Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden: Verslag studiereis

VK 5115.302 ISSN: LVV rapport 0920-0592

December 1993

Systeemopbouw openbaar

vervoer in stedelijke gebieden

Ir. B. Egeter (red.)

IVVS

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies

RapP CT

# %

VK, r u D e l f t

9 3 - 1 4

I2e eXpl-1 chnlsche Universiteit Delft

Faculteit der Civiele Techniek

U3 3^^^

Document vakgroep Verkeer

1. Rapportnummer

VK 5115.302

2. Titel rapport

Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden,

Verslag studiereis 3. Schrijvers

ir. B. Egeter (red)

4. Uitvoerend instituut

TU Delft, Vakgroep Verkeer 5. Opdrachtgever

Projectbureau Integrale Verkeers- en vervoerstu-dies

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer

LVV-rapport 0920-0592 7. Thema

Openbaar vervoer

8. Onderzoeksproject

Systeemopbouw openbaar vervoer

9. Cat^orie rapport

Vakpublicatie

10. Datum publicatie

december 1993

11. Samenvatting

In dit rapport wordt verslag gedaan van een studiereis die in het kader van de studie 'Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden' in oktober 1992 is gemaakt naar een aantal Duitse steden van verschillende omvang, te weten Hamburg, Lübeck, Hannover, Wunstorf en Berlijn.

Het bezoek aan iedere stad viel uiteen in twee delen:

• ontvangst bij en discussie met de planningsafdeling van het plaatselijke open-baar-vervoerbedrijf;

• bezichtiging van het openbaar-vervoerbedrijf in de praktijk.

Bij de bezoeken aan de plaatselijke openbaar-vervoerbedrijven is steeds aandacht besteed aan een aantal vaste onderwerpen (voor zover relevant):

• Wat zijn de functies van de verschillende stelsels / systemen? • Zijn er kwaliteitseisen of -kentallen voor het openbaar vervoer?

• Zijn er expliciete planningsconcepten voor het openbaar-vervoernetwerk? • Bestaat er een functiescheiding binnen het bussysteem?.

• Worden er relaties gelegd tussen vervoerplanning en ruimtelijke ordening?

12. Begeleidingscommissie ' ^ ^ ^ ^ ^

Vertegenwoordigers van: - Projectbureau I W S

- Directoraat-Generaal voor het Vervoer, direc-tie Personenvervoerbeleid

- Adviesdienst Verkeer en Vervoer - Rijksplanologische Dienst

- Nederlandse Spoorwegen, afd. MR Planologie

13. PraktUkcontacten

diverse Duitse bedrijven en instellingen

14. Bübehorende rapporten

- Hoofdr^port: TTieorievorming en netwerkoptimalisatie

(rapportnummer VK 5115.301) - Toetsingsmodel voor stedelijke

netwerken (rapportnummer VK 5115.303) 15. Aantal blz. 34 16. Prijs f

15,-ZoUi J3(?

(Bezüskadres Slevlrmog 1) Postbus 5048

SYSTEEMOPBOUW

OPENBAAR VERVOER

m STEDELIJKE GEBIEDEN

Verslag studiereis

ir. B. Egeter (red.)

Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek Vakgroep VERKEER december 1993

VOORWOORD

In juli 1991 verstrekte het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies een opdracht aan de vakgroep VERKEER van de Technische Universiteit Delft, tot het uitbreiden en onderbouwen van de theorie voor de opbouw van het openbaar-vervoersysteem in stedelijke gebieden.

In dit rapport wordt verslag gedaan van de studiereis die in het kader van deze studie in oktober 1992 is gemaakt naar een aantal Duitse steden van verschillen-de omvang, te weten Hamburg, Lübeck, Hannover, Wunstorf en Berlijn. Aan dit verslag zijn tevens bijdragen geleverd door:

ir. M.G. van den Heuvel (projectbureau IVVS)

ir. Th.J.H. Schoemaker (TU Delft, vakgroep VERKEER).

Voor de rapportage over de studie zelf wordt u verwezen naar de rapporten met de subtitels:

• Theorievorming en netwerkoptimalisatie (het hoofdrapport) • Toetsingsmodel voor stedelijke netwerken

INHOUDSOPGAVE

1. Inleiding 3

1.1 De studie'Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke' 3 gebieden'

1.2 Opzet van de studiereis 3

2. Verslag studiebezoeken 5

3. Evaluatie 33

Inhoudsopgave

INLEIDING

De studie 'Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke

gebieden'

Als resultaat van diverse studies is door de vakgroep VERKEER van de TU Delft de laatste jaren de nodige kennis opgebouwd op het gebied van de opbouw van het openbaar-vervoersysteem. De wenselijkheid van het op functio-nele gronden onderscheiden van verschillende stelsels, waarbij het onderscheid tussen verbindende en ontsluitende stelsels het meest pregnant is, is inmiddels doorgedrongen tot tal van beleidsnota's. Bedoelde studies richten zich echter voornamelijk op regionaal en hoger schaalniveau; een algemene theorie voor de specifieke problematiek van stedelijke gebieden ontbrak vooralsnog.

De studie 'Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden' vormt een theoretische verkenning van de problematiek van de opbouw van het openbaar-vervoersysteem in stedelijke gebieden. De doelstelling is tweeledig:

• Het verdiepen van de algemene theorie betreffende de opbouw van het openbaar-vervoersysteem.

• Het verkrijgen van inzicht in de kwaliteit van verschillende soorten open-baar-vervoernetwerken in stedelijke gebieden, in afhankelijkheid van ruimtelijke structuur en voertuiginzet.

In het hoofdrapport' staan de resultaten en aanbevelingen van deze studie beschreven.

Om een goede koppeling te leggen met problemen en oplossingen in de praktijk, is in het kader van de studie in oktober 1992 een studiereis gemaakt naar een aantal Duitse steden. In het nu voor u liggende rapport wordt verslag gedaan van deze bezoeken.

Opzet van de studiereis

In het hoofdrapport wordt als een stedelijk gebied beschouwd (blz. 10): 'een gebied dat overwegend uit bebouwing bestaat'. Deze definitie geeft (bewust) geen uitsluitsel over de omvang van het stedelijk gebied: theoretisch valt het hele spectrum tussen kleine dorpen en metropolen binnen de definitie. Verderop in de analyse wordt de definitie nader aangescherpt (blz. 37): kleine kernen, waarin het openbaar vervoer nauwelijks of geen ftinctie heeft voor interne verplaatsingen, worden buiten beschouwing gelaten.

' Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden, theorievorming en netwerkoptimalisatie, TU Delft, vakgroep VERKEER, augustus 1993 (rapport VK 5115.301)

Inleiding

Het spreekt vanzelf dat de grootte van het beschouwde stedelijk gebied een belangrijke invloed heeft op de aard van de problemen die de planner van openbaar-vervoerdiensten ontmoet. Dit weerspiegelt zich in de opzet van de studiereis, waarin een aantal steden van verschillende omvang is bezocht, in volgorde van afiiemende grootte:

Berlijn

Zeer grote agglomeratie met een eigen, zeer specifieke problematiek, gezien de recente historische ontwikkelingen sterk in beweging. Er opereren vier open-baar-vervoersystemen: S-Bahn en U-Bahn (zware-railtechniek), tram Qichte rail) en bus.

Hamburg

Voorbeeld van een grote agglomeratie (meer dan 1 miljoen inwoners) met een goed uitgebouwd stadgewestelijk en agglomeratief railsysteem, geheel met zware-railtechniek (5- en U-Bahn). De bus dient vrijwel uitsluitend als aanvoer. Hamburg staat bekend om zijn zeer goed ontwikkelde P&R-faciliteiten.

Hannover

Voorbeeld van een stad van 'Nederlands' formaat (ca. 500.000 inwoners) met uitgebreid sneltramsysteem (Stadtbahn), dat in de binnenstad geheel ondergronds verloopt. Er is een ver doorgevoerde functiescheiding tussen de Stadtbahn en de stadsbus.

Lübeck

Voorbeeld van een middelgrote stad (ca. 300.000 inwoners) met uitsluitend bussysteem, waar veel wordt gedaan aan doorstromingsmaatregelen.

Wunstorf

Kleine stad (voorstad van Hannover) met een vraagafhankelijk bussysteem

iRufbus).

Het bezoek aan iedere stad viel uiteen in twee delen:

• ontvangst bij en discussie met de planningsafdeling van het plaatselijke openbaar-vervoerbedrijf;

• bezichtiging van het openbaar-vervoerbedrijf in de praktijk^.

Bij de bezoeken aan de plaatselijke openbaar-vervoerbedrijven is steeds aandacht besteed aan een aantal vaste onderwerpen (voor zover relevant):

• Wat zijn de functies van de verschillende stelsels / systemen? • Zijn er kwaliteitseisen of -kentallen voor het openbaar vervoer?

• Zijn er expliciete planningsconcepten voor het openbaar-vervoernetwerk? • Bestaat er een functiescheiding binnen het bussysteem?.

• Worden er relaties gelegd tussen vervoerplanning en ruimtelijke ordening?

VERSLAG STUDIEBEZOEKEN

Stadtwerke Lübeck

Algemeen

Stadtwerke Lübeck - Verkehrsbetrieb verzorgt het stedelijk openbaar vervoer in

Lübeck, een middelgrote stad met ongeveer 215.000 inwoners. Het net bestaat uitsluitend uit buslijnen, met een totale netlengte van 420 km. Er bestaat een tariefverbond met de Lübeck - Travemünder Verkehrs-Gesellschaft, die twee buslijnen naar de havenstad Travemünde exploiteert.

Netopbouw en kwaliteitskentallen

• Halteafstanden: Het netwerk is ontsluitend van karakter; men hanteert

maximale loopafstanden van 300 m (hemelsbreed), overeenkomend met loopafstanden van ca. 5 minuten. Er zijn geen verbindende lijnen, met uitzondering van de buslijn naar Travemünde, die een ongeveer viermaal zo grote halteafstand heeft.

• Netopbouw: Het netwerk bestaat vrijwel geheel uit radiale lijnen.

• Reistyden: Er zijn geen expliciete reistijdnormen. De gemiddelde operatio-nele snelheid over het gehele net bedraagt 22 km/uur; in de binnenstad echter minder dan 15 km/uur. Als streefwaarde voor de toekomst wordt een gemiddelde van 25 km/uur gehanteerd.

• Frequoitie: Op het net wordt een starre kwartierdienst gereden. Het liefst zou men dit willen opvoeren tot een tienminutendienst.

• Overstappen: Het aantal overstappende reizigers bedraagt ca. 25% van het totaal.

Demonstrationsvorhaben Busverkehrssystem

Sinds 1985 wordt in Lübeck gewerkt aan een door de Bundesverkehrsminister en de deelstaat Schleswig-Holstein gesubsidieerd voorbeeldproject

'Demonstrati-onsvorhaben Busverkehrssystem'. Met de term Busverkehrssystem wil men

aangeven, dat men de bus niet slechts als een voertuig beschouwt, maar als een

vervoersysteem met de volgende componenten (zie figuur 1):

• vervoeraanbod • service en informatie • haltes • inft'astructuur, verkeersafwikkeling • verheersbeheersing • voertuig.

Verslag studiebezoeken Betrieb BUS VERKEHRS SYSTEM Fahrweg HaHestelle

Figuur 1 Systeemcomponenten Busverkehrssystem

Om het bussysteem te verbeteren, moet aan al deze systeemcomponenten

aandacht worden gegeven. Onderstaande tabel laat zien hoe het totaalbedrag van 30 miljoen DM, dat beschikbaar was voor het project, is verdeeld over de systeemcomponenten.

Tabel 1 Demonstrationsvorhaben Busverkehrssystem:

Verdeling investeringen over de systeemcomponenten uitbouw haltes, bouw centraal busstation

busbanen, verkeerslichtenbeïnvloeding

computergestuurd verkeersbeheersingssysteem reizigers informatiesysteem

voertuiguitrusting

optimalisering van netwerk en aansluitingen

11,8 min DM (39%) 10,5 min DM (35%) 3,1 min DM (11%) 2,5 min DM (8%) 1,1 min DM (4%) 1,0 min DM (3%)

Opvallend is het, voor een bedrijf met uitsluitend bussen, hoge aandeel voor verbetering van route en haltes. Even opvallend is echter de geringe aandacht voor het aspect 'optimalisering van netwerk en aansluitingen'. De maatregelen zijn grotendeels geconcentreerd op één voorbeeldlijn (zie figuur 2).

-Verslag studiebezoeken • EIchholz

L/N/E 5

Een belangrijk onderdeel van het project vormt het gefaseerd invoeren van het

Rechnergesteuertes Betriebleitsystem (RBL). Dit systeem kan op vier niveaus

ingezet worden:

• Minimal-Betrieb: Automatische, lijngebonden bediening van richtingfilms, omroep etc. Hierbij is nog vaak handmatig ingrijpen noodzakelijk.

• Routenbetrieb: Hierbij zijn bovengenoemde elementen niet meer lijngebon-den, hetgeen de flexibiliteit vergroot.

• Fahrzeugautonomer Betrieb: Hierbij is in het voertuig ook informatie beschikbaar over de actuele dienstuitvoering. Dit niveau is inmiddels op alle bussen en buslijnen ingevoerd.

• Zentraler RBL-Betrieb: Hierbij is centraal de positie van ieder voertuig bekend. Dit maakt bijvoorbeeld vertragingsafhankelijke beïnvloeding van verkeerslichten mogelijk. Dit niveau wordt momenteel getest.

-Verslag studiebezoeken >^j

Haltes, het centrale busstation

Een belangrijk aspect van het project is de uitbouw van de haltes, waarbij de aspecten herkenbaarheid, comfort en veiligheid voorop staan. Op deze manier wil men de bushalte meer het karakter geven van een Stadtbahn-perTon. Een speciale plaats wordt ingenomen door het eind 1991 in gebruik genomen centrale busstation (Zentraler Omnibus Bahnhof ZOB), zie figuur 3. Alle stadsbuslijnen halteren aan één groot overdekt eilandperron. De regionale buslijnen, waaronder de lijnen naar Travemünde, halteren op aparte perrons, buiten de overkapping. Op het ZOB wordt met behulp van het RBL ook dynamische vertrektijden-informatiegegeven.

Figuur 3 Centraal busstation (ZOB) te Lübeck

-Verslag studiebezoeken

2.2

H W Hamburg

Opbouw van het railnet van het Hamburger Verkehrsverbund

Het Hamburger Verkehrsverbund is een samenwerkingsverband van acht vervoerondernemingen die samen het gehele openbaar vervoer in Hamburg en omgeving verzorgen (zie tabel 2).

Het verbindende net is opgebouwd uit een vijftiental railiijnen (Schnellbahnen): • negen S-Bahn-lijnen (DB), waarvan zes op geheel eigen baan en drie

gemengd met ander treinverkeer,

• drie [/-fla/i/i-Iijnen (Hamburger Hochbahn, een stedelijk bedrijf) en • drie Vorortbahnen (de zgn. 'A-Bahn', een privébedrijf van Hamburg en

Sleeswijk-Holstein).

Tabel 2 Kentallen Hamburger Verkehrsverbund (1!>91)

V > r b u n d s M » l l t c h a f t e r B«triebszwwg V f e r k a h n i w B ' ) üfiMn Holl.il.»in 0 t«ingiid»« in tni/h Badiantlat* FohrzeugkopazHöt und Betrnbs&istungan*) P U m i n M . 0 PlotnoN Vtbs«f</Schilf V^otK^KchHhlm. m Mn. Wrli*hnlmtuno«n«) FohfgMaind» e UiMlang» in km HHA u u » 3 87 98,0 98,0 . 1 1 2 6 31,5 -867 109,9 127 54,7 10,1 6955,6 25,8 166,7 6,0 998,6 28,4 Slad*w* 116 1254 695,6 1295.2 564 20,3 -817 80,9 99 44,1 4230,0 15,7 199,8 3,1 625,3 17,8 7 186 123,7 136,3 687 21,9 -90 6,7 74 5,3 _ 401,9 1,5 10.6 6,2 65,5 1,9 imm. 126 1527 917,3 1529,5 _ — 5426 1774 197,4 — 104,1 10,1 11587,6 43,0 377,1 -. 1689,4 48,1 DB S-Boho 6 58 110,3 212,4 1770 39,6 -507 117,3 231 52,1 10,3 12048,2 44,7 141,1 9.6 1354.3 38,6 0»«l(W" 3 12 38,0 38,0 4222 47,4 -47 9,8 208 4,9 1,2 1016,3 3,8 10,8 17,0 183,5 5,2 imm. 9 70 148,3 250,4 — — 1700») 554 127,1 — 57,0 11,5 13064,6 48,5 151,9 — 1537.8 43,8 VHH • n 66 1001 689,6 1363,0 753 27,1 1035') 355 32,5 91 16,1 1484,6 5,5 36,6 5,1 186,3 5,3 AKN A t 1 15 31,7 31,7 2268 43,8 143 32 4,1 130 2,7 1,0 354,8 1,3 3,3 12,5 41,0 1,2 A } 1 10 10,2 10,2 1134 35,8 11 10 1,4 137 0,5 0,3 70,7 0,3 1,9 6,1 11,5 0,3 A l 1 7 9,9 9,9 1650 38,9 B 7 0,8 117 0,3 0,2 37,6 0,1 0,6 8,1 5,1 0,1 KVG •>• 7 149 97,4 112,1 689 30,2 «n 26 2,3 90 1,1 -^ 100,3 0,4 2,3 6,9 16,3 0,5 rvc I M 7 96 47.0 59,2 575 22,1 4211 144 13,4 93 1,4 134,1 0,5 5,5 2,9 15,9 0,5 HAIMG tcMI 8 18 23,6 28,9 1520 12,2 113 16 5,7 359 0,3 126,4 0,5 2,1 3,3 6.9 0,2 Wrbund-ichah»f 226 2893 1975,0 3394,9 31,0 ca.8900 2918 384,9 — 183,6 23,2 26960,6 100,0 581.3 3510,2 100,0 •) m M l i d i : 3* knitnwWinliniM, j i r

do«en HHA II, VHH 9, KVS I. HAOMC 3 HHA 13, VHH 14, KVC 1

•) Oi«nl WWhulmw-S-totWi otna KopoiiMI und Uolwio dw .IraigngalMiMn hmtOgt"

«om HW^McWtn

•imcMiaBlich fwionol iOr FrvnidlMlungw

-Verslag studiebezoeken

Hamburg is een vrijwel monocentrische stad. Eén van de redenen hiervoor is dat er voldoende ruimte is voor uitbreiding van kantoorruimte in de binnenstad. Het railnet is dan ook radiaal van vorm. Er lopen twee S-Bahn-tracés door de binnenstad van het Hauptbahnhof naar Aitona, één via Dammtor en één via Jungfemstieg (zie figuur 4). Het openbaar-vervoeraandeel in het vervoer naar de binnenstad is erg hoog: 80% van het woonwerkverkeer en 60% van het woon-winkelverkeer.

OataolistiM j 3.92

Figuur 4 Schnellbahnen in Hamburg

-Verslag studiebezoeken

Het verschil tussen de S-Bahn en de U-Bahn is vooral het schaalniveau: de

U-Bahn blijft binnen de stad (agglomeratief stelsel), de S-Bahn reikt tot in de

regio (stadsgewestelijk stelsel), zie tabel 3.

Tabel 3 Verschillen tussen S-Bahn en U-Bahn bedrijf tracés reikwijdte gemiddelde halte-afstand frequentie spitsverdichting maximale capaciteit per trein S-Bahn DB

parallel aan spoorlijnen / op voormalige spoorlijnen tot in de regio 1800 m ^ 10' extra lijnen 1200 reizigers U-Bahn HHA op eigen tracés binnen de agglomeratie llOOm in binnenstad 500 m <. 5' frequentieverhoging 800 reizigers

Het busnet van Hamburg

Het Stadtbus-net met 116 lijnen heeft vooral een ontsluitende functie. Zo veel mogelijk is gekozen voor aantakking op de Schnellbahn. Alleen waar een raillijn ontbreekt zijn doorgaande buslijnen naar het centrum (zie figuur 5). De voorde-len hiervan zijn:

• aantakken is efficiënter voor de bedrijven; • aantakken is per saldo sneller voor de reiziger. Een nadeel is dat de reizigers moeten overstappen.

De stadsbuslijnen rijden in principe in een frequentie van < 10', in de daluren ^ 20'. Een probleem bij het maken van de dienstregeling is het feit dat sommige buslijnen op twee of drie punten op het railnet aansluiten. In dat geval moeten er keuzes gemaakt worden.

Op sommige verbindingen rijdt in de spitsuren naast de Stadtbus als versterking ook een Eilbus. Deze heeft een kortere route met minder haltes, zie figuur 6. De route 's ochtends hoeft niet dezelfde te zijn als die 's middags: bijvoorbeeld 's ochtends de kortste route en 's middags via een winkelcentrum. Enkele van deze Eilbusse geven een directe verbinding tussen de Schnellbahn en grote bedrijven. Hiervoor worden grootverbruikscontracten met die bedrijven geslo-ten, bijvoorbeeld met de Deutsche Airbus (zie figuur 7). Deze Eilbusse vervan-gen deels vroegere Berufsverkehrlinien.

-Verslag studiebezoeken

Figuur 5 Stadtbus Figuur 6 Eilbus

HVV- FAHRPLAN V e r l c e h r s v e f b i n d u n g D e u t s c h e A i r b u s

'^7^W

Für

Mitarbeiter der

Deutschen Airbus

• Hnr M <r, d v nmM HW-fohipIcii Ülr Sia, dw • X Ein Graniwndmfaonnmvt lür log* und MiaAimtm im Dwhthm A M M I I idiral» 5 S , - D M bringl SW nich nur (ür <MNg Gdd Uhi Si* o n dan legUian Autottw hifauuuholan, air DMttchan Aiffaut, londini dufda gaoml» hobn dir H W und dM Dwhdia Aiifau gwMimom Idrilg^Ml, oudi om WxJwnid». (Vtan Sin bil iiba><^)l,»i*aiirSi«pniii»<rt,pünUichundb«)u«n { • « nodi luin GKA hob«i, donn w b n Sin fpütr on I n n Affaaihplolt und «>iadv noch Houw bringai M m jrtzl agraihnl) VMMra Inionnalionan bainm-lannan. O n &gihni< mhin Sin kiar «nn Si» in twmi Ptoond- * 7 ^

• 1. Ein tfaHi ««fa»n»ftM >%>Unong»bol mit ghuilung. Potuplon- ^ ^ ^ g ^ ^ ^ .

KMi n»u«i EÜMfaMn tur DwlKii«i Aidwt: E 51 oudrünfn gin's ' ^''^^W^^^^ / ^ outHMdundEdOauiNauVAikiitorf.dMipuiJI bdmHW. jkjj^^ ~ lur Mn WtrewMnMtv MnQindiM «wfOwt. Und r

ndOrUi ilMMian oudt dM AmdJinM on waïÉw*

WPIwImthMra D * r b « s « « r « W * g A^S3>^ lichtwnf H M . M • • ^ • " " " I liehhing JaiMbiirg

Figuur 7 Informatie Eilbus

-Verslag studiebezoeken

Een vreemde eend in de bijt vormt de Schnellbus. Deze biedt directe verbindin-gen met de binnenstad op enkele belangrijke relaties. Ze stoppen op een beperkt aantal haltes en hebben zitplaatsgarantie. De Schnellbus is te beschouwen als een extra service, vooral gericht op winkel verkeer. Om afromen van het vervoer per S- en U-Bahn te voorkomen, geldt voor de Schnellbusse het eerste-klastarief.

Park and Ride

Hamburg heeft een uitgebreid systeem. Er zijn maar liefst 13.000 P&R-plaatsen, verdeeld over 80 terreinen en garages. Op termijn wordt gestreefd naar een verdubbeling hiervan. De P&R-voorzieningen worden deels gefinan-cierd door de bedrijven in de binnenstad, in de vorm voor een afkoopsom voor de parkeerplaatsen die zij in het centrum niet hoeven te realiseren.

Eén van de belangrijkste P&R-plaatsen is Harburg, aan de overzijde van de Elbe. Hier is een parkeergarage met 900 plaatsen. Een uitbreiding tot 1600 plaatsen is voorzien. Vanuit de parkeergarage kan het 5-5aAn-station via een geheel kruisingsvrije voetgangersroute bereikt worden (zie figuur 8).

Harburg is tevens een station voor de DB-Fembahn. Ook takken hier meer dan dertig buslijnen aan. Het busverkeer wordt ter plaatse geregeld door een

verkeersleider. Deze beschikt continu over informatie over de treinenloop van de S-Bahn en kan hiermee rekening houden voor de aansluitende busdiensten. De ervaringen leren dat P&R-plaatsen beter niet te groot moeten zijn, zo'n 100 è 200 plaatsen, anders worden ze te duur en ontstaan verkeersafwikkelings-problemen. In transferia ziet men in Hamburg dus niet veel.

Verder is het gewenst de P&R-terreinen verder van de stad te leggen, dichter bij de woonplaatsen, zodat de reizigers een groter deel van de verplaatsing per openbaar vervoer afleggen. Het is echter wel zo dat P&R enigszins ten koste gaat van het regionale busvervoer.

-Verslag studiebezoeken (Rjïiwss. lllirtl»^ fcu'l'M I rru.;ps-JuZ dus BUi \ / g \ tingong ^-^ Kfulbnilfr Plott .»^*"" 0 lllliaaliMKlIrlai (flki|«(lila|ifsttl««ia Mlrl«'lii*aUa«itt ® f«ln«laiiB|ir

Figuur 8 P&R-knooppunt Harburg

-Verslag studiebezoeken

2.3 ÜSTRA Hannover

Algemeen

De ÜSTRA is het stedelijk openbaar-vervoerbedrijf van Hannover, een stad met ca 550.000 inwoners. De ÜSTRA maakt deel uit van het Verkehrsverbund

'Grofiraum-Verkehr-Hannover', dat het openbaar vervoer in de regio

Groot-Hannover coördineert. Het totaal aantal inwoners van de regio is ongeveer het dubbele van dat van de stad zelf, op een ongeveer tienmaal zo grote oppervlak-te.

In vergelijking met andere Duitse steden wordt een relatief groot deel van de verplaatsingen met milieuvriendelijke vervoerwijzen gemaakt. In onderstaande tabel is de vervoerwijzekeuze weergegeven.

Tabel 4 Vervoerwüzekeuze Hannover

in % van het totaal aantal verplaatsingen vervoerwijze openbaar vervoer lopen fietsen autobestuurder autopassagier totaal alle motieven 22 % 23 % 16% 30 % 9 % winkelen 24 % 34 % 14 % 22 % 6 % winkelen in de binnenstad 61 % 4 % 9 % 18 % 8 %

In Groot-Hannover opereren vier vervoersystemen: • Nahverkehr (stoptreinen) van de DB;

• Stadtbahn (sneltram) van de ÜSTRA • stadsbussen van de ÜSTRA

• regionale bussen van diverse maatschappijen

Nahverkehr DB

De basisfrequentie van de regionale stoptreinen is eens per uur; in de spitsuren wordt verdicht tot een uurdienst. Deze diensten hebben niet het karakter van een

S-Bahn. Wel zijn er voor de toekomst twee S-Bahn-lijnen gepland.

-Verslag studiebezoeken Nordhafen Langenhagen Fasanenkrug Empelde 1 : 2 0 0 0 0 im Original Roderbruch ^t>. Kirchrode Messegelande STREETCAR Sarstedt Streetcar

Figuur 9 Stadtbahn-net Hannover (1988)

-Verslag studiebezoeken

Stadtbahn

De ruggegraat van het lokale openbaar vervoer in Hannover wordt gevormd door de Stadtbahn, een (sinds 1975) uit het traditionele tramnet ontwikkeld sneltramsysteem (zie figuur 9). Het net bestaat uit radiale verbindingen, vrijwel geheel op eigen baan. Alleen op plaatsen waar dat nodig is (voornamelijk in het stadscentrum) verloopt de Stadtbahn in tunnels. Dit concept maakt het systeem veel goedkoper in aanleg dan een volwaardig metrosysteem: De bouwkosten van een vrije baan aan de oppervlakte verhouden zich tot die van een tunnel als 1:7. Overigens kan men zich achteraf gezien afvragen, of alle tunnels in de binnen-stad wel noodzakelijk waren: De als tijdelijk bedoelde afsluiting voor autover-keer tijdens de tunnelbouw is deels omgezet in een definitieve, zodat deze tunnels nu onder een voetgangersgebied verlopen.

De Stadtbahn kan niet echt als een verbindend stelsel beschouwd worden: de halteafstanden zijn in de orde van 500 m. Er wordt een operationele snelheid van 28 km/uur gehaald; de traditionele tram haalde 15 km/uur. Het lijnennet is vrijwel geheel volgens het 'twee-lijnen-per-tak'-principe opgezet. Om de regelmaat van de dienstuitvoering ook bij verstoringen op peil te houden wordt in beide tunnel-assen onder de binnenstad steeds één extra wagen (met bestuur-der) beschikbaar gehouden.

Het Nahverkehrskonzept

Er bestaat een duidelijke taakverdeling tussen de Stadtbahn en stedelijk busnet, hetgeen weergegeven wordt door het Nahverkehrskonzept, zie figuur 10.

Het concept van aan- en afvoerbuslijnen op de Stadtbahn is in Hannover vrij ver doorgevoerd: Op vrijwel alle Stadtbahn-lijnen zijn aan de periferie meer of minder uitgebreide overstapknooppunten te vinden, waar een aantal buslijnen (zowel stads- als regiobussen) aanhaken op de Stadtbahn. Men heeft op deze overstappunten zeer veel aandacht besteed aan de kwaliteit van de overstap tussen beide systemen, waarbij de volgende aspecten een rol spelen:

• compacte overstappunten;

• waar mogelijk cross-platform-oveTStap tussen Stadtbahn en bus; • goede informatie.

Figuur 11 toont het principe van het overstapstation Lahe.

-Verslag studiebezoeken Stadtbahn Zubringer-, VertAllerfunktion Umsteigepunkte Erginzungsfunklion ^ ErschliaBungsband Bahn _Bus

Figuur 10 Nahverkehrskonzept: taakverdeling tussen Stadtbahn en stads-bus

-Verslag studiebezoeken

Figuur 11 Overstapstation Lahe

-Verslag studiebezoeken

Betriebsleitsystem BON

Een belangrijke rol in het Nahverkehrskonzept wordt gespeeld door het zgn.

Betriebsleitsystem für den Offentlichen Nahverkehr (BON). Via computersysteem

bestaat continu informatie over de actuele locatie van ieder voertuig (Stadtbahn en stadsbus), in vergelijking met de volgens dienstregeling geplande locatie. Op basis hiervan kan enerzijds dynamische informatie aan de reizigers worden vestrekt; anderzijds is een adequate bijsturing van de dienstuitvoering mogelijk. Bij een overstap 'staduitwaarts' van Stadtbahn op stadsbus is de vertrektijd van het juiste Stadtbahn-voertuig uit de binnenstad bekend. Bij verstoringen op het

Stadtbahn-\xdjeci vindt bijsturing plaats met behulp van BON.

Het stedelyke (ontsluitende) busnet

In het Nahverkehrskonzept zijn binnen het stedelijk busnet drie soorten lijnen te onderscheiden:

• aan- en afvoerlijnen op de Stadtbahn.

• aanvullende radiale lijnen in segmenten zonder Stadtbahn;

• tangentiële lijnen. , .

Door de vrij consequente doorvoering van het Nahverkehrskonzept bestaat voor de meeste gebieden die buiten het invloedsgebied van de Stadtbahn liggen geen overstapvrije verbinding met het stadcentrum. Dit maakt zelfs op vrij korte afstanden een overstap van stadsbus op Stadtbahn noodzakelijk. Door de ÜSTRA wordt erkend dat op dergelijke relaties de overstappenalty veelal niet wordt goedgemaakt door reistijdwinst. Het feederen met buslijnen op de

Stadtbahn is echter noodzakelijk om voldoende draagvlak voor de Stadtbahn te

creëren. Om dezelfde reden bestaan er in Hannover geen snelbuslijnen: dit zou te veel vervoer van de Stadtbahn afromen.

Voor wat betreft de vervoervraag op het stadsbusnet zijn twee zaken opvallend: • De vervoervraag wordt sterk bepaald door rdsgewoonten van de bestaande

reizigers (merendeels captives); men is daarom erg terughoudend met het doorvoeren van veranderingen in het net.

• De vervoervraag op tangentiële relaties is zeer laag.

Voor fijnontsluiting van de binnenstad wordt gedacht aan het invoeren van een apart Gtybus-sysxeem.

-Verslag studiebezoeken

Het r^ionale (ontsluitende) busnet

Voor de ontsluiting van de regio bestaat er een net van regionale buslijnen dat met 20-, 40- of 60-minuten-intervallen wordt bereden. In dit verband stelt men zich de vraag of het bieden van een 'net' interval de inzet van een extra voertuig waard is. Wellicht is het bieden van goede informatie belangrijker. Evenals het stadsbusnet, feederen de meeste regionale buslijnen op de

Stadtbahn; zij zijn echter nog niet in het Betriebsleitsystem BON opgenomen.

Door het toenemende gebruik van Park & /ï/de-voorzieningen worden de regionale buslijnen allengs minder belangrijk. Wellicht moet in de toekomst op een deel van het net overgeschakeld worden op vraagafhankelijke systemen. Er bestaan plannen voor het opzetten van een Park & Ride-systeem met parkeer-voorzieningen aan de Stadtbahn met een capaciteit van 500 è 1000 plaatsen, en een maximale reistijd per openbaar vervoer naar het stadscentrum van 20 minuten. Deze plannen zijn echter politiek omstreden.

Rufbus Wunstorf

Sinds een jaar of tien functioneert in Wunstorf, een kleine stad in de invloeds-sfeer van Hannover, een Rufbus-systeem. Dit systeem, waarop de dienst wordt uitgevoerd met kleine bussen, is oorspronkelijk opgezet als een vraagafliankelijk systeem met één vast punt, het DB-station. Op de rest van het net was de

situering van de haltes vastgelegd; welke haltes een bepaald voertuig aandoet en

via welke route werd echter computermatig bepaald op basis van de actuele vervoervraag. Met uitzondering van reizigers die het DB-station als herkomst hadden, moest een gewenste verplaatsing enige tijd van te voren worden gemeld aan de centrale Leitstelle. Dit kon telefonisch; er kon echter ook gebruik gemaakt worden speciale oproepzuilen bij de haltes.

Het systeem is inmiddels echter 'geërodeerd' tot Richtungsbandbetrieb: Lijnen die elk een bepaald 'segment' van de stad bedienen. Elke lijn bestaat grotendeels (80%) uit vaste haltes. Er zijn enkele facultatieve haltes bezijden de routes, waarvoor de bus zonodig van de route afwijkt. De oproepzuilen bij de haltes afgeschaft, 's Avonds na 19 uur wordt er alleen nog maar vervoer van en naar het DB-station geboden: ledere trein sluit aan op een drietal Rufbusse.

Een belangrijke oorzaak van de tegenvallende bruikbaarheid van het systeem is de centrale Leitstelle, die 24 uur per dag bezet moet zijn. Dit is een kostenpost die vaak ten onrechte verwaarloosd wordt. Vooral op de stille tijden is een vraagafhankelijk systeem zinvol; juist dan vereist de Rufbus echter een

Leitstel-le. Men ziet in en om Hannover wel degelijk een markt voor vraagafliankelijk

openbaar vervoer. Hierbij wordt echter niet zozeer aan technische oplossingen gedact, maar aan eenvoudige concepten, bijvoorbeeld de inzet van taxi's in stille

uren.

-Verslag studiebezoeken

2.4 BVG Berlin

Algemeen

In Berlijn, tegenwoordig weer de ongedeelde hoofdstad van een ongedeeld Duitsland, wonen ca. 3,5 miljoen mensen. Het openbaar vervoer in de stad bestaat uit vier systemen:

• S-Bahn (stadsspoorweg); • U-Bahn (metro);

• stadstram;

• stadsbus. ,

>-Zowel de netstructuur als de organisatie dragen nog de sporen van de deling van de stad. In het westdeel van de stad is de U-Bahn hoofddrager van het vervoer, aangevuld met een uitgebreid busnet. Beide worden geëxploiteerd door de

Berliner Verkehrs-Betriebe BVG. Van de S-Bahn, voor de oorlog de ruggegraat

van het Berlijnse openbaar vervoer, is in het westelijk stadsdeel slechts een sterk uitgedund netwerk in stand gebleven. Dit werd tot 1984 geëxploiteerd door de Oostduitse (!) spoorwegen, de Deutsche Reichsbahn (DR), en werd door de Westberlijners nauwelijks gebruikt; het resterende net is in dat jaar overge-nomen door de BVG. Tramlijnen bestaan in het westelijk deel van de stad sinds 1967 niet meer.

In het oostelijk stadsdeel is het beeld geheel anders: De hoofddrager van het vervoer is de S-Bahn, als vanouds geëxploiteerd door de Reichsbahn. Daarnaast bestaat een uitgebreid tranmet en een aanvullend busnet. De U-Bahn speelt in oostelijk Berlijn een relatief onbelangrijke rol. Tram, bus en U-Bahn werden geëxploiteerd door het Oostberlijnse vervoerbedrijf BVB, tot dit samen met het Westberlijnse vervoerbedrijf is opgegaan in één Berlijns vervoerbedrijf, de BVG. ' ••• '' ' ;-'^- -^;-"

Behalve door het samengaan van beide vervoerbedrijven wordt ook op netwerk-niveau hard gewerkt aan de eenwording van het Berlijnse openbaar vervoer; zo wordt sinds enige tijd de oost-west S-Bahn weer doorgaand geëxploiteerd (door BVG en DR gemeenschappelijk) en zijn ook enkele sinds de bouw van de Muur 'doorgesneden' uitlopers van Westberlijnse S-Bahn-lijnen naar het vroegere DDR-gebied weer in gebruik genomen.

In de figuren 12 en 13 zijn respectievelijk de totale lijnlengte en het voertuigbe-stand van de verschillende systemen weergegeven. Behalve de hierboven al genoemde verschillen in taakverdeling tussen de vier systemen in het westelijk en in het oostelijk deel van de stad, is ook goed de ontsluitende functie van het busnet af te lezen: de totale lijnlengte is zeer groot in vergelijking tot elk de andere systemen; de voertuigbestanden van alle systemen zijn echter in dezelfde orde van grootte.

-Verslag studiebezoeken 2000- 1800-1600 1400. 1200 1000 800 600 400 200 O

• ^ LInlenlangen BVG, BVB und DR (S-Bahn) Stand: Ende 1989

n BVB m BVG

Ï 3 4 ; Ö |

25,8. 108.21

S-Bahn U-Bahn Strap enbahn Bus

Figuur 12 Totale lynlengte per systeem

2500 T

2000--1500

lOOO--

500--Fahrzeugbestand BVG, BVB und DR (S-Bahn) Stand: Ende 1989 1324 1088 S-Bahn DR •mmfim " ^ 1

-S-Bahn U-Bahn Strap enbahn Bus

n BVB ^ BVG

Figuur 13 Voertuigbestand per systeem

-Verslag studiebezoeken

In de figuren 14, 15 en 16 zijn de netwerken van S-Bahn, U-Bahn en tram weergegeven.

S-Bohnnetz Berlin

Figuur 14 S-Bahn-net Berlijn (1989)

Figuur 15 U-Bahnnet Berlijn (1990)

Verslag studiebezoeken

Figuur 15 Tramnet Berlijn (1990)

Maximale Belörderungskapazltat Personen / RIchlung -f Slunde

S-Bahn 70 000 T 50 000 U-Bahn 30 000 10 000 Typischer Bereich des InnersUdtlschen Verkehrs miniere Statlonsdlslan: Kilometer

Figuur 16 Toepassingsgebied per systeem

Verslag studiebezoeken

Functionele benadering van de systeemopbouw

Van de vier in Berlijn opererende systemen kan duidelijk een toepassingsgebied worden aangegeven als ftinctie van:

• de gemiddelde halteafstand (die samenhangt met de met het systeem te overbruggen verplaatsingsafstanden);

• de capaciteit (die samenhangt met de door het systeem te verwerken vervoerstromen). . .^

Dit is weergegeven in figuur 16. '^-'v De laatste jaren is men ook bezig met het aanbrengen van een functionele

hiërarchie binnen het bussysteem. Er wordt onderscheid gemaakt tussen: • een snelbusnet: snelle lijnen met grote halteafstand op enkele ontbrekende

schakels in het Schnellbahn-nei (een verzamelbegrip voor S-Bahn en

U-Bahn tesamen), met in de basisdienst een frequentie van minimaal eens per

tien minuten.

• een stadsbusnet: oppervlaktedekkend basisaanbod, met eveneens een frequentie (in de basisdienst) van minimaal eens per tien minuten. • een aanvullend busnet voor trajecten met geringe of onregelmatige

ver-voervraag; voor dit aanvullende net kunnen ook vraagafhankelijke systemen in aanmerking komen.

In figuur 17 is het geplande snelbusnet in West-Berlijn weergegeven.

Figuur 17 Grepland snelbusnet West-Berlijn

-Verslag studiebezoeken

Kwaliteit

In onderstaande tabel zijn de gerealiseerde verpiaatsingssnelheden' van de verschillende vervoermiddelen in West-Berlijn weergegeven, ais resultaat van een in 1986 gehouden enquête:

Tabel 5 Verpiaatsingssnelheden per vervoermiddel Vervoermiddel S-Bahn U-Bahn Bus Auto (bestuurder) Auto (passagier) Motorfiets, bromfiets Fiets Te voet Verplaatsingssnelheid 13,9 km/u 11,4 km/u 7,2 km/u 22,6 km/u 22,2 km/u 20,8 km/u 8,4 km/u 2,8 km/u

Twee andere kwaliteitsaspecten, het voortransport en de frequentie zijn weerge-geven in de figuren 18 en 19.

Entfernung zur HaltestRlle

FuRueg Funweg « i t den Auto n i t dr« F.ilir-b i s 5 flin. üF.ilir-ber 5 Hin. zur Hflite- rad zur

s t e l l e l l n l t e s t e l l c

Figuur 18 Kwaliteit van het voortransport

' de gemiddelde snelheid over de gehele verplaatsing van deur tot deur

-Verslag studiebezoeken Dcdienumfshaiifigkeit an der M a l t e s t e i l c • Hest-Dcrlin BH ü s t - B e r l i n 50 40 30 ZO 10 O ' i l l c il 11e a l l e a l l e keinc 5 Hin. 10 nin. 15 flin. 20 Hin. (liMjahen

Figuur 19 Frequentie op de halte

Ruimtelijke ontwikkelingen

Berlijn is een duidelijk polycentrische stad, zoals blijkt uit figuur 20, waarin de vervoerstromen (voor alle vervoerwijzen samen) in West-Berlijn zijn weergege-ven (1986).

Wat betreft regionale ruimtelijke ontwikkelingen verkeert Berlijn in de unieke positie dat het westelijk stadsdeel tot 1989 van de omliggende gebieden was afgesneden door een muur, zodat de ontwikkelingen (noodgedwongen) geheel binnen het stadsgebied van West-Berlijn hebben plaatsgevonden. Ook in het oosten heeft zeer weinig suburbanisatie plaatsgevonden, als gevolg van de Oostduitse Planwirtschaft en het geringe autobezit. Deze zeer sterke (naar Westeuropese maatstaven vooroorlogse) concentratie van de bevolking in het stedelijk gebied is goed zichtbaar in figuur 21, die de stand van zaken in

1989/1990 weergeeft. 00 70 •• 60 -se y. TV IMft / e r / V k S l l S 2 8

-Verslag studiebezoeken

Rdumliche Verteilung des Gesamfverkehrs in Berlin

pro Werktag

(im Johr 1986: ^ Fij = 1.870 Mill. Wege)

VERKEHRSERHEBUNG 1986 IV+ÖV Verkehrsverteilung zwischen

Verkehrszellen gröfier 500 Fohrten - werkhigs

2000 1000

QUELLE: IVU

Figuur 20 Vervoerstromen in West-Berlgn (1986)

-Verslag studiebezoeken

Figuur 21 Ruimtelüke verdeling van de bevolking (1989/1990)

Te verwachten is, dat het verdwijnen van de muur en het sterk toegenomen autobezit in de voormalige DDR een zeer sterke ruimtelijke spreidingstendens tot gevolg zal hebben. Dit heeft geleid tot de behoefte aan een regionaal ruimtelijk concq)t, dat deze tendens binnen de perken houdt. Figuur 22 toont het ruimtelijk concept voor de nieuwe deelstaat Brandenburg, waar Berlijn midden in ligt, hoewel het er bestuurlijk geen deel van uitmaakt. Het ontwikkel-de ruimtelijke concept wordt aangeduid met ontwikkel-de ons niet onbekend aandoenontwikkel-de term 'dezentrale Konzentration'.

-Verslag studiebezoeken SZCZECIN HAMBURG HANNOVE.S B R A N D e N B i ; R C < ^ i / < / P O T S D A M ^ ^ • V — y LUCXEHWALOE.^ • » * * * * < ^ $ ^ ! ^ ^ <

Leitbild "Dezentrale Konzentration

WROCLAW/KRAKOW

ftCCMNALE ENTWICKLVNCSZENTREN (oanzcNTiUNt

RCCIONALI CNTWICXI 'IHOSZEHTMN (MITTILZENTVICN)

nii^

>

®

O

x»<

Figuur 22 Ruimteiyk concept deelstaat Brandenburg

-Verslag studiebezoeken

3.

EVALUATIE

In onderstaande tabel zijn een aantal belangrijke kenmerken van het openbaar vervoer in de vijf bezochte steden samengevat.

Tabel 5 Samenvatting van de belangrijkste kenmerken

Netopbouw S-Bahn U-Bahn Tram Snelbus Stadsbus Regiobus Vraagafh. syst. Plannings-concepten Knooppun-ten Technische oplossin-gen Park A Ride Berlijn lijnen tot in de regio, h = 1 a3km lijnen binnen de agglomeratie, h = 500 a 1500 m alleen in Oost-Beriijn, merendeels radiaal (aanvulling op U-Bahn) in ontwikkeling (aanvulling op S- en U-Bahn) vervoer binnen stadsdelen; aan-/afvoer op S-AJ-Bahn relatief onbelang-rijk door ruimtelij-ke concentratie netweric-aanpak; sterk beïnvloed door historische ontwikkeling p.m. p.m. relatief (nog) onbelangrijk door ruimtelijke con-centratie Hamburg lijnen tot in de regio, h = 1800 m lijnen binnen de agglomeratie, h = 1100 m (in binnenstad 500 m) Eilbus (spitsver-keer), aantakkend op S-/U-Bahn; Schnellbus (luxe radiale verbindin-gen) Vrijwel uitsluitend aan-/afvoer op S- en U-Bahn p.m. netweric-aanpak met hiërarchische opbouw verknopingen S-/U-Bahn met bus en P&R p.m. steric uitgebouwd Hannover alleen DB-Nah-verkehr (geen echte S-Bahn) Stadtbahn, in binnenstad ondergronds, h = 500m Vrijwel uitsluitend aan-/afvoer op Stadtbahn Vrijwel uitsluitend aan-/afvoer op Stadtbahn netwerk-aanpak met zeer sterk hiërarchische opbouw verknopingen Stadtbahn met bus en P&R

Betriebsleitsystem BON

vrij goed uitg«>-bouwd

Lübeck

-2 regionale lijnen

met snelle functie in de stad vrijwel uitsluitend radiale lijnen p.m. lijnsgewijze aanpak centraal busstation Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem Wunstorf -p.m. Rufbus:

oorspron-kelijk geheel vrije routekeuze, nu Richtungsband-betrieb p.m. DB-station Oproepzuilen (afgeschaft); centrale Leitstelle TU Drift / CT / YkSllS 3 3

-Evaluatie

Uit tabel 5 zijn een aantal samenvattende conclusies te trekken:

Schaalniveau's

Het aantal schaalniveaus binnen het openbaar vervoer neemt duidelijk af met afnemende omvang van het stedelijk gebied. In Berlijn en Hamburg bestaat verbindend railvervoer op twee niveaus (S-Bahn tot in de regio, U-Bahn binnen de agglomeratie). In Hannover is de Stadtbahn (sneltram, in de binnenstad ondergronds) eigenlijk al nauwelijks als verbindend op te vatten. Geen verbin-dend stelsel is er in Lübeck (afgezien van twee regionale lijnen) en in Wunstorf.

Verbindende buslynen

Voor verbindende buslijnen zijn drie toepassingsgebieden:

• als zelfstandig verbindend net, 'bovenop' het ontsluitende busnet, bij het ontbreken van een stedelijk railnet;

• ter completering van een stedelijk verbindend railnet;

• als extra toevoeging op speciale tijden of voor speciale doelgroepen. Het eerste type hebben we eigenlijk nergens aangetroffen, met uitzondering wellicht van de twee regionale lijnen in Lübeck.

Het tweede type wordt in Berlijn tot ontwikkeling gebracht. Ook in Hannover zou wellicht een markt bestaan voor snelbuslijnen, maar men is bang voor draagvlakverlies van de Stadtbahn.

Het derde type is vooral in Hamburg te vinden.

Het ontsluitende busnet

De opbouw van het ontsluitende busnet verschilt sterk met de grootte van het stedelijk gebied.

In de kleine steden (tot en met de grootte van Lübeck) is het stadsbusnet vrijwel geheel radiaal; voor tangentiële verbindingen is geen markt.

In de grotere steden (Hannover, Hamburg) vervult de bus vrijwel uitsluitend een aan- en afvoerfunaie op de rail. In Hannover bestaat echter de indruk dat de strikte hiërarchische scheiding tussen bus en Stadtbahn vanuit kwaliteitsoogpunt wat te ver is doorgevoerd: de afstanden waarop reizigers moeten overstappen zijn te kort om nog voldoende reistijdwinst te boeken.

Voor tangentiële verbindingen blijkt in Hannover maar nauwelijks bestaansrecht te zijn.

In Berlijn zijn de verschillende onderdelen van het busnet door de sterk polycen-trische structuur van de stad eigenlijk te beschouwen als aparte radiale stadsdeel-netten; daarnaast vervult het busnet een belangrijke aan- an afvoerfunctie op 5-en U-Bahn.

Met een volledig vraagafliankelijk systeem is in de kleinste van de bezochte steden, Wunstorf, ervaring opgedaan. De Rufbus blijkt, vooral door de zware overhead (de continu bemande Leitstelle) niet optimaal te functioneren.

-Verwijderd uit catalogus