. Nie uwzględnia ona zjawiska sczepiania z niezerową siłą tarcia. Zwracam uwagę, że siły i momenty sił tarcia znaleźć można także w sworzniach, przegubach, osadzeniach elementów sprężystych. Można je w modelu umieścić jako efekt działania elementu równoległego do sił sprężystości i tłumienia wiskotycznego. Uwaga dotyczy, zatem, opisu zjawisk występujących w zawieszeniu a nie struktury modelu matematycznego.
12. Str. 106, tekst nad rys. 6.13. Trudno znaleźć wytłumaczenie uzasadnienia zastosowania regresji liniowej w procesie linearyzacji charakterystyk siła-prędkość amortyzatora.
Widzę jedynie czysto matematyczne uzasadnienie. Sens fizykalny linearyzacji oddaje lepiej metoda równoważności energii rozpraszanej w jednym cyklu pracy amortyzatora.
13. Str. 113, ostatni wiersz; str. 115, pierwszy wiersz od góry oraz trzeci wiersz od dołu;
str. 115 i 116, podpisy pod rysunkami na tych stronach oraz str. 116, 6 wiersz od dołu.
Co to jest sumaryczny błąd modelu B?
14. Autor dużą uwagę przywiązuje, co jest zrozumiale, do znajomości częstotliwości drgań badanych elementów układu (masy resorowanej i nieresorowanej), częstotliwości wymuszenia kinematycznego. Od niej uzależnia też (między innymi) nastawy układu sterowania. Nie pisze jednak (poza przytaczaną metodą autorów publikacji [73]:
„detekcja częstotliwości”) jak określa tę częstotliwość w trakcie badań eksperymentalnych na rzeczywistych drogach. Proszę o wypełnienie tej luki.
15. Str. 161 i 162. Na rys. 8.2 i 8.3 pojawia się okienko zawierające dy/dx. W treści pracy nie znalazłem opisu jego znaczenia. Jaki sens mają tu symbole x i y?
16. Str. 162 i 163. Czy „za wczesne” przestrojenie tłumienia w amortyzatorach zawieszenia kół tylnych nie pogorszy efektu sterowania? Chodzi tu złożone postacie nierówności, nie tylko zdeterminowane (pojedyncza nierówność, próg zwalniający). Czy rozważano takie zagrożenie?
Przedstawione uwagi krytyczne oraz wskazane w załączniku błędy redakcyjne nie mają wpływu na większość wyciąganych w pracy wniosków. Mogą jednak pomóc w publikacjach i dalszych pracach Autora.
D. Podsumowanie recenzji i wniosek końcowy.
Uważam, że praca dotyczy ciekawych, aktualnych i istotnych problemów naukowych i technicznych z obszaru budowy i eksploatacji maszyn oraz transportu. Stanowi realizację przyjętych celów, zarówno o charakterze poznawczym jak i aplikacyjnym.
Autor rozprawy, poza własnym dorobkiem (wykazanym tekstem rozprawy), korzysta z dorobku zespołu, w którym pracuje. Wzmacnia to Jego pozycję startową jako naukowca, inżyniera.
Mgr inż. Krzysztof Dąbrowski wykazał, że jest dobrze przygotowany do samodzielnego prowadzenia badań naukowych oraz do pracy w zespołach badawczych.
Recenzowana rozprawa spełnia wymagania stawiane pracom doktorskim w stosownej Ustawie i może być dopuszczona do publicznej obrony.
Załącznik.
Uwagi o charakterze redakcyjnym.
Poniżej przedstawiam te uwagi krytyczne, które moim zdaniem nie wymagają ustosunkowania się do nich Autora, jeśli się z nimi zgadza. Dotyczą głównie edycji pracy.
W niewielkim stopniu wpływają one na ocenę pracy.
1. Str. 7, 5 wiersz od góry. Powinno być „liczba potrzebnych czujników” a nie „ilość …”.
Mamy tu do czynienia z rzeczownikami policzalnymi. Podobnie na stronach: 23, 29, 33, 40, 75, 79, 82, 84 (2 razy), 86, 90 (2 razy), 91, 94, 96, 104, 171.
2. Str. 7, 5 wiersz od góry. Powinno być „Wykorzystywane …”.
3. „Abstract” nie jest jednostronicową wersją 5-stronicowego streszczenia w języku polskim, ale niezależnie napisanym streszczeniem zawierającym nieco inne treści.
Ważnym jest, że odnoszą się one do głównych treści pracy.
4. Str. 11, 6 i 7 wiersz od dołu. Co oznaczają „… wzajemne ruchy kątowe jednego z kół względem drugiego …”?
5. Str. 12, pierwszy wiersz od dołu i str. 13, pierwszy wiersz od góry. „… siły wzdłuż osi Y … wzdłuż osi X” i dalej „… tylko w osi Z”. Czytelnik w tym miejscu lektury pracy nie wie co to jest os X, Y, Z.
6. Str. 15, 5 wiersz od dołu. „… uśrednionej po czasie …” to typowy rusycyzm. W języku polskim stosuje się „względem” lub „w dziedzinie” czasu.
7. Str. 18, zależności 1.6-1.9. Czytelnik w tym miejscu lektury pracy nie zna sensu wielu, użytych w podanych zależnościach, oznaczeń. Trudno więc mu zrozumieć sens wielkości WBc i WB.
8. Str. 21, rys. 1.11. Nie wyjaśniono, nie opisano znaczenia skrótów użytych w legendzie rysunku.
9. Str. 23, 12 wiersz od góry. Ω=2·π oznacza częstość kołową dla fali o długości 1 m a nie
„oznacza długość fali 1m”.
10. Str. 23, wiersz nad zależnością 1.13. Z porównania 1.11 i 1.12 nie otrzymamy 1.13.
Istotne tu jest włączenie prędkości v.
11. Str. 25, rys. 1.16. Strzałki przepływu cieczy (wskazują na zwrot strumienia cieczy) i ruchu tłoka na rys. „a” nie są ze sobą zgodne.
12. Str. 30, tab. 1.2. Nie wyjaśniono znaczenia skrótu SH. Czytelnik może się domyślić, ze chodzi o „skyhook”. Czy na pewno?
13. Str. 32, 2 wiersz od dołu. Co to jest „kąt ugięcia” (w kontekście treści pracy)? Podobnie na str., 33, 20 wiersz od góry: „ugięcie poprzeczne” (w kontekście treści pracy).
14. Str. 37, tab. 1.3. Brakuje odwołania do źródła literaturowego.
15. Str. 52, 4 i 5 wiersz od góry (oraz strony: 63, 79, 92 , 93, 96, 171). Jakie znaczenie ma w tym zdaniu „współczynnik korelacji” lub „stała korelacji”? Czy odnosi się do związków statystycznych? Z kontekstu wynika, że nie.
16. Str. 53, rys. 3.13 oraz str. 54, rys. 3.14. Opis rys. z prawej strony jest mylący. Nie przedstawiono na nim zmian „przełożenia” lecz zależność między ugięciem sprężyny a przemieszczeniem pionowym koła (nazywanym „skokiem koła” (?) ).
17. Str. 54, ostatni wiersz. Niepoprawne odwołanie do rys. 3.16, zamiast do 3.15.
Podobnie: str. 55 (rys. 3.17 zamiast 3.16), str. 56 (rys. 3.18 zamiast 3.17; rys. 3.19 zamiast 3.18; rys. 3.19 zamiast 3.18; itd. Aż do rys. 3.22).
18. Str. 56, rys. 3.18. Numeracja opisywanych elementów nie jest czytelna.
19. Str. 57-59. Brak jest odwołań w tekście do rys. 3.21 i 3.23.
20. Str. 64, równanie 4.4 oraz tekst nad zależnością 4.5. Powinno być s2 a nie s1.
21. Str. 64. Równania 4.3 i 4.4 oraz rys. 4.4 sugerują, że Zwp i Zpl są ujemne, co jest zgodne z fizyką zjawiska; jednak takie schematy jak ten na rys. 4.4 nie ułatwiają odbioru treści pracy mniej doświadczonego czytelnika.
22. Na przykład rys. 4.13/str. 73 i 4.14/str.74. Niejednolita forma podpisów pod rysunkami, nawet blisko siebie położonymi. Chodzi tu o kropki na końcu podpisu.
23. Str. 74, opis rys. 4.16 na dole strony oraz rys. 4.16 na str. 75. Opis „trasy numer 5” nie odpowiada rysunkowi 4.16 (strona prawa rysunku).
24. Str. 83, wzór 5.1. Niepotrzebny nawias zewnętrzny pod pierwiastkiem. W wykładniku funkcji wykładniczej minus zlewa się z kreska ułamkową.
25. Str. 87, 2 wiersz nad rys. 5.9. Słowa „liniową charakterystykę” nie są chyba prawdziwe, gdyż przeliczenie kąta obrotu wahacza na ugięcie zawieszenia ma postać funkcji nieliniowej.
26. Str. 93, tab. 5.3. Autor nie opisał znaczenia 7 i 8 kolumny w tabeli. Trudo się go także domyślić.
27. Str. 94, pierwszy akapit podrozdziału 5.4.4.2. Treść tego akapitu jest mało zrozumiała, zwłaszcza odwołania do tab. 5.1.
28. Str. 104-108. Nazwa „charakterystyki statyczne” amortyzatorów, gdy mowa o zależnościach siła-prędkość nie jest fortunna (amplituda 50 mm, częstotliwość 1,5 Hz).
29. Str. 106, tekst nad rys. 6.12: „uśredniono wartości pomiarów dla tych samych prędkości ugięcia amortyzatora dla fazy ściskania i rozciągania”. Chyba chodzi tu o tą samą prędkość dla fazy wzrostu i spadku prędkości uginania; dla ściskania i rozciągania?
30. Str. 107, rys. 6.14. Tu chodzi mi o wątpliwość w interpretacji wskazanego fragmentu treści pracy. Wartości współczynników tłumienia b po linearyzacji zależą od zakresu zmian prędkości w trakcie linearyzacji (na rys. 6.13 było to ±0,26 m/s). Tak to zobrazowano na rys. 6.14. Tylko takie wytłumaczenie mogę znaleźć, gdyż bezwymiarowy współczynnik tłumienia y odnosi się wyłącznie do układu liniowego.
Czy dobrze interpretuję ten fragment pracy?
31. Str. 109, 11 wiersz od góry. W zapisie „wartości 0m/s” część „m/s” jest zbędna.
Podobnie na str. 108 (dół strony): 0N, 0m/s. Takie zapisy mają swoje uzasadnienie w wyjątkowych sytuacjach, na przykład dla temperatury zapis 0°C i 0°K ma uzasadnienie fizyczne.
32. Str. 109, podpis rys. 6.17. Nie podano znaczenia określenia „sterowania wartością PWM”. Skrót PWM występuje tylko w tym miejscu pracy.
33. Str. 113. We wzorze 6.5 brakuje czynnika Is. Oznaczenie prądu sterującego jest różne we wzorach 6.4 i 6.6.
34. Str. 121, 3 wiersz tekstu od góry. Brakuje znaku równości w zapisie Δ=0,06.
35. Str. 125, rys. 6.35. Autor nie podaje kroku czasowego dla prezentowanych wykresów prędkości. Wynosi on co najmniej jedną sekundę, co przy malej rozdzielczości zapisu prędkości prowadzi do odbioru prezentowanych wykresów jako zmian skokowych. Ma więc wyłącznie znaczenie poglądowe.
36. Str. 127, 10 wiersz od dołu. Złe odwołanie do zależności 6.7, zamiast do 6.2.
37. Str. 129, 2 wiersz nad rys. 6.40. Złe odwołanie do rys. 6.41, zamiast do 6.40.
39. Str. 130, 2 wiersz od dołu. Złe odwołanie do rys. 6.43, zamiast do 6.42.
40. Str. 137. Rys. 7.3, trzeci prostokąt od góry. W „Narzędziach …” mowa o modelu połowy zawieszenia a w „Planie badań ...” napisano o modelu ćwiartki samochodu.
41. Str. 140, rys. 7.6. Legenda rysunku. Powinno być „Tł. min.” A nie „Tł. nin.”.
42. Str. 146, 2 i 3 wiersz od góry. Co oznacza określenie „minimalizacja drgań przyspieszeń nadwozia”?
43. Str. 157 i 158. Szkoda, że Autor na rys. 7.19-7.21 nie zamieścił profilu progu zwalniającego. Takie zobrazowanie wyników symulacji (na tle zmian wysokości nierówności podłoża) dałoby lepszy obraz działania obu typów sterowania.
44. Str. 162, 5 i 6 wiersz tekstu od góry. Prędkość nie „…oznacza rozstawu osi …”.
