Proefproject Amsterdam-Rijnkanaal

(1)

(2)

project veiligheid vervoer over water

PROEFPROJECT AMSTERDAM-RIJNKANAAL eindrapport

- huidige veiligheid

- toekomstige ontwikkelingen - effecten van maatregelen deel 2: appendix en bijlagen WW-L-92.039 7 februari 1992 RIJKSWATERSTAAT Directie Utrecht Dienst Verkeerskunde Bouwdienst

met medewerking van: Provincie Noord-Holland Provincie Utrecht

(3)

APPENDIX: Beschouwde locale maatregelen. 1. Scheepsconstructie. 5 2. Scheepvaartverkeer. 6 3. Infrastructuur. 17 4. Communicatie. 35 5. Toezicht en keuring. 36 6. Bediende kunstwerken. 37 7. Incidentenbestrijding. 40 BIJLAGEN:

1. Overzicht van bijzondere punten. 45 2. Scheepvaartintensiteiten. 46

3. Transportstroom gevaarlijke stoffen 1987 - 1990. 54 4. Sinds 1983 gerealiseerde bebouwing. 58

5. Fabrieksterreinen langs het kanaal. 59 6. Stoffen met VN-nummer 1992. 60

7. Aantallen schadegevallen per kilometervak. 61

8. Vergelijking vaarwegen (aantal schadegevallen per miljoen vaartuigkilometer voor verschillende vaarwegen). 64

9. Aantallen ongevallen, uitgesplitst naar de aard van het ongeval. 65 10. Kans op uitstroming bij dubbelwandige tankers op het ARK. 66

11. Stoffen in categorie C3D2 en C2D2. 68

12. Vervoer van ammoniak. 70

13. Gevoeligheid TIR-contouren. 72

14. Extern veiligheidsbeleid van Rijk en provincies. 73

15. Locaties gerangschikt naar de breedte van de woonbebouwing binnen de 10-6-contour. 75

16. Locaties gerangschikt naar de kans op een ongeval met 10, resp. 100 doden. 76

17. Samenvatting van de belangrijkste resultaten en conclusies uit het deelproject a3 "Oordelen van omwonenden, politici en journalisten inzake risico's van het vervoer over water". 77

(4)

contouren. 82

20. Berekening percentage minder ongevallen op basis van ongevallenonderzoek. 84

21. Transportstroom gevaarlijke stoffen 1990 - 2000. 85

Deel 1 bevat de hoofdtekst, literatuurlijst, begrippenlijst en afkortingenlijst.

(5)

Appendix: BESCHOUWDE LOKALE MAATREGELEN;

Lokale maatregelen zijn maatregelen die geldig zijn voor een bepaalde vaarweg (in dit geval dus het Amsterdam-Rijnkanaal) of een deel daarvan. 1. SCHEEPSCONSTRUCTIE.

Maatregel 2: Maximum afmetingen. 1 huidige situatie.

Toegestane afmetingen van schepen: 110 m lang, 11.40 m breed. Voor duwstellen en koppelverbanden gelden uitzonderingen:

- koppelverbanden mogen 22.80 m breed zijn;

- duwstellen mogen ook 22.80 m breed zijn, en bovendien 185 (of in sommige gevallen 193) m lang.

Voor grotere schepen van de eerstgenoemde categorie wordt ontheffing verleend. Het betreft vooral bakken en sleepschepen met een grotere breedte.

2 mogelijke wijzigingen.

Voor schepen dezelfde afmetingen als op de Rijn toestaan, namelijk 110 m x 22.80 m. Wellicht ook een grotere lengte.

Dit laatste heeft alleen zin als (bijvoorbeeld) ook op de Waal een grotere lengte wordt toegestaan. Nu zijn er nog nauwelijks of geen langere schepen. Dit kan heel goed anders worden als de toegestane maximale afmetingen

toenemen.

3 doel van die wijzigingen.

Voor zover al ontheffing verleend wordt is het effect administratief; de papierwinkel voor vanzelfsprekende ontheffingen is dan niet meer nodig. 4 geschat effect op de veiligheid.

Wanneer daadwerkelijk grotere schepen gaan varen, is het effect van economische aard, hoogstens is er een tweede orde effect op de veiligheid. Er van uitgaande dat door deze maatregel de totale hoeveelheid vervoer niet wijzigt, gaan er minder schepen varen, waardoor het aantal ongevallen (iets minder dan evenredig) afneemt.

5 geschatte kosten per maatregel. Verwaarloosbare kosten.

6 effecten op de economie. Geen

(6)

Maatregel 18: minimum en maximum snelheden. 1 huidige situatie.

Maximum snelheid afhankelijk van natte doorsnede (nd): nd < 20 m2+ 18 km/h

20<nd<50 m2+ 14 km/h nd > 50 m2-+ 12 km/h

Minimum snelheid: alleen voor kleine vaartuigen (korter dan 20 m) geldt dat zij tenminste 6 km/h moeten kunnen varen. 2 mogelijke wijzigingen.

A. Max. snelheid:

a. Betere handhaving huidige max. snelheid, met name op plaatsen waar te hard varen echt kwaad kan.

b. Beter aanpassen van de snelheid en het snelheidsverschil met andere varende schepen.

C. Beter aanpassen van de snelheid nabij afgemeerde schepen.

d. In het kader van het nieuwe scheepvaartreglement voor noord-, oost-, en midden Nederland (Nomined) is er sprake geweest van invoering van één maximum snelheid, namelijk 18 km/h.

B. Als minimum snelheid wordt gedacht aan 8 km/h voor alle schepen. Of dit een snelheid is die schepen moeten dan wel alleen maar moeten kunnen varen, maakt niet veel uit. Een variant is: minimaal motorvermogen conform de voorschriften van het ROSR (zie ook maatregel 5 in hoofdstuk 4 van deel 1).

A. Maximum snelheid: minder vaak, of minder zware aanvaringen bij een betere handhaving (a) van de maximum snelheid en bij beter aanpassen van

snelheid(sverschi1) (b). Minder schade aan afgemeerde schepen bij beter aanpassen van de snelheid (c). Bii een uniforme (en voor veel schepen

t beter. hogere) maximum snelheid (d) is de handhaafbaarheid wellich,

B. Minimum snelheid: minder oploop (on)gevallen. 4 geschat effect op de veiligheid.

A. Maximum snelheid:

a. 4% minder ongevallen; dit is gebaseerd op hetzelfde basi lit. 10, maar daar niet expliciet vermeld..

smateriaal als b. Vermindering aantal ongevallen uit lit. 10 (tabellen 3.2.3, 3.3.1,

3.3.2): Locatie 1, Zeeburg: 0% Locatie 11, Maarssen/Demkabocht: HB: 1,8/34 = 5,3% PK: 0,9/34 - 2,6% WB: 0/12 = 0 % gemiddeld: 2,6% Totaal: HB: (1,8+5,7)/211 = 3,5% PK: (0,9+0,2)/206 = 0,5% WB: 0,2/60 = 0,3 % gemiddeld: 1,4%, afgerond 1%

(7)

C.

Vermindering aantal ongevallen uit lit. 10 (tabellen 3.2.3, 3.3.1, 3.3.2): Locaal: HB: 16/51 = 31% PK: 13,4/48 - 28% WB: 5,9/14 = 42% gemiddeld: 34% Totaal: HB: 16/211 = 7,6% PK: 13,4/206 = 6,5% WB: 5,9/60 - 9,8% gemiddeld: 8,0% d. ongunstig. B. Minimum snelheid:

- gebaseerd op ongevallenonderzoek: 0 (lit. 10)

Het komt nu voor dat schepen, waar ze niet mogen afmeren, langzaam heen en weer varen nadat ze een bemanningslid aan wal hebben gezet. Dat is o.a. het

geval bij de ligplaats bij Breukelen, waar kegelschepen niet mogen afmeren. Een minimumsnelheid maakt dit onmogelijk. Overigens kan hier ook tegen worden opgetreden als zijnde "onveilig gedrag".

5 geschatte kosten

Bij verhoogde nalevingsmaatregelen (wijziging b) zijn er kosten (er is o.a. minimaal één vaartuig nodig voor verbalisering). De kosten zijn f. 300,- (1 vaartuig, 1 auto en bemanning) á f.

controle-uur.

425,- (2 vaartuigen en bemanning) per Op een drukke dag kunnen ca.

uitgevoerd.

30-40 controles per uur worden

(8)

1 huidige situatie.

In verband met oeverbescherming is nu een oploopverbod bij de Zeeburger- keersluis.

a. Volledige handhaving oploopverbod bij Zeeburg.

b. Meer oploopverboden, bijvoorbeeld bij de versmalling bij Maarssen en/of bij de Demkabocht. Gedacht wordt aan het met VBS begeleiden en niet

categorisch verbieden van oploopmanoeuvres. 3 doel van die wijzigingen.

Het vermijden van gevaarlijke oploopmanoeuvres, met als gevolg minder oploopongevallen.

4 geschat effect op de veiligheid.

a. Volledige handhaving oploopverbod bij Zeeburg;

Vermindering aantal ongevallen uit lit. 10 (tabellen 3.2.3, 3.3.1, 3.3.2): Locaal: HB: 5/25 * 100% = 20% PK: 6,5/25 * 60% = 16% WB: 0/5 * 70% = 0% gemiddeld: 12% Totaal: HB: 5/211 * 100% = 2,4% PK: 6,5/206 * 60% = 1,9% WB: 0/60 * 70% - 0% gemiddeld: 1,4%, afgerond 1%

b. Begeleiding oploopmanoeuvres Maarssen en Demkabocht.

Vermindering aantal ongevallen uit lit. 10 (tabellen 3.2.3, 3.3.1, 3.3.2): Locaal: HB: 6,4/34 * 100% = 19% PK: 8/34 * 60% = 14% WB: 2,9/12 * 70% = 17% gemiddeld: 17% Totaal: HB: 6,4/211 * 100% = 3,0% PK: 8/206 * 60% = 2,3% WB: 2,9/60 * 70% = 3,4% gemiddeld: 2,9%, afgerond 3%

Oppassen: een oploopverbod leidt tot clustervorming, waar je ná het traject waarvoor het verbod geldt, last van kunt hebben. Bovendien kan een leeg schip, dat snel wil varen maar niet mag oplopen en dus moet afstoppen, door last van wind moeten gaan stutten (enigszins dwars tegen de wind in gaan varen). Dit effect is erger bij een lagere snelheid, en is een negatief bij-effect op de veiligheid.

Bij Maarssen is de breedte 70 m. (= 2 padbreedtes van schepen!)

Oploopverbod effectueren via VBS kan selectief; dit is beter dan een algemeen verbod, omdat dan oplopen wel kan worden toegestaan in situaties dat het verantwoord is, waardoor de negtieve bij-effecten op de veiligheid

minder zijn.

(9)

De begeleiding en nalevingscontrôle, die onderdeel is van het VBS, kost geld. Hierbij kan gedacht worden aan radar en camera's met videobeelden op de dichtstbijzijnde post (Schellingwoude resp. Wijk bij Duurstede). Bij geconstateerde overtreding moet een patrouilleboot worden gewaarschuwd. Zo'n systeem werkt natuurlijk niet bij dichte mist, maar we gaan er van uit schippers hun attitude bij mist toch al aanpassen. De kosten van een derge- lijk systeem zijn opgenomen bij VBS (maatregel 24).

6 effecten op de economie.

Gering: ca. fl 5000,-/jaar doordat schepen soms snelheid moeten minderen.

Maatregel 20: Vermiiden dat schepen met GS in cluster raken. 1 huidige situatie.

Er vigeert geen maatregel van dien aard. kunnen in een cluster geraken.

Schepen met gevaarlijke stoffen

Invoeren voor het gehele kanaal. ook een oploopverbod geldt.

De maatregel wordt belangrijker wanneer In dat geval tenminste invoeren in de buurt van die gebieden.

Een manier om de maatregel in te voeren is door passagetijden van sluis naar sluis (of verkeerspost) door te geven, met een geschatte snelheid, en bij elke sluis/post met een simpel weg-tijd-diagram-modelletje locaties te bepalen waar clusters worden verwacht. Met behulp hiervan kan aan een GS- schip (of aan andere achteropkomende schepen) een snelheidsadvies meegege- ven of zelfs een snelheid voorgeschreven worden. Dit maakt deel uit van het IVS, dat op zijn beurt onderdeel is van het VBS (zie maatregel 24).

Minder kans op zware ongevallen, vooral met GS-schepen. 4 geschat effect op de veiligheid.

- vermindering 0,6%, lit.10 en bijlage 20)

alleen voor schepen met gevaarlijke stoffen (zie

5 geschatte kosten per maatregel.

Bovengenoemde wijze van invoeren vereist een soort VBS. Er is een VBS in de maak. De kosten hiervan zijn uiteraard hoog, maar kunnen slechts zeer ten dele worden toegerekend aan deze maatregel. Wanneer geen gebruik kan worden gemaakt van dit VBS met marifoondekking voor het gehele AFX, wordt de maatregel minder haalbaar, in kwaliteit of in kosten. Het is natuurlijk mogelijk om uitsluitend ter plaatse van sluizen/posten snelheidsadviezen uit te brengen, en slechts gebaseerd op snelheidsschattingen bij sluis of post, maar dit is niet erg betrouwbaar. Beter is een volgsysteem, en de mogelijkheid om veraf een snelheidsadvies bij te stellen. Om alleen

hiervoor steunzenders en radarantennes te plaatsen is niet reeel. 6 effecten op de economie.

geen.

(10)

Maatregel 21: oploopverbod voor meer schepen tegelijk. 1 huidige situatie.

Zo'n maatregel is er niet (behalve uiteraard bij Zeeburg). 2 mogelijke wijzigingen.

Deze maatregel is een verfijnde versie van maatregel 19. Zie aldaar. De argumenten ervoor zijn iets sterker, de nadelen iets minder.

Minder ongevallen met veel (meer dan twee) schepen. 4 geschat effect op de veiligheid.

Doordat de maatregel minder in de huidige afwikkelingswijze ingrijpt, zijn er ook minder nadelige veiligheidseffecten (clustervorming, stutten, zie maatregel 19).

- vermindering ongevallen: 1,6%, afgerond 2%. 5 geschatte kosten per maatregel.

Nihil, excl. VBS (zie maatregel 24). 6 effecten op de economie.

Geen.

(11)

Verkeersbegeleidinz.

Maatregel 24: Het invoeren van een verkeersbegeleidend systeem (VBS) op plaatsen die dit vereisen i.v.m. benodigde informatie-verstrekking aan de

scheepvaart en/of bescherming van de omwonenden.

Maatregel 25: Een uitluisterplicht en "selectieve" meldplicht invoeren waar een VBS in bedrijf is.

Maatregel 26: De taak van de verkeersposten uitbreiden met verkeersregeling.

Maatregel 28 : Het tot stand brengen van een optimale samenwerking tussen verkeerspost en patrouillevaartuig o.a. door het verbeteren van de

informatiestroom tussen verkeerspost en patrouillevaartuig. 1 Huidige situatie.

De Scheepvaartdienst Amsterdam-Rijnkanaal (SVD), onderdeel van de Rijkswaterstaat directie Utrecht, is de nautische beheerder van het Amsterdam-Rijnkanaal. Hun taken m.b.t. veilig vervoer over water en verkeersbegeleiding zijn de volgende:

a. Toezicht op het scheepvaartverkeer met extra aandacht voor geografische b.

knelpunten waaronder kruis/splitsingspunten en vaarwegversmallingen.

Extra aandacht voor schepen met stoffen die "vijandig/gevaarlijk" zijn voor mens en milieu, maar ook voor bijzondere transporten, zeeschepen, duwkonvooien en "bovenmaatse" binnenvaartuigen (doelgroepschepen).

C. Informatieverstrekking aan de scheepvaart over toestand vaarweg,

verkeersbeeld, stremmingen, werkzaamheden, enz.

d. In voorkomende gevallen regeling van het scheepvaartverkeer.

e. Aanwijzen van ligplaatsen, in het bijzonder t.a.v. kegelschepen.

f. Toezicht houden op het gebruik van ligplaatsen, controle op eventueel clandestien ingenomen ligplaatsen.

Ter uitvoering van deze taken beschikt de SVD over: - personeel;

- verkeerspost op kruising ARK/Lek met als belangrijkste nautische instru-

menten:

- (scheeps-)radar t.b.v. verkeersbegeleiding op de kruising; - marifooninstallatie, bereik max. 15 km;

- omroepinstallatie t.b.v. aanroepen van recreatievaartuigen op de kruising.

- 3 patrouillevaartuigen, waarvan twee vaartuigen geschikt zijn om langszij te komen bij schepen die gevaarlijke stoffen

vervoeren/laden/lossen of bezig zijn met ontgassen (VBG- categorie B- eisen).

Daarnaast wordt in sommige gevallen assistentie verleend door vaartuigen van de Rijkspolitie te Water. Om deze samenwerking optimaal te laten func-

tioneren is er een convenant tussen RWS en de RP te W. gesloten. eerder onderzoek

De hierboven geschetste situatie is een overgangsfase naar een uitgebreid VBS. Door de Dienst Verkeerskunde en de SVD is onderzoek verricht naar de optimale vorm van nautisch beheer. Dit onderzoek is vastgelegd in lit. 23. De conclusies van deze nota waren:

- Vervangen en moderniseren van de verkeerspost Wijk bij Duurstede (1992- 1993). De post dient daarbij met alle moderne communicatie en telematica voorzieningen te worden uitgerust om naast zijn taak op de kruising ARK-

(12)

Lek, te kunnen fungeren als centrale verkeerspost voor het ARR. 3 verkeersleiders extra in dienst nemen.

IVS-90 invoeren (planning 1993).

Verkeersbegeleidings-voorzieningen realiseren op een aantal ongevalsgevoelige punten.

Vervangen van de 6 patrouillevaartuigen door 3 moderne vaartuigen. Het ARK wordt daartoe in 2 patrouille-gebieden verdeeld (elk max. 40 km), het 3e vaartuig dient als reserve en voor andere werkzaamheden. De nieuwe patrouillevaartuigen dienen een topsnelheid van 30 km/uur te kunnen halen en te voldoen aan de VBG-kat. B eisen.

Omdat de verkeerspost niet beschikt over marifoon-blokgebieden is er op het ARK niets geregeld over marifoongebruik, behoudens tijdens het varen op

radar (Zie BPR art. 4A.01, 4A.02 en het "Besluit schepen met marifoon en radar" van 23 maart 1984, Stcrt. nr. 75, gewijzigd bij besluit van 12 april 1988, Stcrt. nr. 78). Landelijk bestaat er geen verplichting tot het aan boord hebben van een goed functionerende marifoon. Wel hebben verreweg de meeste beroepsschippers tegenwoordig marifoon aan boord. Het grootste deel hiervan heeft meestal ook het betreffende marifoonkanaal op uitluisteren

staan. Ook een deel van de recreatievaart heeft tegenwoordig marifoon. ontwikkelingen.

Er zijn op dit moment o.a. in het kader van het SW-11 een aantal ontwikkelingen gaande.

Er wordt een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen over water verwacht. Tevens krijgt de zorg voor een veilige en vlotte

verkeersafwikkeling te water steeds meer publieke aandacht als gevolg van de toenemende onrust over het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen over de binnenvaarwegen, soms vlak langs zeer dicht bewoonde gebieden (zie in dit verband ook bijlage 17).

De verwachting is dat de schaalvergroting in de binnenvaart in de toekomst verder zal doorzetten. Ook zal de scheepvaart door de ontwikkeling van het

integraal vervoer en de tendens in de industrie om uit economische

overwegingen voorraadvorming van grondstoffen te beperken in de toekomst wellicht een ander karakter krijgen. Om aan deze ontwikkelingen het hoofd

te kunnen bieden dient men o.a. op een strak tijdschema te kunnen varen en worden dus hogere eisen gesteld aan onbelemmerde afwikkeling van het

scheepvaartverkeer.

Om deze ontwikkelingen te kunnen volgen dienen in ieder geval bovengenoemde conclusie uit lit. 23 uitgevoerd te worden. Hiervoor ontbreken op dit

moment bij de SVD de middelen. Vooral op telematica gebied zullen de nodige uitbreidingen dienen plaats te vinden.

Om doelgroepschepen te kunnen volgen is in 1993 IVS-90 voorzien. Dit houdt in dat schepen zich bij aanvang van de reis melden en dat hun gegevens doorgegeven worden naar de volgende sluizen en verkeersposten op hun route. Tevens kan de "expected time of arrival" bepaald worden. Het IVS bevat ook een gegevensbestand m.b.t gevaarlijke stoffen.

Om vanuit een centrale post te kunnen begeleiden moet de scheepvaart vanuit deze post bereikbaar zijn, hiervoor is een marifoondekking voor het gehele kanaal nodig.

Naast redenen van verkeersafwikkeling wordt op ongevalsgevoelige plaatsen in dicht bewoonde gebieden extra verkeersbegeleiding voorzien. Vanwege de beperking van het personeel bij het Rijk komt uitbreiding van het aantal

(13)

patrouillevaartuigen voor dit doel niet in aanmerking, maar wordt ook hiervoor aan een telematica-oplossing gedacht.

2 Mogelijke wijzigingen.

Een verkeersbegeleidend systeem langs het Amsterdam-Rijnkanaal zou, zoals dat op dit moment wordt voorzien, kunnen bestaan uit:

1. een centrale verkeerspost te Wijk bij Duurstede (ter hoogte van Amsterdam zou de verkeersbegeleiding eventueel vanuit de voorziene verkeerspost Schellingwoude plaats kunnen vinden),

2. een informatie verwerkend systeem (IVS-90), 3. marifoondekking over het hele kanaal,

4. aangevuld met een aantal extra's op plaatsen die dit vereisen i.v.m. de ongevalsgevoelige situatie op het water eventueel in relatie met de omgeving. Hierbij wordt gedacht aan o.a. radar, camera's en voor ad-hoc situaties aangevuld met een patrouille-vaartuig. Het patrouillevaartuig vervult tevens de toezichtfunctie op het gehele ARK (De klankbordgroep WoW-ARK is men van mening dat een belangrijke taak van de

patrouillevaartuigen toezicht op de naleving van de regels moet zijn). Plaatsen waar mogelijk extra's geplaatst dienen te worden:

1. Wijk bij Duurstede,

kruising ARK/Lek (bestaande verkeerspost). 2. Utrecht Demkabocht en versmalling Maarssen. 3. versmalling Zeeburg en monding ARK.

Om het hierboven geschetste VBS te kunnen laten functioneren dient het ARK in marifoongebieden te worden ingedeeld. Hierdoor wordt art. 14a van het "Besluit schepen met marifoon en radar" ook op het ARK van kracht.

3 Doel:

- Het verbeteren van de communicatiemogelijkheden (iedereen kan worden bereikt) en op deze wijze voorkomen van gevaarlijke situaties. Schepen kunnen direct contact met elkaar zoeken in onduidelijke

verkeerssituaties en eventueel afspraken met elkaar maken hoe de situatie afgehandeld zal worden.

- Daarnaast m.b.v. een VBS informatie verstrekking en (dwingende) advisering aan de scheepvaart omtrent de te verwachten verkeerssituatie en toezicht houden op het verkeer, in eerste instantie aan

doelgroepschepen, indien nodig ook aan het overige scheepvaartverkeer. Hierdoor zal een vlotte en veilige verkeersafwikkeling op

ongevalsgevoelige plaatsen worden verbeterd en het risico voor de omgeving worden verminderd.

- Het optimaal gebruik maken van de mogelijkheden vanaf het water, om toezicht te houden op de scheepvaart en de verkeersbegeleiding te

ondersteunen. Daarnaast gebruik maken van de preventieve werking van de aanwezigheid van patrouillevaartuigen.

relatie met andere maatregelen.

Een uitluisterplicht voor a schepen kan alleen ingesteld worden als er een verplichting bestaat tot het aan boord hebben van een goed

functionerende marifoon (maatregel 39). Het effect van de invoering van een verkeersbegeleidend systeem is afhankelijk van de invoering van een melden uitluisterplicht en dus een marifoonverplichting voor alle schepen

(anders kunnen er zich onbereikbare schepen in het gebied van het VBS bevinden).

(14)

Een VBS is een noodzakelijk controle middel voor verbods- en

gebodsbepalingen (o.a. maatregelen 18 t/m 21) die niet op ander wijze te handhaven zijn. Daarnaast is het een middel om maatregel 46 uit te voeren. effect.

Door de klankbordgroep WoW-ARK is geconstateerd dat de

vaarwegversmallingen Maarssen en Zeeburg knelpunten zijn, waar verkeersbegeleiding zinvol zou zijn.

In het expert-meningen onderzoek (lit. 17) is een gedeeltelijke invulling (kwalitatief) gegeven van een verkeersbegeleidend systeem (VBS). In dit expert-meningen onderzoek zijn 3 groepen experts geinterviewd, n.1.

schippers (8), Rijkspolitie te water (3) en Rijkswaterstaat, gezagvoerders van patrouillevaartuigen (2).

In dit onderzoek is gevraagd op welke plaats een verkeerspost het grootste positieve effect zou hebben op de verkeersveiligheid,

1. keersluis Zeeburg

2. vaarwegversmalling Maarssen 3. Demkabocht

4. splitsing ARK-Lekkanaal 5. kruising ARK-Lek

Op de antwoorden is de methode paarsgewijs vergelijken toegepast. Uit het resultaat bleek dat mogelijkheid 5 de anderen mogelijkheden

domineert. De experts gaven deze locatie unaniem als eerste aan. Hierbij moet worden bedacht dat in werkelijkheid hier reeds een verkeerspost bestaat, waardoor deze onmisbaar geworden is.

De totaal resultaten waren de volgende (5= grootste voorkeur, l= kleinste voorkeur): - kruising ARK/Lek 5, - Demkabocht 2,85, - keersluis Zeeburg 2,779 - splitsing ARK-Lekkanaal 2,31, - vaarwegversmalling Maarssen 2,08.

Hieruit blijkt dat afgezien van de kruising ARK/Lek er geen duidelijke voorkeur is.

Als men de antwoorden uitsplitst naar gebruikers (schippers) en verkeersleiders (RPtW en RWS) blijkt dat bij de schippers zeer weinig verschil in voorkeur is tussen de verschillende locaties, maar de verkeersleiders wel. De volgorde van de RPtW + RWS is:

- kruising ARK/Lek 5,

- Demkabocht 3,40,

- keersluis Zeeburg 2,603

- versmalling Maarssen 2,20,

- splitsing ARK/Lekkanaal 1,80.

Voor deze laatste locatie worden overigens geen bijzondere, plaatselijke voorzieningen overwogen.

Verder zijn in de interviews nog de volgende vragen gesteld.

- Wat is de invloed van verkeersposten op de veiligheid weergegeven op een schaal van +3 (zeer positief) tot -3 (zeer negatief)?

Het gemiddeld eindresultaat van deze vraag is +2,3.

- Op welke wijze kan VBS het beste plaats vinden vanuit het oogpunt van

(15)

veiligheid, informatieverstrekking of dwingend advies? Er was een duidelijke voorkeur voor "dwingend advies,,. 10 van de 13 experts kozen hiervoor.

- Zou de VBS vanaf een verkeerspost aan de wal moeten gebeuren, vanaf een patrouillevaartuig of zou een combinatie van deze twee de voorkeur

hebben?

VBS vanaf een patrouillevaartuig had verreweg de minste voorkeur. VBS alleen vanaf de wal had een lichte voorkeur boven de combinatie van beide.

effecten op de vervoerseconomie.

Naast een verbetering van de veiligheid bij het vervoer over water heeft een verkeerbegeleidend systeem nog een aantal andere positieve effecten. Door de aanwezige informatie over positie van schepen, wachttijden bij sluizen, werkzaamheden op het kanaal, stremmingen etc. is een transport efficienter te plannen en wordt "Just in time" transport mogelijk.

Door de aanwezige informatie over de vervoerde gevaarlijke stoffen en de schepen waarin deze stoffen vervoerd worden, wordt de calamiteitenafhan- deling sterk verbetert. Ook de aanwezige marifoon-verbinding met de scheepvaart is daarbij een adequaat hulpmiddel.

(16)

5 kosten

Geraamd zijn de kosten van het verkeersbegeleidend systeem, excl. de kosten van die onderdelen waartoe reeds besloten is, te weten nieuwbouw post Wijk bij Duurstede en IVS '90.

investering:

Post Schellingwoude:

behuizing: bedieningsgebouw Nieuwe Oranjesluis, geen extra kosten apparatuur: f.1.500.000 waarvan 20% toe te rekenen aan het ARK:

f. 300.000 Zeeburg:

1 radarstation + camera's + verbindingen f. 900.000 Post Wijk bij Duurstede:

nieuwbouw f.6.000.000; deze nieuwbouw is op de eerste plaats nodig voor het instandhouden van de huidige functie van verkeerbegeleiding voor de kruising ARK/Lek; toe te rekenen aan uitbreiding functies

(centrale verkeerspost ARK, begeleiding Maarssen/Demkabocht): f. 600.000 Maarssen/Demkabocht: 4 radarstations + verbindingen f.2.400.000 2 camera's + verbindingen f. 500.000 Marifoondekking transponders c.a. f. 600.000 ____________________--- totaal investeringen f.5.300.000

totaal investeringen op jaarbasis (ca. 15%) f. 800.000 exploitatie per jaar

Post Schellingwoude:

1 persoon continu -> 7 werknemers a f.80.000 = f.560.000, waarvan

20% toe te rekenen aan het ARK f. 112.000

Zeeburg:

3 lijnen a f.15.000 f. 45.000

onderhoud 1 radar f. 65.000

Post Wijk bij Duurstede

uitbreiding functies noopt tot uitbreiding bezetting van 1 persoon

continu naar 2 personen continu f. 560.000

Maarssen/Demkabocht 6 lijnen a f.15.000 f. 90.000 onderhoud 4 radars a f.65.000 f. 260.000 Marifoondekking 6 lijnen a f15.000 f. 90.000 ____________________--- -__

totaal exploitatie op jaarbasis f.1.222.000

TOTAAL OP JAARBASIS (afgerond) f.2.000.000

(17)

3. INFRASTRUCTUUR.

maatrepel 30: Voldoende lig-, meer- en overnachtinpsnlaatsen OP veilige

afstand van de vaargeul. 1 huidige situatie. van km tot km 5.390 5.430 5.430 5.650 11.290 12.380 12.400 12.500 12.940 13.100 23.260 24.150 28.915 29.015 29.015 29.650 31.030 31.230 31.920 32.140 32.514 32.600 37.600 37.750 37.750 39.600 41.775 42.520 42.670 42.880 42.990 43.140 46.900 48.000 57.450 57.800 57.800 58.370 58.380 58.480 58.015 58.265 61.000 61.150 zijde soort 0 autolosplaats 0 * 0 * 0 kegelschepen 0 * en duwvaart 0 * 0 kegelschepen 0 * W laad/losplaats W laad/losplaats W laad/losplaats 0 pass. schepen 0 * 0 * en duwvaart W kegelschepen (1 kegel) W kegelschepen (2 kegels) 0 * W kegelschepen W * en duwvaart W autolosplaats 0 * 0 Jr

*= lig-/meer-/overnachtingsplaats, niet voor kegelschepen en duwvaart Al deze plaatsen bevinden zich direct aan het kanaal (geen insteekhavens).

Verder zijn er bij de grote sluisobjecten wachtplaatsen voor schepen die wensen te schutten. Deze wachtplaatsen worden in de nachtelijke uren ook wel gebruikt als overnachtingsplaats.

a. Opheffen van een ligplaats,

b. Verplaatsen van een ligplaats naar een andere locatie langs het kanaal c. Verplaatsen van een ligplaats naar een insteekhaven.

Het vermijden dat doorgaande schepen, stoffen,

waaronder schepen met gevaarlijke in aanvaring komen met afmerende, stilliggende, of vertrekkende schepen, met name op die plaatsen waar dat wenselijk is vanwege het risico voor de omgeving, te weten Breukelen en Utrecht-Kanaleneiland.

Bij alle lig-, meer- en overnachtingsplaatsen is het aantal ongevallen relatief hoog, behalve bij de weinig gebruikte bij Houten.

a. Het opheffen van een ligplaats kan locaal positief werken. Daar staat

(18)

tegenover:

- Meer drukte bij andere ligplaatsen en meer rijen afgemeerde schepen verminderen daar de veiligheid, als er geen andere ligplaats voor in de plaats komt,

- grotere afstanden tussen ligplaatsen geeft een verhoogd risico door uitstel van rust of langer doorvaren bij slechte weersomstandigheden

(zoals mist).

Waarschijnlijk per saldo geen positief effect.

b. Verplaatsen van een ligplaats naar een andeer locatie langs het kanaal zal naar verwachting niets veranderen aan het totale aantal ongevallen op het kanaal. De locale effecten zijn als volgt af te schatten.

Periode 1983 t/m 1987 (bijlage 7):

- vakken met een ligplaats (5, 11, 12, 13, 23, 24, 28, 31, 42, 37, 38, 39, 41, 42): 64 schadegevallen op 14 vakken, dat is gemiddeld 4,6 per km-vak.

- vakken zonder ligplaats in het traject van km-vak 0 t/m 42: 67 schadegevallen op 29 vakken, dat is gemiddeld 2,3 per km-vak.

Bij ligplaatsen gebeuren dus gemiddeld 2 keer zoveel ongevallen als op ander delen van het kanaal. Als een soortgelijke vergelijking wordt gemaakt voor alleen de ongevallen met schadegrootte 3 en 4, bedraagt deze

verhouding zelfs een factor 4.

Dit verschil is niet zonder meer toe te rekenen aan het wel of niet aanwezig zijn van een ligplaats, omdat ook de overige factoren die de ongevalkans bepalen niet gelijk hoeven te zijn voor beide groepen van km- vakken. Het is echter wel een stevige indicatie. Gerekend wordt met een verhoudingsfactor 2.

Op grond hiervan kan worden verwacht dat het aantal ongevallen op de locatie waar de ligplaats verdwijnt met ca. 50% afneemt, resp. op de locatie waar de nieuwe ligplaats komt met ca. 100% toeneemt.

c. Bij verplaatsing naar een insteekhaven verdwijnt de aanwezigheid van langs het kanaal afgemeerde schepen als ongevalsfactor, maar zijn er wel manoeuvres van en naar de haven. Aangenomen wordt dat de ongevalskans op het kanaal ter hoogte van de insteekhaven het midden houdt tussen die voor een vak zonder ligplaats en die voor een vak met ligplaats. Waar de

insteekhaven komt, neemt het aantal ongevallen dus met 50% toe. Maar ten opzichte van de ligplaats, die door de insteekhaven wordt vervangen, is dit een vermindering van het aantal ongevallen met 25%. Daardoor vermindert ook het totale aantal ongevallen op het kanaal. Als de ligplaats Breukelen

wordt vervangen door een insteekhaven is die vermindering 25% * 5 (schadegevallen op km-vak 5 in periode '83 t/m '87) / 193 (idem, totale kanaal) = 0,6%. Als de ligplaats Kanaleneiland wordt vervangen door een

insteekhaven is die vermindering 25% * 12 (km-vak 38 en 39) / 193 = 1'6%. 5 geschatte kosten per maatregel.

a. niets

b. investering: f.2.000 per strekkende meter;

Breukelen: 890 m -> f.1.780.000; op jaarbasis f.178.000 Kanaleneiland: 2000 m -> f.4.000.000; op jaarbasis f.400.000

C. i.p.v. ligplaats Breukelen: f.30.000.000; op jaarbasis: f.3.000.000;

i.p.v. ligplaats Kanaleneiland: f. 70.000.000; op jaarbasis: f.7.000.000.

(19)

- Ongemak voor sommige schippers als de andere ligplaats verder van winkels en telefoon af ligt of als er geen andere voor in de plaats komt.

- Het voordeel van de ligplaats Utrecht-Kanaleneiland is dat schippers die hier liggen zowel op de beurs in Amsterdam als in Rotterdam ingeschreven mogen staan; dit zou opgelost kunnen worden door dit ook te laten gelden voor de ligplaats Nieuwegein, waar dit nu niet zo is.

- Bij minder ligplaatsen of bij concentratie daarvan, hoeven schepen minder vaak af te stoppen, hetgeen de vlotheid bevorderd; dit is voor het Amsterdam-Rijnkanaal, als Hoofdtransportas, belangrijk.

(20)

maatregel 31: Het vermijden van ligplaatsen voor schepen met zevaarliike stoffen nabii bebouwing.

1 huidige situatie.

Op het ogenblik zijn er enkele plaatsen aangewezen waar kegelschepen mogen afmeren. Voor andere plaatsen geldt formeel geen verbod. Conform ADNR bijlage B, 11.504, bedraagt de minimale afstand vanaf een woonhuis voor l- kegelschepen 100 m en voor 2 kegelschepen 500. De volgende plaatsen zijn aangewezen:

- Kmr. 12.4 - kmr. 12.5 oostzijde voor 1 kegelschepen, c.a. 700m van de bebouwde kom van Nigtevecht.

- Kmr. 28.915 - kmr. 29.015 oostzijde voor 1 kegelschepen, c.a. 200m van de bebouwde kom van Maarssenbroek en 300m vanaf de bebouwde kom van Maarssen, c.a. 700m ten noorden van de vernauwing Maarssen.

- Kmr. 42.67 - kmr. 42.88 westzijde voor 1 kegelschepen, precies ten noorden van de zogenaamde "Plofsluis" in extra breed water, c.a 200m vanaf het industrieterrein van Nieuwegein, c.a. 1500m vanaf de

woonbebouwing van Nieuwegein en precies zuidelijk van de splitsing met het Lekkanaal waar zich een inlaat voor drinkwater bevindt (WRK). - Kmr. 42.99 - kmr. 43.14 westzijde voor 2 kegelschepen, precies ten

zuiden van de zogenaamde 'Plofsluis' in extra breed water, c.a 250m van af het industrieterrein van Nieuwegein, c.a. 1500m vanaf de

woonbebouwing van Nieuwegein en c.a. 300m zuidelijk van de splitsing met het Lekkanaal waar zich een inlaat voor drinkwater bevindt (WRK).

- kmr. 57.55 - kmr. 57.80 westzijde voor 1 kegelschepen, ruim 1000m ten noorden van de Pr. Irenesluis, c.a. 500m van het industrieterrein van Wijk bij Duurstede en c.a. 1300m vanaf de woonbebouwing van Wijk bij Duurstede.

Kegelschepen die op de voor hun bestemde ligplaatsen meren, worden verzocht hun tijd van aankomst en vertrek, en de aard van de laatste lading te melden aan de CPS. (centrale verkeerspost post Wijk bij Duurstede).

Deze post voert het beheer over de ligplaatsen van gevaarlijke stoffen op het ARK.

Er zijn geen speciale voorzieningen op de ligplaatsen gevaarlijke stoffen. Van de bovengenoemde ligplaatsen lijkt alleen die bij Maarssen discutabel gezien de nabijheid van de woonbebouwing en de economische schade die optreedt, indien de vlak bij het ARK gelegen snelweg A2 en de spoorlijn Amsterdam - Utrecht afgesloten moet worden vanwege een opgetreden calamiteit.

Het opheffen of verplaatsen van ligplaatsen voor kegelschepen die te dicht bij woonbebouwing liggen, eventueel naar een aparte insteekhaven.

In het 6e wijzigingsbesluit RPR wordt het afmeren door kegelschepen verboden tenzij door middel van een blauw verkeersbod ontheffing is verleend.

3 doel van de wijzigingen.

Het beperken van het aantal slachtoffers t.g.v. een eventueel ongeval. Afgemeerde kegelschepen vormen een verhoogd risico bij ongevallen ter plaatse.

(21)

Deze maatregel houdt verband met maatregel 30 , het aanleggen van voldoende lig- meer en overnachtingsplaatsen.

Afgemeerde kegelschepen vormen op zich geen verhoogd risico. Het verhoogde risico wordt alleen gevormd door de mogelijkheid dat zij betrokken worden bij een aanvaring (b.v. een uit het roer gelopen schip). Indien de

ligplaatsen voor kegelschepen zich in aparte insteekhavens zouden bevinden, was er geen verhoogd risico. De huidige ligplaatsen bevinden zich echter allemaal langs het ARK.

Uit de berekeningen voor het groepsrisico blijkt dat dit geheel bepaald wordt door tankers met toxische gassen (met name ammoniak). Schepen met ammoniak voeren twee kegels; ze mogen alleen afmeren nabij de Plofsluis. Bij het vergoten van de afstand tussen twee ligplaatsen geldt het nadeel van verhoogd risico door uitstel van rust of langer doorvaren bij slechte weersomstandigheden (zoals mist).

Waarschijnlijk per saldo geen positief effect. 5 geschatte kosten per maatregel.

De kosten voor het inrichten van een nieuwe ligplaats gevaarlijke stoffen varieren met de locatie. Indien een bestaande ligplaats bestemd wordt tot

ligplaats voor kegelschepen zijn er geen kosten. Indien er een andere locatie wordt gekozen zijn de kosten afhankelijk of er langere damwand geslagen moet worden f.lOO.OOO tot 600.000.

Gezien het aantal ligplaatsen voor schepen voor gevaarlijke stoffen kan ook overwogen geen nieuwe ligplaats te creeren (uiteraard geen kosten).

6 effecten op de economie. Geen

(22)

Maatregel 32: Het opstellen van regels t.a.v. de lipplaats van bunkerstations gerelateerd aan bebouwinp.

1 huidige situatie.

Lokaties van bunkerschepen liggen meestal in de buurt van grote laad- en loslocaties aangezien schepen voor een hele reis voldoende gasolie bij zich hebben en meestal aan het begin en eindpunt van een reis zullen bunkeren. Op het ARK zijn bunkerschepen aanwezig in de mond (2x, kmr. 0 - 0'1) i.v.m. het havengebied van Amsterdam en in de splitsing met het Merwedekanaal

(kmr. 35,6) bij Utrecht. De bunkerschepen bij Amsterdam liggen minimaal 1000m vanaf de dichtstbijzijnde woonwijk en c.a. 100m vanaf industriële bebouwing. Het bunkerschip in Utrecht ligt op c.a. 300m vanaf een woonwijk en op 30 m afstand van een industrieterrein.

Op zich leveren deze bunkerschepen wat meer gevaar op voor de

verkeersveiligheid aangezien er meer gemanoeuvreerd zal worden, maar ze liggen alle drie in vrij breed water. Er worden geen speciale eisen aan ze gesteld in de vergunning die afgegeven wordt op grond van het ARP. De bunkerstations hebben een hinderwetvergunning nodig, waarin eisen gesteld worden t.a.v. de opslag van stoffen en hinder voor de omgeving.

Uiteraard leveren bunkerschepen een milieurisico op. Naast gasolie zijn er gasflessen (propaan, butaan) aanwezig.

1-kegelschepen mogen bunkeren aan een bunkerstation, 2-kegelschepen niet, alhoewel dit verbod niet officieel is.

Het verplaatsen van bunkerschepen die te dicht bij woonbebouwing liggen, bijv. naar een insteekhaven.

Het verminderen van de ongevalkans op het betreffende kanaalgedeelte en van de gevolgen van een eventueel ongeval voor omwonenden.

Er is een relatie met maatregel 31, het verplaatsen van ligplaatsen voor schepen met gevaarlijke stoffen.

Behalve het risico dat bunkerschepen vormen vanwege de opslag van

brandstoffen, wat onder de hinderwet valt, is er een verhoogde kans van aanvaringen vanwege manoeuvrerende schepen en een risico dat zij mogelijk betrokken worden bij een aanvaring (b.v. een uit het roer gelopen schip). Overigens liggen de schepen in een kanaalgedeelte waar door meerdere oorzaken meer ongevallen dan het gemiddelde plaats vinden. Om deze reden verdient het toch de voorkeur de schepen te verplaatsen naar bij voorkeur het Binnen-IJ of een insteekhaven (b.v. de Diemen). Gezien de kosten die met een verplaatsing gemoeid zijn, lijkt verplaatsing echter alleen

interessant als verplaatsing ook om andere redenen wordt overwogen. Op dit moment worden andere lokaties bekeken i.v.m. infrastructurele werkzaamheden die in de mond van het ARK gaan plaats vinden.

Het bunkerschip in de monding van het Merwedekanaal ligt ca. 30 m van Douwe Egberts terrrein in Utrecht af. Op die hoogte gebeuren op het ARK meer ongevallen dan gemiddeld, waarvoor echter de aanwezigheid van het

(23)

bunkerschip niet de voornaamste reden is. Een andere reden is het verkeer van en naar de meer- en overslaplaatsen in het Merwedekanaal, o.a. Centra1 Soya.

De ligging van het bunkerstation is in relatie tot de omgeving niet ideaal. Er is echter geen alternatieve ligplaats voorhanden die

scheepvaarttechnisch beter is.

De ongevalsanalyse levert geen ongeval op die met deze maatregel vermeden had kunnen worden.

De bunkerschepen hebben allemaal een vergunning. Als deze vergunning

opgezegd wordt, hebben ze recht op een schadevergoeding voor geleden schade (inkomstenderving, kosten te maken voor een nieuwe ligplaats,

naambekendheid e.d.). Deze kosten kunnen oplopen van enkele tonnen tot een miljoen gulden afhankelijk van de situatie. Dit lijkt dus alleen

interessant als er ook om andere redenen schepen verplaatst moeten worden, hetgeen het geval is in Amsterdam-Nieuwoost (woningbouw).

Er van uit gaande dat een nieuwe ligplaats voor een bunkerschip geen daling van omzet betekent zijn er alleen de tijdelijke effecten genoemd onder kosten.

neveneffecten: geen.

(24)

Maatregel 33: Verruiming Demkabocht 1 Huidige situatie.

Bochten zijn in het algemeen als ongevalsconcentratiepunten in de vaarweg te beschouwen. De maatregel wordt toegespitst op de Demkabocht omdat deze bocht een aandachtspunt is op het ARK. De Demkabocht heeft een straal van ca 1000 m. De breedte in de bocht is ca 90 m en dus smaller dan het

standaardprofiel van 100 m. Het ontwerp van de bocht is nautisch niet optimaal.

Het padbreedtebeslag in de bocht, zeker bij ongunstige windomstandigheden, is zodanig dat bepaalde oploopmanoeuvres niet mogelijk zijn. Verder zijn de visuele mogelijkheden locaal sterk beperkt door de in de bocht gelegen

aarden oprit van de spoorbrug en door de vooral in de binnenbocht gelegen bedrijfspanden.

Zie ook tekening no. 90.222.ANP van RWS Directie Utrecht.

a Verruimen van de buitenbocht, straal blijft 1000 m, maximumbreedte in de bocht 104 m, brug blijft ongewijzigd.

b Verruimen van de binnenbocht, straal wordt 1150 m, maximum breedte in de bocht 116 m. De bestaande brug moet vervangen worden door een langere brug. Deze variant voldoet aan de minimum ontwerprichtlijnen voor bochten in kanalen (Filarski DVK). Een alternatief voor het vervangen van de spoorbrug is de kruising van de spoorlijn met het ARK naar het zuiden te verschuiven tot aan het begin van de Demkabocht. De bestaande brug kan dan hergebruikt worden.

c Verruimen van de binnenbocht, straal wordt 1150 m, maximum breedte in de bocht blijft 92 m omdat de bestaande spoorbrug niet wordt vervangen,

pijler komt in het water te staan (alleen zichtverbetering). d Combinatie van a en c.

3 doel van die wijzigingen

Er spelen 2 zaken een rol t.a.v. de verkeersveiligheid in de Demkabocht. Ten eerste is het fysieke dwarsprofiel te smal. Ten tweede wordt het zicht

in de bocht beperkt door spoorbaan en bedrijfsgebouwen in de binnenbocht en het zicht voor de radar door de brug zelf. Zichtverbetering zou echter

kunnen leiden tot meer last van hinderlijke verlichting, vooral als het heiïg is.

4 geschat effect op de veiligheid

De vermindering van de ongevalskans per elementaire verkeerssituatie voor doorgaand verkeer is geschat met behulp van een formule uit lit. 13. Deze formule geeft de ongevalskans als functie van o.a. de bochtstraal en de breedte. Daarmee is de theoretische ongevalkans in de huidige situatie en na de maatregelen bepaald. Het effect van een maatregel is vervolgens

uitgedrukt in de vermindering in ongevalskans, als percentage van de huidige ongevalskans. De berekening is gegeven in lit. 24.

De resultaten zijn: a. 10% b. 18% c. 1% d. 10%.

Bij c is dit het effect van de vergroting van de bochtstraal; het effect van de zichtverbetering zit hier gedeeltelijk in, omdat zicht en

bochtstraal aan elkaar gecorreleerd zijn. Het gebruikte model kan geen rekening houden met het feit dat in dit geval het zicht wellicht meer dan evenredig verbetert met de toegenomen bochtstraal.

(25)

Aangenomen wordt dat het aantal verkeerssituaties door de maatregelen niet verandert, zodat het aantal ongevallen locaal met hetzelfde percentage afneemt als de ongevalskans.

Om te bepalen hoe groot het effect is op het niveau van het gehele kanaal, moeten de genoemde percentages worden vermenigvuldigd met de verhouding

tussen het aantal schadegevallen in de Demkabocht (km-vak 33) en dat op het gehele kanaal. Die verhouding is 6/193 (zie bijlage 7, periode 1983 t/m 1987, alle schadegevallen). De vermindering als percentage van het aantal ongevallen op het gehele kanaal wordt dan: a. 0,3% b. 0'6% c. 0'03% d. 0'3%.

Het is te verwachten dat ook op de aangrenzende kanaaldelen het effect van bochtverruiming te merken zal zijn, maar het gebruikte model, dat de

plaatselijke ongevalskans alleen relateert aan omstandigheden daar ter plaatse, laat niet toe dit te kwantificeren.

Andere experts prefereren verruiming van de buitenbocht (a) boven die van de binnenbocht (b); allebei vonden ze natuurlijk nog beter (lit. 17). Daarbij was steeds sprake van straalvergroting en niet van verbreding. Door de grotere breedte is aanvaring onder grotere hoeken mogelijk. Dit verhoogt de kans op een dusdanige schade dat uitstroming optreedt, maar is

(nog) niet kwantificeerbaar.

Bij verplaatsing van een oever schuift de 10-6-IR-contour bijna over dezelfde afstand mee. Dit betekent dat qua externe veiligheid a en d ongunstig zijn voor de bebouwing (industrie, woonhuizen) aan de noord- oostzijde van het kanaal en dat b en d ongunstig zijn voor de bebouwing

(industrie) aan de zuid-westzijde.

Vermindering aantal ongevallen volgens het ongevallenonderzoek: totaal 0,2%, locaal 2% (lit. 10). Dit is echter niet gerelateerd aan een van de hierboven genoemde concrete alternatieven, en daarom slecht bruikbaar.

(26)

5 geschatte kosten

a. gronden zijn reeds eigendom RWS: geen kosten

uitvoeringskosten: fl. 3 miljoen

TOTAAL: fl. 3 miljoen

b. aankopen gronden, opstallen en uitkopen bedrijven: (ruwe schatting)

vervangen bestaande brug:

afgescheven deel bestaande brug uitvoering (zie hieronder):

TOTAAL: fl. 15 miljoen fl. 30 miljoen fl. 10 miljoen fl. 7 miljoen fl. 42 miljoen

C. aankopen gronden, opstallen en uitkopen bedrijven: fl. 15 miljoen

uitvoering (zie hieronder): fl. 7 miljoen

TOTAAL: fl. 22 miljoen

d. combinatie van a en c, TOTAAL: fl. 25 miljoen

Hieronder volgt een uitsplitsing van de uitvoeringskosten voor b en c:

920 m. damwand plaatsen fl. 2.862.832,-

940 m. damwand weghalen fl. 282.000,-

Ontgraven grond 100.000 m3 fl. 770.000,-

Aanstorten brugpeiler (niet bij b) fl. 10.000,-

Aanbrengen remmingwerk fl. 400.000,- + ___________-mm- fl. 4.324.832,- Vermeerderd met: Uitvoeringskosten 15% Algemene kosten 6% Winst en risico 7% Onvoorzien 10% + ---mm---- Totaal exclusief BTW fl. 6.205.108.- Totaal inclusief 18'5% BTW fl. 7.353.054,-

Omdat de kosten éénmalig zijn wordt voor de berekening van de kosten op jaarbasis alleen gerekend met rente en niet met afschrijving. Bij een opportunity tost van 10% per jaar worden de kosten op jaarbasis:

a. 0'3 miljoen b. 4,2 miljoen c. 2'2 miljoen d. 2'5 miljoen

(27)

Maatregel 34A: Verbredinz van 70 naar 95 m bii Maarssen. 1 huidige situatie.

De maatregel wordt toegespitst op het ongevalsconcentratiepunt de vaarwegversmalling bij Maarssen. In afwijking tot het standaard

kanaalprofiel met een breedte op de waterlijn van 100 m is hier de breedte slechts 70 m. De bebouwing staat hier vlak langs de oever.

Het padbreedtebeslag is zodanig dat oplopen voor de grotere schepen niet mogelijk is. De versmalling leidt -zeker bij ontmoetingen- tot

snelheidsaanpassingen. Een ander gevolg is het optreden van clustervorming.

2 Mogelijke wijziging.

Verbreding tot 95 m over kmr. 30'1 - 31'8 conform tekening no. 90.22O.ANP van RWS Directie Utrecht.

3 Doel van die wijziging.

Vlottere afwikkeling van dat vaarwegtraject. Vermindering van de kans op het optreden van clusters. Afname van het aantal ontmoetingsongevallen.

4 Geschat effect op de veiligheid.

De vermindering van de ongevalskans per elementaire verkeerssituatie voor doorgaand verkeer is geschat met behulp van een formule uit lit. 13. Deze formule geeft de ongevalskans als functie van o.a. de breedte. Daarmee is de theoretische ongevalkans in de huidige situatie en na de maatregel bepaald. Het effect van de maatregel is vervolgens uitgedrukt in de vermindering in ongevalskans, als percentage van de huidige ongevalskans. De berekening is gegeven in lit. 24. Het resultaat is 24%. Dit doet de 10- 6-contour met ca. 5 m verschuiven.

Aangenomen wordt dat het aantal verkeerssituaties door de maatregelen niet verandert,

afneemt als

zodat het aantal ongevallen locaal met hetzelfde percentage de ongevalskans.

Om te bepalen hoe groot het effect is op het niveau van het gehele kanaal, moet dit percentage worden vermenigvuldigd met de verhouding tussen het aantal schadegevallen in de versmalling bij Maarssen (km-vak 30 en 31) en dat op het gehele kanaal.

1983 t/m 1987,

Die verhouding is 8/193 (zie bijlage 7, periode alle schadegevallen). De vermindering als percentage van het aantal ongevallen op het gehele kanaal wordt dan 1%.

Het is te verwachten dat ook op de aangrenzende kanaaldelen het effect van verbreding te merken zal zijn, maar het gebruikte model, dat de

plaatselijke ongevalskans alleen relateert aan omstandigheden daar ter plaatse, laat niet toe dit te kwantificeren.

Door de grotere breedte is aanvaring onder grotere hoeken mogelijk. Dit verhoogt de kans op een dusdanige schade dat uitstroming optreedt, maar is

Volgens de genoemde tekening zou de verbreding geheel aan de noord- oostzijde gerealiseerd worden - aan de zuidzijde zou het een dure aanpassing van de Zuilense brug vergen - zodat de oever 25 m verschuift. De 10-6-IR-contour schuift over dezelfde afstand mee, naar de huizen toe.

(28)

Voor de bewoners van de huizen die blijven staan is dit negatieve effect belangrijker dan het positieve effect van de verminderde ongevalskans: per

saldo komt de lom6 -contour 20 m naar hen toe. Voor de verbreding zullen sommige huizen moeten wijken, waaronder die waar nu het TIR hoger is dan 10-6. In die zin wordt door de verbreding een knelpunt opgelost. Of dat knelpunt al dan niet verschuift naar de daarachter gelegen huizen, hangt af van de vraag tot waar huizen worden afgebroken. Voor de externe veiligheid

is dus niet het verbreden van het vaarwater, maar het eventueel en passant invoeren van een zonering bepalend.

5 kosten. Uitvoeringskosten; 2180 m. damwand plaatsen 2360 m. damwand weghalen Ontgraven grond 215.000 m3 Verplaatsen weg fl 6.783.668,- fl 708.000,- fl 1.655.500,- fl 400.000,- + _________m-me-- fl 9.547.168,- Vermeerderd met: Uitvoeringskosten 15% Algemene kosten 6% Winst en risico 7% Onvoorzien 10% Totaal exclusief BTW + __--_________- fl 13.697.923. Totaal inclusief 18,5% BTW fl 16.232.039,- Op jaarbasis fl 1.600.000,-

De kosten voor het aankopen van gronden en opstallen en het uitkopen van bedrijven zijn niet geraamd, maar bedragen vele miljoenen guldens.

(29)

Maatregel 34B: Verbredinz kanaal (excl. Betuwepand) van 100 naar 120 m. 1 De huidige situatie.

Het kanaal strekt zich uit van A'dam (zeeburg) tot de Pr. Irenesluis (Wijk bij Duurstede) en vervolgens vanaf de Lekkruising tot de Bernardsluis te Tiel. Eerst genoemd traject heeft een standaard profiel met een breedte van 100 m. Op het kanaal bevinden zich een aantal versmallingen en knelpunten waar minder dan 100 m beschikbaar is, zoals Zeeburg (50 m), Maarsen (70 m) en Demkabocht (ca 90 m). Het tweede traject is ruimer en heeft een breedte van 120 m met wisselende waterstanden.

2 Mogelijke wijzigingen.

Uitgangspunt van de maatregel dient te zijn dat verbreding over de gehele lengte pas zin heeft als eerst -met name op het -eerste traject de locale versmallingen zijn opgeheven. Volgens SW deel d zal voor het ARK als Hoofdtransportas een 4-baksduwstel het grootst toegelaten schip blijven.

Het lijkt logisch de verbreding te beperken tot een breedte waarbij ontmoetende Ir-bakkers elkaar vlot kunnen passeren. Voor de gedachte bepaling kan een maat van ca 120 m worden genoemd.

3 Doel van die wijziging.

Vergroting van de vaarwegcapaciteit en/of verhogen van de veiligheid. 4 Geschat effect op de veiligheid.

De vermindering van de ongevalskans per elementaire verkeerssituatie voor doorgaand verkeer is geschat met behulp van een formule uit lit. 13. Deze formule geeft de ongevalskans als functie van o.a. de breedte. Daarmee is de theoretische ongevalkans in de huidige situatie en na de maatregel bepaald. Het effect van de maatregel is vervolgens uitgedrukt in de vermindering in ongevalskans, als percentage van de huidige ongevalskans. De berekening is gegeven in lit. 24. Het resultaat is 14%.

Aangenomen wordt dat het aantal verkeerssituaties door de maatregelen niet verandert,

afneemt als

zodat het aantal ongevallen locaal met hetzelfde percentage de ongevalskans.

Om te bepalen hoe groot het effect is op het niveau van het gehele kanaal, moet dit percentage worden vermenigvuldigd met de verhouding tussen het aantal schadegevallen op het kanaalgedeelte ten noorden van de Lek (km-vak 0 t/m 59) en dat op het gehele kanaal. Die verhouding is 157/193 (zie

bijlage 7, periode 1983 t/m 1987, alle schadegevallen). De vermindering als percentage van het aantal ongevallen op het gehele kanaal wordt dan + llQ%. Door de grotere breedte is aanvaring onder grotere hoeken mogelijk. Dit verhoogt de kans op een dusdanige schade dat uitstroming optreedt, maar is

Bij verplaatsing van een oever schuift de 10-6-IR-contour bijna over dezelfde afstand mee;

De lO-'-contour

aan de zijde waar bebouwing is, is dit dus ongunstig. schuift met het midden van de vaarweg mee. Verbreding aan de zijde waar het land een agrarische bestemming heeft zal meestal meer voor de hand liggen dan verbreding aan de zijde waar bebouwing staat. Het ongunstige effect treedt dan alleen op als er aan twee zijden bebouwing staat. Dat is het geval in Driemond/industrieterrein Weesp, Breukelen,

(30)

Maarssen/Maarssenbroek en Utrecht-Noord.

5 Geschatte kosten per maatregel.

De ingreep vergt een zeer hoge investering; een kostenraming voor deze maatregel valt buiten het kader van dit project.

6 Effecten op de economie. Geen.

(31)

Maatregel 34C: Opruimen keersluis Zeeburg 1 huidige situatie Doorvaartbreedte 50 m. 2 Mogelijke wijzigingen Verbreding naar 70 m of 100 m. 3 Doel Evident 4 Effect op veiligheid

Vermindering ongevalskans 26% resp. 46% (lit. 13 en 24).

Om te bepalen hoe groot het effect is op het niveau van het gehele kanaal, moet dit percentage worden vermenigvuldigd met de verhouding tussen het aantal schadegevallen t.b.v. de keersluis (km-vak 1) en dat op het gehele kanaal. Die verhouding is 5/193 (zie bijlage 7, periode 1983 t/m 1987, alle schadegevallen). De vermindering als percentage van het aantal ongevallen op het gehele kanaal wordt dan 0,6% a 0,7%, resp. 1,2%.

Effect op IR aan westzijde, waar vaargeulverbreding plaats zou vinden, ongunstig (redenering conform 33, 34A en 34B).

5 Kosten

Verbreding tot 100 m kost ca. 11.000.000 aan investering; op jaarbasis is dat f.l.lOO.OOO; daarnaast vermindering onderhoud en exploitatie Zeeburg.

(32)

Maatregel 36: Het beperken van de hinder door de dwarsstroom in de vaarPeul die ontstaat t.g.v. het spuien.

1 huidige situatie.

De sterkste dwarsstromen onstaan op de volgende spui-locaties:

a- Vechtsluis Maarssen kmr. 31.5, gem. debiet 4,8 m3/s, debieten van 15 m3/s komen meerdere malen per jaar voor (gem. 6x per jaar), debieten van 9 m3/s gem. 10x per jaar. Uitstroomsnelheid bij 15 m3/s is 0,9 m/s dwars op het ARK, bij een debiet van 9 m3/s is de

uitstroomsnelheid 0,6 m/s.

b- Koelwateruitlaat UNA-centrale Merwedekanaal kmr. 34.6, max. 15,9 m3/s, 3 uitlaatkokers hebben een hoek van 45' met de as van het kanaal en 2 uitlaatkokers hebben een hoek van 60' met de as van het kanaal. De dwarscomponent van de spuidebieten uit de kokers zijn bij een max. debiet van 15,9 m3/s uit 3 kokers 0,6 m/s en uit de andere 2 kokers 0,9 m/s.

C- Gemaal Van Beuningen kmr. 68.5, max. 16 m3/s uitmalen via 2 kokers

die een hoek van c.a. 30' maken met het ARK en 1 uitstroomkoker waar d.m.v. vrij verval geloosd kan worden (normaal peilverschil 0,95m) eveneens onder een hoek met het ARK van c.a. 30' Bij max. pompdebiet van 16 m3/s is de dwarscomponent van de uitstroomsnelheid 0,9 m/s. De

dwarscomponent van de uitstroomsnelheid bij lozing onder vrij verval (peilverschil 0,95m) is 2,2 m/s.

In praktijk blijkt het Van Beuningengemaal minder hinder te veroorzaken dan de 2 andere punten omdat de bedoelde situaties zeer weinig voorkomen en bijna altijd veel minder dan het maximum gespuid wordt. Bovendien is het Betuwepand breder (130m) in vergelijking met de rest van het AFX (loom). De eerste 2 genoemde punten blijken voor schippers, die niet verdacht zijn op dwarstroom wel problemen te geven. De schepen die vlak langs de oever varen van waar gespuid wordt worden uit hun koers gedrukt. Dit vereist het nodige tegenroer. Als men niet tijdig reageert zou dit gevaarlijke

situaties kunnen opleveren. Er zijn echter geen ongevallen bekend t.g.v. spuien.

Het in de vergunning opnemen van een maximaal toegestane sterkte van de dwarsstroom uitgedrukt in m/s.

Voor de bestaande situatie lijkt het voldoende om bij de Vechtsluis, de centrale en ook het Van Beuningengemaal (weinig voorkomende spuien, maar er kan zeer incidenteel een zeer sterke dwarstroom ontstaan) een signalering aan te brengen, bestaande uit alleen spuilichten of een combinatie van lichten en een computerverbinding met een verkeersbegeleidend-systeem op het ARK. Hierdoor worden de schippers gewaarschuwd voor dwarsstroom en de hinder verkleind.

Infrastructurele aanpassingen aan de uitstroomconstructies of het

verplaatsen van spuikokers is alleen verantwoord als de ongevalskans groot is.

Het voorkomen van het uit de koers lopen van schepen t.g.v. dwarsstroom in de vaargeul.

Bij het toepassen van een signalering kan er een relatie zijn met maatregel

(33)

24, het invoeren van een verkeersbegeleidend systeem. 4 geschat effect op de veiligheid.

Op de bovengenoemde 3 plaatsen kan het spuien theoretisch hinder opleveren voor de scheepvaart vanwege de mogelijk optredende dwarstromen.

Dwarsstromen van meer dan 0,5 m/s leveren problemen op voor de scheepvaart. De ongevalsanalyse levert 1 ongeval op die mogelijk met deze maatregel had kunnen worden voorkomen.

Voor het opnemen van de maximum spui-eis in de vergunning ontstaan geen extra kosten.

Voor signalering moet men afhankelijk van de situatie en de configuratie per punt rekenen op f 795 tot f 3675 per jaar (lit. lO), zeg ca. f. 2000 per jaar.

Voor aanpassingen aan bestaande spuikokers: f 5870 per jaar, afgerond f. 6000 per jaar (voor 2 constructies).

Het stellen van eisen in vergunningen aan de maximaal toe te laten dwarsstroom kan duurdere spuiconstructies veroorzaken en dus hogere investeringen voor b.v. overheden, bedrijven en elektriciteits-centrales. neveneffecten:

geen

(34)

Maatregel 38: Het wegnemen van hinderlijke verlichtinp. biivoorbeeld veroorzaakt door verkeer. riibaanverlichtinp OP bruggen of sport- en

industrieterreinen. 1 huidige situatie.

Op dit moment wordt de verlichting van 2 sportvelden als hinderlijk ervaren voor de scheepvaart nl. kmr. 25.8 oostzijde, sportveld Nijenrode (dat misschien gesloten wordt) en kmr. 35.8 westzijde, sportveld UW. Nabij beide locaties is in de afgelopen jaren 1 ongeval opgetreden waarbij de hinderlijke verlichting een rol speelde. Tevens is ter hoogte van kmr.

31,0, nabij de loswal van Food industries, een ongeval opgetreden waarbij de hinderlijke verlichting een rol speelde (lit. 10).

Bij wedstrijden op het UW-veld ligt een patrouillevaartuig in de buurt om de scheepvaart te informeren.

Bij het afgeven van vergunningen, bij de voorwaarden rekening houden met hinder veroorzaakt door verlichting voor de omgeving. Hiertoe zal in het verkeersveiligheidsoverleg tussen de diverse overheden aandacht besteed dienen te worden aan dit aspect.

Voor bestaande situaties kan in overleg met de lokale overheden de

hinderlijke verlichting mogelijk aangepast worden. Voor de situatie op kmr. 35.8 is dit reeds onderzocht, maar bleek dit niet op eenvoudige wijze te realiseren te zijn.

3 doel van die wijziging.

Het voorkomen van verblinding van de scheepvaart. relatie met andere maatregelen:

Informatieverstrekking over hinderlijke verlichting bij evenementen kan gebeuren via een VBS (maatregel 24) als dat wordt ingevoerd.

Uit het expertmeningen onderzoek blijkt dat hinderlijke verlichting vooral irriterend werkt op de schippers, maar niet direct tot onveilige situaties leidt. Door de ontstane irritatie wordt indirect mogelijk wel bijgedragen worden aan verkeersonveilig handelen.

De resultaten van de ongevalsanalyse geven aan dat c.a. 0,6% van de ongevallen op het ARK met deze maatregel had kunnen worden voorkomen.

Voor de bestaande situaties kan in overleg met de beheerders bekeken worden of de situatie voor weinig kosten verbeterd kan worden (b.v. anders richten schijnwerpers, afschermen schijnwerpers aan de ARK kant, een rij bomen tussen de hinderlijke verlichting en het kanaal te plaatsen).

5 geschatte kosten per maatregel. Niet geraamd.

6 effecten op de economie: Geen.

(35)

4. COMMUNICATIE.

Maatregel 46: info verstrekken over hvdro. meteo en vaarwegomstandizheden. 1 huidige situatie.

Hvdro: Stroomsnelheid: alleen van belang bij oversteken van de Lek bij Wijk bij duurstede. Nu is er een handmatig bediend bord, vaak niet accuraat.

Waterstand: alleen van belang bij verkeer over Lekkanaal. Hier worden de schepen met een bord al ingelicht over de waterstand op de Lek.

Meteo: Er zijn al weerberichten via de radio (Scheveningen).

VaarweE: Onder andere berichten voor de scheepvaart, over stremmingen etc. 2 mogelijke wijzigingen.

Hvdro: Bord met stroomsnelheid op de Lek, aan weerszijden van de kruising, liefst electronisch/automatisch a.d.h.v. debiet in Hagestein +

doorstroomprofiel.

(MSW, monitoring systeem waterhoogten)

Meteo: Weersinfo locaal (mistbanken) door uitwisseling van info tussen schepen, via de sluizen/posten, of via het VBS.

Vaarweg: Doorgeven verwachte passagetijden sluizen, ter voorkoming van onnodig haasten; doorgeven van intensiteiten, en gevaarlijk transport. 3 doel van die wijzigingen.

Efficiency waar het gaat om doorgeven van passagetijden.

Voorkomen van ongevallen tijdens mist, harde wind, etc. en als gevolg van verkeerd inschatten stroomsnelheid voorkomen van ongevallen op de kruising. Voorts minder ongevallen nabij sluizen.

4 geschat effect op de veiligheid. - vermindering 0,25%, afgerond 0,3%. 5 geschatte kosten per maatregel.

Een bord bij de kruising hoeft niet veel (enkele tienduizenden kf) te kosten.

Voor het overige zijn de kosten opgenomen in het VBS (zie maatregel 24). 6 effecten op de economie.

Geen.