ARCHIEF
Von Dr.-Ing.,E. Schole
106. Mitteilung der Versuchsanstalt fur Binnensitiiffbau ,e. V., Duisburg Institut an der Rheinisch-Westfdlischen Technischen HochschUle, Aachen, Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen (AlF)
Vergleichende Untersuchungen
zwischen einem Metall- und einem.
Kunststoffpropeller
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P.Oft\:'
Sonderdruck aus der Fachzeitschrift for Binnenschiffahrt
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106. Mitteilung der Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau e. V., Duisburg, Institut an der Rheinisch-Westfilischen Tech-nischen I-iochschule, Aachen, Mitglied' der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen (AlF)
Vergleichende Untersuchungen zwischen einem
Metall- und einem Kunststoffpropeller
1. Einleitung
In der Bundesrepublik und in den benachbartenLandern befaBt man sich seit einigen Jahren mit der Entwicklung und Fertiguing von Kunststoffpropellern. Dabei begann die Entwicklung bei kleinen Propellern fur Sportboote und er-reicht jetzt einen Stand, der auch die Verwendung solcher
Propeller bei grOBeren Schiffen in der kommerziellen
Schiffahrt gestattet.
Die in den letzten Jahren gesammelten Erfahrungen, z. B. mit aus Thermoplast hergestellten Propellern, lessen er-kennen, daB sie eine Reihe von Vorteilen aufweisen.Dabei
1st die Kostenfrage nicht so entscheidend wie die
Tat-sache, daB Kunststoffpropeller wegen ihrer technischen Eigenschaften verschleiBmindernd auf Schiffskorper und die Antriebsanlage wirken.
Bel Kunststoffpropellern gibt es kein elektrisches Poten-tial wie zwischen Bronzepropellern und eisernem Schiffs-kUrper, die dadurch bedingten Korrosionserscheinungen entfallen. Ferner ist der starre und steife Metallpropeller
einer der starksten Schwinqungserreger am Schiff. Die dabei auftretenden Krafte fuhren zu hohen
Beanspru-chungen der Umgebung und zu hohem VerschleiB in Wel-len-, Getriebe- und Motoranlagen sowie im SchiffskOrper selbst. Die dabei auBerdem auftretenden Gerausche wer-den haufig so stark, daB sie nicht nur starend, sondern auf die Dauer auch gesundheitsschadigend auf Besatzung und
Fahrgaste wirken.
Die ersten Erfahrungen und qualitativen Untersuchungen mit Kunststoffpropellern wiesen darauf hin, daB insbeson-dere gegossene Nylonschrauben infolge ihres andersarti-gen, elastischen Verhaltens groBe Vorteile aufweisen. Urn diese Vorteile aber richtig beurteilen zu kOnnen, sind auch quantitative Untersuchungen erfordertich, in welchem Mal3e die Beanspruchungen, Schwingungen und Gerau-sche verringert werden konnen und welche MaBnahrnen bei der Konstruktion zu berOcksichtigen sind.
Em n Kunststoffpropeller und em n Metallpropeller gleicher Abmessungen sollten in GroBausfOhrung an dem For-schungsschiff Fritz Horn" unter gleichen Bedingungen
untersucht werden. Der Kunststoffpropeller wird leihweise zur Verfugung gestellt, der Metallpropeller ist vorhanden. Gemessen werden jedesmal Drehzahl, Drehmoment und Schub sowie deren Oberlagerte Schwingungen und die. Vibrationen im Hinterschiff. Diese Messungen werden auf einer ausgewahlten MeBstrecke bei konstanter Wasser-tiefe ausgefuhrt. Zum SchluB ist eine VerschleiBprOfung unter Extrembedingungen auf dem Oberrhein vorgesehen.
Versuchsvorbereitung
2.1 Me welle
Urn genaue Drehmoment-Schwingungsmessungen und Schubschwingungsmessungen ausfuhren zu konnen und
darOber hinaus auch noch die Durchlpiegung eines PrO-pellerflOgels anhand der Oberflachenspannung zu
ermit-teln, wurde zwischen Schwanzwelle und Getriebe eine
spe2ielle Me6welle von 1000 mm Lange und 70 mm Durch-Messer eingebaut. Mit ihrer Eigenfrequenz von 50 Hz lag sie Ober den zu messenden Dreh- und Schubschwingun-gen, deren Grundfrequenz nz (n = U/s; z = Propellerf10-geldrehzahl) maximal 37,5 Hz betrug (s. auch Bild 2).
2.2. Propellerwelle
Urn die Kabelwege vom PropellerflOgel zum
Schleifring-system der MeBwelle zu sichern, wurde die
Propeller-welle konzentrisch aufgebohrt und. jeweils em n Propeller-. flOgel mit einer Langsnut versehen.
2.3 Fahrtmesser
Zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit diente em n hydro-metrischer flOgel, der vor dem Steven des Bootes
instal-liert und vor den jeweiligen Fahrten im Schlepptank
ge-eicht wurde.
2.4 Schleppkorper
Urn bei den angenaherten Propellerfreifahrversuchen un-terschiedliche Belastungeh zu erreichen, wurde emn
schneepflugartiger, verstellbarer WiderstandskOrper her-gestellt unid Ober eine 100 m lenge Nylontrosse im Was-ser nachgeschleppt.
2.5 MeBgerate
Zur Messung und Registrierung der Einzelkomponenten dienten die im Versuthswesen Oblichen Gerate. Die
Ma-wertgeber selbst waren Eigenkonstruktionen auf
Deh-nungsmeBstreifenbasis bzw. mit Induktivgebern arbeitend.
Die Lage der DehnungsmeBstreifen auf den
Propeller-flOgeln 1st aus den Skizzen 1 und 2 zu ersehen.
2.6 Sichtscheibe
Urn bei Ausfall der MeBstreifen des Propellers trotzdem noch die Durchbiegung des NylonflOgels messen zu kon-nen, wurde direkt Ober der FlOgelspitze in den Heckraum
des Bootes eine mit Millimeterteilung versehene
Plexi-glasscheibe eingebaut und unter dem aufgekimmten
Schiffsboden querab vom Propeller em n Stoboskop-Scheinwerfer montiert.
2.7 Illustration en
Versuchsdetails sind. aus den Bildem 1
bis 6 zu
er-sehen. DarOber hinaus verweisen wir auf die eigene
Literatur [1], [2], [3]. 3. Propulsionsversuche
Die erste VergleichsprOfung des Metall- und des Kunst-stoffpropellers wurde durch die schon zum Standardpro-gramm der Schiffbauversuchsanstalten gehorenden Pro-pulsionsversuche vorgenommen. Beide Propeller hatten
Bild 1: Forschungsschiff Fritz Horn" wahrend der Ver-suchsfahrten. Vor dem Steven das Gestange des
Ge-schwindigkeitsmessers
gleiche Gestalt und annahernd gleiches Flachen- und Pro-fildickenverhaltnis, nur die Steigung war unterschiedlich. Diese Unterschiede ergaben sich aus einer
Ma6verwechs-lung beim Hersteller. Da beide Propeller Icostenlos zur
Verfugung gestellt worden waren, konnte gerechterweise keine Neulieferung gefordert werden.
Die Ergebnisse der Propulsionsversuche des allein fah-renden Schiffes sind aus Skizze 3 zu ersehen, diejenigen
der angenaherten Propellerfreifahrten aus
Skizze 4
und 5. Diagramm 3 enthalt Drehzahl, Schub und Leistung. Da sich bei annahernd gleichen Propellerdaten auf
der-Skizze 1
A 382 Lips
Manskizze von der Cage der Dehnungsmefistreifen auf dem nach Schablone abgewickelfen Propellerbkdt Nr1 des Lips-Bronce- Propellers Nr.102052
D -850 mm up -595 mm H/Da, -C4.988 Druckssite 109 M9 M 1:2,5 Skizze 2
selben Mef3strecke Sog und Nachstrom nicht andern, ist der Schub beider Propeller in Abhandigkeit von der Fahr-geschwindigkeit glEictr, Drehzahl und Leistung weichen dagegen mit wachsender Geschwindigkeit voneinander ab. Die aufgrund der Steigungsunterschiede vorhandene Drehzahldifferenz wurde im unteren MeBbereich, also
etwa bei V= km/h gebildet an einer Stelle, an der
beide Leistungen noch den gleichen Betrag zeigten, dort
1st:
rip Bronze = 260 U/min rip Nylon = 278 U/min
np = 18 U/min
w
Bild 2: Propellerschub-, Drehmoment-, Schwingungs- und Drehzahlgeber an der Meffwelle des Forschungsschiffes
Fritz Horn" A 382 Ups
MallsJdzze von der Lage der Dehnungsmelstreifen auf dem nach Schablone abgewickelten
Propellerblaft Nr1 des Lips-Kunstsfolf-Propellers Ni. 102051
D 850 mm
1270- 595mm W14.. 0882
N S LWP.S1 [kg] 300 1500 280 260 0 240 220 200 1000 180 160 140 120 100 SOO 80 60 40 20
Gegendberstellung der Propulsionsversuche am
Forschungsscha-Propeller B 3.58 ; Op = 0,85 m Bronze-Propeller; HID= 0.988 ----Nylon -Propeller; HID = 0,882
Versuchsort:Ruhr-Wasserstral3e,stehendes Wasser Wassertiele h 4,35 m
np = Propellerdrehzahl S = Propellerschub
N vom Propeller aufgenommene Leistung
op [Llpm] 1000 SOO np Vs 93% [km/h1 24WPS 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Skizze 3
Bild 3: Widerstandskorper in Mittelstellung" fur die
Pro-pellerfreifahrversuche Skizze 4
°limn:2mm der angendherten Propellerfrelfahrt
()
1500
200
Pr00a50rse0u0 050 Drenenoment 00er Geschmndigkeil
6158, C'5056 ; .500142000 10112.6 05 In
---Bronze - Propene,
tkm/11.1
d. h. der Nylonpropeller mu6 rund 7 0/0 schneller drehen, urn bei gleicher Schiffsgeschwindigkeit gleiche Leistung aufzunehmen und gleichen Schub zu erzeugen. Diese 7 %
stellen also die Drehzahlkorrektur dar, mit der dieser
Nylonpropeller von Haus aus behaftet ist.
Urn den EinfluB der FlOgeldeformation wahrend der hale-ren Propellerbelastungen auf Leistung und
Geschwindig-keit heraus eindeutiger erfassen zu kOnnen, wurde bei
V, = 19,5 km/h em n Drehzahlvergleich angestellt. Dort ist:
n, Bronze = 700 U/min
n, Nylon = 765 U/min
Setzt man die Drehzahl des Bronzepropellers = 100 °h, betragt diejenige des Nylonpropellers 9,3 % mehr, d. h.
die FlOgeldeformation bewirkt auch eine Minderung der
Steigung, die' einen Anstieg der Drehzahl von 9,3-7,0
= 2,3 oh verursacht. Da in kleinen Bereichen Drehzahl und Steigung als direktproportional" angesehen werden kOnnen, vermindert sich demnach die Steigung ebenfalls urn 2,3 0h, Die Propellersteigung H des Nylonpropellers. betragt nach Aufma6 0,75 m = 100 oh; 2,3 oh = 0,0173 m.
Die veranderte Steigung bei np = 765 U/min ist also
0,7327 m, das H/D ist dann 0,862 statt 0,882!
Die Ermittlung der FlOgeldurchbiegung durch Spannungs-messungen an der Oberflache war sehr aufwendig. Urn
genaue Durchbiegungswerte zu erhalten, muBte der Pro-peller im Trockenen analog zum Schub nachtraglich statisch belastet werden. Bezogen auf die Konstruktions-erzeugende" in Abhangigkeit von der Propellerdrehzahl ergaben sich danach die Werte, wie sie aus Skizze 6 zu ersehen sind. Bei 700 U/min erreichte
der Bronzepropeller maximal 4 mm der Nylonpropeller maximal 23 mm Durchbiegung an der FlOgelspitze.
Die Durchbiegungsverteilung verlauft analog zur
Quer-schnittsflache in der Hauptsache jedoch zur Profildicke, entlang der Erzeugenden.
4. Schwingungsmessungen
Die Schwingungen unterteilen sich in Drehmoment-Schwingungsmessungen Schub-Schwingungsmessungen
und den Schwingungsmessungen an der Bodenplatte direkt Ober dem Propeller.
4.1 Drehmomentschwingungen
Schon bei den ersten Versuchsfahrten stellte sich heraus,
daB an der Propellerwelle des Forschungsschiffes Fritz
Horn", derzeit keine Propellerdrehmoment-Schwingungen aufgenommen werden konnen! Der Antrieb des Propel-lers erfolgt von einem 12-Zylinder-V-Motor. Die KraftOber-tragung fahrt Ober eine Gelenkwelle zum Wende-Unter-setzungsgetriebe. Diese Gelenkwelle beansprucht in bei-den Knickpunkten bei-den h6chst zulassigen Winkel von 15°.
Das Getriebe selbst untersetzt 1:2,04 danach folgt
wiederum eine Gelenkwelle mit 6° Knickwinkel und erst
dann die Mewelle. Zwischen Motor und Mef3welle liegen also drei verschiedene Schwingungssysteme, die ihrer-seits wiederum Eigenschwingungen und erzwungene
Schwingungen weiterleiten, so daf3 an der Mel3stelle
un-02/.11 250
190
erwarteterweise em n dermaBen stark vermischtes
Fre-quenzspektrum ankommt, aus dem sich
Propellerdreh-moment-Schwingungen nicht so genau eleminieren lassen, daB quantitative Vergleichsanalysen vorgenommen wer-den konnten.
4.2 Schubschwingungen
Im Gegensatz zu den Drehmoment-Schwingungsschrieben sind die Schubschwingungsschriebe gut auswertbar. Skizze 7 bringt eine Zusammenfassung direkt
vergleich-barer Versuchsfahrten. Hieraus erkennt man, daB die Schubschwingungen beim Nylonpropeller bis zu 50 0/0
kleinere Amplituden aufweisen als sie der Bronzepropeller besitzt. Die im vorhergehenden Abschnitt behandelte
Durchbiegungsmessung beweist ja eine erheblich grOBere Nachgiebigkeit des Nylonfliigels, infolgedessen mussen auftretende Kraftspitzen durch die Elastizitat des Flugels
abgebaut werden.
4.3 Boden-Schwingungsmessungen
Die gleiche Erscheinung wird auch innerhalb der Schiffs-bodenflache direkt Ober der Propellerebene festgestellt. Das zwar unregelmaBigere aber doch deutlich erkennbare Frequenzspektrum tritt unter gleichen Voraussetzungen etwa nur mit halb so gro(3en Amplituden in Erscheinung
(Skizze 8). Der Nylon propeller leitet also
durch-schnittlich nur die Halfte der
Schwingungs-krafte in den Schiffskorper und in das Wellensystem
gegenijber einem gleich groBen Bronzepropeller
e i n.
5. VerschleiBprufung
Nach AbschluB alter quantitativen Vergleichsuntersuchun-gen wurde der Nylonpropeller noch einer extrem hohen qualitativen VerschleiBprufung unterzogen. Diese PrOfung
fuBte auf speziellen Wijnschen interessierter
Reederei-kreise. Dort wird immer wieder festgestellt, daB die
Ober-rheinstrecke von Karlsruhe bis Basel fur alle
Bronze-propeller die hochste Beanspruchung bringt, ja, daB bei Niedrigwasser kaum em n Schiff mit unbeschadigtem
Pro-peller in Basel ankommt. Diese Erfahrung ist auf zwei
Eigenarten des Oberrheins zuruckzufahren:
Die FluBsohle besteht aus wenig abgeschliffenen
also sehr scharfem" Kies, dem feine und
feinste Bestandteile oder sonstige Binde- bzw.
Gleitmittel fehlen.
Nach jedem Hochwasser versetzen sich die auf
beiden Uferseiten wechselnd abgesetzten
Kies-banke, so daB eine standige Verschiebung des
Fahrwassers eintritt, d. h. jedes Jahr muB der
Schiffsftihrer neue Streckenkenntnisse erwerben.
Bei Niedrigwasser ist die Gefahr, daB der Pro-peller sehr dicht Ober noch nicht bekannte Un-tiefen lauft oder sogar direkte Grundberuhrung
erhalt, naturlich grOBer als auf den relativ stabilen Strecken des Mittel- und Niederrheins. Durch den nahen und sehr kraftigen Propellersog wird
stan-dig scharfes Sohlenmaterial aufgenommen und
gegen die Propellerflijgel geschleudert. Bel
Ks 70.Km 10.6 45 0.4 Skizze 5
Diagramm der angemiherten Prapellerfreifahrt
Drehmoment-und Schubbeireerte utter
8 158 ; Op rD85 m ; np .600Lion)S10 Ups,:h.6,35m Ks. K M 5,-DOnp2 M TIFF,p2
\
a V 3, V vs nDp LA_ "IP KM p7r 0, Bronze-Propeller ---- Nylon-Propeller -Ks 0,3 0,4 0,5 -118 a7Bild 4: Bronze- und Kunststoffpropeiler wahrend der Mon-tage und Verdrahtungsarbeiten am Schiff
Bild 5: Kunststoffpropeller vor Versuchsbeginn und nach AbschluB aller Versuche
Bild 6: MeB- und Registriergerate im MeBraum wahrend der Versuche
Skizze 6
Grundberuhrung sind die Aufprallkrafte so hoch, daf3 metallene FlOgelspitzen aussplittern, sich ver-biegen oder gar abbrechen.
Der Oberrhein bei Niedrigwasser 1st also em n ausgezeich-neter Gradmesser fur die Erprobung neuartiger Propeller-materialien.
Am 15. 7. 1964 wurde der Streckenabschnitt
Lauterburg-Stra6burg berg- und talwarts zweimal durchfahren und
dabei die Propellerdrehzahl mit 700 U/min konstant ge-halten. Der Kurs wurde so gewahlt, daf3 das Boot dicht am Unterwasserabbruch der Kiesbanke vorbeilief und der
Propeller standig alles aufnahm was an Geschiebe auf ihn zulief. Die Gewalt des standigen Aufpralls war bis-weilen so grof3, daf3 einzelne Steine hinter dem Heck
durch das Wasser hindurch in die Luft geschleudert
wur-Skizze 7
den.. Diese auf3erst harte PrOfung dauerte 10 Stunden = 600 Minuten = 420 000 Propellerumdrehungen.
Ergebnis:
Der Propeller behielt seine voile Funktions-thhigkeit.
Die Flugel waren nicht deformiert.
Die Eintrittskante von der Nabe war bis zur Flugel-spitze verhaltnismaBig gleichfornnig verschlissen. (s. hierzu auch Bild 5 der Fotoanlagen)
Die projizierte Flugelflache wurde urn 18 %
reduziert.
Die Nabe war voll erhalten, der Sitz der Welle fest. Wie em n spaerer Propulsionsversuch zeigte, war die Fahrgeschwindigkeit bei gleicher Leistung von
19,5 km/h auf nur 19,3 km/h abgefallen.
6: Zusammenfassung
Mit dem Forschungsschiff Fritz Horn" der Versuchsan-stalt fur Binnenschiffbau, Duisburg, wurden
Vergleichs-untersuchungen zwischen einem Bronze- und einem
Kunst-stoffpropeller aus Nylon durchgefOhrt. Beide Propeller
lieferte die PropellerFabrik Lips, Drunen, Holland. Sie
wei-sen die spezifischen Konstruktionsmerkmale der
Lips-Propeller" auf, die in der Binnenschiffahrt sehr zahlreich vertreten sind. Der Durchmesser der Versuchspropeller betrug 850 mm. Bei 750 U/min nehmen sie 280 WPS auf. Die Untersuchungen erstreckten sich:
Bronze
Vergleich der Schriebe von der Bodenplatte im Heck
np = 600 U/min Nylon
111111
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--'' 11_.... 4" !_.41 1 ... a . a 1, :AT ii" EiDI in! - i ' 'Bericht 460, Protokoll 1 Skizze 8
a) auf Messungen von Drehmoment und freien Propulsionsversuch, (n, von 300 - 750 U/min) Vergleich der . Propellerschub - Schwingungen np = 600 Wmin Bronze Nylon
auf Messungen von Drehmoment und Drehzahl mit zunehmender Belastung, wie sie fur
Propel-ler-Freifahrten ublich sind, (np konstant, Vs = 0 bis Sp -> 0)
auf vergleichende Prufung der in den Schiffskor-per eingeleiteten Schwingungen,
auf Uberprilfung der Standfestigkeit und des Ver-schleif3es bei extrem hoher Beanspruchung.
Bei alle diesen Detailuntersuchungen stellte sich recht
eindeutig heraus, daB der in Nylon gegossene und
innerhalb der Nabe mit einer MetallhOlse versehene Lips-Kunststoffpropeller festigkeits- und propulsionsmaf3ig keine entscheidenden Nachteile aufweist. Das im unter-suchten Fall mit zunehmender Flachenbelastung urn 2,3 0/0 kleiner werdende Mali der Flugelsteigung und die FlUgel-durchbiegung (in Fahrtrichtung) k6nnten bei Neukonstruk-tion durch entsprechende Vorgaben berucksichtigtwer-den.
Die Schwingungserregung der Bodenplatten direkt Ober der Propellerebene ist mehr als 50 °A geringer - wie die Vibrationsmessungen im Bereich des Hinterschiffes ge-zeigt haben.
Hanes Auftreffen der FlOgelspitzen auf Steine o. a. Be-triebshindernisse fuhren nicht zu Zerstorungen des Mate-rials, sondern hOchstens zu Deformationen, die sich nach mehreren Stunden von selbst wieder ausgleichen. Die
Ab-riebfestigkeit ist relativ gering. Bei zehnstundiger
Ober-rheinfahrt auf extrem ungunstigem Fahrwasser und den dortigen Gegebenheiten verlor der tlyfonpropeller
18 0/o seiner Flugelflache, seine Funktion blieb voll erhal-Drehzahl im ten. Die Flugelspitzen eines Bronzepropellers waren
er-fahrungsgemaf3 bereits nach wenigen Minuten zerstort
gewesen.
Nr. 1 Protokoll des Propulsionsversuches mit dem Forschungsschiff Fritz Horn" Lips-Nylon-Propeller Nr. 102 051; T = 0,98 m; h = 4,35 m
I
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I
I
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111I111NM
il 411
Weg Wert Vs [m/s] Vs [km/h] rip [Upm] Md gemessen [mkg] N Nwerrechnet (NI, - 3 0/o:
[PS] [PS] Verstar- kungs-faktor Skt [abgelesen] Schub [kg] 200 66,0 3,030 10,81 300 27,0 11,3 11 500 52 205 200 68,0 2,940 10,59 300 27,2 11,4 11 500 52 205 200 58,4 3,425 12,33 350 40,1 19,6 19 500 67 265 200 60,1 3,329 11,98 350 37,9 18,5 18 500 67 265 200 52,7 3,795 13,66 400 55,6 31,0 30 500 86 342 200 52,9 3,780 13,61 400 53,6 29,9 29 500 86 342 150 35,3 4,250 15,30 450 74,9 46,4 45 1000 61 438 150 36,3 4,130 14,87 450 72,2 45,3 44 1000 61 438 200 43,1 4,640 16,70 500 100,3 70,0 68 1000 72 583 200 44,2 4,525 16,30 500 97,4 68,0 66 1000 71 577 150 31,1 4,822 17,36 550 118,0 90,5 88 1000 91 740 150 30,7 4,885 17,59 550 126,4 97,0 94 1000 92 749 200 39,6 5,050 18,18 600 147,5 123,5 120 2000 54 900 200 40,2 4,975 17,91 600 143,9 120,5 117 2000 53 883 150 29,2 5,135 18,49 650 169,2 153,5 149 2000 64 1070 150 29,0 5,170 18,62 650 169,2 153,5 149 2000 64 1070 150 28,6 5,243 18,88 700 193,5 189,5 184 2000 74 1235 150 28,4 5,280 19,01 700 191,4 187,0 182 2000 73 1220 150 27,8 5,395 19,42 750 230,2 241,0 234 2000 85 1420 150 28,0 5,360 19,29 750 228,3 239,0 232 2000 84 1405
Nr. 2 Auswertungsprotokoll
Propulsionsversuch mit dem Forschungsboot a = 1
Lips- Propeller in Bronze- und Nylon-Ausfiihrung B 3,58; Dp 0,85 m Bronze: Fabrik-Nr. 102 052; H/D0,7 D = 0,988
Nylon: Fabrik-Nr. 102051; H/DO,7D = 0,882
Der Tabellenwert N gilt far Ngemessen - 3 Ve Abzug far Druck- und Stevenrohriager-Reibung
Bericht 460, Protokoll 2
Nr. 3: Protokoll der Propellerbelastungsversuthe nach den Methoden der Propellerfreifahrt
mit den Lips-Propellem in Bronze- und Nylonausfahrung B 3,58; Dp = 0,850 m Bronze: Fabrik-Nr. 162 052 H/D auf 0,7 D = 0,988
Nylon: Fabrik-Nr. 102 051 HID auf 0,7 D = 0,882
Propellerdrehzahl np = 600 Upm n 10 Ups; der Tabellenwert Md entspridit dem gemessenen Drehmoment, abzeglich 30/0filr Druck- und Stevenrohr-Lagerreibung.
--Versuchsort: RuhrwasserstraBe, Wassertiefe h = 4,35 m
Bericht 460, Protokbll 3
Literaturangabe:
I1J Sturtzel, SchIe, Forschungeschlff Fritz Horn" des schwimmende
Dittbemer Laboratorium far schiffstechnieche GroBversuche der
Versuchsanstalt far Binnenschiffbau, Duisburg' Westdeutschei Verlag. Koln und Opladen Heft Nr. 1244
[2] Schale .Die automatische MeBdatenerfassungsanlage des
ForichiligsSchiffes .Fritz Horn' Schiff und Hefen Heft 12/1965
[3] Collins .Die Veiwendung von Plasten an Bord von Schiffen" Nev. Ports et Chant., 16 (1965) S. 187-191
Vs Ks
