Determinanty wyboru typu skrzyżowania drogowego w miastach na etapie projektowania

Aleksander Sobota, Grzegorz Karo,

Renata ochowska

Politechnika lska, Wydzia Transportu

DETERMINANTY WYBORU TYPU

SKRZYOWANIA DROGOWEGO W MIASTACH

NA ETAPIE PROJEKTOWANIA

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: Celem artykuu jest przedstawienie formalno-prawnych uwarunkowa wspierania

procesu projektowania i wyboru typów skrzy owa poo onych na wielopasowych cigach ulic w miastach. Uwarunkowania te maj bezporedni wpyw na rozwizania wybierane przez projektantów, zarówno na etapie doboru odpowiedniej geometrii skrzy owa, jak równie podczas jego wymiarowania. Na podstawie analizy przepisów obowizujcych w tym temacie oraz bada wasnych wskazano mo liwe kierunki uzupenienia i rozszerzenia instrukcji oraz wytycznych, celem poprawy jakoci projektowanych skrzy owa poo onych na wielopasowych cigach ulic w miastach. Dodatkowo przedstawiono autorsk propozycj metody doboru typu skrzy owania w fazie planowania i projektowania koncepcyjnego.

Sowa kluczowe: cigi wielopasowe, skrzy owania, projektowanie

1. WPROWADZENIE

Warunki ruchu w miejskich sieciach drogowo-ulicznych silnie zale  od funkcjonowania przeci onych jej elementów. Mog nimi by zarówno odcinki midzywzowe, na których wystpuj chwilowe lub dugotrwae, planowane lub nieplanowane zdarzenia (np. wypadki drogowe lub zamknicia pasa drogowego)m, jak i skrzy owania drogowe (krzy owanie si potoków ruchu) [2]. Dlatego dla zapewnienia dostatecznej jakoci obsugi istotne jest monitorowanie sytuacji ruchowej na funkcjonujcych obiektach celem diagnozowania i rozwizywania bie cych problemów. Nie bez znaczenia jest równie waciwe projektowanie skrzy owa obejmujce opracowanie koncepcji, przeprowadzenie bada wstpnych, analiz cech konstrukcyjno-budowlanych oraz organizacj i sterowanie ruchem. Czynnikiem wpywajcym na wybór optymalnego rozwizania jest równie lokalizacja skrzy owania w sieci drogowo-ulicznej. Wsparcie projektowania zapewni mog odpowiednie instrumenty w postaci wytycznych opisujcych proces projektowania a tak e wskazujcych zakres okrelonych rozwiza techniczno-organizacyjnych.

596 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

Dobór odpowiedniego typu oraz parametrów techniczno-organizacyjnych skrzy owania nabiera istotnego znaczenia dla obiektów zlokalizowanych w du ych i rednich miastach, gdy tam obserwuje si du e i stale narastajce zatoczenie [8, 17]. Dotyczy to w szczególnoci skrzyowa o czterech wlotach, gdy to wanie te obiekty maj najwiksze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przejazdu mieszkacom, poniewa s zlokalizowane w cigach dróg rozprowadzajcych gówne potoki ruchu w miecie.

Dziaania prowadzce do poprawy warunków ruchu drogowego w miastach mog koncentrowa si na ksztatowaniu zachowa komunikacyjnych mieszkaców z jednej strony poprzez oddziaywanie na popyt (np. ograniczenia ruchu w centrach miast, ograniczenia parkowania, priorytety dla transportu publicznego) [3], a z drugiej strony poprzez oddziaywanie na poda systemu transportowego (np. modernizacja infrastruktury). W przypadku transportu indywidualnego druga grupa dziaa jest zorientowana na stosowanie lub rozbudow ukadów komunikacyjnych o du ej przepustowoci1. W miastach dotyczy to przede wszystkim wielopasowych cigów ulic, gdy zapewniaj one obsug potoków ruchu o najwikszym nat eniu, stajc si najwa niejszym elementem w strukturze sieci drogowo-ulicznej. Z tego powodu znaczenia nabiera waciwe planowanie i projektowanie tych wanie cigów, z wykorzystaniem odpowiednich instrumentów i narzdzi wspomagajcych.

2. WYBRANE UWARUNKOWANIA FORMALNO-PRAWNE

WYBORU TYPU SKRZYOWANIA

2.1. DANE DO PROJEKTOWANIA I PROCEDURA

PROJEKTOWANIA

Projektowanie skrzy owa drogowych jest bardzo wa nym etapem w procesie ich budowy, gdy wanie wtedy podejmuje si kluczowe decyzje stanowice o jakoci jego funkcjonowania. Przed przystpieniem do projektowania nale y przeprowadzi stadium koncepcji programowej zgodnie ze schematem przedstawionym na rysunku 1.

Dalsze etapy projektowania skrzy owa drogowych obejmuj midzy innymi nastpujce dziaania [15]:

a) zaprojektowanie organizacji ruchu wraz z oznakowaniem poziomym i pionowym, b) zaprojektowanie programu sterowania dla skrzy owa z sygnalizacj wietln,

c) sprawdzenie przepustowoci wlotów podporzdkowanych skrzy owania i ocena warunków ruchu,

d) zaprojektowanie nawierzchni jezdni, cie ek rowerowych, chodników i zatok autobusowych,



1

Dziaania te nie s jednak zalecane w dokumentach strategicznych opisujcych tendencje rozwoju infrastruktury drogowo-ulicznej w miastach. W dokumentach tych zaleca si stosowanie rozwiza wpywajcych na ograniczenie nat enia ruchu w miastach (np. zamknicia odcinków dla ruchu koowego), a zwaszcza jego centralnych czciach celem ksztatowania zmian w podziale modalnym.

e) zaprojektowanie zagospodarowania wyspy rodkowej dla skrzy owa o ruchu okr nym,

f) zaprojektowanie owietlenia,

g) zaprojektowanie zagospodarowania otoczenia skrzy owania.

Rys. 1. Stadium koncepcji programowej jako dziaanie w procesie projektowania skrzy owa drogowych

Proces projektowania skrzy owania drogowego w Polsce wymaga zebrania odpowiednich danych2 i spenienia okrelonych uwarunkowa. Szczegóowe zestawienie niezbdnych do projektowania skrzy owa danych urbanistyczno-rodowiskowych, ruchowych oraz ekonomicznych przedstawiono w polskich wytycznych projektowania skrzy owa [15]. W dokumencie tym zawarto równie w sposób szczegóowy zestawienie elementów projektowania zarówno na etapie stadium koncepcyjnym, jak i stadium projektu budowlanego.

Procedura projektowania na etapie koncepcyjnym w wietle wytycznych projektowania skrzy owa [15] wymaga analizy wariantów typów skrzy owania (m.in. na podstawie oceny przepustowoci oraz warunków ruchu). W tej fazie powinny zosta przede wszystkim uwzgldnione wszystkie uwarunkowania wpywajce na efektywno funkcjonowania wybranego typu skrzy owania. Nastpnie na etapie projektu budowlanego, nastpuje ucilenie wszystkich elementów i parametrów wybranego wczeniej rozwizania.



2_{W Polsce zakres danych do projektowania w sposób ramowy jest podany w dokumencie opublikowanym}

przez Generaln Dyrekcj Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), którym jest Zarzdzenie w sprawie stadiów i skadu dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zada z 2009 roku [18] i jego kolejne aktualizacje. Zacznik do wzmiankowanego zarzdzenia stanowi zbiór wytycznych opisujcych wymagane dziaania i dokumenty w fazie projektowania obiektów drogowych np. skrzy owa, dróg i mostów. Zarzdzenie to dotyczy jednak wycznie dróg krajowych.

STADIUM KONCEPCJI PROGRAMOWEJ obejmujce: x zdefiniowanie wariantów rozwiza, x analiz wariantów popart:

o obliczeniami przepustowoci o ocen warunków ruchu o ocen efektywnoci x wybór optymalnego wariantu DANE WEJCIOWE obejmujce zebranie i opracowanie wielkoci wejciowych do projektowania w zakresie: x danych urbanistyczno-rodowiskowych x danych ruchowych STADIUM PROJEKTU x przesanki x ograniczeni a UWARUNK O W ANIA DOBORU TYP U SKRZYOWA

NIA x sprawno ruchu

x bezpieczestwo ruchu x ekonomika ruchu x komfort jazdy x wpyw na rodowisko KRYTERIA DOBORU TYPU SKRZYOWA NIA

598 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

Komentarz autorów do procedury projektowania

Zdaniem autorów stadium koncepcyjne wymaga mudnych i czasochonnych analiz gownie ze wzgldu na potrzeb obliczenia przepustowoci, co w praktyce staje si przyczynkiem powstawania bdów projektowych. Dlatego te w niniejszym artykule przedstawiono propozycj metody doboru typu skrzy owania, która bazuje na opracowanej w pracy A. Soboty [6] metodzie szacowania przepustowoci. Wydaje si, e z praktycznego punktu widzenia dla projektanta wstpny wybór wariantu proponowanego typu skrzy owania powinien by uproszczony, a szczegóowe analizy np. obliczenia przepustowoci powinny dotyczy dopiero wybranego wariantu lub zakresu wariantów w ramach ustalonego typu skrzy owania. Takie podejcie pozwoli na selekcj rozwa anych przez projektanta typów skrzy owa uatwiajc wybór docelowego rozwizania.

2.2. ZAKRES STOSOWANIA OKRELONYCH TYPÓW

SKRZYOWA

W Rozporzdzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. [5] ustalono zakres stosowania okrelonych typów skrzy owa lub wzów w zale noci od klas krzy ujcych si dróg, co zaprezentowano w tablicy 1. Natomiast w wytycznych projektowania skrzy owa [15] zakres ten rozszerzono o rondo du e, rondo rednie, rondo mae, mini rondo, co przedstawiono w tablicy 2. W tablicy tej szarym kolorem oznaczono omawiane zmiany.

Tablica 1 Zakres stosowania okrelonych typów skrzyowa na drogach poszczególnych klas wg Rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. [5]

Klasa drogi A S GP G Z L D A W W W P, (W) P P P S W W W, (Sc) W, Sc P, (Sp) P P GP W W, (Sc) W, Sc Sc, (W) Sc, (Sp) Sc, Sp Sz, Sp G P, (W) W, Sc Sc, (W) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sz Z P P, (Sp) Sc, (Sp) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz L P P Sc, Sp Sc, Sz Sc, Sz Sz Sz D P P Sz, Sp Sz Sc, Sz Sz Sz Oznaczenia w tablicy A – autostrada W – wze,

S – droga ekspresowa Sc – skrzy owanie skanalizowane, GP – droga gówna ruchu przyspieszonego Sz – skrzy owanie zwyke,

G – droga gówna Sp – skrzy owanie tylko na prawe skrty, Z – droga zbiorcza P – przejazd drogowy,

L – droga lokalna (...) – rozwizania dopuszczalne wyjtkowo D – droga dojazdowa  w uzasadnionych przypadkach

Tablica 2 Zakres stosowania okrelonych typów skrzyowa na drogach poszczególnych klas wg

wytycznych projektowania skrzyowa [15]

Klasa drogi A S GP G Z L D A W W W P, (W) P P P S W W W, (Sc) W, Sc, (Rd) P, (Sp) P P GP W W, (Sc) W, Sc, Rd Sc, Rd, (Rs), (W) Sc, (Rs), (Sz) Sc, Sp Sz, Sp G _(W) P, W, Sc, _(Rd) Sc, Rd, (Rs), _(W) Sc, Rm, Sz, _(Rs) Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Sz Sz Z P P, (Sp) Sc, (Rs), (Sp) Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Rl, Sz Sc, Rl, Sz L P P Sc, Sp Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Rl, Sz Sz, Rm, Rl Sz D P P Sz, Sp Sz Sc, Rl, Sz Sz Sz Oznaczenia w tablicy

A – autostrada Sz – skrzy owanie zwyke,

S – droga ekspresowa Sp – skrzy owanie tylko na prawe skrty, GP – droga gówna ruchu przyspieszonego P – przejazd drogowy (w ró nych poziomach),

G – droga gówna Rd – rondo du e,

Z – droga zbiorcza Rs – rondo rednie,

L – droga lokalna Rm – rondo mae,

D – droga dojazdowa Rl – mini rondo.

W – wze, (...) – rozwizania dopuszczalne wyjtkowo Sc – skrzy owanie skanalizowane, w uzasadnionych przypadkach

ródo:[15]

Komentarz autorów do zakresu stosowania okrelonych typów skrzyowa

Zakres zaprezentowany w tablicy 1 nie uwzgldnia wszystkich mo liwych typów skrzy owa poo onych na wielopasowych cigach ulic w miastach, poniewa :

a) rozporzdzenie dotyczy wstpnego doboru rozwizania dla krzy ujcych si dróg (w zale noci od ich klasy), po którym przeprowadzana jest analiza szczegóowa, b) rozporzdzenie powstao gównie z myl o drogach zamiejskich, w zwizku z czym

ograniczono si do rozró nienia nastpujcych typów skrzy owa: skanalizowane, zwyke oraz tzw. „skrzy owania na prawe skrty”.

Natomiast zakres przedstawiony w tablicy 2 równie nie daje projektantowi wyboru penego wachlarza dostpnych rozwiza. Midzy innymi nie uwzgldnia skrzy owa z wysp centraln, które s obiektami speniajcymi istotn rol w sieci drogowo-ulicznej miast i aglomeracji. Jak wykazay badania A. Soboty [6] skrzy owania te, dziki du ej przepustowoci, przenosz sprawnie du e potoki ruchu. Dlatego te wystpuj gównie w tych miejscach sieci drogowo-ulicznej, gdzie przecinaj si cigi komunikacyjne wa ne dla obsugi ruchu wewntrznego i tranzytowego w miastach. Przykad tych skrzy owa przedstawiono na rysunku 2.

600 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

a) Rondo Dmowskiego w Rzeszowie (ulice Pisudskiego, Ciepliskiego)

b) Rondo Fordoskie w Bydgoszczy

(ulice Jagielloska, Fordoska, Most Pomorski, Wyszyskiego)

Rys. 2. Przykady skrzy owa z wysp centraln zlokalizowanych w wa nych cigach komunikacyjnych du ych miast Polski [12]

Warto podkreli, e skrzy owania z wysp centraln poza du  przepustowoci maj pewne wady, do których mo na zaliczy niedostateczny poziom bezpieczestwa ruchu drogowego wynikajcy m.in. z [7]:

a) niewaciwego trasowania jezdni wlotów i wylotów (przejazd w relacji na wprost odbywa si po uku o du ym promieniu),

b) niedostatecznej widocznoci wewntrznej powierzchni skrzy owania (umo liwienie na wlotach skrzy owa poo onych na wielopasowych cigach ulic ustawienia pojazdów w kilku kolumnach obok siebie) z wlotów,

c) nieodpowiedniego usytuowania torowiska tramwajowego w obszarze skrzy owania (nietypowe usytuowanie torowiska tramwajowego mo e powodowa dwukrotnie wiksz liczb zdarze drogowych z udziaem tramwajów w stosunku do skrzy owa, na których torowisko jest usytuowane typowo),

d) nieodpowiedniej odlegoci pomidzy wlotami skrzy owania (zbyt du a odlego midzy wlotami czyni skrzy owanie mao zwartym, co pogarsza jego czytelno natomiast zbyt maa odlego midzy wlotami wymusza od kierowców wy sz koncentracj w celu dokonania prawidowej oceny sytuacji ruchowej),

e) zbyt du ych wartoci promieni uków wyokrglajcych krawdzie jezdni do skrtu w prawo (zbyt du e wartoci promieni nie wymagaj od kierowców zmniejszenia prdkoci),

f) niewaciwych programów sygnalizacji (brak zapewnienia odpowiedniej przepustowoci pojazdom w danej relacji lub brak zapewnienia dostatecznej dugoci czasu midzyzielonego),

g) stosowania ró nych sposobów organizacji ruchu.

Przedstawione w pracy [6] wyniki bada wskazuj, e skrzy owania z wysp centraln nie s jedynym skutecznym rozwizaniem zapewniajcym obsug potoków ruchu o du ym nat eniu. Wyniki tych bada dowodz, e rozbudowane skrzy owania skanalizowane cechuj si równie du  przepustowoci.

2.3. UWARUNKOWANIA STOSOWANIA SKRZYOWA NA

TERENACH ZABUDOWY

Przy wyborze typów skrzy owa na terenach zabudowy nale y uwzgldnia nastpujce czynniki: funkcje krzy ujcych si dróg, zagospodarowanie otoczenia i przepustowo, przy równoczesnym spenieniu wymaga bezpieczestwa ruchu. Jednym ze rodków poprawy bezpieczestwa ruchu jest odpowiednio zaprojektowany program sygnalizacji wietlnej, który w niektórych przypadkach prowadzi do zwikszenia przepustowoci skrzy owa (porzdkowanie ruchu). Uwarunkowania stosowania skrzy owa zwykych, skanalizowanych, rond i skrzy owa z wysp centraln na terenach zabudowy przedstawiono w wytycznych projektowania skrzy owa drogowych3 [15].

Komentarz autorów do uwarunkowa stosowania skrzyowa na terenach zabudowy przedstawionych w wytycznych projektowania skrzyowa [15]

Stosowanie rond na terenach zabudowy wynika gównie z faktu, e nale  one do grupy skrzy owa zapewniajcych wysoki poziom bezpieczestwa ruchu i cechuj si wy sz sprawnoci ni skrzy owania z pierwszestwem przejazdu. Ronda mog peni równie rol elementu uspokojenia ruchu.

Warto zauwa y, e w wytycznych projektowania skrzy owa drogowych nie uwzgldniono istotnych uwarunkowa, mogcych wpywa na wybór ronda jako rozwizania optymalnego tj.:

a) nie nale y stosowa rond w otoczeniu cigów pieszych o du ym nat eniu ruchu pieszego, gdy du a liczba pieszych w obszarze ronda wpywa negatywnie na pynno i sprawno ruchu na tych skrzy owaniach,

b) nie nale y stosowa rond w cigach drogowych charakteryzujcych si wystpowaniem du ego udziau pojazdów ci kich, gdy przejazd takiego pojazdu przez rondo odbywa si znacznie wolniej, co negatywnie wpywa na ich przepustowo; dowodz tego niemal e codzienne problemy odnotowywane na rondzie w Kobieli (skrzy owanie dróg krajowych nr 15 i nr 50), które przedstawiono na rysunku 3 prezentujc wartoci redniej prdkoci na czterech wlotach tego ronda z dnia 03.06.2013 r. zarejestrowane podczas popoudniowego szczytu komunikacyjnego [13].



3

Jako uzupenienie ogólnych uwarunkowa stosowania rond (zamieszczonych w [15]) przedstawiono w Wytycznych projektowania skrzy owa drogowych - cz 2 [16] bardziej szczegóowe uwarunkowania dotyczce stosowania rond: du ych, rednich, maych i mini.

602 Wedu skrzy ze wzg bez sy Przyk (ulice: Poz mo na typów z wysp przeds nastp przeja przeja Nie inform przeds specyf Rys. 3. P ug wytyczn owaniach u gldu na be ygnalizacji ady takich D : Królowej Jad Rys. za przepisam a znale  ró w skrzy ow p centraln stawiono w pujce mo l

zdu dla jedn zdu dla poja ewtpliwie o macji zawa stawione u fiki ruchu n Aleksan Prezentacja w ych[15] sk ulic klasy G ezpieczestw wietlnej. obiektów p browa Górnic dwigi, Sobiesk 4. Skrzy ow mi zawartym ównie uwa wa jak: zw . W publik w zale noci liwoci: za nej z dróg r azdów na ro opis uwarun artych w w uwarunkowa na skrzy ow nder Sobota, G wartoci red krzy owanie G i wy szej wo ruchu s Jednak w w przedstawion cza kiego i Kociu wania z wysp mi w wytyc arunkowania wyke, z p kacji tej uw i od sposob astosowanie regulowane ondzie (z le nkowa zam wytycznych ania nie waniach zlo Grzegorz Karo dniej prdko e z wysp oraz na dw krzy owani warunkach no na rysun uszki) (u p centraln b cznych [15, a dotyczce poszerzonym warunkowan bu regulacj sygnalizac znakami A ewej). mieszczony h projektow uwzgldnia okalizowan o, Renata o Legenda : ci na rondzi centraln p wujezdniowy ie tego typu krajowych nku 4. Rondo Jag ulice Jagiello bez sygnaliza 16] w pracy e midzy inn mi wlotami

nia dla oma i ruchu na cji wietlne A-7 i B-20 o y w publikac wania skrz aj z wys nych w mia chowska ie w Kobieli powinno by ych ulicach u nie powin h takie przy giellonów w B ska, Bernardy acji wietlnej y M. Tracza nymi pola z i, ronda or awianych ty tych obiek ej, okrelen raz okrelen cji [10] stan zy owa [1 starczajc astach oraz i [13, 14] y zastosow h klasy Z. P nno funkcjo ypadki wys Bydgoszczy yska, 3-go M ej [12] a i R. Allsop zastosowa raz skrzy o ypów skrzy ktach wyró nie pierwsz nie pierwsz nowi uzupe 15, 16] N szczegóo nie wskazu wane na Ponadto onowa stpuj. Maja) pa [10]  takich owania y owa niajc zestwa estwa enienie Niestety woci uj dla

takich przypadków mo liwie szczegóowych rozwiza geometrycznych. Rozszerzenie w tym zakresie metodyki projektowania skrzy owa, poprzez wskazanie dostpnego rozwizania sporód grupy skrzy owa zwykych, skanalizowanych, rond i tych z wysp centraln, zaproponowano w pracy A. Soboty [6].

2.4. KRYTERIUM NATENIA RUCHU W WYBORZE TYPU

SKRZYOWANIA

Oprócz uwarunkowa i zalece o charakterze lokalizacyjno – geometrycznym w wyborze typu skrzy owania uwzgldnia si oczywicie kryterium nat enia ruchu. W tym kontekcie w wytycznych [15] wyró niono trzy typy skrzy owa:

a) skrzy owania z pierwszestwem przejazdu, b) ronda,

c) skrzy owania z sygnalizacj wietln.

Zao ono przy tym, e skrzy owania z pierwszestwem przejazdu oraz skrzy owania z sygnalizacj mog by zarówno skrzy owaniami zwykymi jak i skanalizowanymi.

W wytycznych projektowania skrzy owa [15] przedstawiono zakresy stosowania skrzy owa odnoszce si do typowych rozwiza geometrii i organizacji ruchu na wlotach oraz do najczciej spotykanych zakresów zmiennoci struktury kierunkowej ruchu dla dróg dwujezdniowych. Zakresy te warunkuj wybór typu skrzy owania w zale noci od nat enia ruchu. Podobnie w metodzie podanej przez M. Tracza i R. Allsopa [10] warto nat enia ruchu determinuje wybór sporód: wzów, skrzy owa z sygnalizacj wietln lub rond i skrzy owa bez sygnalizacji.

Przy uwzgldnieniu kryterium nat enia ruchu zakresy praktycznych zastosowa poszczególnych typów skrzy owa s zale ne od przepustowoci krytycznych pasów ruchu (okrelanych na podstawie wartoci stopnia obci enia), zakresem rozbudowy skrzy owa oraz struktur kierunkow ruchu na skrzy owaniu. Kryterium nat enia ruchu przy wyborze typu skrzy owania odnosi si do [15]:

a) skrzy owa z pierwszestwem przejazdu – obejmujcych rozwizania bez oraz z wydzielonymi pasami ruchu dla skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu, b) rond – obejmujcych rozwizania jednopasowe oraz dwupasowe,

c) skrzy owa z sygnalizacj – obejmujcych rozwizania bez oraz z wydzielonymi pasami ruchu dla relacji skrtnych na wlotach krzy ujcych si dróg.

Na rysunku 5 zaprezentowano typowe warianty organizacji ruchu na skrzy owaniach wyró nionych w omawianym kryterium wyboru typu skrzy owania.

Opisywane kwestie zostay równie dostrze one i zaprezentowane w artykule J. Chodura i J. Knota [1], w którym stwierdzono, e kryterium nat enia ruchu w wyborze typu skrzy owania sprawdza si w odniesieniu do skrzy owa sterowanych sygnalizacj wietln tylko wtedy, gdy zastosowana jest sygnalizacja dwufazowa.

604 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

Rys. 5. Organizacja ruchu na wlotach skrzy owa wyró nionych w kryteriach wyboru typu skrzy owania gdzie: Z – skrzy owania z pierwszestwem przejazdu, S – skrzy owania

z sygnalizacj wietln, R – ronda [15]

Komentarz autorów do kryterium natenia ruchu w wyborze typu skrzyowania przedstawionego w wytycznych projektowania skrzyowa [15]

Wedug autorów zalecenia przedstawione w wytycznych projektowania skrzy owa [15] mo na uzupeni w warunkach krajowych midzy innymi o nastpujce elementy doboru typu skrzy owa, zlokalizowanych w miecie:

a) uwzgldnienie wpywu kanalizacji ruchu na przepustowo skrzy owa, gdy na podstawie wyników bada przedstawionych w pracy [6] mo na stwierdzi, e zakres stosowanej kanalizacji ruchu w warunkach krajowych ma istotny wpyw na przepustowo skrzy owania (na przykad przepustowo skrzy owania skanalizowanego o tej samej liczbie pasów ruchu i tym samym ukadzie faz sygnalizacyjnych jest wiksza od przepustowoci skrzy owania zwykego o okoo 400 do 1000 [E/h]);

b) uwzgldnienie mo liwoci wyboru du ych skrzy owa o wysokiej przepustowoci, zapewniajcych dobre warunki ruchu, poniewa w obowizujcych wytycznych zao ono, e najwiksza przepustowo, zarówno dla skrzy owa bez sygnalizacji jak i skrzy owa z sygnalizacj to okoo 4500 [E/h]; tymczasem wyniki bada przedstawione w [6] wskazuj, e przy takiej organizacji ruchu przepustowo

skrzy owania mo e ksztatowa si na poziomie 5000 [E/h], a na wikszych obiektach (wyczajc te z wysp centraln) nawet do 8000 [E/h]);

c) rozszerzenie zakresu mo liwych do wyboru rozwiza skrzy owa z sygnalizacj wietln, pod wzgldem cznej liczby pasów ruchu, gdy w obowizujcych wytycznych ograniczono si do 12 pasów ruchu (rozwizanie S46 zaprezentowane na rysunku 5), podczas gdy obecnie istnieje potrzeba stosowania bardziej rozbudowanych skrzy owa, takich jak na przykad skrzy owanie ulic Kociuszki i Jana Pawa II o 21 pasach ruchu na wszystkich wlotach zlokalizowane w Czstochowie (rysunek 6); d) uwzgldnienie rodzaju sterowania sygnalizacji i ukadu faz (obecnie przyjmuje si, e

parametry programu sygnalizacji bd dobierane na podstawie oddzielnych analiz).

Rys. 6. Skrzy owanie o 21 pasach ruchu ulic Kociuszki i Jana Pawa II znajdujce si w Czstochowie [12]

2.5. KRYTERIUM PUNKTOWE DLA OCENY POTRZEBY

STOSOWANIA SYGNALIZACJI WIETLNEJ

Wedug Rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. [4] ocena koniecznoci stosowania sygnalizacji wietlnej powinna si odbywa dla ka dego skrzy owania na etapie prac stadialnych. Tak ocen nale y odnie do konkretnej sytuacji drogowej i ruchowej z uwzgldnieniem jej specyfiki. Generalnie wprowadzenie sygnalizacji powinno spowodowa [4]:

a) popraw bezpieczestwa ruchu (co jest celem nadrzdnym i wystarczajcym przy rozpatrywaniu zasadnoci budowy sygnalizacji),

b) popraw warunków ruchu relacji podporzdkowanych,

c) usprawnienie przejazdu (np. zastosowanie priorytetu) dla pojazdów transportu zbiorowego oraz usprawnienie ruchu pieszego (sygnalizacja wzbudzana),

d) zwikszenie efektywnoci sterowania strumieniami ruchu na cigach lub w obszarze, poprzez wczenie danego skrzy owania do systemu sterowania ruchem.

Wedug rozporzdzenia [4], przy podejmowaniu decyzji o wprowadzeniu sygnalizacji wietlnej, pomocnym mo e by wynik jednego z dodatkowych kryteriów punktowych, kwantyfikujcych poszczególne elementy analizy stanu bezpieczestwa i warunków ruchu.

606 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

Zao ono przy tym, e wynik tego kryterium nie mo e by jedynym czynnikiem rozstrzygajcym. Oceniajc konieczno zastosowania sygnalizacji nale y przeprowadzi analiz uwzgldniajc [4]:

a) dane o istniejcym lub przewidywanym nat eniu ruchu pojazdów w kilku charakterystycznych okresach doby i tygodnia,

b) dane o nat eniu ruchu pieszego,

c) dane o liczbie i rodzaju zdarze drogowych, d) ocen warunków ruchu, a w szczególnoci:

- widoczno na wszystkich wlotach,

- wielkoci kolejek na wlotach podporzdkowanych,

- czasy oczekiwania na przejazd z wlotów podporzdkowanych,

- mo liwo dokonania zmian geometrii skrzy owania i organizacji ruchu, niezbdnych do poprawnego rozmieszczenia sygnalizatorów i prawidowego rozwizania sterowania.

Komentarz autorów do kryterium punktowego dla oceny potrzeby stosowania sygnalizacji wietlnej

Wedug autorów zalecenia przedstawione w rozporzdzeniu [4] mo na uzupeni o dodatkowe procedury doboru skrzy owa o czterech wlotach, które eliminowayby wystpujce obecnie nastpujce ograniczenia:

a) uwzgldnienie nat enia i warunków ruchu jedynie poprzez podanie wymaganej/zalecanej liczby pasów jako: mniej ni 8 pasów, od 8 do 12 pasów oraz wicej ni 12 pasów; w tym ostatnim przypadku, ze wzgldu na wystpowanie du ego zakresu mo liwej liczby pasów na skrzy owaniu, okrelenie rozwiza jest mao dokadne,

b) rozpatrywanie tylko przypadków, dla których sumaryczne nat enie ruchu na skrzy owaniu nie przekracza 3000 [P/h]; tymczasem badania A. Soboty [6] wykazay, e w miastach obserwuje si nat enie ruchu na skrzy owaniach poo onych na wielopasowych cigach ulic znacznie przekraczajce t warto,

c) dobieranie liczby punktów w oparciu o nat enie ruchu najsabiej obci onego wlotu, dla przypadków mniejszych od 300 i wikszych od 300 [P/h]; w wielu miastach Polski nat enie ruchu najsabiej obci onego wlotu przekracza kilkukrotnie warto 300 [P/h] [6].

3. PROPOZYCJA METODY DOBORU TYPU

SKRZYOWANIA NA ETAPIE PLANOWANIA

I PROJEKTOWANIA KONCEPCYJNEGO

W pracy A. Soboty [6] przedstawiono propozycj metody doboru najkorzystniejszych typów skrzy owa zlokalizowanych na wielopasowych cigach ulic na podstawie znajomoci prognozowanego nat enia ruchu na skrzy owaniu oraz dostpnej powierzchni

pod projektowany obiekt. Nale y jednak podkreli, e proponowana metoda ma zastosowanie na etapie projektowania koncepcyjnego, co schematycznie zaznaczono na rysunku 7:

Rys. 7. Umiejscowienie proponowanej metody w stadium koncepcji programowej

Celem opracowania propozycji tej metody byo zaw enie zbioru mo liwych typów skrzy owa do takich, które bd rozwa ane jako najbardziej obiecujce rozwizania na dalszych etapach analizy, polegajcych m.in. na obliczeniu przepustowoci i ocenie warunków ruchu. Proponowana metoda uwzgldnia tylko najwa niejsze charakterystyki determinujce funkcjonowanie skrzy owa m.in. liczb pasów ruchu na skrzy owaniu, liczb faz sygnalizacyjnych oraz dostpn powierzchni pod projektowane skrzy owanie. Omawiana metoda bazuje na opracowanych w pracy A. Soboty [6] modelach przepustowoci pomierzonej, które okrelono dla czterowlotowych skrzy owa poo onych na wielopasowych cigach ulic.

Przepustowo pomierzon wyznaczono metod bezporedni polegajc na obserwacji nat enia ruchu w stanie nasycenia ruchem. Zatem przepustowo pomierzona skrzy owania to wielko wyra ana w [E/h], wyznaczana jako rednia warto sumy nat e ruchu na wszystkich jego wlotach, uzyskana na podstawie pomiarów ruchu w poszczególnych próbach, przy spenieniu warunku, e na wszystkich pasach ruchu wszystkich wlotów wystpuje stan penego nasycenia ruchem. Stan ten identyfikowano na podstawie permanentnego wystpowania kolejek pozostajcych pojazdów na pasach ruchu. Przepustowo pomierzon skrzy owania czterowlotowego wyznaczano z zale noci: ¸¸ ¸ ¸ ¸ ¹ · ¨¨ ¨ ¨ ¨ © § ˜

¦¦

n Q Ce n j k i ij 1 1 4 (1)

gdzie: Ce – przepustowo pomierzona skrzy owania [E/h],

Qij – nat enie ruchu w interwale 15 minutowym na i-tym wlocie w j-tej próbie, w warunkach penego nasycenia na wszystkich jego pasach i na wszystkich wlotach, przy danej charakterystyce struktury rodzajowej i kierunkowej ruchu [E/15min],

k – liczba wlotów badanego skrzy owania (w tym przypadku k=const=4), STADIUM KONCEPCJI

PROGRAMOWEJ obejmujce: x zdefiniowanie wariantów rozwiza, x analiz wariantów popart:

o obliczeniami przepustowoci o ocen warunków ruchu o ocen efektywnoci x wybór optymalnego wariantu

Etap, na którym proponowana metoda

mo e mie swoje zastosowanie.

608 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

n – liczba prób pomiarowych, w których odnotowano stan nasycenia ruchem na wszystkich wlotach.

Gówn zalet proponowanej metody jest mo liwo szybkiego uzyskania wstpnego rozwizania (na etapie projektowania koncepcyjnego). Wynika to z faktu, e metoda ta nie wymaga przeprowadzenia oblicze przepustowoci, poniewa wykorzystuje ona przedstawione w pracy A. Soboty [6] modele przepustowoci pomierzonej.

3.1. FORMALIZACJA PROPONOWANEJ METODY DOBORU TYPU

SKRZYOWANIA W FAZIE PLANOWANIA I PROJEKTOWANIA

KONCEPCYJNEGO

Zbiór W numerów mo liwych typów skrzy owa w sposób formalny mo na przedstawi jako:

^

w:w 1,...,11

`

W (2)

gdzie:

1

w

– skrzy owanie zwyke z sygnalizacj dwufazow lub dwufazow z podfaz,

2

w

– skrzy owanie zwyke z sygnalizacj trójfazow lub wielofazow,

3

w

– skrzy owanie skanalizowane z sygnalizacj dwufazow,

4

w

– skrzy owanie skanalizowane z sygnalizacj dwufazow z podfaz,

5

w

– skrzy owanie skanalizowane z sygnalizacj trójfazow lub wielofazow,

6

w

– skrzy owanie z wysp centraln z sygnalizacj dwufazow,

7

w

– skrzy owanie z wysp centraln z sygnalizacj dwufazow z podfaz,

8

w

– skrzy owanie z wysp centraln z sygnalizacj trójfazow lub wielofazow,

9

w

– skrzy owanie z wysp centraln o ruchu regulowanym znakami A-7 i C-12,

10

w

– rondo mae o ruchu regulowanym znakami A-7 i C-12,

11

w

– rondo rednie o ruchu regulowanym znakami A-7 i C-12.

Ponadto zdefiniowano zbiór LP, którego elementy okrelaj liczb pasów ruchu na skrzy owaniu, jako:

^

lp:lp 6,...,20

`

LP (3)

Oczywicie dla ka dego typu skrzy owania istnieje okrelony zakres dopuszczalnej liczby pasów ruchu. W zwizku z tym przyjto, e na iloczynie kartezjaskim

W u

LP

zadane jest odwzorowanie _{D , które przeksztaca elementy tego iloczynu w zbiór}

^ `

0,1, tj.:

^ `

0

,

1

:

W

u LP



o

przy czym D



w,lp



1 oznacza, e dla w-tego typu skrzy owania mo e wystpi liczba pasów ruchu równa lp, w przeciwnym przypadku D



w,lp



0. Wartoci odwzorowania



w,lp



D dla proponowanej metody zaprezentowano w tablicy 3.

Tablica 3 Wartoci odwzorowania  dla proponowanej metody

Liczba pasów ruchu

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nr typu sk rzyowani a 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 7 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 8 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ponadto zao ono, e na iloczynie kartezjaskim

W u

LP

zadane s odwzorowania

Ce

, av

Pow

oraz

Pow

_min, które przeksztacaj elementy tego iloczynu w zbiór

ƒ



‰

^ `

0

, tj.:

^ `

0

,

:

W

u

LP



o

ƒ



‰

Ce

^ `

0, :WuLPoƒ‰ av Pow

^ `

0 :WuLPoƒ‰ min Pow przy czym:

- Ce

 

w,lpƒ‰

^ `

0 ma interpretacj wartoci przepustowoci pomierzonej dla w-tego typu skrzy owania przy liczbie pasów ruchu równej lp,

- Powav

 

w,lpƒ‰

^ `

0 ma interpretacj redniej powierzchni zajmowanej przez skrzy owanie w-tego typu przy liczbie pasów ruchu równej lp,

- Pow_min

 

w,lpƒ‰

^ `

0 ma interpretacj minimalnej powierzchni zajmowanej przez skrzy owanie typu w przy liczbie pasów ruchu równej lp.

W przypadku, gdy D



w,lp



0, przyjmuje si, e wartoci Ce



w,lp



0, Pow_av



w,lp



0 oraz Pow_min



w,lp



0.

Wartoci Ce



w,lp



, Powav



w,lp



oraz Powmin



w,lp



zostay wyznaczone na podstawie

analizy wyników bada ruchu ze 166 skrzy owa w 24 miastach Polski przedstawionych w pracy [6]. Wartoci Ce



w,lp



, Powav



w,lp



oraz Powmin



w,lp



zostay wyznaczone

jedynie dla przypadków, gdy D



w,lp



1.

Na rysunku 8 zaprezentowano sposób postpowania przy wyborze typów skrzy owa na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego.

610 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

Rys. 8. Sposób postpowania przy wyborze typu skrzy owania na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego wedug autorskiej metody A. Soboty [6]

W proponowanej metodzie zao ono, e dla analizowanego skrzy owania znana jest warto prognozowanego nat enia ruchu oznaczona jako Q oraz dostpna powierzchnia _p oznaczona jako Powdost. Metoda obejmuje kilka kroków, co w sposób sformalizowany

mo na przedstawi jako:

KROK 1: WYZNACZENIE ZBIORU W’ ZAWIERAJÔCEGO NUMERY TYPÓW SKRZYOWAÕ SPENIAJÔCE WARUNEK UWZGLØDNIAJÔCY PROGNOZOWANE NATØENIE RUCHU

Przyjto, e na iloczynie kartezjaskim W uLP zadane jest odwzorowanie E, które przeksztaca elementy tego iloczynu w zbiór

^ `

0,1 , tj.:

^ `

0,1 :Wu LPo

E

przy czym wartoci E



w,lp



okrelone s nastpujco:

 

 

 

¯ ® ­  t p p Q lp w Ce gdy Q lp w Ce gdy lp w , , 0 , , 1 , E (4)

Odwzorowanie E ma charakter pomocniczy i pozwala wyodrbni te przypadki, dla których speniony jest warunek uwzgldniajcy prognozowane nat enie ruchu. W zwizku z tym dla ka dego typu skrzy owania o numerze wW mo na zdefiniowa zbiór LP'

 

w LP, którego elementy okrelaj dopuszczalne liczby pasów ruchu dla

ka dego w-tego typu skrzy owania po uwzgldnieniu powy szego warunku, tj.:

 

^

 

LP

`

W

LP'w lp:E w,lp 1, lp , w (5) Na tej podstawie mo na okreli zbiór W' W zawierajcy tylko te numery typów skrzy owa, które speniaj warunek uwzgldniajcy prognozowane nat enie ruchu, tj.:

 

^

w LP'w z‡

`

W' : (6)

KROK 2: OKRELENIE DLA KADEGO ELEMENTU ZBIORU W’ MINIMALNEJ LICZBY PASÓW RUCHU

Przyjto, e na zbiorze W' zadane jest odwzorowanie lp'_min, które przeksztaca elementy tego zbioru w zbiórLP , tj.:

LP W' o :

'min

lp

przy czym lp'min

 

wLP ma interpretacj minimalnej liczby pasów ruchu dla w-tego typu

skrzy owania przy spenieniu warunku uwzgldniajcego prognozowane nat enie ruchu. Wartoci lp'min

 

w wyznacza si wedug zale noci:

 

w _LP' 

^ `

lp wW lp w lp min min , ' (7)

KROK 3: WYZNACZENIE ZBIORU W’’ ZAWIERAJÔCEGO NUMERY TYPÓW SKRZYOWAÕ SPENIAJÔCE WARUNEK UWZGLØDNIAJÔCY DOSTØPNÔ POWIERZCHNIØ POD PROJEKTOWANE SKRZYOWANIE

W tym kroku nastpuje sprawdzenie, czy dla wszystkich typów skrzy owa, których numery s elementami zbioru W' speniony jest warunek uwzgldniajcy dostpn powierzchni. W ten sposób wyznacza si zbiór W' jako: '

 





^

W'

`

'

W' w:Powmin w,lp'min w dPowdost,w (8)

Otrzymany w ten sposób zbiór W' wskazuje na rozwizania, które mog by brane pod ' uwag przy dalszych, bardziej szczegóowych analizach.

KROK 4: WYZNACZENIE NAJLEPSZEGO ROZWIÔZANIA NA ETAPIE PLANOWANIA IPROJEKTOWANIA KONCEPCYJNEGO (KROK OPCJONALNY)

Proponowana metoda pozwala równie na okrelenie preferowanego typu skrzy owania na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego. Najlepsze rozwizanie, oznaczane przez *

w , mo na wyznaczy jako typ skrzy owania, dla którego rednia wielko powierzchni Powav (przy ustalonej liczbie pasów ruchu) jest najbardziej zbli ona do

612 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo, Renata ochowska

dostpnej powierzchni skrzy owania Pow_dost, tzn.:

 





dost

^

av



 



dost

`

av w lp w Pow Pow wlp w Pow

Pow w min w min  min_ , '  ' , : * * * ' W' (9)

4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

Celem artykuu byo syntetyczne scharakteryzowanie obowizujcych w kraju wytycznych, którymi musz wspiera si projektanci przy doborze skrzy owa drogowych, poo onych na wielopasowych cigach ulic w miastach. Dokumenty wykorzystywane na poszczególnych etapach projektowania oceniono z punktu widzenia ich przydatnoci do analiz planistycznych. Warto zauwa y, e wikszo z krajowych dokumentów powstaa z myl o drogach zamiejskich i tym samym nie uwzgldnia specyfiki ruchu drogowego w miastach. Ponadto najwa niejsze dokumenty powstay w okresie, gdy liczba pojazdów w kraju bya znacznie mniejsza, co potwierdzaj obecne, znacznie wy sze wska niki motoryzacji w miastach i aglomeracjach oraz wska nik krajowy, który od 2001 roku wzrós o ponad 80% – z prawie 260 [poj./1000 mieszk.] w 2001 roku do blisko 470 [poj./1000 mieszk.] w 2011 roku [11].

Jedne z najnowszych bada A. Soboty [6], dotyczcych funkcjonowania skrzy owa miejskich, wskazuj jednoczenie na potrzeb rozszerzenia zakresu obowizujcych wytycznych o procedur sprawnego doboru typu skrzy owania w fazie stadium koncepcji programowej. W tym celu przedstawiono propozycj metody doboru typu skrzy owania na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego. W artykule zaprezentowano jej formalizacj.

Warto podkreli, e planowane jest wprowadzenie stosownych korekt w rozporzdzeniu [5], czego dowodem jest przeprowadzona w 2010 roku ekspertyza [9], dotyczca Rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) [5], wskazujca niezbdny zakres jego nowelizacji.

Bibliografia

1. Chodur J., Knot J.: Wpyw bezkolizyjnego sterowania ruchem na skrzy owaniu na jego sprawno ruchow. Transport Miejski i Regionalny, nr 5, 2009, strony 2 - 9.

2. Karo G.: Transport w logistycznym acuchu dostaw a zatoczenie komunikacyjne miast i aglomeracji. (w) Kowalska K., Markusik S. (red.): Sprawno i efektywno zarzdzania acuchem dostaw. Wydawnictwo WSB w Dbrowie Górniczej, s.101-129, Dbrowa Górnicza 2011.

3. Karo G., ochowska R., Sobota A.: Dynamiczne zarzdzanie ruchem w aglomeracji górnolskiej z wykorzystaniem ITS. VIII Konferencja Naukowo-Techniczna z cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatoczenia motoryzacyjnego. SITK Oddzia w Poznaniu, strony 373-398. Pozna 2011.

4. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegóowych warunków technicznych dla znaków i sygnaów drogowych oraz urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dz. U. Nr 220, poz.2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.

5. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). 6. Sobota A.: Analiza funkcjonalna czterowlotowych skrzy owa poo onych na wielopasowych cigach

ulic w warunkach nasycenia ruchem. Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydzia Budownictwa i In ynierii rodowiska. Rozprawa doktorska. Bydgoszcz 2012.

7. Szczuraszek T. i in.: Bezpieczestwo ruchu miejskiego. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 2008.

8. Szotysek J.: Zarzdzanie kongesti w miastach. Transport Miejski i Regionalny, nr 6, 2008, s. 2 – 6. 9. Tracz M., i in.: Ekspertyza dotyczca warunków technicznych jakim powinny odpowiada drogi

publiczne i ich usytuowanie. SITK o Kraków, Kraków 2010.

10. Tracz M., Allsop R.: Skrzy owania z sygnalizacj wietln. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1990.

11. Turek D. i in.: Transport. Wyniki dziaalnoci w 2011 r. Gówny Urzd Statystyczny, Warszawa 2012. 12. Witryna internetowa portalu Google Maps: https://maps.google.pl/ (odsona z dnia 14.04.2013 r.). 13. Witryna internetowa portalu Targeo: http://www.targeo.pl/ (odsona z dnia 03.06.2013 r.).

14. Witryna internetowa Urzdu Gminy w Kobieli: http://www.kolbiel.pl (odsona z dnia 03.06.2013 r.). 15. Wytyczne projektowania skrzy owa drogowych. Cz 1: Skrzy owania zwyke i skanalizowane

(autorzy Tracz M., i in.), GDDP, Warszawa 2001.

16. Wytyczne projektowania skrzy owa drogowych. Cz 2: Ronda (autorzy Tracz M., i in.), GDDP, Warszawa 2001.

17. Zamkowska S.: Przeciwdziaanie kongestii w miastach. Transport Miejski i Regionalny, nr 11, 2008, s. 13 – 18.

18. Zarzdzenie nr 17 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 11.05.2009 r. w sprawie stadiów i skadu dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zada. 2009.

DETERMINANTS OF SELECTION OF INTERSECTION TYPE IN CITIES IN THE DESIGN PHASE

Summary: In the article the formal and legal conditions of supporting the process of projecting and selection

of type of intersection have been presented. In particular it applies into the intersections, which are located on multilane arteries in cities. The formal and legal conditions have directly influences on solutions, which are selected by designers. On the basis of the analysis of existing documents and own measurements, in the article the possible paths of enlargement of the existing guidelines have been presented. It has been done to intersections located on multilane arteries in cities. In addition the article presents the proposition of method of selection of the type of intersection in the conceptual project stage.