Podział zadań przewozowych w europejskich miastach – kierunki zmian i zależności od wybranych czynników zewnętrznych

Grzegorz Sierpiski

Politechnika lska, Wydzia Transportu, Katedra Inynierii Ruchu

PODZIA ZADA PRZEWOZOWYCH

W EUROPEJSKICH MIASTACH – KIERUNKI

ZMIAN I ZALENOCI OD WYBRANYCH

CZYNNIKÓW ZEWNTRZNYCH

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: Podzia zada przewozowych wynika z wyborów dokonywanych przez osoby

podróujce. Subiektywne wybory pojedynczych osób daj w rezultacie obraz rozkadu ruchu na rodki transportu (sposoby przemieszczania) dla okrelonego obszaru. W takim ujciu podzia zada przewozowych moe by rozumiany jako ocena dziaa realizowanych na szczeblu miejskim, regionalnym czy krajowym. Ksztatowanie polityki transportowej w kierunku proekologicznych sposobów przemieszczania stanowi wyzwanie dla miast Europy i wiata. Jednake cz z czynników wpywajcych na wybór rodka transportu mona okreli jako niezalene od podejmowanych dziaa (czynniki zewntrzne). Artyku stanowi prób ukazania zmian zachodzcych na przestrzeni ostatnich lat w podziale zada przewozowych w wybranych miastach Europy. Ukazano take kilka czynników zewntrznych i zbadano zalenoci midzy nimi a udziaem poszczególnych sposobów przemieszczania w ruchu zbiorczo w odniesieniu do Europy i indywidualnie dla kilku wybranych miast.

Sowa kluczowe: podzia zada przewozowych, podzia modalny, zachowania komunikacyjne osób podróujcych, zrównowaony rozwój

1. WPROWADZENIE

Znaczcy udzia samochodów osobowych w ruchu powoduje, szczególnie w centrach miast, zjawisko silnej kongestii, a dalej istotne straty czasu przemieszczajcych si osób, wzrost haasu i zuycia paliw oraz wiksz emisj szkodliwych substancji do otoczenia (szczególnie w miejscach charakteryzujcych si du liczb zatrzyma i startów pojazdów). Polityka Unii Europejskiej ukazywana m.in. w kolejnych Biaych Ksigach ([30], [31]) wytycza drog w kierunku poprawy istniejcej sytuacji poprzez dziaania wymuszajce zmiany w podziale zada przewozowych. Wytyczne dotycz np. udziau transportu zbiorowego, zmian w stosowanych ródach energii, czy wzrostu znaczenia przewozów kolejowych.

Ju w latach 80. XX wieku zauwaono, e szczególnie na obszarach silnie zurbanizowanych konieczne staje si nie tylko dokadne poznanie aktualnego podziau zada przewozowych, ale take poznanie rzeczywistych potrzeb osób podróujcych. Koncepcja potrzeb zostaa wskazana jako jedno z zaoe waciwego podejcia do

zrównowaonego rozwoju ju w tzw. Raporcie Bruntland1. Kolejnym krokiem w stron

bardziej efektywnego wykorzystania przestrzeni miejskiej jest prowadzenie dziaa majcych na celu ksztatowanie zachowa osób podróujcych, szczególnie w zakresie wyboru rodka transportu. Mog to by dziaania pojedyncze podnoszce jako alternatywnych sposobów przemieszczania (opisane np. w [12], [17]), czy wpywajce restrykcyjnie na poruszajcych si samochodami osobowymi – np. opaty za wjazd do wybranego obszaru w takich miastach, jak m.in.: Singapur (1975), Rzym (2001), Londyn (2003), Sztokholm (2006), Mediolan (2008) [24]. Moliwe i wrcz wskazywane jako znacznie bardziej efektywne mog by podejcia kompleksowe w postaci planów mobilnoci2.

eby jednak takie dziaania byy efektywne zachodzi potrzeba poznania elementów decydujcych o wyborze sposobu przemieszczania.

W pierwszej czci artykuu przedstawiono zbiorcze zestawienia podziau zada przewozowych w celu ukazania zmian w odniesieniu do Europy jako caoci. Analizy oparto na danych uzyskanych dla 318 miast europejskich z lat 2001-2011. Nastpnie wybrano kilka czynników zewntrznych (niezalenych od prowadzonej polityki transportowej czy strategii rozwoju miast) i zbadano zalenoci midzy nimi, a udziaem poszczególnych sposobów przemieszczania w ruchu w odniesieniu do Europy i kilku wybranych miast. Tym razem oparto si na wynikach bada z ostatnich 5 lat. cznie analiza obja w tym wypadku 95 miast.

2. ZMIANY PODZIAU ZADA PRZEWOZOWYCH

W EUROPIE

W celach porównawczych zebrano i zestawiono dane dotyczce bada podziau zada przewozowych dla 318 miast europejskich. Zakres wynika z przyjtego horyzontu czasowego – 2001-2011 oraz dostpnoci danych. W ogólnym ujciu przedstawiono udziay procentowe poszczególnych sposobów przemieszczania w analizowanych miastach dla danego roku (rys. 1). Z uwagi na rónice w danych z wielu róde przyjto cztery grupy sposobów przemieszczania: przejazd samochodem osobowym (w tym



1

„Zrównowaony rozwój to rozwój, który odpowiada potrzebom dzisiejszego pokolenia, nie zagraajc moliwociom przyszych pokole, zaspokajajc potrzeby obecne i przysze. Bazuje na dwóch podstawowych zaoeniach: 1. W pierwszej kolejnoci naley skupi si na koncepcji potrzeb, w szczególnoci potrzeb podstawowych najbiedniejszych. 2. Przy zaspokajaniu aktualnych i przyszych potrzeb trzeba uwzgldni równie ograniczone moliwoci, nie ignorowa granic wyznaczanych postpowi techniki i spoecznego porzdku przez rodowisko naturalne” [16].

równie jako pasaer), przejazd transportem zbiorowym (wszystkie dostpne rodki transportu realizujce tak usug), przejazd rowerem i przejcie pieszo.

a) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 b) 0 10 20 30 40 50 60 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012  c) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 d) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Rys.1. Zmiany w podziale zada przewozowych w latach 2001-2011: a) samochód osobowy, b) transport zbiorowy; c) rower; d) ruch pieszy

(ródo: opracowanie wasne)

Zarówno linie trendu z przedstawienia graficznego (rys. 1), jak i dane w tablicy 1 wskazuj, i mimo podejmowanych intensywnie w ostatnich latach dziaa w kierunku promowania alternatywnych wobec samochodu osobowego sposobów przemieszczania w zbiorczym zestawieniu miast europejskich nie mona wskaza znaczcego spadku udziau samochodu osobowego w ruchu (rys. 1a). Kolejnym niepokojcym zjawiskiem jest ukazana tendencja spadkowa w odniesieniu do udziau transportu zbiorowego (rys. 1b). Promocja zdrowego i ekologicznego stylu ycia daje si zauway poprzez wzrost zainteresowania poruszaniem si na rowerze (rys. 1c).

Analizujc asymetri rozkadu danych dla kolejnych lat wyznaczono wspóczynnik skonoci (tablica 1). W przypadku sposobów przemieszczania alternatywnych do samochodu osobowego wikszo wyznaczonych wspóczynników ma warto dodatni. Oznacza to, e wikszo danych przyjmuje wartoci mniejsze ni rednia, co jest rekompensowane przyjmowaniem przez nieliczne elementy duych wartoci dodatnich [22]. Rozkad o skonoci ujemnej przyjmujcy cechy odwrotne wystpi w wikszoci lat dla udziaów samochodu osobowego w ruchu. Z kolei badajc stopie koncentracji danych posuono si kurtoz. Wyznaczone wartoci ukazuj wiksz koncentracj danych dla przewaajcej czci lat w przypadku udziau alternatywnych rodków transportu w ruchu (wartoci dodatnie [32]).

Tablica 1

Charakterystyka podziau zada przewozowych w przyjtym zbiorze 318 miast europejskich w latach 2001-2011

Kolejne lata 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Samochód osobowy Minimum 15 32 21 36 24 11 20 17 22 16 20 Maksimum 71 71 71 75 78 74 69 84 75 85 72 rednia 49 51 55 57 58 51 46 51 52 49 45 Skono -0,39 0,24 -1,3 -0,16 -0,92 -0,51 -0,42 -0,12 -0,36 -0,02 0,23 Kurtoza -0,13 1,82 1,9 -0,99 0,91 -0,22 -0,97 0,99 -1 0,1 -0,83 Transport zbiorowy Minimum 5 13 7 4 3 4 4 2 4 2 3 Maksimum 63 31 48 34 54 37 63 34 47 46 47 rednia 20 18 15 14 13 18 21 14 14 18 20 Skono 2,12 1,95 2,47 1,1 2,36 0,45 1,36 0,84 1,67 0,93 0,43 Kurtoza 5,44 5,28 7,82 -0,08 7,6 -1,33 0,72 0,65 1,84 0,41 -0,5 Rower Minimum 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 Maksimum 32 16 24 28 16 19 38 44 29 31 29 rednia 7 7 6 8 7 4 9 14 7 9 9 Skono 1,59 0,42 1,43 1,21 0,9 1,92 1,4 0,46 1,81 0,99 0,94 Kurtoza 2,64 -1,25 2,02 0,81 0,61 2,74 1,15 -0,01 2,48 0,24 0,57 Ruch pieszy Minimum 4 11 18 11 9 8 4 1 10 4 7 Maksimum 49 34 30 29 35 60 51 47 64 76 55 rednia 24 25 24 22 22 27 24 21 27 23 26 Skono 0,55 -0,63 0,06 -0,66 0,33 0,78 0,43 0,1 1,53 1,92 0,9 Kurtoza 1,58 0,41 -0,65 -0,17 1,2 -0,02 1,35 0,36 4,39 7,82 1,16

(ródo: opracowanie wasne)

Wanym spostrzeeniem jest take fakt, i minimalny udzia samochodu osobowego w ruchu jest w kadym roku wikszy od minimalnego udziau innych sposobów przemieszczania.

3. WYBRANE CZYNNIKI ZEWNTRZNE A PODZIA

ZADA PRZEWOZOWYCH

Podzia zada przewozowych zaley od indywidualnych wyborów osób podróujcych. Kieruj si one subiektywnymi ocenami, na które maj jednak wpyw róne czynniki jakociowe. Badania wykazuj, e wród wymienianych przez ankietowanych czynników (m.in. w [21], [25]) cech priorytetow jest czas przemieszczenia. Kolejnym czynnikiem jest zwykle koszt. W tym wypadku naley wspomnie o moliwociach ksztatowania po-dziau zada przewozowych wanie poprzez zmiany w opatach. Mog to by przytoczone

wczeniej opaty za wjazd do wybranej strefy dla samochodów osobowych. Moliwe jest jednak take inne podejcie – wprowadzenie bezpatnego transportu zbiorowego dla mieszkaców wybranego obszaru. Takie rozwizanie zastosowano od stycznia 2013 roku w Tallinie (Estonia). Podobnie ma by realizowany transport take w orach (Polska). W obu przypadkach wadze miast wiadomie zrzekaj si zysków z opat biletowych na rzecz poprawy sytuacji drogowej i rodowiskowej w miastach. Inne rozwizanie, take zwizane z kosztami to tworzenie nowych alternatywnych systemów, jak system autolib’ uruchomiony w Paryu w grudniu 2011 roku. W ramach tego systemu osoby podróujce mog korzysta odpatnie z miejskich samochodów osobowych (system funkcjonuje podobnie jak Velib – wypoyczalnia rowerów miejskich). Pojazdy elektryczne zostay przygotowane zgodnie z inicjatywami UE (m.in. Strategia Transport 2050, Program Green eMotion).

Oprócz wymienionych wyej czynników wskazywane s take czynniki niezalene od prowadzonej polityki transportowej (czynniki zewntrzne), do których nale temperatura i klimat (opady atmosferyczne). W tej czci artykuu skupiono si na czynnikach zewntrznych. Analizie poddano tym razem 95 miast europejskich, dla których dane o podziale zada przewozowych pochodziy z ostatnich piciu lat. Oprócz czynników

atmosferycznych analizowano takie wskaniki, jak: gsto zaludnienia (os./km2), liczba

ludnoci, powierzchnia (km2), a take w odniesieniu do piciu krajów (48 miast): liczba

zabitych w wypadkach drogowych, liczba ofiar na 1000 km2, liczba ofiar na 1 mln

mieszkaców, PKB na mieszkaca. W tych ostatnich analizach nie wykazano znaczcych zalenoci.

Zbiorcza analiza dla 95 miast wykazaa praktycznie brak zalenoci midzy wymienionymi czynnikami, a podziaem zada przewozowych (tablica 2). O umiarkowanej zalenoci dodatniej mona mówi jedynie w odniesieniu do liczby ludnoci i udziau transportu zbiorowego (0,483).

Tablica 2

Wspóczynniki korelacji dla wybranych cech

(w odniesieniu do udziaów poszczególnych sposobów przemieszczania

Cecha Samochód osobowy Transport zbiorowy Rower Ruch pieszy

rednia temperatura (o_{C) -0,009 -0,198 -0,200 0,436}

rednie opady w miesicu (mm) 0,175 -0,298 0,147 -0,001

rednia liczba dni deszczowych w roku 0,150 -0,061 0,295 -0,409

Gsto zaludnienia (os./km2) -0,170 0,172 -0,014 0,053

Liczba ludnoci -0,396 0,483 -0,148 0,135

Powierzchnia miasta (km2_{) -0,068 0,067 -0,117 0,106}

(ródo: opracowanie wasne)

Brak zalenoci od cech atmosferycznych w ujciu zbiorczym mona tumaczy duym zrónicowaniem tych cech dla rónych krajów Europy (znaczce rónice w temperaturach dla Hiszpanii i Woch w stosunku np. do Norwegii czy Wielkiej Brytanii). Powysza analiza zostaa powtórzona w odniesieniu do piciu wybranych krajów (cznie 48 miast). Zestawienie przedstawiono w tablicy 3.

Tablica 3

Wspóczynniki korelacji dla wybranych cech dla piciu wybranych pastw europejskich (w odniesieniu do udziaów poszczególnych sposobów przemieszczania)

Cecha Samochód osobowy Transport zbiorowy Rower Ruch pieszy Francja

rednia temperatura (o_{C) 0,120 -0,112 -0,476 0,009}

rednie opady w miesicu (mm) 0,463 -0,327 -0,178 -0,512

rednia liczba dni deszczowych w roku -0,221 0,341 0,633 -0,087 Gsto zaludnienia (os./km2_{) -0,836 0,941 0,123 0,638}

Liczba ludnoci -0,899 0,949 0,023 0,780

Powierzchnia miasta (km2_{) -0,186 0,158 -0,248 0,268}

Hiszpania

rednia temperatura (oC) 0,879 -0,024 -0,397 -0,833

rednie opady w miesicu (mm) -0,483 -0,324 0,837 0,684

rednia liczba dni deszczowych w roku -0,585 -0,070 0,897 0,511 Gsto zaludnienia (os./km2) -0,542 0,635 -0,279 -0,032

Liczba ludnoci -0,516 0,993 -0,276 -0,438

Powierzchnia miasta (km2_{) 0,452 0,075 -0,185 -0,525}

Holandia

rednia temperatura (o_{C) 0,505 -0,021 -0,597 0,030}

rednie opady w miesicu (mm) -0,787 0,500 0,679 -0,528

rednia liczba dni deszczowych w roku -0,323 0,612 -0,516 0,325 Gsto zaludnienia (os./km2_{) -0,482 0,520 -0,303 0,541}

Liczba ludnoci -0,687 0,974 -0,624 0,668

Powierzchnia miasta (km2) -0,362 0,770 -0,639 0,406 Niemcy

rednia temperatura (o_{C) -0,138 -0,111 0,263 -0,047}

rednie opady w miesicu (mm) 0,055 -0,256 0,133 0,002

rednia liczba dni deszczowych w roku -0,278 0,377 -0,193 0,363 Gsto zaludnienia (os./km2_{) -0,617 0,341 0,174 0,376}

Liczba ludnoci -0,571 0,390 0,130 0,298

Powierzchnia miasta (km2) -0,459 0,305 0,141 0,186

Norwegia

rednia temperatura (oC) 0,206 -0,213 0,089 -0,172 rednie opady w miesicu (mm) 0,262 -0,222 -0,256 -0,103 rednia liczba dni deszczowych w roku 0,477 -0,309 -0,502 -0,304 Gsto zaludnienia (os./km2) 0,238 -0,239 0,434 -0,372

Liczba ludnoci -0,900 0,809 -0,280 0,867

Powierzchnia miasta (km2_{) -0,220 0,344 -0,444 0,195}

(ródo: opracowanie wasne)

W wyniku wykonanej analizy mona stwierdzi m.in., e:

- wystpuje silna zaleno midzy udziaem samochodów osobowych i transportu

zbiorowego, a liczb ludnoci w badanych miastach Francji i Norwegii, jak równie transportu zbiorowego w Hiszpanii i Holandii;

- wystpuje silna zaleno midzy udziaem samochodów osobowych i ruchu pieszego, a redni temperatur w badanych miastach Hiszpanii,

- wystpuje umiarkowana zaleno midzy redni liczb opadów w miesicu i/lub

redni liczb dni deszczowych w roku, a udziaem transportu zbiorowego i ruchu rowerowego w Holandii.

Ukazane zalenoci dotycz jedynie wybranych miast Europy. Wskazuj jednak wystpowanie moliwych zalenoci pomidzy podziaem zada przewozowych, a czynnikami, na które wadze miast, czy polityka europejska nie maj wpywu. Specyfika poszczególnych krajów w odniesieniu do klimatu, czy miast w odniesieniu do gstoci zaludnienia powinna wymusza podejmowanie innych dziaa w zakresie ksztatowania podziau zada przewozowych.

Nie bez znaczenia pozostaje take problem staego monitorowania zmian w podziale zada przewozowych w odniesieniu do konkretnych miast. W tym przypadku wskazane s zmiany w podejciu do bada przemieszcze. Obecne metody ankietowe (m. in. [13], [14], [27]) w specyficznych przypadkach mog dawa dane obarczone bdami, co utrudnia dalsze analizy skutecznoci podejmowanych dziaa. Metody pozyskiwania wiedzy o potrzebach osób podróujcych mog w najbliszych latach ulec zmianie dziki rozwojowi odpowiednich technologii [4], [18].

4. PODSUMOWANIE

Zmiany w podziale zada przewozowych zachodzce w wyniku dziaa podejmowanych przez wadze konkretnych miast staj si praktycznie niewidoczne w przypadku zestawienia zbiorczego (w artykule zestawiono dane dla 318 miast Europy). Na przestrzeni ostatnich 10 lat mona zauway jedynie wzrost udziau ruchu rowerowego wród wszystkich sposobów przemieszczania. W przypadku analiz zalenoci od czynników atmosferycznych wskazane jest dokonywanie ocen w ujciu do konkretnego kraju. W artykule wykazano take zalenoci pomidzy liczb ludnoci, a udziaem podróy wykonywanych samochodem osobowym i transportem zbiorowym w przykadowo wybranych krajach Europy.

Dua dynamika zmian wymuszona przepisami, ale take wynikajca z obecnej sytuacji szczególnie w centrach duych miast powoduje, e trudno w obecnej chwili przewidzie rzeczywisty przyszy ksztat systemów transportu w miastach. Jednake po wdroeniu okrelonych rozwiza z zakresu transportu naley podejmowa starania dokadnego okrelania zmian w podziale zada przewozowych. Jest to klucz do okrelania waciwej strategii dla miast w kierunku zrównowaonego rozwoju transportu.



Bibliografia 1. Autolib' Official Site, www.autolib.eu/ (odsona 17.03.2013).

2. Brzeziski A., Masowski K., Piasecka A.: Samochody wykorzystywane inaczej. Konferencja Naukowo Techniczna „Miasto i Transport 2012. Innowacyjno Transportu – Oszczdzanie Energii”,

Politechnika Warszawska, 18 kwietnia 2012.

3. Brzeziski A.: Zrównowaony rozwój systemów transportowych miast i aglomeracji w kontekcie rosncej mobilnoci. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 9-12.

4. Chapleau, R. and Morency, C.: Dynamic spatial analysis of urban travel survey data using GIS. 25th Annual ESRI International User Conference, San Diego, California 2005, Paper UC1232, pp. 1-14. 5. City Population http://www.citypopulation.de/ (odsona 17.03.2013).

6. Climate & Temperature, http://www.climatemps.com/ (odsona 17.03.2013). 7. European Platform on Mobility Management. www.epomm.eu (odsona 17.03.2013). 8. Green eMotion programme www.greenemotion-project.eu/about-us/index.php

9. Klimczok K., Skwarek A.: Strategia wychowania komunikacyjnego w dziaaniach Zarzdu Transportu Miejskiego w Warszawie. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 28-30.

10. Kochanowska M.: Wstpny plan mobilnoci dla pracowników Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzdu Miasta Warszawy. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 24-27.

11. Kolak A.: Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego, Gdask 2008.

12. Manterys T.: Badanie sprawnoci funkcjonowania wydzielonych drogowych pasów autobusowych w Krakowie w cigu alei Trzech Wieszczów. Transport Miejski i Regionalny 7,8/2010, s.26-30.

13. Mathew T. V., Krishna Rao K. V.: Introduction to Transportation Engineering. Civil Engineering – Transportation Engineering. IIT Bombay, NPTEL ONLINE, http://www.cdeep.iitb.ac.in/nptel/Civil%20Engineering/

14. Metoda budowy baz danych o drogowym ruchu miejskim. Poradnik metodyczny, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziau Stowarzyszenia Inynierów i Techników komunikacji w Krakowie, seria Monografie, Nr 7, Zeszyt 80, Kraków 2000.

15. Nosal K.: Przykady planów mobilnoci i ocena ich skutecznoci. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 31-35.

16. Our Common Future. Report of the World Commission on Environment and Development, Transmitted to the General Assembly as an Annex to document A/42/427 - Development and International Co-operation: Environment http://www.un-documents.net/wced-ocf.htm (1987)

17. Puawska S., Starowicz W.: Wykorzystanie wydzielonych drogowych pasów autobusowych w Krakowie przez pojazdy miejskiego transportu zbiorowego. Transport Miejski i Regionalny 7,8/2010. 18. Sierpiski G., Celiski I.: Use of GSM Technology as the Support to Manage the Modal Distribution in

the Cities. In: Subic A., Wellnitz J., Leary M., Koopmans L. (Eds.): Sustainable Automotive Technologies 2012, Springer, Heidelberg 2012, pp. 235-244.

19. Sierpiski G.: Integration of activities as a method to the sustainable mobility. In: Janecki R., Sierpiski G. (Ed.): Contemporary transportation systems. Selected theoretical and practical problems. New Culture of mobility. Wydawnictwo Politechniki lskiej. Monografia nr 324. Gliwice 2011, pp. 93-102. 20. Sierpiski G.: Theoretical Model and Activities to Change the Modal Split of Traffic. Transport

Systems Telematics. Communications in Computer and Information Science, Springer, Springer Volume 329, Heidelberg 2012, pp. 45-51.

21. Sierpiski G.: Zachowania komunikacyjne osób podróujcych a wybór rodka transportu w miecie. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z. 84, Analiza i badania systemów transportowych i ich elementów, Warszawa 2012, s. 93-106.

22. Snarska A.: Statystyka. Ekonometria. Prognozowanie. Placet. Warszawa 2007.

23. Starowicz W.: Zarzdzanie mobilnoci wyzwaniem polskich miast. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 42-47.

24. Suchorzewski W.: Opaty za wjazd do obszarów ródmiejskich – sukcesy i poraki. Kaczmarek M., Krych A.: (red.): Skuteczne zmniejszenie zatoczenia miast, Pozna – Rosnówko 2009, s. 195-206. 25. Transit Estimation and Mode Split. NHI course on Travel Demand Forecasting (152054A)

www.ctre.iastate.edu/educweb/ce451

26. Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2012. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2012.13

27. Travel Survey Manual, Travel Model Improvement Program, Prepared by Cambridge Systematic, Inc., for U. S. Department of Transportation and U.S. Environmental Protection Agency, July 1996.

29. Velib’ Official Site, www.velib.paris.fr/ (odsona 17.03.2013).

30. White Paper: European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001) 370.

31. White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. COM(2011) 144.

32. Zelia A., Paweek B., Wanat S.: Metody statystyczne. PWE, Warszawa 2002.

THE MODAL SPLIT OF TRAFFIC IN THE EUROPEAN CITIES - TRENDS AND DEPENDENCES ON SELECTED EXTERNAL FACTORS

Summary: Modal split is a consequence of choices making by travelers. Subjective choices of individuals in

result give a illustrate of distribution of the means of transport for a specific area. In this perspective, modal split can be understand as an evaluation of the activities carried out at the city, regional or national level. Forming transport policy towards proecological means of transportation is a challenge for cities in Europe and the world. However, some of the factors influencing the choice of means of transport can be described as independent of the activities carried out (external factors). The article deals changes in last years in the modal split in selected European cities. The number of external factors and the relationship between them and the various ways to share in the traffic in relation to Europe and a few selected cities was also described.