Wpływ korporacji transnarodowych na przekształcenia w branży samochodowej w krajach Europy Środkowowschodniej

Pełen tekst

(1)Zeszyty Naukowe nr 751. Akademii Ekonomicznej w Krakowie. 2007. Henryk Czubek Katedra Handlu Zagranicznego. Wpływ korporacji transnarodowych na przekształcenia w branży samochodowej w krajach Europy Środkowowschodniej 1. Wprowadzenie Korporacje transnarodowe (KTN) są dominującą formą organizacyjną w branży produkcji samochodów oraz wytwarzania części zapasowych. Również w krajach Europy Środkowowschodniej (EŚW) w sektorze samochodowym na pierwszy plan wysuwają się KTN. Poszukują one zarówno nowych możliwości produkcyjnych, jak i nowych rynków zbytu w krajach, w których dokonały inwestycji, oraz traktują te kraje jako przyczółki do ekspansji eksportowej na rynki krajów sąsiednich. Celem niniejszego artykułu jest porównanie wpływu, jaki w sektorze samochodowym wywarły w trzech krajach EŚW bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ) dokonane przez korporacje transnarodowe. Rozpatrywane kraje to Czechy, Słowacja i Węgry. Koncentracja rozważań na tych trzech krajach spowodowana jest chęcią przedstawienia po jednym przykładzie z zakresu trzech różnych typów przeobrażeń sektora samochodowego w krajach EŚW. Dla Węgier był to brak własnego przemysłu samochodów osobowych przed 1990 r. i stąd powstanie wielu zakładów typu „greek-field”. W Czechach nastąpiło przejęcie narodowego producenta przez duży zagraniczny koncern z branży, a na Słowacji pojawiła się wraz z uzyskaniem niepodległości konieczność zdefiniowania i określenia na nowo roli przemysłu samochodowego w gospodarce narodowej. W Polsce, największym kraju T. Donnelly, D. Morris, D. Worrall, Industrial Restructuring: The Role of FDI, Joint Ventures, Acquisitions and Technology Transfer in Central Europe’s Automotive Industry, Motor Industry . Książka_751.indb 31. 1/16/08 2:43:41 PM.

(2) Henryk Czubek. 32. regionu EŚW, proces przekształceń branży samochodowej w latach 1990–2005 został szczegółowo zbadany i wielokrotnie poddany analizom. Podstawowy wniosek z nich płynący zawiera się w stwierdzeniu, że tylko transformacja realizowana albo poprzez wykorzystanie nowych mocy produkcyjnych, albo poprzez przejmowanie, adaptację i unowocześnianie wcześniej istniejących obiektów, ale tylko w powiązaniu z ogólnoświatowym, a co najmniej ogólnoeuropejskim producentem o uznanej marce i tradycjach oraz oparta na znaczącym zasobie kapitału własnego inwestora, a nie głównie na finansowaniu zewnętrznym może przynieść pożądane rezultaty. Dlatego też w dalszych rozważaniach wątek polski został pominięty. 2. Węgry Pod koniec lat 90. ponad 1/3 całej węgierskiej produkcji przemysłowej była już wytwarzana przez sektor maszynowy, z czego 40% pochodziło z obszaru branży przemysłu samochodowego. Branża ta składa się z dwóch zasadniczych dziedzin. Są to jednostki związane z wytwarzaniem pojazdów napędzanych silnikiem oraz jednostki wyspecjalizowane w produkcji części i komponentów do produkcji samochodów. Właśnie w tej drugiej dziedzinie, tj. wytwarzania części dla przemysłu samochodowego, odnotowano najbardziej dynamiczny wzrost w latach 90. Segment produkcji części dla przemysłu samochodowego dzieli się w węgierskiej statystyce na produkcję napędów jezdnych i produkcję komponentów elektrycznych. Porównanie dynamiki zmian tych dwóch segmentów produkcji przemysłu samochodowego przedstawiono w tabeli 1. Produkcja i sprzedaż w obu sektorach istotnie wzrosła w analizowanym okresie na skutek wielu znaczących inwestycji zagranicznych dokonanych właśnie przez korporacje transnarodowe. Mimo że środki redukcji popytu krajowego zastosowane w ramach tzw. pakietu Bokrosa na wiosnę 1995 r. częściowo wpłynęły na ograniczenie sprzedaży na rynku krajowym, jednak nie miało to istotnego Observatory, Centre for Local Economic Development, Coventry Business School, Coventry University, Coventry, www.regional-studies-assoc.ac.uk/ events/pisa03/worrall.pdf, 15.11.2004. Por. S.E. Lindstrand, Poland: An Automotive Heaven, „Auto and Truck International”, January–February 1999; Przemysł motoryzacyjny – kierunki proponowanych działań, Materiał na posiedzenie Rady Ministrów, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa, grudzień 2002. . Yearbook of Industrial and Construction Statistics 2003, Hungarian Central Statistical Office, Budapest 2004, s. 126. . H. Czubek, E. Molendowski, Załamanie równowagi gospodarczej w Polsce, Czechach i na Węgrzech. Podobieństwa i różnice [w:] Handel międzynardowy 2001, red. K.Budzowski i S.Wydymus, Materiały IX Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej, Katedra Handlu Zagranicznego, AE w Krakowie, Kraków 2001. . Książka_751.indb 32. 1/16/08 2:43:42 PM.

(3) Wpływ korporacji transnarodowych…. 33. wpływu na wielkość produkcji, gdyż była ona w większości kierowana na eksport. Proces przeorientowania kierunków sprzedaży w ramach produkcji sektora części samochodowych na Węgrzech w latach 90. przedstawiono na rys. 1. Tabela 1. Indeksy zmian produkcji sprzedaży wybranych segmentów przemysłu samochodowego na Węgrzech w okresie 1994–1998 (1994 = 100) Dział produkcji Napędów jezdnych. Produkcja wartość. ilość. wartość. 745. 412. 762. 632. Części elektrycznych. 266. Sprzedaż. 604. ilość 256 422. Źródło: Automotive Parts Manufacturing, www.ikm.iif.hu/english/economy/industr/jarmualk. htm, 10.11.2004. 100 80 60 % 40 20 0 1994. 1998. Rynek krajowy napędy jezdne. 1994. 1998 Eksport. części elektryczne. Rys. 1. Udział poszczególnych kierunków geograficznych sprzedaży produkcji części samochodowych wytwarzanych na Węgrzech. Źródło: Automotive Parts Manufacturing, www.ikm.iif.hu/english/economy/industr/jarmualk.htm, 10.11.2004. Ulokowanie na Węgrzech dużych zagranicznych firm z branży produkcji części samochodowych przyczyniło się również do znaczącego wzrostu importu podzespołów wykorzystywanych w ramach produktów finalnych wytwarzanych przez tych producentów. Był to naturalny proces, gdyż firmy te nie mogąc początkowo znaleźć wśród węgierskich przedsiębiorstw dostawców komponentów odpowiedniej jakości i we właściwej ilości, zwracały się do swoich tradycyjnych dostawców, z oferty których korzystały na rynkach macierzystych.. Książka_751.indb 33. 1/16/08 2:43:42 PM.

(4) Henryk Czubek. 34. Pod koniec 1998 r. w branży produkcji napędów jezdnych udział zagranicznych korporacji w łącznym kapitale własnym działających przedsiębiorstw wynosił 70%, a w branży produkcji elektrycznych części do samochodów 57%. Producenci z branży samochodowej na Węgrzech zrzeszeni są w Stowarzyszeniu Producentów Części Samochodowych, które liczy ponad 250 członków. Realizowane przez nich łączne obroty osiągają wartość ok. 878 mln USD. Według danych tego Stowarzyszenia za 2003 r. najbardziej liczącym się odbiorcą produkowanych na Węgrzech części samochodowych jest firma Magyar Suzuki Rt., której roczne zdolności produkcyjne wynoszą 80 tys. samochodów. Posiada ona ponad 50 lokalnych partnerów, wśród których są zarówno duże korporacje międzynarodowe, jak i lokalni mali wytwórcy pojedynczych detali. Węgierski wsad w wartość wytwarzanych w tym kraju samochodów marki Suzuki wynosi ok. 65%. Działająca w Győr montownia samochodów Audi wykorzystuje produkty węgierskie tylko w 10% wytwarzanej wartości dodanej. W przypadku montowni Opla w Szentgotthard wartości te są jeszcze mniejsze i kształtują się na poziomie zaledwie 5%. Inwestycja typu „green-field” realizowana przez koncern Forda w Szekesfehervar dostarczający komponentów (świec zapłonowych, pomp paliwowych i rozruszników) do produkcji samochodów tej marki opiera swoją działalność na wsadzie lokalnym w ok. 20%. Bardzo istotne jest rozmieszczenie geograficzne producentów z branży samochodowej na terenie Węgier (rys. 2). Wyraźnie zaznacza się koncentracja na obszarze wokół Budapesztu, co nie sprzyja równomiernemu rozwojowi regionalnemu w skali całego kraju. Interesującym procesem było ściągnięcie na rynek węgierski przez międzynarodowe koncerny motoryzacyjne inwestycji ich dostawców na zagranicznych rynkach. Takim przykładem jest inwestycja japońskiego wytwórcy kabli samochodowych Sumitomo, który ulokował część swojej produkcji na Węgrzech z myślą o dostawach dla fabryki Suzuki. Innym przypadkiem było rozpoczęcie w podbudapeszteńskiej Tatabanya działalności przez firmę Suoftec będącą joint venture niemieckiego koncernu Otto Fuchs Mettalswerke i holenderskiej filii koncernu amerykańskiego American Superior Industries, ukierunkowaną na dostawy tłoczonych i odlewanych tarcz do kół samochodowych na potrzeby fabryk Audi, Daimler-Benz i BMW. . Kozponti Statistikai Hivatala 2000.. Automotive Industry in Hungary, www.itd.hu, 10.11.2004 http://www.majosz.hu/belso_a.htm, 15.12.2004. A. Havas, Local, Regional and Global Production Networks: Reintegration of the Hungarian Automotive Industry [w:] The Globalization of Industry and Innovation in Eastern Europe: From Post-socialist Restructuring to International Competitiveness”, eds C. von Hirschhausen, J. Bitzer, Edward Elgar, Cheltenham 2000, s. 95–127. . Książka_751.indb 34. 1/16/08 2:43:43 PM.

(5) Wpływ korporacji transnarodowych…. 50 47 2. 41. 3 5. 12. 1 28 6. 7. 59 52 22 26. 46. 20 32. 21 40 29 11 35 39 27 10 49 13 18 36 9 14 31 30 43 23 24 34 33 8 25 44. 42. 37. 4. 35. 15. 51. 58. 54. 48. 55. 16. 18. 56 19 38. 17. 57 53. 45. 1. Györ – Erbslöh, Rekard Produkt, Audi, Rába, Gypri Plast, Rudolph Logistik, Hydro Aluminium 2. Szombathely – Delphi Packard, Eybl, LuK Savaria, BPW Rába 3. Jánosháza – Eybl 4. Szentgotthárd – GM Opel, Allison Transmission 5. Nagykanizsa – Eybl, Ajkai Elektronikai Kft. 6. Ajka – Bélier, Ajkai Elektronikai Kft. 7. Veszprém – Bakony Rt., Valeo, Continental Teves 8. Székesfehérvar – Denso, Alcoa, Loranger, Visteon, Videoton, General Plastics 9. Oroszlány – Westcast-Linamar, 3 K Warner 10. Tatabánya – Souftec, Euro-Extedy 11. Esztergom – Suzuki, Diamond Electric, Albert Weber 12. Balassagyarmat – Delphi-Calsonic 13. Gödöllő – Lear, Nief Plastic, EMT 14. Budapest – UBP Csepel, Tauril, GE, NABI, Michelin, Webasto, TEMIC, Beroha, Ikarus, Rába, Fémalk 15. Kecskemét – Thyssen, Knoor-Bremse 16. Orosháza – Mezőgép-Linamar 17. Debrecen – FAG 18. Tiszaújváros – Akzo-Nobel Coating 19. Nyiregyháza – Michelin AIP Hungary, Phoenix, Hübner 20. Sátoraljaújhely – PREC-CAST 21. Eger – ZF Hungária, Berva, Firth Rixon Forgings, Leoni 22. Hatvan – Bosch, LKH Leoni, Saia-Burgess 23. Diósd – Daewoo-MGM 24. Dunaharaszti – Schwarzmüller 25. Ercsi – Musashi 26. Gyöngyös – Stanley Electric 27. Jászárokszállás – Carrier Transicold, Zeuna Stärker 28. Kisbér – Ortech (U-Shin) 29. Mezőkövesd – Delco-Remy, Exir 30. Mór – AFL, Hammerstein, SEWS, Benteler, Rába, Michels 31. Nagykáta – Clarion 32. Miskolc – Bosch 33. Szolnok – Eagle Ottawa, Isringhausen, Euroszol, Le Bélier 34. Újhartyán – Hokushin 35. Vác Zollner 36. Budaörs – Vogel-Sitze 37. Sárvár – Rába 38. Téglás – Hajdú 39. Pilisszentiván – W.E.T. Automotive System 40. Nagyoroszi – Knaus-Tabbert 41. Mosonszolnok – SAPU, BOS 42. Mosonmagyaróvár – Vogel and Noot 43. Bicske – S+C Magyarmet 44. Ipolytölgyes – Mono-Ipolyfarbic 45. Pécs – Industry VE.MA. 46. Ózd – Saia-Burgess 47. Sporonkövesd – Autoliv 48. Kiskőrös – Eckerle 49. Solymár – Johnson Controls Automotive, PEMŰ 50. Sopron – Semperform, Dekorsy, Euro-Elzett 51. Kaposvár – NABI 52. Bátonyterenye – Bátony Steel kft. 53. Békéscaba – Caba Metál Öntödei Rt. 54. Kalocsa – Lakoplasztuk, Emika 55. Kiskunfélegyhaza – Kunplast 56. Kisvárda – Caroflex 57. Szeghalom – Ikarus 58. Szekszárd – BGH, Pfannenschwarz 59. Salgótarján – Mitsuba. Rys. 2. Rozmieszczenie geograficzne producentów z branży samochodowej na terenie Węgier Źródło: Automotive Industry in Hungary, www.itd.hu, 10.11.2004. Książka_751.indb 35. 1/16/08 2:43:44 PM.

(6) Henryk Czubek. 36. Na skutek wszystkich tych działań produkcja samochodów osobowych wzrosła w ciągu 10 lat z praktycznie zerowego poziomu w 1990 r. do poziomu 134 tys. sztuk w 2000 r. i nadal utrzymuje tendencję rosnącą. W węgierskim przemyśle samochodowym pod wpływem inwestycji korporacji transnarodowych dokonały się zasadnicze przemiany. Stał się on jednym z ważniejszych pod względem wolumenu i wartości produkcji sektorów gospodarki kraju. Równocześnie znaczące inwestycje zapewniły wysoki poziom jakości wytwarzanych wyrobów, które stały się komponentami w produkcji finalnej uznanych międzynarodowych wytwórców w branży. 3. Słowacja Produkcja pojazdów samochodowych i części zamiennych stanowi jeszcze stosunkowo niewielki udział w globalnej sumie słowackiego PKB10. W 2001 r. było to zaledwie 1,8%. Należy jednak odnotować, że pod względem udziału tej branży w ogólnej liczbie zatrudnionych był to znacznie wyższy wskaźnik i wynosił 6,5%. Również od 1998 r. utrzymuje się ponad 2-krotnie wyższa dynamika produkcji w tym sektorze niż w pozostałych branżach gospodarki11. W okresie ostatnich kilku lat na Słowacji odnotowano duży deficyt bilansu handlowego, który w 2002 r. osiągnął nawet poziom 9% PKB. Z tego powodu należy podkreślić znaczenie słowackiego przemysłu samochodowego, gdyż jest on jedną z branż, które wypracowują dodatnie saldo handlowe. W 2002 r. słowacki eksport w branży samochodowej był ponad 2-krotnie większy niż import i wyniósł prawie 2,8 mld euro. Należy to głównie przypisać znaczącym inwestycjom poczynionym w drugiej połowie lat 90. przez niemiecki koncern VW. Pierwotnie planował on produkować rocznie w przejętych w Bratysławie zakładach przemysłu samochodowego tylko 30 tys. samochodów i 200 tys. mechanizmów transmisyjnych. Tymczasem w 2002 r. zakłady te wytworzyły 225 442 samochody oraz 301 435 mechanizmów transmisyjnych. Średnioroczny wzrost produkcji wyniósł ok. 25% i obecnie firma zatrudnia ponad 9 tys. pracowników. Odnotowana przez grupę VW dynamika sprzedaży produktów wytworzonych w słowackich fabrykach wyniosła 65,6% w 1999 r., 65,6% w 2000 r. i 59% w 2001 r. Można więc stwierdzić, że po części na słowackim rynku samochodowym zaczęła dominować „monokultura” jednego koncernu, pochodzącego z kraju, który od dawna posiada dominującą rolę w kontaktach gospodarczych z zagranicą zarówno Słowacji (ok. 30–40% obrotu), . Yearbook of Industrial and Construction Statistics 2003, s. 126.. Strategy for Slovak Industry Development for the 21st Century, www.economy.gov.sk, 10.12.2004. 10. 11. Książka_751.indb 36. Sector Analysis: Automobiles, Trailers and Semitrailer Production, www.sario.sk, 10.11.2004.. 1/16/08 2:43:44 PM.

(7) Wpływ korporacji transnarodowych…. 37. Roczna produkcja (w tys. szt.). jak i innych krajów tego regionu12. Na rys. 3 przedstawiono dynamikę wzrostu produkcji grupy Volkswagena na Słowacji, która zwiększyła w ciągu 10 lat liczbę wytwarzanych samochodów o ponad 100 razy. 250. 225 442. 200 150. 180 803. 181 644. 2000. 2001. 126 503. 100 50 0. 2175. 1992. 19 688. 1995. 1999. 2002. Rys. 3. Produkcja samochodów przez Volkswagena na Słowacji Źródło: raporty roczne Volkswagen Slovakia SA z odpowiednich lat.. W 2002 r. drugi największy europejski producent samochodów – francuska grupa PSA Peugeot Citroën podjęła decyzję o realizacji inwestycji na Słowacji w miejscowości Trnawa. Rozpoczęcie produkcji zaplanowano na 2006 r. Docelowe zdolności produkcyjne wyniosą rocznie 300 tys. samochodów przy zatrudnieniu 3500 pracowników. Planowana kwota inwestycji wyniesie ok. 700 mln euro13. Sama inwestycja koncernu PSA Peugeot Citroën oznacza co najmniej podwojenie w pierwszej dekadzie XXI w. skali inwestycji w słowackim sektorze motoryzacyjnym, które jeszcze w 2001 r. zamknęły się kwotą ok. 331 mln euro. Szacuje się, że zrealizowane i planowane przez koncerny samochodowe inwestycje w słowackim sektorze motoryzacyjnym przyczynią się do wzrostu PKB o ok. 1–2%, który w ostatnich kilku latach przekracza 5% w skali rocznej. Analizując na koniec 2003 r. sytuację słowackiej branży przemysłu samochodowego ukształtowanej pod wpływem inwestycji jednej z największych korporacji transnarodowych i rozpoczynającej się inwestycji drugiej korporacji, należy zwrócić uwagę na następujące zagadnienia: – proeksportowe ukierunkowanie całej branży, – wyznaczanie standardów jakościowych dla pozostałych branż współpracujących, Analysis of Automotive Industry, Part 1, Invest Report Slovakia, March 2003, www.sario.sk, 10.12.2004. 12. Analysis of Automotive Industry, Part 2, Invest Report Slovakia, March 2003, www.sario.sk, 10.12.2004. 13. Książka_751.indb 37. 1/16/08 2:43:45 PM.

(8) Henryk Czubek. 38. – znaczący zakres subsydiowania sektora przez administrację państwową, – dominujący udział zagranicznych inwestorów, – koncentracja produkcji i całej logistyki w pojedynczych regionach, – stosunkowo nieduży, ale wciąż wzrastający udział dostaw komponentów pochodzenia krajowego, – konieczność intensyfikacji prac badawczo-rozwojowych w skali całej branży, – wymuszenie przestrzegania odpowiednich standardów w zakresie ochrony środowiska i wtórnego przetwarzania odpadów, – dotychczasowa dominacja jednego producenta – koncernu VW. W dłuższym okresie oczekuje się zmniejszenia dominacji grupy VW na rzecz producentów francuskich oraz rozpoczynającej się inwestycji koreańskiego koncernu Huynday. 4. Czechy Republika Czeska jest krajem o najstarszych i najlepiej rozwiniętych tradycjach przemysłu samochodowego wśród państw należących do analizowanej grupy. Dotyczy to zwłaszcza branży produkcji samochodów osobowych. Według danych za 2002 r. sektor przemysłu samochodowego w Czechach charakteryzuje się następującymi wskaźnikami14: – roczna sprzedaż o wartości ponad 11,3 mld euro, – 20% udziału w produkcji przemysłu przetwórczego, – ponad 130 tys. bezpośrednio zatrudnionych pracowników (6% udziału w ogólnej liczbie zatrudnionych w przemyśle), – 4 tys. osób zaangażowanych w realizację projektów w zakresie badań i rozwoju, – 330 firm działających w branży, – 21% udziału w wolumenie czeskiego eksportu, – 645 tys. euro wartości dodanej na jednego zatrudnionego w sektorze, – 30% udziału w grupie 50 największych czeskich eksporterów, – główny obszar lokalizacji inwestycji zagranicznych (24% udziału w całości napływu kapitału zagranicznego). Wzrost nakładów inwestycyjnych w czeskim przemyśle motoryzacyjnym w latach 1995–2002 przedstawiono na rys. 4. Załamanie trendu wzrostowego, odnotowane w 1998 r., było związane z napięciami w bilansie płatniczym i dewaluacją korony, ale od tego czasu inwestycje znowu zwiększyły się w sposób bardzo znaczący.. Panorama of the Czech Industry 2003, www.mpo.cz.EN/Prumysl_a_stavebnictvi/Publikace_prumyslu/default.htm, 5.12.2004. 14. Książka_751.indb 38. 1/16/08 2:43:46 PM.

(9) Nakłady inwestycyjne (w mld CZK). Wpływ korporacji transnarodowych…. 39. 35. 31 067. 30 25. 23 544. 20. 14 885. 15 10. 17 640. 21 477. 17 234 12 744. 9046. 5 0. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. Rys. 4. Nakłady inwestycyjne w czeskim sektorze motoryzacyjnym Źródło: The Czech Automotive Setor, www.czechinvest.cz, 10.11.2004. Również w Czechach dominującą pozycję ma koncern Volkswagena, którą uzyskał w 1991 r. poprzez nabycie 30% udziałów w firmie Škoda i rozpoczął ekspansję na rynki krajów EŚW. Łącznie od tego czasu koncern do 2003 r. zainwestował 360 mln CZK w zakłady Škody ulokowane w miejscowościach Mlada Boleslav, Kvasiny i Vrchlabi. Stanowiło to prawie 14% wszystkich zagranicznych inwestycji w sektorze samochodowym w tym kraju. Od momentu przejęcia Škody przez Volkswagena produkcja w zakładach wzrosła o prawie 150% z poziomu 190 tys. sztuk w 1991 r. do poziomu 440 tys. sztuk w 2003 r., a samochody marki Škoda są dostarczane do 78 krajów na świecie. Ponadto w 2001 r. ogłoszono przystąpienie do realizacji wspólnego projektu inwestycyjnego firmowanego przez joint venture o nazwie Toyta Peugot Citroën Automobile. Projekt ten na łączną kwotę 1,5 mld euro ma na celu produkowanie 300 tys. samochodów rocznie od 2005 r., przy zatrudnieniu 3 tys. osób. Zakłady te będą zlokalizowane w specjalnej strefie przemysłowej Kolin-Ovcary. Zakłada się, że docelowy udział w produkcji komponentów czeskiego pochodzenia wyniesie ok. 40%. Dążenie do zapewnienia maksymalnego udziału komponentów krajowych w wytwarzanych w Czechach pojazdach samochodowych doprowadziło do ulokowania w tym kraju dużej liczby producentów podzespołów i części zamiennych dla przemysłu samochodowego15. Można więc zlokalizować na terenie Czech m.in. następujących producentów16: P. Pavlínek, Transformation of the Central and East European Passenger Car Industry: Selective Peripheral Integration Through Foreign Direct Investment, „ Environment and Planning A” 2002, vol. 34, s. 1685–1709. 15. 16. Książka_751.indb 39. The Czech Automotive Sector, www.czechinvest.cz, 10.11.2004.. 1/16/08 2:43:46 PM.

(10) Henryk Czubek. 40. – Barum Continental na terenie południowych Moraw z roczną produkcją ponad 15 mln opon w 2002 r., – Robert Bosch – centrum produkcji detali wysokociśnieniowych (jednostki kompresora i tłoki cylindrów) zatrudnia w 3 zakładach na Morawach ponad 7 tys. osób, – firmy Visteon i Hella Kg Hueck produkują rocznie ponad 2,4 mln lamp reflektorowych do samochodów i zatrudniają prawie 6 tys. pracowników, – Grupa Valeo ma 3 zakłady wytwórcze w pobliżu Pragi produkujące klimatyzatory, kompresory i wymienniki ciepła, – japońska wytwórnia karoserii Futaba ulokowała się w Czechach w ślad za joint venture Toyta Peugot Citroën Automobile i w 2005 r. miała wyprodukować 13 mln elementów karoserii, – japoński dostawca urządzeń klimatyzacyjnych oraz chłodnic – grupa Denso – ulokowała w 2001 r. swój czwarty europejski zakład produkcyjny na terenie północnych Czech, a w 2002 r. zainicjowała działalność jednostki wytwarzającej rury aluminiowe przy łącznym zatrudnieniu w obu zakładach ok. 1100 osób. Wszystkie te międzynarodowe firmy ulokowały na terenie Czech również swoje jednostki badawczo-rozwojowe.. THYSSENKRUPP DENSO JOHNSON DELPHI ARVINMERITOR CONTROLS ŠKODA TRW AUTOMOTIVE INTIER VW GRUOP KOYO SIEMENS VDO TOYODA GOSEI SHOWA HELLA-BEHR CONTINENTAL DANA VALEO TRW FEDERAL MOGUL KAROSA MAGNA VALEO TPCA HELLA (IRISBUS) LEAR HAYES LEMMERZ TRW EVOBUS (TOYOTA + PSA) SIEMENS VISTEON SIEBE (DAIMLERCHRYSLER) AUTOMOTIVE SIEMENS TATRA DURA FAURECIA LIGHTING DURA BOSCH TYCO ZEXEL VALEO AISIN SEKI NIPPON KAYAKU TRW BOSCH DIESEL BARUM-CONTINENTAL BOSCH MAGNA. VISTEON. Rys. 5. Rozmieszczenie zagranicznych inwestycji w sektorze motoryzacyjnym na terenie Republiki Czeskiej Źródło: The Czech Automotive Sector, www.czechinvest.cz, 10.11.2004.. W przeciwieństwie do bardzo koncentrycznego układu inwestycji w sektorze motoryzacyjnym na Węgrzech, na terenie Republiki Czeskiej rozmieszczenie tych. Książka_751.indb 40. 1/16/08 2:43:47 PM.

(11) Wpływ korporacji transnarodowych…. 41. inwestycji jest bardziej równomierne w skali całego kraju, co można zauważyć na podstawie analizy rys. 5. 5. Podsumowanie W ramach rozpatrywanej grupy trzech krajów Europy Środkowowschodniej: Węgier, Słowacji i Czech występuje duże zróżnicowanie pod względem wpływu, jaki jest wywierany przez inwestycje w branży motoryzacyjnej dokonywane przez korporacje transnarodowe. Główny punkt wyróżniający rezultaty inwestycji dokonywanych przez KTN zasadza się na sposobie ich realizacji17. Odmienne rezultaty były osiągane przez firmy decydujące się na przejęcie istniejących mocy produkcyjnych w wyniku utworzenia z lokalnymi podmiotami odpowiednich wspólnych przedsięwzięć (joint ventures), a następnie ich zwiększanie poprzez sukcesywne inwestycje. W innej strategii zakładano budowanie od podstaw potencjału wytwórczego i stosowanie własnych metod zarządzania produkcją (inwestycje typu green field). Pierwsza strategia była preferowana przez omawianą grupę Volkswagena, ale także przez korporacje Fiata i Renault. Była to strategia bardziej ostrożna i jej rezultaty uwidocznią się w dłuższym czasie. Nie jest ona jednak gwarantem sukcesu, na co wskazuje niepowodzenie grupy Daewoo w Polsce. W drugiej strategii zastosowanej przez koncern GM-Opel w Polsce oraz grupę Audi na Węgrzech zakładano narzucenie własnych standardów produkcji, ale też na początku oznaczało to korzystanie w większości z zagranicznych dostawców podzespołów montowanych w wytwarzanych samochodach. Dopiero w dłuższym okresie pociągało to za sobą rozpoczęcie produkcji tego typu podzespołów przez nowo utworzone krajowe filie światowych dostawców danego asortymentu dla odpowiedniego koncernu branży samochodowej. Różnice te były najbardziej widoczne w obrazie przekształceń sektora motoryzacyjnego pod wpływem bezpośrednich inwestycji zagranicznych korporacji transnarodowych w krajach Europy Środkowoschodniej. Na terenach Czech i Słowacji branża ta w latach 90. została zdominowana przez inwestycje grupy Volkswagena i dopiero z początkiem nowego tysiąclecia w krajach tych rozpoczęła się znaczniejsza ekspansja innych koncernów motoryzacyjnych. Są to głównie grupy firm francuskich oraz japońskich i koreańskich. Tego typu sytuacja doprowadziła do specjalizacji grupy poddostawców w obsłudze potrzeb głównie zakładów Volksvagena i Škody. Tym samym inne koncerny. 17 K. Przybylska, Determinanty zagranicznych inwestycji bezpośrednich w teorii ekonomicznej. Empiryczna weryfikacja czynników lokalizacji zagranicznych inwestycji w Czechach, Polsce i na Węgrzech, Wydawnictwo AE w Krakowie, Kraków 2001.. Książka_751.indb 41. 1/16/08 2:43:47 PM.

(12) 42. Henryk Czubek. samochodowe mogły odczuwać pewne trudności w opanowaniu tych rynków, gdyż wiązało się to z tworzeniem, często od podstaw, całego łańcucha logistycznego. Tego typu problemy nie wystąpiły na terenie Węgier. Na rynku tym obecne były od początku główne marki europejskie, jak również mniejszy producent z Dalekiego Wschodu, jakim jest firma Suzuki. Zaznaczył się natomiast bardzo wyraźnie proces koncentracji przemysłu samochodowego w obszarze centralnym Republiki Węgier, w bezpośrednim sąsiedztwie Budapesztu. Jest to sytuacja, z którą gospodarka węgierska ma do czynienia od wielu lat i mimo znaczących nakładów oraz wysiłków ze strony administracji nie udaje się w sposób trwały przełamać (zrównoważyć) gospodarczej dominacji aglomeracji budapeszteńskiej nad resztą kraju. Zauważalnym wyróżnikiem sytuacji na rynku inwestycji motoryzacyjnych w analizowanych trzech krajach jest brak znaczących nakładów przez jednego z głównych producentów europejskich, jakim jest włoski Fiat. Grupa Fiata wybrała kiedyś Polskę na swoje centrum operacyjno-wytwórcze w krajach EŚW i w sposób konsekwentny realizuje przyjętą strategię. Spośród pozostałych dużych producentów europejskich brakuje też francuskiej grupy Renault, mimo że inwestycje kapitału francuskiego w tym regionie są znaczące (z reguły miejsce wśród pierwszej trójki krajów pochodzenia kapitału zagranicznego). Dokonane przeobrażenia oraz olbrzymi wzrost produkcji w sektorze samochodowym w krajach EŚW nie byłyby możliwe bez znacznego wykorzystania kapitału korporacji transnarodowych działających w tym sektorze. Dzięki temu nastąpił istotny wzrost liczby wytwarzanych pojazdów samochodowych oraz komponentów służących do ich produkcji przy wdrożeniu nowoczesnych technologii. Można mieć nadzieję, że proces ten będzie nadal postępował, obejmując swoim zasięgiem coraz to nowe branże przemysłu. Literatura Analysis of Automotive Industry, Part 1, Invest Report Slovakia, February 2003, www. sario.sk, 10.12.2004. Analysis of Automotive Industry, Part 2, Invest Report Slovakia, March 2003, www.sario.sk Automotive Industry in Hungary, www.itd.hu, 10.11.2004. Automotive Parts Manufacturing, www.ikm.iif.hu/english/economy/industr/jarmualk.htm, 10.11.2004. The Czech Automotive Sector, www.czechinvest.cz, 10.11.2004. Czubek H., Molendowski E., Załamanie równowagi gospodarczej w Polsce, Czechach i na Węgrzech. Podobieństwa i różnice [w: ] Handel międzynardowy 2001, red. K. Budzowski i S. Wydymus, Materiały IX Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej, Katedra Handlu Zagranicznego, AE w Krakowie, Kraków 2001.. Książka_751.indb 42. 1/16/08 2:43:48 PM.

(13) Wpływ korporacji transnarodowych…. 43. Havas A., Local, Regional and Global Production Networks: Reintegration of the Hungarian Automotive Industry [w:] The Globalization of Industry and Innovation in Eastern Europe: From Post-socialist Restructuring to International Competitiveness, eds C. von Hirschhausen, J. Bitzer, Edward Elgar, Cheltenham 2000. Lindstrand S.E., Poland: An Automotive Heaven, „Auto and Truck International”, January–February 1999. Panorama of the Czech Industry 2003, www.mpo.cz.EN/Prumysl_a_stavebnictvi/Publikace_prumyslu/default.htm, 5.12.2004. Pavlínek P., Transformation of the Central and East European Passenger Car Industry: Selective Peripheral Integration Through Foreign Direct Investment, „ Environment and Planning A” 2002, vol. 34. Przemysł motoryzacyjny – kierunki proponowanych działań, Materiał na posiedzenie Rady Ministrów, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa, grudzień 2002. Przybylska K., Determinanty zagranicznych inwestycji bezpośrednich w teorii ekonomicznej. Empiryczna weryfikacja czynników lokalizacji zagranicznych inwestycji w Czechach, Polsce i na Węgrzech, Wydawnictwo AE w Krakowie, Kraków 2001. Strategy for Slovak Industry Development for the 21st Century, www.economy.gov.sk, 10.12.2004. Sector Analysis: Automobiles, Trailers and Semitrailer Production, www.sario.sk, 10.11.2004. Yearbook of Industrial and Construction Statistics 2003, Hungarian Central Statistical Office, Budapest 2004. The Impact of Multinational Corporations on Privatization in the Motor Car Industry in Central and East European Countries Multinational corporations are the dominant form of organization in the motor car industry and in the manufacturing of spare parts. The aim of this article is to compare the impact of the foreign direct investment carried out by multinational corporations has had on the motor car industry in three Central and East European countries (Czech Republic, Slovakia and Hungary). In the Czech Republic and Slovakia, the industry has been dominated by investment from the Volkswagen group and has led to the specialization of a group of sub-suppliers, who service the needs mainly of Volkswagen and Skoda factories. Thus, other automobile corporations might have experienced a certain barrier to entry into the market since this involved the creation of an entire logistics chain – often from scratch. These types of problems did not occur in Hungary, where, in terms of the differentiated product range, major European brands have been present from the outset, as has a smaller manufacturer from the Far East, namely, the Suzuki company. However, the motor car industry came to be very clearly concentrated in the central area of Hungary, in the immediate vicinity of the capital – Budapest. The transformations and huge growth in production in the motor car industry in Central and East European countries would not have been possible at all without the major capital involvement of multinational corporations operating in this sector; their presence on these markets is largely responsible for the nature of the changes that have occurred in the analyzed industry.. Książka_751.indb 43. 1/16/08 2:43:48 PM.

(14)