Die Bautechnik, Jg. 3, Heft 48

DIE BAUTECHNIK

3. Jahrgang B E R L IN , 6. November 1 9 2 5 Heft 48

A lle R e c h te V orbehalten.

Technik des nordamerikanisclieii Straßenbaues.1)

Von Prof. S)r.=3itg. E . Es sollen erst die Landstraßen behandelt werden, die, sow eit ihre Linienführung und sonstige A usgestaltung in Frage steht, eine be­

sondere E ntw icklung aufw eisen, die aber kurz behandelt werden kann, da die Staaten in dieser H insicht nichts Bem erkensw ertes bieten.

In der Lage der Straße zum Gelände kom m t noch vielfach die E ntstehung der Straße zum Ausdruck. Es wird die gerade Linie als die kürzeste V erbindung zw ischen zw ei Punkten eingehalten, und w enn sich H ügelketten dazw ischenschieben, deren Rücken recht­

w inklig zur Straßenachse liegt, w as sehr oft der F all ist, dann geht es über Berg und Tal. In einzelnen Gegenden folgen die Straßen der Landaufteilung, die nach geraden Linien durchgeführt ist, gleichfalls

Noum ann, Braunschweig.

Für die verschiedenen Straßenbefestigungen w erden die folgenden Steigungen zugelassen: Asphaltschotter (Bitum inous Macadam) m it Schlußdecke 5 bis 6% , ohne Schlußdecke 5 bis 7% . Bei Bitum en auf Beton ist man bis auf 5% zurückgegangen. Beton hatte früher Steigung bis 6% , ist aber jetzt auf 5% erm äßigt, allerdings gehen einzelne Staaten bis 6 bis 7% , Connecticut und Pennsylvania gehen sogar bis 10°/0.

Nur selten werden Kuppen abgetragen und Tiefen aufgehöht. A uf dem Newbury Turnpike in M assachusetts, einem alten H andelspfade, wurde mir ein E inschnitt von etw a 3 m gezeigt, zur A brundung einer Kuppe, die als Seltenheit bezeichnet wurde. Eine solche Abflachung

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Sand-Asphatt

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ohne R ücksicht auf die Geländelage. D a der Kraftwagen Steigungen leicht n im m t, w eil der Motor eine hohe Leistungsreserve h at, liegt keine Veranlassung vor, die Straße ü m zulegen. Nach Ermittlungen des am erikanischen H ighw ay Research Board ist eine Steigung noch wirtschaftlich, w enn der D urchschnittsw agen ohne Einstellung eines niederen Ganges m it seiner normalen Geschw indigkeit sie ersteigen und ohne B enutzung von Bremsen und ohne Überschreitung einer seine Sicherheit gefährdenden G eschwindigkeit abwärts fahren kann. D a der deutsche Motorwagen zufolge der Steuerformel schw ächer gebaut ist als der am erikanische, werden verm utlich für unsere Verhältnisse sich auch schw ächere Gefälle nach dieser Regel ergeben.

D ie m eisten Staaten lassen für Straßen I. Ordnung Steigungen bis 5% zu, m anche 6 bis 7% . W est-Virginia geht sogar bis 9% . Für Straßen II. Ordnung gehen die m eisten Staaten bis 7% , Connecticut bis 10%- D iese A ngaben zeigen bei allen Staaten die R ichtung, die zulässigen Steigungen zu ermäßigen, früher waren sie höher. A llerdings bestehen keine festen Regeln, die Steigungen richten sich nach dem Charakter des Landes und den örtlichen Verhältnissen. Kansas bringt die Stei­

gung auch in Beziehung zur Länge der Steigung und geht bis zu 300 m Länge bis G%> über 400 m Länge bis 5% . Bei diesen starken Stei­

gungen ist eine Ausrundung an den Gefällbrecbpunkten notw endig.

i) W ir bringen heute im Anschluß an den A ufsatz desselben Verfassers in Heft 43 einen w eiteren Beitrag über den Straßenbau in den V ereinigten Staaten. Andere Beiträge folgen noch. — Ein er­

w eiterter, alle diese Beiträge zusam m enfassender Sonderdruck wird unter dem Titel: „Kritische Betrachtungen über den gegenw ärtigen Stand des Straßenw esens in den V ereinigten Staaten von Nordam erika“

dem nächst im Verlage von W ilh. Ernst & Sohn, Berlin, erscheinen.

D i e S c h r i f t l e i t u n g .

kom m t in Frage, w enn der Übergang vom Steigen zum Fallen unter einem geringen H albm esser geschieht.

Verlegungen von Straßen finden m eistens in den Kurven statt.

D as hängt aher auch von der G esetzeslage ab, ob den Staaten ein ausreichendes Enteignungsrecht zusteht. In North Carolina besteht ein solches Recht noch nicht, dagegen in Pennsylvania und Massa­

chusetts. D as hängt dam it zusam m en, daß es kein öffentliches Recht in den Staaten gibt. M aßgebend in solchen Fragen für die E nt­

scheidung ist die V erfassung und die A uslegung, die sie findet.

D ie S t r a ß e n b r e i t e w ird je tz t nach der vorhandenen o d e r ’zu­

künftigen Verkehrsstärke bem essen. Man kennt einspurige Straßen von 3 m Breite. Die zw eispurigen Straßen sind bisher 5,4 m breit gem acht worden. 5,4 m Breite wird aber nicht mehr als ausreichend angesehen; sie genügt nur für die Begegnung von einem Last- und einem Personenw agen, und man wird z. B. nach Angaben von M assa­

chusetts zu G m Breite übergehen (A bm essungen nach dem Londoner Straßenkongreß), dam it auch zw ei Lastw agen sich sicher begegnen können. Nach dem Vorbilde der E isenbahnen, die erst einspurig au s­

gebaut wird m it der Möglichkeit, das zw eite Gleis bald daneben zu legen, baut man jetzt die Straßen auch erst einspurig aus und befestigt die zw eite Spur nur so w eit, daß ein A usw eichen m öglich ist. Es ist nun ein Irrtum anzunehm en, daß m it der befestigten Breite auch die ganze Straßenbreite gem eint ist. Schon die Überlegung sagt, daß auf einer 6 m breiten Straße bei stärkerem Verkehr nicht überholt werden kann und ein stehender W agen den ganzen Verkehr aufhalten würde. Deshalb befindet sich beiderseits neben dem befestigten Streifen ein Bankett, das nur eine leichte Decke, Kies. Schotter, Macadam hat, das m it­

benutzt wird. D ie Breite dieses Banketts — Schulter genannt — be­

trägt 1,5 bis 1,8 m, so daß die gesam te Straßenbreite zw ischen den

676 D I E B A U T E C H N I K , Heft 48, 6. November 1925.

Böschungsoberkanten 8,4 bis 9 m beträgt. D ies ist in den bisherigen Berichten nicht genügend zum A usdruck gekom m en; d ieb eid erseitigen Schultern sind als ein w esentlicher Teil der Straße zu betrachten, und . es w ird nachzuprüfen sein, ob die Straßen in D eutschland diesen A b ­ m essungen entsprechen. Z. B. liegt die Breite der Chausseen in Preußen (ohne Som m erweg) zw ischen 9 und 7 m. Hiervon muß man noch die Breite des von den Bäum en eingenom m enen Streifens m it 0,8 bis 1,0 m abziehen (die Bepflanzung m it Bäum en kennt man in den Staaten nicht, sie ist auch gefährlich für den lebhaften Verkehr), so daß eigentlich diese Straßenart für K raftw agenverkehr nicht aus­

reicht. ln dieser Hinsicht scheint mir die Breite der neuen B eton­

straße im Forstenrieder Park bei München mit G,75 m Breite zw ischen den Bösobungskanten nicht ausreichend, w orauf w ohl die Unglücks- fälle zum Teil zurückzuführen sind. D ie Normalformen der Straßen verschiedener B efestigungsart des Staates North Carolina sind in Abb. 1 w iedergegeben. D ie höchste W agenbreite wird zu 2,4 m angenom m en und als Sicherheitsabstand zw ischen z-wei W agen für langsam en Ver­

kehr 1,0 m und für Schnellverkehr 1,5 m verlangt.

Für die Krüm m ungen kom m t bekanntlich eine Verbreiterung der Fahrbahn und Überhöhung in Frage. Hierüber hat die oberste Straßen­

behörde in W ashington eine A nw eisung erlassen (Bulletin 1077), dessen A ngaben schon verschiedentlich w iedergegeben sind ( K l e i n l o g e l , Nordam erikanische B etonstraßen; S t a h l , T onindustrie 1925, Nr. 15).

T atsächlich ist eine Einheitlichkeit in der Überhöhung in den einzelnen Staaten nicht festzustellen. Nach dem schon genannten Berichte des Research Buro von Hilts werden Überhöhungen in den m eisten Staaten erst bei 300 m vorgenom m en. D ie höchste Überhöhung beträgt auf 1 m 12 cm (1V3" auf 1'). Bei den m eisten Staaten wird aber eine geringere Überhöhung angew endet, die zw ischen 6 und 8,3 cm auf

1 m liegt.

D ie von K l e i n l o g e l ge­

g ebene Tabelle für die Über­

höhung in B eziehung zum Halbm esser w ird nicht an­

gew endet, da sie unpraktisch ist. D agegen scheint mir die vom Staate Pennsylvania erlassene D ienstvorschrift zw eckm äßig und leicht an­

wendbar. Sie bezieht sich auf die Kurvenverbreiterung, Überhöhung und Freilegung des inneren T eiles der Kur­

ven. Sie lau tet auszugw eise folgenderm aßen:

D ie Kurvenverbreiterung regelt sich für Halbm esser von 15 bis 180 m nach der folgenden Tafel 1. W ie aus der Zeichnung Abb. 2 zu ersehen, w erden die Maße x s u n d y s gem essen entlang und von der Tangente des unverbreiterten Querschnitts, w obei x$ — ist. D ie Verbreiterung selbst für die einzelnen Halbmesser ergibt sich aus der Tafel. A uf der B austelle wird der Übergang so angelegt, daß bei A (das gegenüber dem A nfangspunkt der Krüm m ung liegt) die halbe Verbreiterung angelegt w ird, von diesem Punkte wird rückw ärts in die Grade hinein gem essen und der P unkt S in der Entfernung x2 und der Zwischenpunkt x I festgelegt und vorw ärts in den Kurven auf der Tangente entlang, um die P unkte x s und x t festzulegen, von denen dann die Normalen y u y 3, y 3, y., abgetragen w erden. D ie Linie zw ischen den Punkten selbst wird dann m it dem A uge ausgeglichen.

D ie Überhöhung beginnt am Punkte <S, an dem die Straße noch die normale K ronenanlage hat. Von diesem P unkte geht die Krone langsam zu einer einseitig geneigten über. A m P unkte G ist die H älfte der Überhöhung erreicht; sie w ächst dann gleichm äßig, so daß die gesam te Überhöhung nach der Tafel bei Querschnitt D erreicht ist.

Bei Krüm mungen über ISO bis 300 m bleibt die norm ale Kronen- abw ölbung (die nach einem Kreisbogen oder nach einer Parabel ge­

form t ist) erhalten. D ie Überhöhung beginnt 15 m vor dem Krümmungs- anfangspunkt, erreicht an diesem Punkte die Hälfte und 15 m w eiter die volle Überhöhung.

Bei Krüm mungen m it kleinem Zentriw inkel w ürden die hier an­

genom m enen Maße zu groß sein. In diesem Falle w ählt m an für die Bogenstrecke S — G einen Zentriwinkel, der = 1/3 oder kleiner als der K rüm m ungsw inkel ist. D ie Strecke D — A ist dann = B • sin x und die Ordinate y t = V erbreiterung -(- R (1 — cos x).

A u f die Sichtbarkeit in den Kurven w ird großer W ert gelegt. Man nim m t an, daß die W egstrecke zw ischen sich begegnenden W agen so groß sein m uß, daß sie sich rechtzeitig erkennen und entsprechende Maßnahmen treffen können, um einen Zusam m enstoß zu verhindern.

Hierfür sollen 4 Sek. genügen. D ie W egstrecke ist nun abhängig von der G eschw indigkeit, die die W agen haben, und von der Brems­

verzögerung. Es w ird hierbei weiter angenom m en, daß die in der

T a f e l 1.

Abb. 2. Regelform für Kurven­

verbreiterung.

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Ordinaten der Verbreiterung von der Tangente zur K urvenlinie

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15 2,4 40 3,20 0,36 6,35 1,2 9,5 2,61 12,7 4,71 0,65

18 2,4 40 4,14 o;3o 8,3 1,2 12,4 2,7 16,6 5,43 0,65

24 2,25 35 5,46 0,27 10,9 1,14 16 4 2,73 21,8 5,7 0,64 30 2.10 30 6,3 0.27 12,6 1,05 18,9 3,15 25,2 5,5 0,625 36 2,10 25 6,6 0,27 13,2 1,05 19,8 2,37 26,4 5,0 1 :12 0,625 42 1,8 25 7,8 0,24 15,8 0,9 24,0 2,3 t 31,6 5.3 0,60 48 1,8 25 9,2 0.21 18,35 0,9 27,6 2,52 36,7 5,85 0,60 54 1,8 25 10,5 0.33 20,9 0,9 34,4 2,58 41,8 6,45 0,60 60 1,8 18 8,6 0 24 17,2 0,9 25,7 2,04 34,4 4,52 0,60 67,5 1,5 16 8.7 0,21 17,4 0,75 26,2 1.95 34,8 3,96 0,57 75 1,5 16 9,7 0,24 19,5 0,75 29,2 2,01 39,0 4,22 0,57 90 1,5 15 11,1 0,21 22.2 • 0,75 33,3 2,04 44,4 4,44 0,57

105 1,2 12 10,5 0,15 21,0 0.6 31,6 1,53 42 3,42 0,41

120 1,2 11 11,0 0,12 22,2 0,6 33,2 1,56 44,3 3,33 0,41 150 0,6 9 11,5 0,15 23,0 0,3 34,5 0,84 46 2,4 1:1 6 ,7 0,375 180 0,6 8 12,3 0,15 24,6 0,3 37,0 0,81 49,2 2,31 0,375

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K a in m N eigung der B öschung 1:V4 | 1:1 11:1%

Einschnittbreite Neigung der Böschung 1:V 4 1 1:1 1 1:1%

10 172 1 :16,7 0,6 93,5 31° 36' 6,5 5,0 1 6,36 7,3 1,5

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20 86 1 :1 2 1,5 77 52° 41' 9,0 5,9 i 7,4 8,4 3,15 1,5 0,6 60 30 1 :12 2,1 45 97° 42' 10,3 6,5 1 8,0 9,1 3,75 2,25 1,2

Erm ittlung der Sichtw eite in Kurven.

Krüm m ung angew endete F ahrgeschw indigkeit 1 1 5 % von derjenigen beträgt, nach der die Ü berhöhung der Kurve angelegt ist. D ie Sicht­

strecke muß dann S der Abb. 3 sein, und der von der Krümmungs- aebse bis zur Sichtstrecke vorhandene A bstand K t , ^x (Abb. 3, Ziff. 1) ist der kritische W inkel, d. h. w enn der < J o c > der Zentriwinkel der Krüm m ung (Ziff. 3), dann geh t die Sichtstrecke auf die anschließenden Geraden über. Ist der Zentriw inkel der K rüm m ung > <£ x , dann ist

Kt für denselben H albm es­

ser und die gleiche Sicht­

strecke konstant.

D as Auge des Fahrers soll 1,5 m über der Straßen­

achse liegen. D ann berech­

n et sich die Breite des E inschnitts in die Innen­

seite einer K rüm m ung nach Abb. 4 folgenderm aßen:

A — K t - K a .

N

1,5 \

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..

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---

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Abb. 4. Verbreiterung der Innen­

böschung zur Schaffung der Sichtw eite in Kurven.

K a

#

1.5 + 1,5

+

,

Hierfür sind nun für den Gebrauch au f der B austelle Tafeln auf­

gestellt, aus der drei B eispiele entnom m en seien (Tafel 2).

Ich habe diese Grundlagen für die A usbildung von Krümmungen ausführlicher behandelt, w eil sie sich im E ntw urf und Bau g u t an­

w enden lassen, und -weil es bei uns noch an solchen Grundlagen fehlt.

D ie bisherigen V orschläge waren zu theoretisch gefaßt.

D er Q uerschnitt der Straßen w ird nach einer Parabel oder einem Kreisbogen ausgebildet, w as sich leicht bei Betonstraßen ausfübren läßt, die m it besonderen Lehren abgezogen werden. Nach dem letzten Ü bersichtsbericht von H i l t s für den Research Board besteht allgem ein die Neigung, das Quergefälle zu erm äßigen. Eigentüm licherweise legt man die Höhe der D am m krone gegenüber den Rändern für die 5,4 m breite Fahrbahn fest und behält sie für die breiteren zu 6 und 6,4 m bei, das Maß ist 5 cm. D as gilt für B etonstraßen und für Bitum en­

straßen, deren Kronenhöhen früher 7,5 und 8,5 cm waren.

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F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n i e u f w e s e h . 6l1

Abb. 5. L akew ood Finishing Maschine zum A bgleichen und D ichten der Oberfläche.

Für die Seitenentw ässerung werden Gräben angelegt, deren flache A usbildung gegenüber der bei uns gebräuchlichen Form abweicht.

D ie Gräben werden der Steigung der Straßen augepaßt, je steiler, desto flaober ist der Graben.

D as fällt um so mehr auf, als die Ingenieure in den Staaten be­

sonderen W ert auf die U ntergrundentwässerung legen, da w egen des vielfachen Ton-, Lehm - oder Lüßbodens eine Gefährdung der Straße infolge D urchfeuchtung eintrcten kann. Ich verw eise auf die Normal­

querschnitte Abb. 1.

F ahrbahndecken.

Von ihnen sollen nur die bedeutenderen behandelt w erden. D a über die B e t o n d e c k e n in letzter Zeit sehr viele Veröffentlichungen erschienen sind, so ist mehr oder w eniger eine gew isse Vorstellung über diese Straßendecke in D eutschland vorhanden. Ob diese Vor­

stellung die richtige ist, scheint mir bisw eilen zweifelhaft. D as hängt dam it zusam m en, daß man in den Staaten selbst noch keine einheit­

liche A uffassung gew onnen hat. Ich w erde daher im folgenden über die Betondecken nur solche Angaben machen, die sich auf bisher noch weniger Bekanntes beziehen oder geeignet sind, bestehende U n­

klarheiten aufzuhellen. Ich kann mich hierbei noch auf m einen Beitrag in der „B autechnik“ 1924, Heft 52, „Die Technik des Betonstraßen­

bau es“, beziehen.

Bei der Herrichtung der U nterbettung ist mir aufgefallen, daß alte Schotterdecken stets aufgerisseu und nicht als tragfähiger Unter­

grund benutzt worden sind. Wenn auch der Querschnitt der Schotter­

decken sich dem der Betondecken nicht anpaßt, so hätten doch Auf­

schotterungen genom m en w erden können. Auch I i l e i n l o g e l nim m t in seinem Bericht als selbstverständlich an, daß die Schotterdecken beseitigt werden. Ich habe eine klare, eindeutige A ntw ort für die Ursache nie recht erhalten können. Meistens is t es w ohl Vorsicht.

D enn bei den Schotterdecken handelt es sich m eistens um Macadam- decken o h n e Packlage. D iese A ngelegenheit ist deshalb sehr w ichtig, w eil für die deutschen Verhältnisse der Umbau unserer Landstraßen vorteilhaft und billig nur vorgenom m en werden kann, wenn man auf die Schotterdecke die Betondecke legt. So ist beispielsw eise auf den Betonversuchsstrecken auf der Straße im Forstenrieder Park und auf der Straße nach Tegernsee bei München verfahren. Daß an sich sonst die U nterbettung sehr genau hergerichtet wird, dam it die vorgeschriebene D eckenstärke eingehalten w erden kann, ist oft genug berichtet und versteht sich jetzt von selbst.

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Sc/initf/t-ß

(3000)

Abb. G. Lehre zur H erstellung des Profils.

Abb. 7. Herstellung des Profils.

Zur Frage, ob ein- oder zw eilagige Betondecken vorgezogen werden sollen, hat sich nach meinen Feststellungen ergeben, daß nur noch die einlagigen A nw endung finden. D as hängt w ohl dam it zu­

sam m en, daß die gegenw ärtigen Bauweisen in der Bearbeitung der oberen Schicht so gu t ausgebildet sind, daß eine bessere Mischung für die obere Schicht heute nicht mehr notw endig ist. D iese Bau­

w eisen bestehen in der A nw endung der Lakewood-M aschinen, bei der durch Stam pfen der D ecke der Mörtel hochgebracht wird, der n otw endig ist, um die D ecke zu schließen. Zugleich w ird die Luft und das W asser ausgetrieben und werden die Hohlräume vermindert. D a­

durch w ird der Beton dichter, nim m t weniger Feuchtigkeit auf, dehnt sich w eniger aus und zieht sich w eniger zusam men. D ie L akew ood- Finishing-M aschine, m it der die D ecke m aschinell bearbeitet wird, ist durch Abb. 5 erläutert.1) Sie wird in verschiedenen Formen geliefert.

Die vollkom m enste ist w ohl die, die den eingebrachten Beton nach der vorgeschriebenen Kronenform abgleicht, ihn durch Schlagen dichtet und m it einem Bande abzieht und glättet. Der Antrieb geschieht durch einen Benzinm otor, so daß ein Mann genügt, um den ganzen Apparat zu lenken.

Vergl. „D ie B autechnik“ 1925, Heft 11, S. 126. Abb. 10. B ügel zum Glätten der Oberfläche.

Abb. 9. W alze zur D ichtung der Oberfläche.

678 D I E B A U T E C H N I K , Heft 48, 6. November 1925.

Aber man findet keinesw egs überall diese Maschine, deren A n­

wendung z. B. für D eutschland kaum in Frage komm t, w eil sie viel zu teuer ist. Man kann auch m it der Hand gute D ecken tierstellen.

Darum scheint man jetzt, um es nochm als festzustellen, von den zw ei­

lagigen Decken abzukom m en. A llerdings befindet sich im Bulletin 1077 der obersten Straßenbaubehörde ein H inweis, der mir beachtenswert erscheint. Er lautet: Dort, w o ein starker Verkehr von W agen m it eisernen Reifen stattfindet, ist es w ünschensw ert, eine Oberfläche von außergew öhnlich guten Eigenschaften anzuw enden, um den A bnutzungs­

kräften dieser besonderen Art von Verkehr zu widerstehen. Es deckt sich dies m it meiner Angabe über die Straßen zw ischen Bethlehem und Reading, bei der die starke A bnutzung auf den Verkehr von W agen m it eisernen Reifen zurückgeführt wurde. D a im allgem einen W agen m it eisernen Reifen in den Staaten, vor allem auf Landstraßen nicht mehr verkehren, kom m t jetzt diese R ücksicht bei der A usbildung der oberen Fahrschicht nicht mehr in Frage, und dam it ist die Be­

vorzugung der einlagigen Decke, die sich schneller herstellen läßt, wohl begründet. D ie D ienstvorschriften von Pennsylvania sehen daher auch keine zw eilagige D ecke mehr vor. Die Finishing-M aschine ist besonders dort angebracht, -wo keine D ehnungsfugen angelegt werden. Sie ist nicht anw endbar in starken Steigungen, w eil dort der Beton nach unten läuft und die D ecke dann w ellig wird. Darum ist Handbearbeitung der D ecken noch allgem ein gebräuchlich. In diesem Falle wird die D ecke erst abprofiliert m it einer Lehre nach A bb. 6 u. 7 (Normalien des Staates North Carolina). D ann folgt ein Stam pfen m it Stampfern nach Abb. S, dann ein A bw alzen m it einer W alze nach Abb. 9. D ie W alze muß sofort zur A nw endung kom m en, ehe die Oberfläche zum Abbinden gekom m en ist. D ie W alze soll m it einer G eschw indigkeit von 4,S m in 45 Sek. bew egt werden. Sie wird nach jeder A bw alzung, die normal zur Straßenachse stattfindet, um die Hälfte ihrer Länge vorw ärts bew egt. Zu frühes Abwalzen b ew egt den Mörtel und treibt kein W asser aus. E s muß also der A ugenblick richtig abgepaßt werden. Nach dem A bw alzen, aber vor dem Bügeln, wird m it einer 3 m langen Bohle die D ecke auf ihre Ebenheit untersucht, um W ellen oder Vertiefungen festzustellen. Hier

w ird m it einer überraschenden P einlichkeit vorgegangen, und es werden U nebenheiten, die w ir kaum bemerken würden, beseitigt. Sie werden auf der Oberfläche angeritzt, und eine Kolonne kom m t, legt eine Brücke über die D ecke und bessert durch A ufbringen von Mörtel aus. Dann folgt das Bügeln. D er Riemen oder Bügel nach Abb. 10 soll feucht oder g eö lt und stets sauber sein. Er darf nicht so schwer sein, daß er Eindrücke in dem B eton hiuterläßt. Er w ird sägeförm ig vorw ärts bew egt. Es sollen eigentlich zw ei B ügel vorhanden sein, der erste w ird langsam bew egt, um U nebenheiten und W asserüberschuß zu beseitigen und die Oberfläche glatt zu machen. D er zw eite soll schneller vorw ärts be­

w egt w erden, um die Schlußdecke zu geben und Eindrücke zu ver­

hindern.

Man ist erstaunt Uber die G leichm äßig­

keit der Oberfläche, in der jede U nebenheit fehlt. In M assachusetts wird dann, besonders in Steigu n gen , die Oberfläche m it einem P iassavabesen aufge­

rauht. Es w ird eine Brücke über die D ecke

gelegt und au ihr der Abb. 11. Anrauheu der Oberfläche Besen entlanggezogen m it Besen (besonders in Steigungen).

(Abb. 11).

An solcher m it einem Besen aufgerauhten Oberfläche konnte man feststellen, ob die Betonstraßen überhaupt eine A bnutzung erleiden, denn dann fahren sich die kleineren Rippen zuerst ab, aber man konnte auf D ecken, die schon sehr lange befahren w orden sin d , die Besen­

spuren deutlich erkennen, so daß m an annehmen muß, daß der Gummi­

reifenverkehr die D ecken kaum abnutzt. (Fortsetzung folgt.)

Das Ergebnis des Wettbewerbes für die dritte Neckarforucke in Mannheim.1)

A lle R e ch te V orbehalten. Von Prof. 2)i\=3un. E rn st G aber, Karlsruhe.

(Fortsetzung 4. F r e ie S ic h t II .

D iese Hängebrücke verankert ihre aus Kabeln gebildete Kette in künstlichen W iderlagern. Die W eite der Seitenöffnuug m it 39,48 m beträgt nur T der M ittelöffnung m it 118,44 m, ein Verhältnis, das

o

statische wie ästhetische Vorteile bieten soll. B esonders wird betont, daß nunmehr die Seitenöffnungen ungefähr die gleichen größten Biegem om ente erhalten w ie die M ittelöffnung, und daß das Kabel seine Tragkraft nur dann ausw irken kann, w enn es m indestens über eine große Öffnung gespannt wird. Insofern kom m t dem gew ählten System vielleicht eine gew isse B erechtigung zu trotz der kleinen sonstigen V erhältnisse der Baustelle. Dem Kabel w ird das gesam te E igengew icht der Brüoke zugew iesen, so daß es nach der Parabel geform t werden kann. D ie Parabel erhält in der M ittelöffnung einen Stich von 12 m, hat also ein P feilverhältnis von rd. ^ . D em Ver­

steifungsträger werden die B iegem om ente aus Verkehrslast und W ärme zugew iesen. Er stellt einen über drei Öffnungen durchlaufenden Fachwerkträger m it W andstreben dar. D er Querträgerabstand beträgt 6,58 m, die F eldw eite des Fachwerks 3,29 m.

D ie Brücke hat ein festes Lager über einem Strom pfeiler. D a die Hauptträger außen liegen, dient der Obergurt des V ersteifungs­

trägers als Geländer und liegt 1,10 m über dem Gehweg. D ie Höhe des V ersteifungsträgers ist 2,80 m = —-wj” U1'd vergrößert sich nur

11844 bei den Pfeilern auf 3,80 m = — — •

B ei 18,70 m Haupträgerabstand wird die Fahrbahn aus Belageisen gebildet, die auf Längsträgern aus I-Eisen und 1,6 m hohen Quer­

trägern ruhen. Nur an den Pylonen ruhen die Läugsträger durch Rollenlager verschieblich auf den Querträgern auf, da hier D ehnungs­

fugen durch die Fahrbahn vorgesehen sind.

D as Tragkabel besteht aus sieben Spiraldrahtseilen von 104 mm Durchm . m it einer Bruchlast von m indestens 1020 t, die einen Eatent- verschluß erhalten. D er B austoff des Kabels ist gezogener Tiegelstahlguß und soll eine Bruchfestigkeit von m indestens 125 kg/m m s haben. A uf den A uflagerstellen des Kabels w erden die sechs Zwischenräum e zw ischen den Einzelseilen m it Ziuklegieruug ausgefüllt, die unter dem hohen

x) Von diesem A ufsatz erscheint dem nächst im Verlage von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 66, ein Sonderdruck. Geh. 2,40 R.-M.

aus Heft 47.)

D ruck plastisch wird und sich in alle Fugen einpreßt. D as Kabel soll nachträglich auf seine ganze Länge m it Stahldraht dicht um w ickelt w erden. D ie K abelschellen sollen aus Stahlguß zw eiteilig hergestellt werden und zw ischen sich ein K notenblech für den A nschluß der H ängestange fassen. Durch Schrauben können die beiden Schellen so fest aneinander gepreßt werden, daß genügend Reibung am Kabel entsteht. Jede H ängestange erhält zur richtigen Einstellung ihrer Länge ein Rechts- und L inksgew inde. Für den Versteifungsträger w ird St 48 vorgeschlagen. Er w ird an seinen beiden Enden m it Flacheisen, die im Stehblech des Endquerträgers angreifen, in den

Widerlagern verankert.

D as G ew icht der K abel beträgt 235 t, des übrigen Eisenbaues insgesam t 1870 t.

D er Entw urf w eist keine näheren Zeichnungen auf, ist aber in der D enkschrift sorgfältig beschrieben und gründlich durchgearbeitet.

IV. G ruppe.

1. K röpfung und S tu fu n g.

D ie Verfasser betonen, daß sie es zum ersten Mal versucht haben, innerhalb einer Öffnung, und zwar hier der M ittelöffnung, eine Stufung, d. h. eine sprungw eise Ä nderung der Trägerhöhe einzuführen, und glauben dam it die angenehm ste Linie für das A uge gefunden zu haben.

Die beiden Seitenöffnungen haben ihr Tragwerk unter der Fahr­

bahn, in der M ittelöffnung liegt es darüber. D ie Gehwege sind außen angeordnet.

Im übrigen beschränkt sich der E ntw urf au f eine bildhafte Dar­

stellung ohne K onstruktionszeichnungen und Berechnung und stellt keinen ernsthaften Vorschlag dar.

M a s s i v b a u .

V. Gruppe.

1. G eist d er G otik.

(A ngekaufter Entwurf.) Grün & Bilfinger und M. K r ö g e r . A rchitekt ® r.=3n 0- S c h m e c h e l , M annnhein.

Indem zw ei M ittelpfeiler im A bstande von 80 m und die beiden W iderlager in einer Entfernung von 196 m angeordnet werden, ent­

stehen zw ei Seitenöffnungen von 55.6 m und eine M ittelöffnung von 75,2 m W eite, da jeder Flußpfeiler 4,80 m stark angenom m en wird.

D ie U nterkante-K onstruktion bleibt in der Mitte noch 90 cm über dem für die Schiffahrt vorgeschriebenen Liohtraum , w ährend der

F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n ,

E ntw urf „Geist der G otik“. Ansicht.

Abb. 14. E ntw urf „Geist der G otik“. W agerechter Schnitt unterhalb der Deckplatte. Draufsicht.

■Gelenk

¡Fsn— — -Gz& ifr—

Gelenk— & 5' Anschüttung

_

Ol ll

r I Entwässerungsrohr

Abb. 15. Entw urf „Geist der G otik“. Längsschnitt A —B zw ischen zw ei Rippen tiso—

senkrechterSchnltf ¡n Brückenachse A nsicht A-A

,.Gelenk

Gelenk Gelenk

Gelenk Abb. 17. Entw urf „Geist der Gotik

680 D IE B A U T E C H N I K , Heft 48, 6. November 1925.

Abb. 16. E ntw urf „Geist der G otik“.

tiefste Lagerpunkt 30 cm über dem Uochwasser von 1882 liegt. D ie Käm pfergelenke selbst liegen 1,50 m u n d 2,80 m Uber dem Hochwasser.

Acht H auptträger tragen die Fahrbahn (Abb. 13 b is 17).

D as w esentliche Merkmal des Entw urfs besteht darin, daß so ­ w ohl von den W iderlagern w ie von den M ittelpfeilern biegefeste Balken 11,60 m w eit auskragen. A uf diese Kragarme stützen sich äußerst flache D reigelenkbogen m it 52 und 32,40 m Spannw eite, die aus acht Tragrippen bestehen. Bei dieser kleinen Stützw eite wird es m öglich, die Tragwerke m it geringer K onstruktionshöhe aus­

zubilden. D ie Spannungen im B eton des D reigelenkbogens wachsen auf 60 kg/cm 2 an. Für die hoch beanspruchten B auw erkteile ist Eisen­

beton, hochw ertiger Zem ent und Stahlbewehrung, im M ischungs­

verhältnis 1 :4 vorgesehen.

Indem au f der einen Seite der Schub der Dreigelenkbogen m öglich st klein gehalten, das Gewicht der W iderlager aber auf der anderen Seite durch die Last der auskragenden Balken m öglichst groß gem acht wird, soll eine gute Standsicherheit der Mittelpfeiler erreicht werden. D ie D reigelenkbogen erhalten eine große Reihe von 25 cm breiten Gußstahlgelenken. An die K äm pfergelenke w erden zur Verstärkung der Balkenkante T -E ise n Profil 14 angeschraubt, die 23 cm gegenseitigen A bstand haben. An den Kämpfern sind zw ischen den Rippen Verstärkungen angeordnet, um die Stützlinie in einw and­

freier W eise den einzelnen Rippen zuzuführen. D ie Pfeiler erhalten eine 30, bezw . 60 cm starke Granitverkleidung.

Die 25 cm starke Fahrbahnplatte hat Rippen in 2,5S6 m Abstand und besonders kräftig ausgebildete Querrippen zur Lastverteilung.

D ie Kragbalken der W iderlager sind m assiv. D ie Stützw eite der Fahrbahnplatte beträgt 2,60 m , der Querträgerabstand ist 6,20 m und seine Stützw eite 2,586 m, die acht H auptträger haben 2,586 m A chs­

abstand und sind 0.42 m stark.

D ie Scheitelsenkuugen durch Schw inden des B etons und durch Eigengew icht in Höhe von 93 mm w erden durch Überhöhung des Lehrgerüstes ausgeglichen. Es verbleiben som it nur noch Scheitel­

bew egungen durch V erkehrslast in Höhe von 21 m m und i n f o l g e v o n W ä r m e ( + 15° Cj in Höhe von 49 mm.

G r ü n d u n g : Es w ird die sicherste Art der Gründung, m it Senk­

kasten unter Druckluft, vorgesehen. Die Senkkasten haben eine Grundfläche von 2 0 :1 2 .5 und 2 4 :1 4 m und werden m it Beton 1: 12 ausbetoniert. D ie größte Bodenpressung wird zu 4,5 kg/cm 3 berechnet.

Für die acht H auptträger m it Fahrbahn ergibt sich ein Bedarf von 1845 m 3 Eisenbeton 1 :4 , 245 t Eisen, 29 t Lager. D ie exzentrische und tiefe Lage des Käm pfergelenkes am Kragarm ist beängstigend und erfordert daher nicht nur besondere konstruktive Mittel, sondern auch eine außergew öhnliche Sorgfalt au f der Baustelle. Der kon­

struktive Gedanke ist eigenartig und verdient, gelegentlich zunächst an einem kleineren Bauwerk verw irklicht zu werden. D ie ungew öhn­

lich große Fundam entbreite der Pfeiler w ird die G ründungskosten stark anschw ellen lassen.

2. K ern und S ch a le.

Bei einer Pfeilerentfernung von 80 m und einem A bstande der beiden W iderlagerm itten von 196 -f- 1 = 197 m erhalten die beiden Flußpfeiler au f jeder Seite eine A uskragung von 21,5 m. Zwischen die Kragarme w erden sow ohl in der M ittelöffnung als auch in jeder Seitenöffnung Balken von 37 m Länge eingehängt. D ie nur durch V erkehrslast einseitig beanspruchten Pfeiler erhalten an ihrer Sohle nur eine Breite von 10 m und am Schaft eine Stärke von 4,50 m, w ogegen der vorige E ntw urf „Geist der G otik“ an der Pfeilersohle eine Breite bis zu 24 m vorsah. Säm tliche Tragteile dieses Gerber­

trägers erhalten als B ew ehrung eine fertig vernietete E isenkonstruktion, die so berechnet ist, daß das Eisen im Zuggurt alle Zugspannungen, und daß die eisernen W andglieder säm tliche in der Tragwand auf­

tretenden Spannungen aufnehm en können. Ein Teil der Druck­

spannungen im Obergurt jedoch soll von der E isenbetonplatte der Fahrbahn übernom m en werden.

E igenartig is t nun der U m stand, daß jeder eiserne Fachwerkstab für sich m it B eton um m antelt w ird. Zur V erm eidung von Schw ind­

rissen werden die Stäbe zuvor m it einer D rahtspirale um w ickelt und dann so betoniert, daß überall m indestens 2,5 cm D eckbeton bleibt.

D ie Trägerrippen sind 100 cm breit. D ie rechteckigen Strebenquer­

schnitte wachsen von 30/30 au f 40/40 cm. A ls Baustoff ist St 37 und hochw ertiger Zem ent vorgeschlagen.

D urch die Vergrößerung der Steigung der Straßenram pen von 1 :7 0 auf 1 :6 2 kann eine K onstruktionshöhe in Brückenm itte von 2,56 m erreicht w erden, so daß für die Tragrippen noch 2,36 m Höhe übrig bleiben. D ie acht Tragrippen haben einen gegenseitigen A bstand von 2,50 bezw . 2,80 m. D ie Untergurte der Tragrippen er­

halten in A bständen von 2,00 bis 2,50 m Querverbindungen. D ie ganze Fahrbahn wird in Brückeuachse w egen des Schw indens, der W ärme und der ungleichm äßigen Belastungen der Einzelträger längs geteilt.

D ie eingehängten Träger ruhen auf Lagern aus Schm iedestahlplatten und in den bew eglichen Lagern auf Rollen.

G r ü n d u n g : Für die Pfeiler wird Preßluftgründung, für die W ider­

lager Brunnengründung vorgeschlagen.

An Eisenkonstruktion w ird nötig: Für den Brückenüberbau 620 t, für die beiden Pfeiler 115 t. •

Der unsichere Untergrund ist der A nw endung dieses System s mit nach beiden Seiten w eit auskragenden Zwischenpfeilern n ich t günstig.

D ie U m m antelung eines jeden Fachw erkstabes m it Beton hätte bei der A usführung m ancherlei Schw ierigkeiten bereitet, so daß die da­

durch erstrebte G ew ichtsersparnis durch M ehraufwand an Schalung und A rbeit zum T eil w ieder aufgezehrt würde. Im ganzen bedeutet der E ntw urf einen beachtensw erten Vorschlag, dem m an bei gutem Untergründe m anchm al wird näher treten können. Die schm ale Sohle der Flußpfeiler birgt jedoch einige Gefahren für den sicheren Bestand.

D ie äußere Erscheinung befriedigt, nur wird durch das Hochziehen der M ittelpfeiler der innere Z usam m enhang zw ischen Pfeilern und Kragarmen für das A uge unterbrochen.

VI. G ruppe.

1. H orizon tal in h o r iz o n ta le r L andschaft.

Bezeichnend an diesem Versuche einer Lösung in E isenbeton ist die A nordnung eines unter der Fahrbahn liegenden 86 m w eit ge­

spannten m ittleren Brückenbogens m it einem Pfeilverhältnis von nur r g , dessen Schub aber nicht durch Seitenbogen gem indert wird.

Aus „rein architektonischen“ Gründen sind Seitenbogen verworfen und ist dafür je ein E isenbetontragbalken auf drei Zw ischenstutzen an ­ geordnet w ord en , ein elem entarer Verstoß gegen das E ntw urfs­

programm. Der M ittelbogen ist ein D reigelenkbogen. Um seinen Schub m öglichst gering zu halten, wurde er in neun Tragrippen von je 40 cm Breite unter der Fahrbahn aufgeteilt, die einen Achsabstand von 1,45 m haben. Unter jedem G ehweg liegen noch zw ei Bogenrippeu von nur 30 cm Breite, die auch die Rohrleitungen tragen. Jeder Strom ­ pfeiler muß w egen des einseitigen Schubes unten 24 m stark werden.

D ie Bogenrippen werden oben und unten durch Platten verbunden, deren Stärke am Kämpfer und Scheitel 40 cm und am G ew ölbeviertel 50 cm beträgt. Im Scheitel und an den Kämpfern wird dieses aus­

gehöhlte Gewölbe au f eine angem essene Länge m assiv ausgebildet. Die Rippen und die G ew ölbeplatten erhalten die normale Eisenbewehrung.

Für den Beton aus D oppelzem ent ist vorgeschlagen: 1: ß'/s :3 mit 70 kg/cm 3. D ie Pressungen aus dem E igengew icht d es Betons betragen 35 kg/cm 2. Für die Gelenkquadern wird das M ischungsverhältnis 1: 2 l/a : 2 l/a vorgesehen, und ihre Eisenbew ehrung wird als Rost einge­

bracht. DieG elenke werden alsgußstählerueZ ylindergelenkeausgebildet.

D ie Fahrbahn über dem M ittelbogen besteht aus norm alem Z em ent­

beton 1 : 5 und ruht m it 35 cm starken Wänden unm ittelbar über dem Gewölberücken. Es ist bedauerlich, daß falsch aufgestellte ästhetische Forderungen hier zu diesem Mißgriff geführt haben, die Seitenbogen zu verm eiden, da son st eine beachtensw erte Lösung geschaffen worden ist.

F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n ,

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Abb. 18. Entwurl „Straffer Bogen, flacher Stich “. Ansicht.

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.Eisenbetond/efe

Abb. 19. Entwurf „Straffer Bogen, flacher Stich“. L ängsschnitt A — B zw ischen zwei Rippen

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Abb. 21. Entw urf Straffer Bogen, ilacher Stich' Abb. 20. E ntw urf „Straffer Bogen, flacher Stich“. Schnitt C—D durch den Mittelbogen. Pfeiler.

2. S traffer B ogen , flacher S ticii.

(Angekaufter Entwurf.) Jos. Hoffmann & Söhne, Mannheim, Architekt Prof. B i l l i n g , Karlsruhe.

Indem der Verfasser die Fahrbahn in der Mitte auf 100,14 hebt, gelin gt es ihm, in der M ittelöffnung unter ihr einen Dreigelenkbogen von 79 in Stützw eite m it Stich einzufügen. D ie beiden Seiten-

1 2 ,0

bogen haben 51,00 m Stützw eite zw ischen den Kämpfergelenken mit

— Stich. D er Strom pfeiler sitzt auf einem exzentrisch angeordneteu 10,15

E isenbetonsenkkasten von 13 m Grundbreite und 4,50 m Höhe. Der eigentliche Pfeilerschaft hat über dem Gelände eine Stärke von 6,80 m.

In der M ittelöffnung ist der Bogen unter der eigentlichen Fahrbahn aufgelöst in vier einzelne E isenbetonbogen von je 4 m Breite bei 1,30 m Zwischenraum . D ie zw ei Randbogen sind 1,55 m breit und haben von ihren Nachbarbogen einen Abstand von 1,70 m. D ie Gewölbestärken sind im M ittelbogen 1,33, 2,00, 1,50, im Seitenbogen 1,50, 1,80, 1,50.

D er Beton des großen B ogens ist 1 : 4 , des kleinen 1 :5 . In dem Schlitz in der Brückenachse ist der Kabelraum, in den vier anderen Schlitzen sind die Rohrleitungen usw . untergebracht. Im Mittel­

bogen treten Druckspannungen von rd. 70 kg/cm 3 auf, so daß hochw ertiger Zement vorgeschlagen wird. U nm ittelbar hinter dem Gelenk wird jede Gewölberippe m it ICO kg'cm 3 beansprucht. Gegen den Käm pfer zu verschw inden die Schlitze zw ischen den Einzelbogen.

D ie beiden Endwiderlager sind an der Sohle 19 m breit und sollen

durch sägeförm iges Abtreppen den Schub g u t au f den Untergrund ableiten. D ie Einzelbogen der Mittelöffnung haben am Kämpfer und im V iertelpunkt Querversteifungen. D ie Fahrbahn wird auf sie durch GO cm starke quergestellte Pfeiierw ände abgestützt (Abb. 18 bis 21).

D ie Gründung der M ittelpfeiler ist eine V ereinigung von Senk­

kastengründung, Brunnenabsenkung und offener Baugrube zw ischen Spundw änden, indem Brunnen in Form von Senkkasten vorgesehen w erden. Die W iderlager sollen in offener Baugrube zw ischen Spund­

w änden hergestellt werden.

D er E ntw urf wird dadurch von den ändern ähnlichen äußerlich unterschieden, daß seine drei Bogen durch V erkleidung m it über die Gewölbestärke hinausreichenden, stark bossierten Quadern m it Rand­

schlag längs den beiden L eibungen stark hervorgehoben werden, w o ­ bei aber die Gelenke nicht besonders in die Erscheinung treten, son­

dern nur durch die lotrechten D ehnungsfugen kenntlich werden.

Nach den ungünstigen Erfahrungen der Stadtgem einde beim Bau der Jungbuschbrücke herrscht dort begreiflicherw eise ein großes Miß­

trauen gegen solche flache Bogen. Der Entwurf aber stellt eine folge­

richtig durchgearbeitete Lösung der schw ierigen Aufgabe durch Ge­

w ölbe dar und verdient Anerkennung. Eigentüm lich berührt nur der Vorschlag des Architekten, die H austeine aus M uschelkalk oder Granit zu nehmen. Er scheint den gerade für solche Zw ecke vorzüglichen Eberbacher Buntsandstein nicht zu schätzen, der m it seinem großen Gehalt an Kieselsäure dem Muschelkalk in F estigkeit und W etter­

beständigkeit w eit überlegen ist. (Schluß folgt.)

682 D I E B A U T E C H N I K , Heft 48, ü. November 1925.

auo mohte Vorbehalten. Abraumförderbrücken im Braunkohlentagebau.

(Schluß aus Heft 45.) Abraumförderbrücken sind deshalb nach allen Raumrichtungen

hin bew eglich auf den U nterwagen und außerdem au f dem U nter­

wagen der einen Seite noch in weiteren Grenzen längs verschiebbar an­

zuordnen. D ie R aum bew eglichkeit erfordert allerdings eine Dreipunkt- abstützung des Brückenkörpers auf den Unterwagen, w as wiederum eine Vergrößerung des Trägergewichtes m it R ücksicht auf die durch W ind, einseitige B elastung und dergl. auftretenden Verdrehungs­

beanspruchungen des Brückenkörpers bedingt. D ie allseitige Raum ­ bew eglichkeit wurde bei der ersten A nlage in Plessa durebgeführt, indem der Brückenträger auf der Baggerseite in einer großen Kugel, auf der H aldenseite in zw ei Zapfen abgestützt wurde, eine Anordnung, die sich, ebenso w ie die Schlittenfübrung an der H aldenseite, im Betriebe gu t bew ährt hat.

D ie V erteilung der Stützdrücke auf die zahlreichen Laufräder muß eine m öglichst gleichm äßige sein, da auch innerhalb der Fahr­

werke bei deren Länge größere U nterschiede in der Gleislage auf-

Sind die D eckgebirge im V erhältnis zum F löz stärker, so daß man m it den heute üblichen Baggern nicht mehr in einem Schnitt abräumen kann, so ist es zunächst m öglich, die Baggereinrichtung in die Brücke selbst einzubauen und die die Eim erkette tragende Eim erleiter am Brückenträger aufzuhängen. D iese A nordnung hat den Vorteil, daß die Schnittiefe der Eim erleiter dann nur von der Beanspruchung der Eim erkettenschaken bezw . von der Beobacbtungs-

Abb. 14. Abraumförderbrücke m it eingehängter Baggereinrichtung.

w ährend der Fahrt vom Bagger gew onnene Abraum gut auf die ver­

hältnism äßig kürzere Halde verteilt wird. Hieraus ergibt sich die N otw endigkeit, die beiderseitigen Brückenfahrwerke nicht nur getrennt, sondern auch m it verschiedenen G eschw indigkeiten arbeiten zu lassen.

Der Betrieb bringt es häufig sogar m it sich, daß die Fahrwerke in den durch die Länge der Schlittenführung gegebenen Grenzen gleich­

zeitig nach verschiedenen R ichtungen hin arbeiten. D ie Fahrmotoren werden zw eckm äßig von je einem Führerstand an der Bagger- und an der H aldenseite aus gesteuert, w obei für V erständigung der Führer durch Lautfernsprecher oder dergl. zu sorgen ist.

betrieb können natürlich erhebliche Ersparnisse an Material, Strom und Arbeitskräften erzielt werden.

D ie Leistung der Abraumförderbrücken kann bequem den Leistungen der zugehörigen Bagger angepaßt w erden. Im allgem einen wird man für die Förderung des B odens über die Brücke hinw eg Gurtförderer anordnen. D ies ist besonders dann m öglich, w enn das D eckgebirge vorw iegend aus Sand besteht. H andelt es sich um stark steinigen Boden oder vorw iegend Lehm, Ton, Letten und dergl., so können Gurtförderer unter U m ständen nich t verw endet werden, w eil solches Material sich an der A bsturzstelle nicht im m er w illig Abb. 12. Überführung der Brücke aus der A u fb a u ­

in die A rbeitsstellung.

treten. A uch ist zu beachten, daß die Fahrwerke durch scharfe Gleiskrümmungen fahren müssen, dam it der A bbau den Veränderungen der Markscheide nach M öglichkeit folgen kann. In Abb. 12 ist die Überführung der Brücke in P lessa aus der A ufbaustellung in die norm ale Arbeitsteilung dargestellt. D ie hierbei notw endigen Krüm­

m ungen, die besonders aus Abb. 13 ersichtlich sind, konnten ohne Schw ierigkeit durchfahren werden. Abb. 13 läßt auch die Verschieb­

barkeit des Schlittens auf den U nterw agen, die Schrägstellung der Brücke zur Fahrgleisrichtung und die starke N eigung der Brücke nach der H aldenseite hin erkennen.

Beim Fahren der Brücke in d ie Endlagen ist zu beachten, daß das von dem Bagger bei feststehender H aldenstütze gew onnene Material eine A nstauung an der H aldenseite bewirken würde. Um dem entgegenzutreten, arbeitet von einer bestim m ten Fahrstellung aus das haldenseitige Fahrwerk gegenüber dem baggerseitigen Fahr­

w erk verzögert, so daß also die Brücke an den Enden des Tagebaues m öglichst bereits in Schräglage ankom m t und som it das gesam te

Abb. 13. Überführung der Brücke in Plessa aus der A ufbau- in die normale A rbeitsstellung.

m öglichkeit der E im erleiter w ährend des Betriebes abhängt. Bei den norm alen Abraum baggern ist die Grenze für die Eim erleiterlänge vor allem durch die K ippgefahr der Bagger gegeben, da deren Stand­

festigkeit im H inblick au f die im Bergbau noch zw eckm äßigen Schw ellenlängen von 5 bis 6 m beschränkt ist. D ieser G esichtspunkt scheidet bei der Anhängung der Eim erleiter an der Abraumförderbrücke usw . aus, w obei naturgem äß auch das G egengew icht des Baggers fortfällt: ferner entfallen das besondere Baggerfahrwerk und der Ver­

bindungsförderer zw ischen B agger und Brücke, der eine Quelle unlieb­

sam er Betriebsstörungen b ildet. A bb. 14 zeigt eine solche Abraum ­ förderbrücke m it eingehängter B aggereinrichtung. Ein Vorteil dieser Bauart liegt darin, daß es dabei m öglich ist, die Fahrgleise in größerem A bstande von der B öschungskante zu verlegen und dadurch die Standsicherheit der B öschung zu erhöhen. E s ist hier ferner m öglich, D eckgebirge bis etw a 25 m M ächtigkeit in einem Schnitt zu gew innen, statt w ie bisher in z w e i bis drei Schnitten. Durch die Zusam m en­

legung von zw ei oder drei Baggerbetrieben in einen einzigen Bagger-

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F a c h s c h r if t für das g e s a m t e B a u in g e n ie u r w e s e n .

diesen Fällen em pfiehlt sich eine W agenförderung durch m ulden­

förmige K ippw agen, w ie sie erstm als von der ATG für eine Förder­

brückenanlage des Bruckdorf-Nietlebener Bergbau-Vereins in Halle ausgeführt wird. D ie Förderung geschieht hier durch zw ei im Pendel­

verkehr arbeitende W agen von rd. 7 m3 Nutzinhalt, der an der H aldenseite aus dem schaufelförm igen W agenkasten ausgekippt wird.

D iese A rt der Förderung hat, abgesehen von ihrem robusten Aufbau, der bei dem Tagebaubetriebe nicht zu unterschätzen ist, den Vorteil, daß die W artungs- und Instandhaltungskosten w esentlich niedriger ausfallen als bei Gurtförderung, da die Gum migurte m it Baum woll- einlagen ein verhältnism äßig teures Förderm ittel darstellen und die A nlage w egen der zahlreichen Schm ierstellen einer sorgfältigen W artung bedarf.

Bei Gurtförderern sollte man die ganze Förderanlage gegen W itteruugseinflüsse verschalen. D ie Möglichkeit, den Abraumbetrieb im W inter so lange aufrecht zu erhalten, bis das Einfrieren der A braum böschung den A ngriff der Eimer verhindert, darf durch den Förderbrückenbetrieb nicht eingeschränkt w erden, und die A usbildung der Förderanlagen muß dem unter allen Um ständen Rechnung tragen.

Bei der Anlage in P lessa wurde aus diesem Grunde die gesam te Förderanlage m it H olz verschalt und in der Mitte des Brückenträgers eine Luftheizanlage eingebaut. Die erwärmte Luft wird durch eine R ohrleitung nach beiden Brückenseiten hin abgeleitet; die Heizung hat sich für die D urchwärm ung des Raumes bei 2 0 ° Frost noch als genügend erw iesen. D ie Holzverschalung und die H eizanlage bedingen selbstverständlich eine Erhöhung des A nlagekapitals gegen-

diesem Zwecke ist das Fahrwerk der Hauptbrücke portalartig aus­

geführt; ebenso wird am K iesbagger die A nlage auch für Zug­

förderung eingerichtet.

D er A n w e n d u n g s b e r e i c h der Abraumförderbrücken ist hau p t­

sächlich auf die Flöze des m itteldeutschen und Lausitzer Reviers be­

schränkt. V oraussetzung ist zunächst eine ungefähr wagerechte Lage der D ecke und des Flözes. D ie Brücke wird sich überall dort als zw eckm äßiges Mittel der A braum bewegung erw eisen, w o m it Rück­

sicht auf das M ißverhältnis zw ischen Decke und F löz die Abraum ­ kosten den H auptteil der Förderkosten betragen. Selbstverständlich ist auch bei günstigeren Ablagerungen, wie z. B. im Geiseltal und im Rheinland, der Förderbrückenbetrieb anwendbar, w obei gew isse Ä nderungen der oben beschriebenen Konstruktionen notw endig sind.

Um die Stützw eite der Brücke nicht allzu groß zu m achen, muß man den zw ischen dem Kohlenbetrieb und der Haldenböschung offenen Streifen des Liegenden so schm al w ie m öglich halten. D ies bedingt eine dauernde V erlegung der Entw ässerungsgräben. Durch A ufschüttung der Halde an den Enden ist es m anchm al m öglich, an der Abbaugrenze Gräben freizulassen und darin die H auptw asser­

haltung m it den Zuflüssen unterzubringen, so daß w enigstens diese nicht dauernd verlegt werden m üssen. Durch A usetzen von kleinen Einzelpum pen ist es ferner m öglich, die in den einzelnen kleinen Mulden des Liegenden zw ischen Halde und Kohlenstoß sich sam m elnden W asser über die höchsten Erhebungen des Liegenden zur H aupt­

w asserhaltung zu fördern, am besten unter V erwendung leicht bew eg­

licher Pum pen und Röhren. D iese Art der W asserhaltung ist auf den Plessaer Braunkohlenwerken durchgeführt worden und hat sich

n K ies- u n d S a n d sc h ic h t. b O beres B rau n k o h len flö z. c T o n m itte l von rd. 9 m M ä c h tig k e it. d U n te re s B raunkohlenflöz.

A bb. 15. Tagebau m it A TG -A braum förderbrücke.

über der W agenförderung; dagegen hat die Gurtfördereranlage den Vorzug der stetigen Förderung.

D ie übrigen Förderm ittel, w ie Becherketten, Sandviken-Stahlbänder u. dergl., kom m en für den Abraum-Förderbrückenbetrieb kaum in Frage, da die erforderlichen großen Leistungen, die im allgem einen -100 bis 750 m 3/Std. betragen, dam it nicht zu erreichen sind.

Unter Um ständen ist es erw ünscht, durch ein- und ausziehbare oder schw enkbare Zusatzförderer an der H aldenseite die anfallenden Massen zw eckm äßig zu verteilen. Durch verschiedene A bstürzpunkte jen seits der Stütze is t es aber auch m öglich, die H alde schichtw eise aufzubauen, w ie dies beispielsw eise für die Förderbrückenanlage für die Gewerkschaft des Bruckdorf-Nietlebener Bergbau-Vereins in Halle (Abb. 15) beabsichtigt ist. D iese A nlage zeigt die A npaßfähigkeit eines Förderbrückenbetriebes an die w echselnden V erhältnisse des Tagebaues. W ie ersichtlich, sind dort zw ei Flöze abzubauen, die durch ein T onm ittel von rd. 9 m M ächtigkeit getrennt sind. Uber dem oberen F löz liegt eine Schicht K ies und Sand. N ach Einrichtung des Brückenbetriebes w ird der oberste Schnitt nach w ie vor durch Züge und Lokom otiven abgefahren und auf der gegenüberliegenden H aldenseite durch einen Absetzapparat eingeebnet. D agegen wird der zw eite Schnitt, der in der Hauptsache aus Kies besteht, m ittels einer H ilfsbrücke über den oberen Kohlenbetrieb hinw eggeleitet. D ie Hilfs­

brücke stü tzt sich derart auf die Hauptbrücke, daß sie gegen diese raum bew eglich gelagert und außerdem auf dem oberen Gurt der Hauptbrücke 5 m verfahrbar ist. D er unterste Schnitt, der das Ton­

m ittel gew innt, w ird gleichfalls unter Zw ischenschaltung eines Querförderers nach der H auptbrücke befördert und nach der Halde gefördert. D ie schw eren K iesm assen des zw eiten Schnittes werden etw a in halber A uslegerlänge abgestürzt, so daß sie, dem Abbau des Feldes entsprechend, die untere Schicht der Abraum halde bilden werden. D ie T onm assen aus dem Z w ischenm iltei werden an der A uslegerspitze abgekippt und können sich infolgedessen auf den schw eren Kiesmassen ablagern. Bei gem einsam er Förderung der beiden Schnitte w ürde der in den Ton eingelagerte Kies ein Abrutschen der H aldenböschung hervorrufen können; dieser Gefahr wird durch die vorerw ähnte schichtw eise A blagerung begegnet.

Ein Teil des K ieses und des Tones geht nicht auf die H alde, sondern muß nach w ie vor zum w eiteren V erkauf oder zur w eiteren V erwendung in der Ziegelei durch Züge abgefahren werden. Zu

hier gu t bewährt; die W asserm enge ist dort allerdings verhältnis­

m äßig gering. Bei starken W asserzuilüssen kann das Brückenverfahren die W asserhaltung erschweren und verteuern; doch werden im all­

gem einen die hierdurch entstehenden M ehraufwendungen in keinem ausschlaggebenden V erhältnis zu den Ersparnissen stehen, die der Förderbrückenbetrieb m it sich bringt.

W i r t s c h a f t l i c h k e i t d e s F ö r d e r b r ü c k e n b e t r i e b e s . Für die G ew innung der D eckgebirge ist die bei Baggern übliche Eim er­

kette w ohl das einzige Mittel, das derartig große Massen, wie sie im Bergbau in Frage kom m en, in w irtschaftlicher W eise zu bew ältigen vermag. D ie mehrfach vorgeschlagenen Schürfbagger eignen sich nur für geringe Leistungen und scheiden daher für die m eisten Betriebe aus. In bezug auf den Gew innungsvorgang wird also der Förder­

brückenbetrieb keine Ersparnisse bringen k önnen, nur in gew issen Fällen dadurch, daß bei Einhängung der Eim erleiter in die Brücken D eckgebirge bis zu 25 m und gegebenenfalls noch mehr in einem Schnitt gew onnen w erden k önnen, während sonst zw ei oder drei Bagger m it Bedienungspersonal, Gleisstraßen und dergl. nötig wären.

Erhebliche Ersparnisse w erden sich jedoch in bezug auf die Förderung der Massen ergeben. H eute dienen hierzu bekanntlich fast überall Züge. D as E igengew icht der Züge im Verhältnis zum Förder- 1 gu t ist hoch in A nbetracht der großen W ege, die von den Abraum ­ zügen zurückgelegt werden m üssen. D ie W eglänge beträgt in vielen Fällen etw a 2 bis 3 km, m anchm al sogar bis zu 10 km. Je nach der Länge des Förderweges und der zu befördernden Bodenm assen sind mehr oder w eniger Züge nötig. D iese Geräte sow ohl als auch die Schienenanlagen unterliegen erfahrungsgemäß einem starken Ver­

schleiß, der besonders durch schlechte V erlegung der Gleise und durch die starke Beanspruchung der W agen beim Füllen und Entleeren hervorgerufen wird. Außerdem erfordert der Zugbetrieb verhältnis­

m äßig viel Energie. D ie Lokom otiven sind etw a iür 200 bis 400 PS Leistung gebaut und w irken beim Anfahren sehr ungünstig auf die SpannuDg des Strom netzes. D em gegenüber kann die Förderung bei den Abraumförderbrücken, w o sie auf dem kürzesten W ege, in der kürzesten Zeit und m it dem geringsten Energieaufw ande vor sich geht, ungleich wirtschaftlicher arbeiten. D ie auf der Baggerseite gewonnenen Abraum m assen w erden in einem einzigen A rbeitsgange von den Eimern erfaßt, auf den Gurt geworfen, über die Brücke gefördert und auf die Halde abgestürzt. Der ganze A rbeitsgang dauert kaum