Querschnitt C~D
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5,00- *
Schoß- ^ Schachf I
Bohrloch 1 o
S a n d
DIE BAUTECHNIK
6 . J a h r g a n g B E R L I N , 3. F e b r u a r 1 9 2 8 . H e f t 5
Al l e R e c h t e V o r b e h a l t e n .
Ein Bauunfall beim Bau ein es D urchlasses an d er Elbe bei Hamburg.
Ersatz ein es geplanten D urchlasses durch ein H ebersiel.
Von O b erbaurat S c h w o o n , H am burg.
A. D ie u rs p rü n g lic h e n B a u p la n u n g e n u n d ih re G e sc h ic h te . In d er „B autechnik“ 1926, H eft 53, berichtete der V erfasser üb er „Die Ent- und B ew ässerung der H am burger M arschniederungen“, unter anderem auch über den Bau des B ew ässerungspum pw erks VII in N cuengnm m e, der w egen der außerordentlich ungünstigen W asser- und W itterungs- verhältnisse im Som m er 1926 noch nicht zu E nde geführt w erden konnte.
Es w urde geschildert, daß diesem Pum pw erk das von ihm in das Binnen
land zu fördernde W asser in einer G esam tm enge von 1500 1/Sek. m ittels
Som m er und H erbst 1926 bis tief in den folgenden W inter hinein. Die R am m ung der den Schacht rings um schließenden 9 m langen und 15 cm starken, bis 3 m u n ter die Schachtsohle vorgesehenen H olzspundw ände w ar bis M itte Juni
fertiggestellt. D ie b e i
den parallel zum Deich verlaufenden Spund
w ände w aren außer-
eines D eichdurchlasses aus der E lbe zugeführt w erden sollte. Zur W ahrung der mit dem Bau dieses D urchlasses unterbrochenen D eichsicherung w ar in der A ußenböschung des E lbdeiches ein Schoßschacht zur A ufnahm e zweier durch G egengew ichte ausbalancierter eisernen Schosse von etwa 3 X 2 m W eite vorgesehen.
G egenüber Abb. 47 auf S. 804 zu dem gen an n ten A ufsatze w urde während der B auausführung nachträglich ang eo rd n et, den Schacht zur tunlichsten E inschränkung der in das H ochw asserprofil der E lbe hinein
ragenden, insbesondere für die A bführung des Eises ungünstig w irkenden D eichausbuchtung, etw a 7 m näher an die K rone heranzuführen. Eine weitere A bw eichung von d er ursprünglichen Planung bestand darin , daß der das Deichsiel mit der E lbe v erb in d en d e G raben durch das A ußen
deichvorland nicht mit einer V jfüßigen unbefestigten Böschung, sondern in 5 m Breite mit lotrechten L arssen-S pundw änden abgeram m t w urde.
Das so geplante Bauwerk ist in Abb. 1 im G rundriß und Längsschnitt dargestellt. Abb. 2 zeigt die A usm ündung des Zuflußgrabens in die Elbe.
Der Bau des von d er K rone ab g erechnet rd. 10 m tief (von -f 11,60 bis + 1,90 üb er HN) in den D eich einzubauenden Schachtes stand von vornherein unter einem U nglücksstern. W ährend nach den sorgfältigen V orbereitungen der B auleitung die A usführung dieses Schachtes als schwierigster Teil d er g esam ten A nlage im zeitigen F rühjahr nach Abfluß der nach der Schneeschm elze aus der O b erelb e andrängenden H ochw asser
welle begonnen und bis M itte Ju li fertiggestellt w erden sollte, verzögerte sich die A usführung aus nicht vorausgesehenen U rsachen durch den ganzen
dem zu beiden Seiten des Schachtes über diesen hinaus in der Richtung des D eiches um je 6 m , w ie aus Abb. 4 ersichtlich, v erlän g ert w orden zum Schutze des D eichkörpers bei den später v o rzunehm enden Ab
grabungen. Auch ein im V orland an g eo rd n eter, ebenfalls mit doppelten S pundw änden gesicherter, bis + 8,0 aufgeführter, beiderseits an den E lb
deich angeschlossener behelfsm äßiger Schutzdeich w ar fertiggesellt. Un
m ittelbar nach B eendigung all dieser V orarbeiten traten dann infolge der ununterbrochenen Regenfälle hohe Elbw asserstände ein , die das gesam te A ußendeichvorland überschw em m ten und alle w eiteren A ußendeicharbeiten für lange Zeit unmöglich machten. W ährend in dieser Jahreszeit der E lb
w asserstand nur etw a bis auf + 6,5 über HN anzusteigen pflegt — Ebbe und F lut von d er N ordsee her m achen sich an dieser Steile n u r noch um w enige D ezim eter g elten d — , stieg das W asser bis Anfang Ju li auf O rdinate + 8,53, so daß auch d er behelfsm äßige F angedam m völlig üb er
flutet war. Erst am 18. A ugust ließen die W asserstände es gerad e w ieder z u , au f dem behelfsm äßigen F angedam m festen F uß zu fassen , so daß auf ihm eine Pum pe postiert w erden konnte zu dem Zw eck, das durch die behelfsm äßige Eindeichung eingefaßte V orland freizupum pen, um dann die für die w eiteren A rbeiten erforderliche G rundw asserabsenkungs
an lag e, die schon vor d er Ü berflutung nahezu fertig g ew esen war, zu vollenden und in B etrieb zu setzen. Es zeigte sich jed o ch , daß die F ilterbrunnen infolge der langen Ü berflutung völlig v ersan d et w aren und durch n eu e ersetzt w erden m ußten. Am 30. A ugust konnte die ern eu te A nlage in B etrieb genom m en w erden.
Längsschnitt A-B
Abb. 2. A usm ündung des Z uflußgrabens in die Elbe.
Abb. 3. Blick auf das fertige Pum pw erk und den Zw ischengraben zw ischen H eber
und Pum pw erk.
Abb. 1. Das g ep lan te Bauwerk.
58 D I E B A U T E C H N I K , Hef t 5, 3. F e b r u a r 1928.
Abb. 5. Der versackte Schacht.
Abb. 6. D er versackte Schacht.
Längsschnitt A~B
o,so
N euengam m er E lbdeich
Abb. -1. Lageplan und Längsschnitt.
in der Zwischenzeit w ar das eigentliche Pum pw erk und der Ver
bindungsgraben zwischen ihm und dem Deichsiel fertiggestellt (Abb. 3).
Die wichtigsten und gefährlichsten Deich- und A ußendeicharbeiten hatten aber durch die hohen W asserstände eine U nterbrechung gerade in der an sich besten Jahreszeit von fast drei M onaten erfahren und dam it das ge
sam te Bauprogramm über den Haufen geworfen.
Kaum war der nun mit äußerster Beschleunigung hergestellte Schoß
schacht fertiggestellt, da stellte sich vom 10. O ktober ab schon w ieder ein neues, bis auf + 8,0 auflaufendes H ochwasser e in , so daß das ge
sam te Vorland erneut von allem Baumaterial geräu m t, die G rundwasser
absenkungsanlage außer Betrieb gesetzt und Deichsicherungsarbeiten vor
genom m en werden mußten. Zum Glück hielt dieses Hochwasser, da es diesmal nicht durch O berwasser der E ibe, sondern aus einer Sturmflut von der Nordsee her entstanden war, nur kurze Zeit an, so daß bis Ende Oktober auch die Einbauten der Schosse mit ihren Antriebsvorrichtungen, Gegengewichten usw. fertig m ontiert w erden konnten. Durch diese Maß
nahme erschien nach menschlichem Ermessen die Deichsicherheit gew ähr
leistet, und die w eiteren A rbeiten für die Ausführung des an den Schoß- schaclü binnendeichs anschließenden D eichsieles konnten in Angriff ge
nommen werden.
Die für diese Arbeit erforderliche D eichabgrabung w ar bis Mitte Novem ber so w eit g ed ieh e n , daß die auch für diesen Bauteil vor
geschriebene G rundw asserabsenkungsanlage am 23. N ovem ber in Betrieb genom m en wurde. Am 7. D ezember war auch die Spundw andram m ung
in d er Sielbaugrube hergestellt, so daß in der völlig trockengelegten Bau
grube die E inbringung des Betons beginnen konnte. Da rutschte in der N acht auf den 8 . D ezem ber die südliche A ushöhlung des D eiches um etw a 1 m zur Seite, was einen Einbruch erheblicher B odenm assen in die Bau
grube zur Folge hatte. Die A ushöhlung selber und ihre A ussteifungen erw iesen sich dabei als so w iderstandsfähig, daß sie trotz d er unberechen
baren B eanspruchung infolge dieses Einbruchs in sich völlig standhiclten.
W enn auch dieser örtlich beschränkten A usw eichung keine w esentliche B edeutung beizum essen war, so ließ sie doch erkennen, daß in den tieferen Lagen des D eiches Kräfte am W erke w aren, die eine G leichgew ichts
störung befürchten ließen und zur größten Vorsicht m ahnten. Die beschädigte Aufgrabung w urde d aher nicht mit lotrechten, sielbauartig versteiften Bohiw änden w ieder hergestelit, sondern der Deich w urde nun
m ehr m it beiderseitigen B öschungen so tief abgegraben, wie dies die nach der E lbseitc hin früher h erg estellten , e n t
sprechend verlängerten Spundw ände zuließen. Auch diese A rbeit war in w enigen Tagen beendet, und am 17. D ezem ber konnte nun endlich mit d er E inbringung der Sohle des D urch
lasses begonnen w erden. Auch die E isenbew ehrung und Schalung für die w eitere B etonschüttung des D urchlasses w ar am 19. D ezem ber b een d et, so daß nunm ehr die lang
andauernde Krisis als überw unden angesehen w erden m ußte und alle Gefahren behoben schienen. Da fand am A bend des gleichen Tages ein völlig unerklärlicher und u n erw arteter W assereinbruch von der Elbe her u n ter den allseitig durch Spundw ände gesicherten Schoßschacht hindurch statt und machte in w enigen A ugenblicken alle bis dahin fertig-’
gestellten Arbeiten am Schoßschacht und Deichsiel zunichte.
Der Schacht w ar in hohem Maße unterspiilt w orden, denn im Laufe der Nacht senkte er sich um fast 1 m und stellte sich dabei schief landeinw ärts, so daß zw ischen der vorher dichtschließenden E infassung des Zuflußgrabens und der Schoßwand eine Lücke von. etw a 0,70 m Breite entstand.
Zwar konnte das eingedrungene W asser dem H interlande keinen Schaden zufügen, da es üb er den auf + 7,60 eingedeichten Binnengraben zwischen dem D urchlaß und dem fertigen P um pw erk, dessen Schosse geschlossen waren, nicht hinausgehen konnte. W ohl a b er bestand e rh eb liche Deichgefahr für den Fall höherer Sturm fluten in der Elbe, mit denen in dieser Jahreszeit natürlich täglich g erechnet w erden m ußte.
Wie der W assereinbruch möglich gew orden ist, dafür h a t sich auch im w eiteren Verlauf der D inge keine ausreichende Erklärung gefunden.
Die den Schacht einfassenden Spundw ände w aren völlig dicht und ordnungs
m äßig verzim m ert. Auch der auf den Schacht w irkende Ü berdruck des E lbew assers w ar keinesw egs überm äßig stark, da der H öhenunterschied außen und innen nur etw a 4 m betrug. Die doppelten Schosse im Schacht w aren geschlossen und sorgfältig abgedichtet. D er in E isenbeton nus
geführte Schacht selber, der, w ie bereits erw ähnt, die b ed eu te n d e Tiefe von fast 10 m h atte, ist in seinem inneren Zusam m enhang trotz der S enkung und A usw eichung völlig unbeschädigt g eblieben, so daß irgend ein Fehler in der Bauausführung nicht vorlag. D er Unfall kann also nur auf ein e Störung des G leichgewichts in tiefer liegenden T riebsandschichten zurückgeführt w erden, durch die ein erheblicher hydrostatischer Ü berdruck in der B augrubensohle entstanden ist. D ieser Druck kann bekanntlich m ehr als doppelt so groß w erden als der G rundw asserdruck, da T riebsand w ie eine zähe Flüssigkeit von hohem spezifischen G ew icht wirkt. Solche V erhältnisse sind bei dem heutigen Stande der Ingenieurw issenschaft
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
nicht vorauszusehen, um so w eniger, als man den V erlauf der T riebsand
schichten nicht kennt. Daß die U rsache des U nfalls in solchen U m ständen zu suchen ist, ergibt sich auch daraus, daß erhebliche M engen feinsten Triebsandes in die D urchlaßbaugrube m itgerissen w orden sind und daß durch P eilungen außendeichs eine 2 m tiefe A uskolkung un ter der Schacht
sohle festgestellt w erden konnte.
An ein W iederaufnehm en der A rbeit w ar in dieser Jah reszeit nun nicht m ehr zu denken. V ielm ehr konnte es sich nur darum handeln, die durch das eingetretene Ereignis stark gefährdete D eichsicherheit zum Schutze des B innenlandes w ieder herzustellen.
Die durch die geschilderten Ereignisse entstan d en e Situation ist aus Abb. 4 zu erkennen. Abb. 5 u. 6 sind photographische A ufnahm en, aus denen die M aße der Schachtausw eichung nach unten und landeinw ärts zu ersehen sind.
B. D ie v o r ü b e r g e h e n d e n M a ß n a h m e n z u r W ie d e rh e rs te llu n g d e r D e ic h s ic h e ru n g .
Die sofortige Einleitung von S icherungsm aßnahm en, unabhängig von dem Fortschreiten des eigentlichen B auw erks, w ar um so m ehr geboten, als in jenen Tagen stürm ische W estw inde und sehr ausgiebige Regenfälle herrschten, die ein erhebliches A nsteigen d er E lbe befürchten ließen. Der behelfsmäßige F angedam m im V orland, der bei E intritt von Frost die Abführung von Treibeis erschw ert haben w ürde, w ar bereits fortgeräum t.
Es wurde daher in der U nglücksnacht sofort mit zahlreicher M annschaft
Abb. 7. Die ersten Sicherungsm aßnahm en.
daran gegangen, die B austelle im V orlandc durch einen behelfsm äßigen Damm, d e r 'a u s vielen tausenden von Sandsäcken geb ild et w u rd e , zu schützen (Abb. 7). Säcke w erden für den Fall von Deichgefahr überall bei den D eichgeschw orenen, sow ie auf staatlichen n ahe gelegenen Lager
plätzen und M agazinen zur jederzcitigen sofortigen V erw endung in großen Mengen bereitgehalten. Ferner w urde der Zuflußgraben der Elbe über Vorlandhöhe mit K leiboden ausgefüllt und auch binnendeichs hinter dem Schacht die Baugrube des D urchlasses mit Sandsäcken ausgefüllt. Das alles w aren nur erste N otm aßnahm en, die dann in den nächsten W ochen durch die Ram m ung doppelter eiserner, mit hölzernen Pfahlböcken ver
steifter Spundw ände im gegenseitigen A bstande von 3 bis 4 m mit Zwischenfüllung aus K leiboden ergänzt w urden. Die eine dieser S pund
wände lag m it ihrer O berkante fast in K ronenhöhe des Deiches und wurde beiderseits an den Elbdeich herangeführt. Die A nordnung ist aus Abb. 4 zu erkennen. D iese A rbeiten w aren in den ersten Januartagen 1927 beendet.
Es entstand nun die Frage, in w elcher W eise die E rneuerung des durch N aturgew alt zerstörten W erkes am zw eckm äßigsten durchgeführt werden könne. H ierfür kam en drei M öglichkeiten in Frage:
1. den verdrückten, ab er sonst völlig unbeschädigten Schacht w ieder in seine richtige Lage zu rü c k e n ; daß dies nicht ganz einfach gew esen wäre, ergibt sich schon daraus, daß der Schacht ohne die F.inbauten das beachtliche G ew icht von rd. 215 t aufw ies;
2. den Schacht ganz abzubrechen und durch einen N eubau in gleicher Art zu ersetzen und
3. die W asserzuführung von der Elbe zum P um pw erk VII in anderer Weise zu lösen.
C. D e r E rs a tz d e s S c h a c h te s d u rc h e in H e b e rsie l.
Schon bei der ersten P lan u n g w ar der Bau eines H ebersieles ernst
lich in Erw ägung gezogen w orden. D er G edanke w urde aber aufgegeben, weil mit derartigen H ebern an m anchen Stellen keine guten Erfahrungen gesam m elt waren. Er w urde d aher w ieder verlassen, und zwar zur H aupt
sache aus dem G runde, w eil ein D urchlaß, dessen Sohle m it der Sohle der anschließenden G räben in g leicher H öhe liegt, im m erhin die einfachste und sicherste W asser-Zu- und A bführung gew ährleistet.
An der Elbe, der U nterw eser, der O ste und anderen W asserläufen w urden nunm ehr die dort in den letzten Jahren g eb au te n H ebersicle an O rt und S telle studiert, um vor allem festzustellen, w orauf ein zeitw eiliges oder etw aiges gänzliche V ersagen solcher Siele zurückzuführen sei. Dabei ergab sich, wie zu erw arten war, daß das einfache Prinzip des H ebers als solches auch in der Praxis nirgends versagt h a tte und daß, wo M ißerfolge zu verzeichnen w aren, diese auf M ängel in der baulichen A nordnung zurückgeführt w erden konnten. So h atte man insbesondere bei einigen in der K riegszeit h ergestellten H ebersielen an Stelle der Schw eißnähte, für deren H erstellung die erforderlichen W erkstoffe in jen er Zeit nicht zu beschaffen w aren, Flanschverbindungen v erw endet, die dann zu Leck
stellen A nlaß gegeben hatten und die Schaffung des für den Betrieb er
forderlichen V akuum s erschw erten. An anderen Stellen w aren die Aus- m iindungsbauw erke nicht sicher g en u g g eg rü n d et w orden, so daß sie schließlich infolge ein g etreten er Sackungen dem H eber nicht nur kein sicheres A uflager m ehr boten, sondern sich im G egenteil an ihm aufhingeu und dadurch U ndichtigkeiten verursachten. Solche und ähnliche Mängel, insbesondere die durch den Krieg b edingten Erschw ernisse, lassen sich h e u te natürlich unschw er verm eiden, so daß die W ahl für die W ieder
herstellu n g des zerstörten Schachtes m it Durchlaß auf das H ebersiel fiel.
Von großer B edeutung war für diese Entscheidung auch der U m stand, daß es m öglichst verm ieden w erden m ußte, den durch d ie U nterspülung in seinem G leichgew ichtszustände g estörten E lbdeich, der sich in den M onaten bis zur W iederaufnahm e der A rbeiten hinlänglich gesetzt hatte, e rn eu t aufzuw ühlen. Daß der volle G leichgew ichtszustand w ieder ein
g etreten war, konnte an dem V erhalten des versackten Schachtes ein
w andfrei festgestellt w erden, der fast täglich nivelliert und an F estpunkten eingem essen w urde und sich nicht im geringsten m ehr g erü h rt hatte.
A uch später, als er, w ie w eiter unten beschrieben, zur A uflagerung des H ebers mit verw en d et und zu diesem Zweck m it M agerbeton ausgefüllt w urde, zeigten sich keinerlei H öhen- und O rtsveränderungen.
Die einzige Firm a, die hier für den Bau des H ebersieles in Betracht kam, w ar das O ttensener Eisenw erk in A ltona-O ttensen, das auch bisher alle derartigen A nlagen in hiesiger G egend g eb a u t h atte und dem nach üb er ein ausgiebiges Maß von Erfahrungen verfügte. D ieses Werk hatte den Bau von H eb ern , H ydropulsoren u. dergl., für den es früher eine eigene A bteilung besaß, nach dem Kriege noch nicht w ieder aufgenom m en, w idm ete sich aber der ihm g estellten Aufgabe mit anerkennensw ertem Eifer.
Die zu lösende Aufgabe bestand d arin , durch den eisernen H eber bei ungünstigstem E lbw asserstand, w ofür nach den langjährigen P egel
beobachtungen die O rdinate + 4,0 über HN anzunehm en w ar, noch so viel W asser über den Deich zu hebern, daß das von den drei Pum pen des Pum pw erks zu bew ältigende B ew ässeruugsw asser von je 5 0 0 1/Sek.
mit Sicherheit dauernd an das Pum pw erk herangebracht w erden kann.
Der lichte D urchm esser des H ebers w urde auf G rund der unter B erücksichtigung der örtlichen V erhältnisse aufgestellten B erechnung zu 1250 mm erm ittelt, w ofür sich die treibende F allhöhe zu 94 mm ergab, d. h. w enn zw ischen A ußen- und Innenw asserspiege! eine H öhendifferenz von rd. 100 mm vorhanden ist, hat d er H eber die verlangte Leistungs
fähigkeit von 1,5 m3/Sek. Dem W erk w ar aufgegeben w orden, m it einem A ußenw asserstand von ; 4,0 und einem B innenw asserstand von ; 3,80, d. h. mit einer treibenden Fallhöhe von max 200 mm zu rechnen. Es w urde also der N achw eis erbracht, daß der H eber in der geplanten Form eine ausreichende S icherheit gew ährleistet.
Die A nordnung des H ebers ist aus Abb. 8 zu ersehen. Die O berkante liegt b ü n d ig mit der alten D eichhöhe, d. h. auf -j- 11,50 üb er HN. Dies h atte zur V oraussetzung, daß die D eichkrone über dem H eber zur Auf
nahm e des Pflasters - die D eichkronen dienen fast überall in den H am burger M arschniederungen zur A ufnahm e des gesam ten S traßen
verkehrs — um 0,5 m m it beiderseitigen Rampen im Längsgefälle von 1 : 40 erh ö h t w erden mußte. Zur D ruckübertragung zw ischen dem Pflaster und der O berkante des H ebers ist eine E isen b eto n p latte eingebaut. Der voll in den Deich eingebaute H eberquerschnitt liegt also unterhalb der gesetzlichen D eichhöhe. Das w urde von den für die D eichsicherheit ver
antw ortlichen D ienststellen nur u n ter der B edingung zugelassen, daß der H eber vor Eintritt des W inters, also zu einer Zeit, w enn er für seine Zwecke ohnehin nicht gebraucht wird, ausreichend sicher abgedichtet w erden w ürde. H ierfür w ar zunächst eine D rosselklappe im Innern des w agerechten Scheitelstückes v orgesehen; da aber festgestellt w urde, daß mit solchen K lappen an anderen Stellen w enig erfreuliche Erfahrungen gem acht w orden sind, da Fälle eintreten können und in der Tat eingetreten sind, daß sie sich schlagartig schließen u nd dabei erheblich beschädigt w erden können, so w urde vorgezogen, das trichterförm ig erw eiterte A us
m ündungsrohr an der B innenseite mit zw ei an kräftigen Scharnieren auf
g ehängten K lappen zu versehen, die im H erbst nach Leerpum pen des Binnengrabens zw ischen Deich und Pum pw erk in einfacher W eise g e schlossen und im Frühjahr nach E intreten norm aler W asserverhältnisse in der Elbe w ieder geöffnet w erden können. Auch die beid en nach der N eigung der D eichböschungen abgebogenen H eberschenkel sind völlig in
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D I E
B A ÜT D Ci i N i K ,
He f t 5, 3. F e b r u a r !9äÖ.Die wichtigsten Arbeiten der R eichsw asserstraßenverw altung im Jahre 1927.
Aiie R echte V o rbehalten. Von M inisterialdirektor G ä h rs, Berlin.
(Schluß aus H eft 4.) Im Bau sind seit dem Jahre 1927 die Staustufen H e i d e l b e r g ,
H o r k h e i m oberhalb H eilbronn, M ü n s t e r und C a n n s t a t t bei Stuttgart sow ie O b e r e ß l i n g e n zwischen Eßlingen und Plochingen. Bei den Stau
stufen oberhalb Heilbronn wird die H erstellung der Schiffahrtanlagen so lange zurückgestellt, bis die 1200-t-Kähne n ach'H eilbronn fahren können.
Bei der Staustufe H eidelberg, deren W ehr- und Schleusenanlage 600 m oberhalb der alten Karl-Theodor-Brücke und dam it unm ittelbar in den Bereich des H eidelberger Schlosses zu liegen kommt, ist das W ehrgefälle so gering als möglich angenom m en w orden, um den außerordentlich starken Einwendungen der V ertreter der ästhetischen Rücksichten gegen die V erbauung des Flusses, die sich schließlich gegen die Fortsetzung der N eckarkanalisierung über H eidelberg hinaus ausw uchsen, gerecht zu w erden. Bei dem geringen Gefälle von nur 2,6 m war auch der Entschluß leicht, bei der Staustufe H eidelberg auf die sonst streng durchgeführte A usnutzung der W asserkraft zu verzichten und nur ein nicht in die Er
scheinung tretendes N ebenkraftwerk mit rd. 350 PS ständiger Leistung,
die sowohl der A blösung einer besteh en d en W asserkraft dient, als auch den Betriebstrom für die Wehr- und S chleusenanlagen liefert, auszuführen.
Diese geringe V erw ertung der W asserkraft hat auch zur Folge, daß die eisernen W ehrverschlüsse drei um 0,6 m absenkbare W alzen von je 40 m Lange und 4,10 m H öhe — ständig von W asser iiberstrüm t und d aher nicht sichtbar sind, worauf die G egner d er A nlage großen Wert g eleg t haben. (Abb. 22 zeigt das M odell d er S taustufe H eidelberg.)
Bei den Staustufen H orkheim und O bereßlingen han d elt es sich um die F ortsetzung der w ährend der Inflation stillgelegten A rbeiten und um die A usführung dieser Stufen zunächst als W asserkraftw erke, nachdem der Absatz der elektrischen Energie gesichert war.
Die beiden Staustufen M ünster und C annstatt w erden zunächst zum Zweck der H ochw asserfreilegung von üb er 450 ha w ertvollen und teilw eise stark besiedelten G eländes mit Beiträgen des w ürttem bergischen Staates und der G em einden Stuttgart und M ünster, die zusam m en etw a a/3 der Baukosten (13,4 Mill. R.-M.) aufbringen, nach den G esam tplänen für Die Entlüftung zur Inbetriebsetzung des H ebers g e schieht durch eine elektrisch angetriebene Strahlw asser- p u m p e, die m it dem M otor auf einer G rundplatte m ontiert in einem kleinen m assiven H äuschen an der Binnenböschung des D eiches eingebaut ist. In ähnlicher W eise ist ein W asserstandsanzeiger angebracht (Abb. 8
A uslauf
der Elbe
B
Abb. 9 zeigt, vom Pum pw erk aus gesehen, die A nram pung des Elbdeiches über dem H eb er, den eingedeichtcn V erbindungs
graben zw ischen Pum pw erk und H eber, B edienungshäuschen und H eberausnitindung.
Abb. 8.
Anordnung des H ebers.
die Böschungen eingebettet, so daß von dem ganzen lie b e r nur die den im Scheitel angeordneten Dom abdeckende Einsteigcklappe zu
tage liegt.
Die hauptsächlichste V orbedingung für die dauernd einwandfreie Wirkung des Hebers liegt in einer in der Höhe völlig unveränderlichen Auflagerung. Sie ist dadurch erzielt worden, daß der A ußenschenkel auf dem bis U nterkante H eber abgebrochenen und mit M agerbeton ausgefüllten Eisenbetonschacht verlegt w urde; außerdem ist die A usm iindung nach dem V orlandgraben noch mit einer 10 m tiefen, bis — 2,50 unter HN reichenden Larssen-Spundwand abgeram m t, in die genau an der Durch
dringungsstelle des Hebers ein seiner Form scharf angepaßtes Loch zur w eiteren Auflagerung des A ußendeichschenkels eingebrannt wurde. Binnen
deichs ist unter teilw eiser M itbenutzung der vor dem W assereinbruch bereits hergestellten Durchlaßsohle eine solide W inkelstützm auer in Eisen
beton errichtet, in die der Binnenheberschenkel eingebettet w urde. In der Fabrik wurde der H eber in drei Teilen fertiggestellt: das Scheitelstück mit den beiden abgebogenen Ansätzen und die beiden Schenkel mit den trichterförmigen A usm ündungen, so daß an der Baustelle nur zwei Schweiß
nähte zu schließen waren.
u. 9). Die E ntlüftung des H ebers bis zum E insetzen des V ollbetriebes erfordert eine Zeit von etw a 30 M inuten.
Da die P um pen des Pum pw erks nur eine Höchst
leistung von 1500 I Sek. h ab en , der H eber ab er in der Regel, bei günstigeren W asserstiinden in der E lbe als dem der B erechnung zugrunde g e le g te n , erheblich m ehr zu leisten verm ag, anderseits die Pum pen auch nur beim höchsten W asserbcdnif voll laufen, in der Regel jedocli erheblich geringere W asserm engen zu bew ältigen haben, so wird der H eber in seiner L eistungs
fähigkeit fast im m er m ehr oder w eniger stark gedrosselt. D ieses stets w echselnde Z usam m enspiel d er gesam ten Anlage hat sich nach der Fertig
stellung des H ebers im letzten Som m er einw andfrei bew ährt, so daß die unter so m ancherlei Erschw ernissen entstan d en e B ew ässerungseinrichtung nunm ehr als betriebssicher und leistungsfähig anzusehen ist.
D. K o sten u n d R e c h ts v e r h ä ltn is s e .
Die dem H am burger Staat aus dem Unfall entstandenen U nkosten setzen sich zusam m en aus den behelfsm äßigen D eichsicherungsarbeiten und dem N eubau des H ebers an S telle des Durchlasses. Sie haben sich insgesam t auf etw a 150 000 R.-M. belaufen. Hierin ist die fabrikm äßige H erstellung des H ebers mit allem Zubehör, jedoch ohne die Transport- und Einbaukosten, die im Tagelohn beschafft w urden, mit 14 500 R.-M. enthalten.
W enngleich in den A usschreibungsbedingungen vorgesehen war, daß die aus
führende Baufirma für alle bei od er infolge der V ertragserfüllung entstan
denen Schäden und U nglücksfälle aufzukom m en hatte, so ist doch mit Rück
sicht auf die offen zutage liegende „höhere G e w a lt“ von der scharfen An
w endung dieser V ertragsbestim m ung aus B illigkeitsgründen abg eseh en und der Ü bernehm er, dem irgend ein V erschulden an dem Unfall nicht bei- gem essen w erden konnte, zur W ahrung des form alen V ertragsstandpunktes nur mit einer geringen Stimm e, die kaum 3 % des Schadens ausm acht, b e lastet, w ährend alle übrigen Kosten vom S taat übernom m en w urden.
Längsschnitt A-i
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 61
die Neckarkanalisierung aus
geführt w erden. D ie A rbei
ten umfassen d ie V erbreite
rung, Verflachung und Ein
dämm ung des Flußlaufs auf rd. 7 km Länge als V er
längerung der b ereits au s
geführten 6,1 km langen Flußregulierung O bertürk- lieim—U n te rtü rk h e im , die Erstellung von W ehr und Kraftwerk der Staustufe Cannstatt mit 5,6 m G efälle, die Ausführung m ehrerer Straßenbrücken und sonsti
ger K unstbauten.
Jede Staustufe bestellt aus W ehr, Schleuse und Kraftwerk. Die Ausführung von Seitenkanälen zw ischen Wehr und Schleuse bezw .
Kraftwerk ist dort vorgesehen, wo durch sie die Zahl der Staustufen ver
ringert und die Leistung der W asserkräfte gesteigert w erden k an n , oder wo aus örtlichen V erhältnissen oder G ründen des H ochw asserschutzes u.
dergl. die E rstellung eines Seitenkanals dem Einbau w eiterer Stauanlagen im Flußbett vorzuziehen ist (Abb. 20 u. 21).
W e h re : An einigen Staustufen oberhalb H eilbronn sind am Neckar einige bew egliche W ehre bereits vorhanden, d ie auch für die Schiffahrt
straße belassen w erden können. A lle neuen W ehre erhalten ebenfalls solche bew eglichen V erschlußkonstruktionen, die im Interesse der Schiffahrt und der W asserkraftnutzung m öglichst lange im Fluß belassen, rasch über Hochwasser gezogen und schnell w ieder eingesetzt w erden können.
Verwendet w urden am Neckar bisher W alzen-, Schützen- und Segm ent- verschlüssc und dabei W alzen m it Längen bis zu 45 m und H öhen bis zu 5,6 m, Schützen, der H öhe nach ein- und zw eiteilig, mit Längen bis zu 25 m und 5,6 m H öhe, ein S egm ent m it 36 m Länge und 5,5 m Höhe einschließlich einer 1,5 in hohen A ufsatzklappe an torsionssteifer W elle.
Der H ochwasserabschluß im Seitenkanal der Staustufe L adenburg besteht aus einem der H öhe nach zw eiteiligen Schütz von 40 m Lichtw eite und 8,1 m Höhe. (Abb. 23 u. 24 zeigen die W chranlagen bei Ladenburg und Wieblingen.)
Ein großer Aufwand an A rbeit w urde auf die B auentw ürfe der W ehr
anlage der Staustufe H eidelberg verw endet. Ein hierfür ausgeschriebener
Id e e n w e ttb w e rb 16) hatte zw ar schöne, ästhetisch b e friedigende Vorschläge g e liefert, die aber vom S tand
punkte der nicht m inder w ichtigen B edingungen der B etriebssicherheit aus für den Bau nicht gew ählt w erden konnten. So kam schließlich einer der ersten E ntw ürfe der B auverw al
tu n g , ein W alzenw chr mit drei Ö ffnungen von je 40 m
1. W. und 4,1 m H öhe, w o
bei die einzelnen W alzen um je 0,6 m a b sen k b arsin d , zur A usführung. Der .'für dieses W ehr unentbehrliche B edienungssteg w ird als m öglichst niedriger V oll
w andblechträger, der auf die Pfeilervorköpfe des W ehrs gelagert w ird, ausgeführt (Abb. 22).
S c h l e u s e n : Die Schleusen w erden als K am m erschleusen von 110 m N utzlänge, 12 m B reite und 3,20 m D rem peltiefe ausgeführt. An jed er Staustufe wird in der Regel zunächst nur eine Schleuse erstellt; nur wo die örtlichen V erhältnisse dazu zw ingen, wird die erst für einen Schiffs
verkehr von über 4 Mill. t jährlich notw endige zw eite Schleuse schon beim Bau der ersten A nlage ausgeführt. Die eisernen Schleusentore der Staustufen W ieblingen und Neckarsulm sind am O berhaupt Stem m -, am U nterhaupt Schlagtore. Zur Füllung der Schleusenkam m ern sind hier in den H äuptern sogen. K opfum läufe vorhanden, die in den O berhäuptern mit Z ylinderschützen, in den U nterhäuptern mit R ollkeilschützen ver
schlossen w erden. An der Staustufe L adenburg m it 10 m Gefälle ist w egen des schlechten U ntergrundes von vornherein eine D oppelschleuse m it zw ei nebeneinanderliegenden K am m ern g eb au t w orden. Bei dieser Schleusenanlage sind in den O ber- und U nterhäuptern H ubtore v erw endet w orden, die g eg en ü b er den Stem m toren den V orteil haben, daß sie jed er
zeit vollständig aus dem W asser herausgenom m en und nachgesehen w erden können. D iese H ubtore dienen auch zur F üllung und E ntleerung der Schleusenkam m ern, w odurch die U m läufe und ihre unzugänglichen V er
schlüsse entbehrlich w erden und Ersparnisse am M auerw erk der Anlage lli) „Die B autechnik“ 1926, Heft 14.
Abb. 22. Staustufe H eidelberg, M odell der Anlage.
Abb. 23. StaustufeU .adenburg, W ehranlage.
Abb. 24. Staustufe W ieblingen, W ehranlage mit beitenkanal.
62 D I E B A U T E C H N I K . Heft 5, 3. F e b r u a r 1928.
A bb. 26. Staustufe V iereth, Blick vom U nterw asser aus.
und der Z uleitung des B etriebsw assers zu den K raftwerken dienen, so bem essen, daß in ihnen die größte m ittlere W assergeschw indigkeit 0,6 bis 0,7 m S e k . nicht überschreitet.
Die G r ü n d u n g d e r B a u w e r k e geschieht teils in tiefem Schotter, teils auf festem Fels. Für die Bauten der Staustufen Ladenburg und W ieblingen w ar bei der G ründung fast durchw eg A bsenkung des G rund
wassers um 7 bis 8 m m ittels m ehrstaffligcr B runnenanlagen für m eist sehr starken W asserandrang (in den Schleusen je über 100 Brunnen für 1800 l/Sek.) notw endig. Die einzelnen Bauten sind durchw eg in Beton- rnauerwerk, die sichtbaren Flächen mit V orsatzbeton, in den S chleusen
kam m ern mit bew ehrtem Torkret ausgeführt. N ur an der Staustufe H eidelberg w erden die Sichtflächen der W ehr- und Schleusenanlagen, des W ärterhauses, der Uferm auern usw. aus ästhetischen Rücksichten mit dem heim ischen Buntsandstein verkleidet.
Um im Bereich der alten Karl-Theodor-Brücke die für die Schiffahrt notw endige M indestfahrw assertiefe von 2,50 m zu erlangen, w ar außer der T ieferlegung der Flußsohle bei und unter der Brücke vor allem auch die U m schließung und Sicherung von drei nicht einw andfrei gegründeten Pfeilern der Brücke durch starke E isenbetonm üntel notw endig, zwischen die zum Schutz vor w eiteren A uskolkungen auf die ganze B rückenbreite in der Flußsohle 0,80 m starke Betondecken eingebracht w orden sind.
Nach der F ertigstellung der Staustufe H eidelberg w erden von der rd. 114 km langen N eckarstrecke M annheim — H eilbronn rd. 38,5 km oder stark ein D rittel für den V erkehr von 1200-t-Schiffen ausgebaut sein; die A usführung der w eiteren acht Staustufen zw ischen H eid elb erg und H eil
bronn soll nach dem vorliegenden Bau- und Finanzprogram m bis zum Jahre 1935 folgen. Durch die ausgeführten und die im Bau begriffenen Bauten am Neckar in der 87 km langen Strecke H eilbronn--P lochingen w erden bereits w eitere 22 km für die E inführung der G roßschiffahrt auf dieser Strecke vorbereitet sein.
Zur A usführung der N eckarkanalisierung ist die N eckar-A ktiengesell
schaft in Stuttgart g egründet w orden, deren A ktien in der H auptsache von dem D eutschen Reich und den drei N eckaruferstaaten W ürttem berg, Baden und H essen übernom m en w orden sind; m it der E ntw urfsbearbeitung und Bauausführung ist die N eckarbaudirektion Stuttgart, eine dem Reichs
verkehrsm inisterium unm ittelbar un terstellte Behörde, betraut.
9. D ie R h e i n - M a i n - D o n a u - V e r b i n d u n g .
Für den A usbau einer Rhein - Main - Donau - W asserstraße für 1500-t- Schiffe w urde im Jahre 1921 die Rhein-M ain-Donau-A.-G. in M ünchen gegründet, deren H auptaktionäre das D eutsche Reich und das Land Bayern sind. Der W ert dieser W asserstraße liegt nicht so sehr in der u nm ittelbaren V erbindung der N ordsee mit dem Schwarzen M eer als in dem Anschluß des großen, in aufstrebender Entw icklung befindlichen nordbayerischen Industriegebiets um N ürnberg, an den Rhein und an die Donau. Da die Finanzierung der gesam ten durchgehenden W asserstraße auf unüberw indliche Schw ierigkeiten stieß, w urde m it Bayern im Jah re 1925 ein vorläufiges Bauprogramm vereinbart, w onach zunächst die Kachlet- stufe bei Passau zu vollenden, die D onau-N iedrigw asserregulierung bis R egensburg fortzuführen ist und am Main die Strecke von Aschaffenburg bis W ürzburg kanalisiert w erden soll, w obei hier als w eiteres Ziel die Er
reichung von N ürnberg ins Auge gefaßt w erden muß. F ü r obige A rbeiten w u rd e 'd e r Zeitraum von 1925 bis 1935 in Aussicht genom m en.
Im Rahmen dieses Program m s haben die B auarbeiten im Jahre 1927 w esentlich gefördert w erden können. Am M a in w urde im Frühjahr mit den untersten Staustufen O bernau und K leinw allstadt und im H erbst mit der dritten bei K lingenberg begonnen. Schon im Jahre 1924 w urde die Staustufe bei V iereth am Main vollendet, die hier kurz beschrieben w erden soll, da für ihre Ausm aße die Bedürfnisse der künftigen G roß
schiffahrtstraße m aßgeblich w aren und sie insofern den übrigen Staustufen im Main gleicht (Abb. 26).
Die Staustufe V iereth17) liegt strom abw ärts von B am berg und hat die Aufgabe, den W asserspiegel für den B am berger H afen auf bestim m ter Höhe zu halten und der Schiffahrt den Aufstieg in die Regnitz zu erm öglichen. D iese A ufgabe besorgte früher das Bischberger Wehr, das ab er baufällig war.
Die Staustufe schneidet eine starke F lußkrüm m ung ab, der alte Flußschlauch ist gegen das O berw asser mit sehr kräftigem Damm abgeschlossen. Das G efälle b e trägt 6 m bei niedrigstem schiffbaren W asserstande.
Das W ehr ist ein W alzenw ehr m it zw ei Öffnungen von je 30 m l.W . Von den beiden Ö ffnungen ist die eine als Schiffsdurchlaß ausgebildet, um bei abgelassenem Stau die Kleinschiffahrt durch das W ehr leiten zu können. Die V erschlüsse sind so angeordnet, daß auch bei höchstem schiffbaren W asserstande noch eine freie H öhe von 5,4 m v er
bleibt. Die beiden W alzen sind zum V ersenken einge
richtet, so daß eine Ü berström ung bis zu 80 cm möglich ist.
1T) „Die B autechnik“ 1926, Heft 32 u .3 3 ; 1927, H eft 2.
Abb. 25. Staustufe Ladenburg, Schleusenanlage vom U nterw asser aus.
möglich sind. Anderseits sind zum A ntrieb der H ubtore ziemlich hohe Aufzugtürme mit V erbindungsbrücken für die Lagerung der Bewegungs
vorrichtungen der einzelnen Tore notwendig. H inter den Ober- und U nterhäuptern sind zum Zweck der V ernichtung der Energie des Betriebs
wassers besondere Tos- oder Bremskamm ern eingebaut, die sich bis jetzt gut bew ährt haben. Die Tore in den O berhäuptern haben zum Zweck der Eisabführung aus dem O berkanal je einen 1,2 m hohen Aufsatz an torsionssteifer W elle erhalten. Die Füllung der Schleusenkam m er geschieht durch Hochziehen des oberen Tores um zunächst 0,5 m in 6 bis 8 M inuten;
zur Entleerung der Kammern in ebenfalls 6 bis 8 M inuten sind in jedem Untertor drei Segm entschützen eingebaut w orden. Nach dem Wasser- f ” Standsausgleich wird das Tor in höchstens 2 M inuten gehoben. In der [ M ittelm auer der D oppelschleusen ist zwischen den Toskamm ern an den beiden O berhäuptern ein V erbindungsschütz zur V erw ertung eines Teils des Betriebsw assers der einen Schleusenkam m er bei der Füllung der anderen vorhanden. Die Bewegungsvorrichtungen der ganzen Schleusen
anlage von Ladenburg werden von einem einzigen Raum im M ittelturm auf dem U nterhaupt aus bedient. Die Schleusenanlage liegt unm ittelbar oberhalb der zw eigleisigen Eisenbahnlinie M annheim —Frankfurt, in deren seitherigem Damm zwei eiserne einspurige Brücken von 68 m 1. W. ein
gebaut w erden mußten. (Abb. 25 gibt ein Bild von der Schleusenanlage Ladenburg w ährend des Baues.)
Auch an der Staustufe H eidelberg wird von vornherein eine Düppel
schleuse mit Stem m toren ausgeführt, U mläufe sind nicht vorgesehen, dagegen w erden hinter den Toren einfache Energievernichtungsanlagen angeordnet.
K r a f t w e r k e : Die Turbinenanlagen werden in der Regel auf das an 180 Tagen im Neckar vorhandene W asser, im oberen Neckar noch w eiter
gehend ausgebaut und mit den neuartigsten Maschinen ausgestattet.
Neben den Kraftwerken in Seitenkanälen ist noch ein Leerschuß zur Ab
leitung von Überschußwasser, Eis usw. angeordnet.
S e i t e n k a n ä l e : Die Seltenkanäle liegen teils im Einschnitt, teils im Auftrag und werden durchw eg zweischiffig ausgeführt. An mehreren Stellen sind die Kanäle zur Schaffung von Hafenanlagen für Städte und industrielle U nternehm ungen auf deren Kosten verbreitert worden. Die Kanäle sind gegen W asserverluste in der Sohle durch einen mindestens 0,4 m dicken Lehm schlag und darüber eine 0,8 m starke Kiesschutzschicht, an den Böschungen durch eine m indestens 0,2 m starke Betondecke auf kräftigem Betonfuß und einen 2 m breiten Pflasterstreifen in W asser
spiegelhöhe gesichert. Die Seitenkanäle sind dort, wo sie der Schiffahrt
Alle R echte V o r b e h a l t e n .
Der Bau des Fußgängertunnels unter der Spree in B erlin -F riedrich sh agen .
Von Dipl.-Ing. La B a u m e , M agistratsbaurat.
Zum Schutze der G riindungsarbeiten w urde in Strom m itte ein starkes doppeltes Leitw erk geschlagen, das nach den Enden zu spitz verlief und so konstruiert w ar, daß es in gleicher W eise für säm tliche drei Bau
abschnitte ohne w esentliche Ä nderung diente (Abb. 4 bis 6). Im Schutze dieses Leitwerks w urde zunächst die nach außen abgesteifte Spundw and für die V ersenkinsel des ersten B auabschnittes geschlagen und mit Boden gefüllt. Um die Last des S enkkastens nicht u n m ittelb ar durch die Schneiden auf den frisch g esch ü tteten Boden w irken zu lassen, w urde
(Schluß aus H eft 3.)
die Schalung des S enkkastens auf 72 H andspindeln gestellt, die erst nach der E rhärtung der zu letzt h erg estellten Schutzschichten gelöst w urden (Abb. I9j. Das gesam te Schalungsm aterial konnte durch ein in den lan d seitigen Stirnw änden befindliches Loch entfernt w e rd e n , das dann g e schlossen w urde; nach der H erstellu n g des Senkkastens w urde die elastische Schicht aufgebracht, die nicht allein u n ter dem w agerechten Teil des T u n n els,, sondern auch unter den beiden unteren T reppenläufen angeordnet w ar und sich hier auf eine E isenbetondecke au fleg te, die F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
Abb. 27. Staustufe K achlet bei Passau. Blick vom U nterw asser aus.
Die K am m erschleuse, die, in d er Flußrichtung gesehen, links vom Wehre angeordnet ist, hat 300 m N utzlänge und 12 m 1. W. D er O ber
kanal hat 300 m Länge, der U nterkanal 200 m Länge mit V erbreiterung auf das Z w eieinhalbfache der Schiffbreite. Die W ände der K am m er b e stehen aus E isenbeton m it S andsteinverkleidung.
Der U ntergrund ist m ittelharter Sandstein der B untsandsteinform ation, die K am m ersohle ist unbefestigt.
Als V erschlüsse sind S tem m tore gew ählt, die U m läufe führen kurz um die Tore herum , dabei ist als V erschluß am U nterhaupt das Rollkeil- schütz, am O berhaupt das Z ylinderschütz gew ählt. D er A ntrieb der U mlaufverschlüsse und der S tem m tore geschieht m ittels E lektrom otoren;
eine Z entralisierung des ganzen A ntriebes ist im Hinblick auf den noch geringen Schiffsverkehr nicht durchgeführt.
Am Main herrscht im dortigen G ebiet reger Floßverkehr. Die Flöße haben 130 m Länge und fahren im m er zu zw eien hintereinander (Floß
reise). W ährend am unteren Main von A schaffenburg abw ärts noch Floß
gassen angeordnet sind, sind sie hier, um das W asser für Kraftzwecke zu gew innen, w eggelassen. D ie Flöße w erden durch die Schleusenkam m er geleitet, wobei sich eine Schw ierigkeit insofern ergeben hat, als die A us
fahrt der Flöße lange Z eit erfordert. Durch Nachschuß von W asser m ittels der U mläufe am O berhaupt hat sich A bhilfe schaffen lassen.
Das K rafthaus ist auf der rechten Seite des W ehres angeordnet, es nutzt eine W erkw asserm enge von 102 m 3/Sek. aus. E ingebaut sind drei Turbinen mit senkrechter W elle und u n m ittelb ar darauf gekuppelten Generatoren. Die norm ale Leistungsfähigkeit einer T urbine beträgt rund 2000 PS. Die T urbinenkam m ern w erden mit Schütztafeln abgeschlossen, außerdem ist oben und unten noch ein behelfsm äßiger A bschluß m ittels Dammbalken möglich. V or den Turbinenschützen befindet sich ein Feinrechen.
Das W erkw asser zu den Turbinen w ird aus dem O berw asser mit Hilfe eines E inlaufbauw erkes entnom m en, das parallel zur Flußrichtung, also senkrecht zum W ehr angeordnet ist. D ieses Einlaufbauw erk ist mit Rücksicht auf gute Eisabführung mit einer Tauchw and versehen, die 80 cm unter den norm alen O berw asserspiegcl reicht.
Zwischen K am m erschleuse und W ehr ist ein Fischpaß norm aler Bauart cingefiigt. Um den Fischern den Auf- und A bstieg leicht und unabhängig von der großen K am m erschleuse zu erm öglichen, ist unm ittelbar neben dem Fischpaß eine K ahnschleife gebaut. Die F ischerkähne w erden auf einen offenen Rollwagen gesetzt und g ehen auf schiefer Ebene zum Oberwasser bezw . U nterw asser.
An der D o n a u sind die A rbeiten w esentlich vorw ärts gekom m en durch F ertigstellung der K achletstaustufe18) bei Passau, an der im H e rb stl9 2 7 der Probebetrieb aufgenom m en w erden konnte. D iese A nlage stellt eins der größten Flußstauw erke dar, die in n eu erer Zeit ausgeführt w urden, und bezw eckt neben d er A usnutzung der W asserkraft die V erbesserung der Schiffahrtverhältnisse in d er 27 km langen Felsenstrecke von Passau bis Hofkirchen.
,s) „Die B autechnik“ 1926, H eft 23 u. 27.
Die Stauhöhe beträgt 9,2 m bei N W , 7,65 m bei MW (Abb. 27 zeigt die Anlage vom U nterw asser).
Das W e h r hat sechs Ö ffnungen von je 25 m l.W . zw ischen I feilem von 5 m Stärke.
Als V erschlüsse dienen D oppelschützen der M A N , w obei das obere Schutz eine A bsenkung von 2,6 m für R egulierung und E isabführung g estattet. Ein behelfsm äßiger V erschluß m ittels eiserner D am m balken ist vorgesehen.
D as ganze W ehr hat für den A ntrieb der Schützen und die B etätigung der D am m balken einen gem einsam en Ü berbau erhalten. Das W asser
abfuhrverm ögen des gesam ten W ehres b eträg t 5000 m-’/Sek.
Für die G ründung ist bem erkensw ert, daß das W ehr durchw eg auf F elsen (Gneis) steht. D ie G ründung w urde durchgeführt in offenen Bau
gruben m it B etonfangedäm m en beso n d erer Bauart.
Die S c h l e u s e n a n l a g e b e ste h t aus zwei nebeneinanderliegenden K am m erschleusen von 230 in Länge, 24 m I. W. mit einer M ittelm auer zw ischen den beiden Schleusen von 13 m Breite.
Die D rem peltiefen betragen:
am U nterhaupt bei beiden Schleusen . 3,0 m u n ter NSW an den O berhäuptern sind die D rem peltiefcn verschieden,
bei der S ü d s c h l e u s e ...1,4 m u n ter NSW bei abgesenktem Stau,
bei der N o r d s c h l e u s e ... 4,0 m u n ter g e stautem W asser.
Bei dieser A nordnung kann die S üdschleuse für die j e t z i g e Schiffahrt som it auch b en u tzt w erden, w enn der Stau einm al abgelassen w erden muß, die N ordschleuse kann nur bei gestautem W asser befahren w erden.
Als V erschlüsse dienen eiserne S tem m tore mit Schw im m kasten, als behelfsm äßige V erschlüsse schw im m ende D am m balken.
Die F üllung g esch ieh t durch U m läufe um d ie Tore herum . Diese U m läufe w erden mit R ollkeilschützen geschlossen.
D ie K am m ern sind in fester 'B auart mit B etonw änden 1/20 Anlauf ausgeführt. D ie Sohle ist aus F els und unbefestigt, nur an den Aus
gangsöffnungen d er U m läufe ist eine starke B etonsohle angebracht. Die B etonw ände der K am m ern sind ohne V erkleidung, nur zur Einfassung von K anten ist G ranitstein verw endet.
Bei der G ründung w ar bem erkensw ert, daß der zerklüftete Gneis vielfach Schw efelkieseinlagen h atte, gegen die Sicherungsm aßnahm en getroffen w erden m ußten.
Die beiden K am m erschleusen mit den Vorhäfen w urden in einer einzigen großen B augrube hergestellt.
A lle A ntriebe für S tem m tore und U m laufverschlüsse w erden elek trisch betätigt.
Es ist V orsorge getroffen, daß alle B etriebsvorrichtungen, die Be
leuchtung und die Signalisierung später zentralisiert w erden können.
Die K r a f t a n l a g e n sind ausgebaut für eine W erkw asserm enge von 700 m 3 Sek. Die N iedrigw asserm enge b eträg t 290 nF/Sek.
Das G efälle ist bei NW 9,2 m, bei MW 7,65 m.
G ew ählt w urden acht Propellerturbinen mit steh en d er W elle und u n m ittelb ar gekuppelten G eneratoren.
\ Zangen 2*8/26 Hartholz 12/30160
-Harthölzer
Stützei- itützeS
Stü tze l
;) 'tylih/1 "ti/c—ri.
Abb. 19. Schalung des Senkkastens,
ößruckU- wasserdichte Leitungen Abschiußwand-
~ ' 1 t ... ... .
Abb. 24. Senkkasten 2 fettig abgesenkt.
Druckluftbeton eingebracht.
I ¡2 etwaige § [ <
Beschwerung^ K '5>
durch hrdaufiasTt^xy. G.W.*32JL
GW.r32.3Z 3 Druckluft-Leitungen
wasserdichte Abschlußwand-
i2S— Dmungsstreifen
' V. A
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I Cv
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vjmwW7W‘ ,6W.+32,32
6rundriß
Abb. 25. Schluß der B augrube für den B auabschnitt III.
seitlich auf den landseitigen W angenm auern der S enkkasten, in der M itte (auf Stützen ruhte, die ihre Last auf die Senkkastendecke übertrugen Abb. 3). Bei d er H erstellung der schrägen Flächen der elastischen Schicht er
gaben sielt naturgem äß große Schw ierigkeiten, die im zw eiten B auabschnitt dadurch behoben w u rd e n , daß die Schicht in Plattenform her
g estellt und aufgelegt w u rd e, w obei nur die Fugen verschm olzen zu w erden brauchten. Auf die elastische Schicht folgte die Sohlenschutz
schicht und auf diese die S ohlendichtungi zum Anschluß der D ichtung an die S eiten
w ände dienten einstw eilige, auf die Senk- kastenw ände aufgem auerte Flächen. Um das Eindringen scharfer K ieskörner in die S ohlen
dichtung zu verhindern, w urde auf diese zu
nächst eine Sandbetonschicht aufgebracht, die gleichzeitig einen Schutz beim V erlegen der Eiseneinlagen bildete. Die w eiteren A rbeiten vollzogen sich ohne jede Schw ierigkeit; Seiten
w ände und D ecke des Tunnels konnten in einem fortlaufenden A rbeitsgang betoniert w erden, was statisch w ichtig, bei der G rund
w asserabsenkung aber nicht zu erreichen ist.
Da der Tunnel in einer N eigung von 1:100 lag, w urde er gegen G leiten auf der durch die V erw endung hochw ertigen Zem ents er
w ärm ten Sohlendichtung und elastischen Schicht gesichert. Der Tunnel erhielt an seinem wasser- seitigen Ende eine w asserdichte A bschlußw and, die den Zweck v erfo lg te, den W asserandrang von der T unnelseite her bei der H erstellung der offenen Baugrube für die oberen Treppen-
&Tunnelochse
Abb. 21. Senkkasten l teilw eise abgesenkt;
die Stülpw and wird aufgesetzt.
Senkkasten 1 v der Absenkung.
*33.82
*32,82
Auflast rd. 2.5m,
Steinw urf
§ Dichtungsstreifen 3 Druckluft
leitungen
3 Druckluft-Leitungen 1 2 8 - mmMZM/ctäMTZI»?/,*- w.wjr.
Abb. 23.
Senkkasten 2 vor Beginn
der Absenkung.
Absenkungs-Sohle
Abb. 22.
Senkkasten 1 fertig abgesenkt.
D ruckluftbeton eingebracht.
64 D I E B A U T E C H N I K . Heft 5, 3. F e b r u a r 1928.
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 65
A bb. 26. B auabschnitt II w ährend der A bsenkung.
läute der N ordseitc zu verhindern; für die Südseite w urde diese An
ordnung entbehrlich, da bei deren A usführung die Baugrube für das Mittelstück bereits geschlossen war. An dem zum A bsenken fertigen Tunnel w urden landseitig die A nschlüsse für die B augrube der oberen T reppenläufe, w asserseitig die halbe B augrubenabsteifung für Bau
abschnitt 111 a n g esetzt, üb er die im folgenden noch berichtet wird.
Außerdem w urden säm tliche Leitungen für den zw eiten A bsenkungs
vorgang in den ersten T unnelteil verlegt und w asserseitig so hoch g e führt, daß ihr A nschluß für den B auabschnitt II über W asser hergestellt werden konnte. Es w urde ferner dafür V orsorge getroffen, den Tunnel während der A bsenkung m it W asser füllen zu können, um das gegen die Reibung erforderliche G ew icht zu erhalten. Um die bei dem un
günstigen V erhältnis von Länge und Breite des Senkkastens m öglicher
weise auftretenden ungleichm äßigen B elastungen nicht allein auf die Schneide zu ü b ertrag en , w urden die sie verbindenden Traversen durch Unterlegen kurzer B ohlenstücke zur V erteilung des Bodendruckes heran
gezogen. D er A bsenkungsvorgang, dessen einzelne Stadien in Abb. 20 bis 25 dargestellt sin d , vollzog sich d e ra rt, daß zunächst das Material zwischen den Traversen entfernt w urde und sodann dasjenige u n ter den Traversen, w obei die A bsenkung vor sich ging. Das M aterial w urde durch eine in der Längsachse des S enkkastens angeordnete Schüttelrinne zu den Schachtrohren befördert, von wo es durch Eim er zu den Schleusen gelangte. Die S chüttelrinne w urde durch einen D ruckluftm otor an- getrieben; alle Teile der Rinne w aren so kurz, daß sie durch die Schleusen hindurchgebracht w erden konnten. Die S ch ü ttelrin n e, wohl das erste Beispiel einer derartigen m aschinellen Beförderung von Boden im Senkkasten, hat sich im allgem einen g u t b ew äh rt, solange Sand und Kies befördert w urden; bei schw ererem Boden dagegen versagte sie, da das feuchte M aterial in den Rinnen haften blieb.
Das A bsenken des ersten T unnelteils vollzog sich ohne die geringste Schwierigkeit innerhalb von 34 T agen, w obei eine A bsenkticfe von
11,7 m erreicht w urde. Die Beobachtungen an den sowohl auf dem Senk
kasten wie auf dem Tunnel aufgestellten M eßlatten ergaben eine D urch
biegung des S enkkastens von höchstens 1 cm ; der Tunnel selbst zeigte kaum m essungsfähige Form änderungen. Auch das A usw eichen aus der Achse w urde kontrolliert, w obei sich A bw eichungen bis zu 2 cm ergaben.
Dank dem großen Spielraum in seitlicher Richtung ist diese A bw eichung ohne Einfluß geblieben. Die erzielten E rgebnisse sind ein Beweis für die G enauigkeit, m it der selbst große Senkkasten abgesenkt w erden können.
Schon w ährend des letzten Stadium s der A bsenkung des Bau
abschnitts I w aren die Inselspundw ände beseitigt w orden, und der Schiffs
verkehr konnte b ereits im Juli über den abgesenkten T unnelabschnitt geleitet w erden. D adurch, daß das gesam te Schalungsm aterial für den II- Bauabschnitt v erw en d et w erden konnte, w urde dieser, zum al das Leit
werk nicht verändert zu w erden brauchte, in b ed eu te n d kürzerer Zeit fertig
gestellt, Auch hier ging die A bsenkung (Abb. 26 u. 27) g latt vonstatten;
sic hätte wohl in noch kürzerer Z eit b e e n d e t w erden können, wenn nicht die Bodenschichten seh r unregelm äßig aus Kies und Ton bestanden hätten; letzterer b ehinderte die A bsenkungsarbeiten beträchtlich, und die Schüttelrinne m ußte zeitw eise außer Betrieb g esetzt w erd en , da sie für den Transport des schw eren B odens nicht g eeig n et war. Die H erstellung and A bsenkung des zw eiten A bschnittes hat etw a drei M onate in An
spruch genom m en; auch hier w aren die A bw eichungen nicht größer als beim Bauabschnitt 1; d er Spielraum von 10 cm nach jed er Seite genügte vollkommen, um die U nterschiede m ittels der Innenverkleidung aus
zugleichen.
Nach B eendigung der D ruckluftarbeiten, die mit der A usfüllung der Senk
kastenräum e teilw eise mit Beton, teilw eise m it Boden (Abb. 8) ihren Abschluß fanden, konnte an den Schluß der B augrube für das M ittelstück heran- gegangen w erden.
Die auf die w asser
seitigen W angen mauern aufgesetzten hölzernen Stülpw ände w urden an eine Fußschw elle a n geschlossen , die mit den W angenm auern durch Bol
zen verbunden w ar, so
w eit sie aber unm ittelbar auf die T unneldecke auf
se tz te , mit dieser keine V erbindung hatte. Dem an dieser Ecke zu er
w artenden W asserzufluß Abb. 27. Landseitige D ruckluftschleuse w urde durch A nwerfen jm B auabschnitt II.
von Ton von außen her
vorgebeugt; beim zw eiten B auabschnitt b egnügte man sich mit dieser einfachen Sicherheitsm aßrcgel nicht, sondern legte außerdem einen besonderen D ichtungsstreifen in den W inkel zw ischen Tunneldecke und S tiilpw and, der seinen Zweck gut erfüllte und nach B eendigung der A rbeit leicht abgelöst werden konnte. D er Scitenschlitz w urde zunächst durch eine einzige B ohle geschlossen, deren Einbringen sich ohne H indernis vollzog; das E inbringen der zw eiten Bohle erw ies sich als überflüssig, ln der geschlossenen Baugrube w urde dann der als Auflast auf den vorspringenden Enden der Senkkasten ru h en d e Boden entfernt. Die für diesen Zweck in Tätigkeit g esetzte Luftstrahlpum pe konnte allerdings den Boden nur teilw eise entfernen. Es m ußte nun mit Rücksicht darauf, daß die Stirnw ände der Senkkasten fast durchw eg in festem Ton standen und die B ohlenstücke u n ter den Schneiden einen gew issen Schutz gegen das H ochdrücken des Bodens bildeten, versucht w erden, m it einer O berflächenhaltung den Boden zu entfernen. D ieser V ersuch gelan g bis auf eine Tiefe von etw a 6 m, wo der W asserdruck durch den B odenschlitz so stark w urde, daß ein W assereinbruch die Folge war. Es konnte nun entw eder m it G rundw asserhaltung w eitergearbeitet w erden oder m ittels Taucher. Bei d er verhältnism äßig engen Baugrube entschied man sich für den Taucher, zum al der Einbau von Brunnen viel Z eit in Anspruch genom m en hätte. D er Taucher beseitigte den Boden m ittels K übel so w eit, daß er den B odenschlitz m it Beton füllen konnte.
H ierbei führte er den Schütt-Trichter, so daß man mit Sicherheit annehm en konnte, daß eine vollkom m ene A usfüllung des Schlitzes erreicht w urde.
Der Beton w ar u n ter Zusatz von Tricosal h erg estellt w orden, um ein schnelles A bbinden zu bew irken. Wie sich später herausstellte, hatte der Taucher eine vollkom m ene D ichtung des B odenschlitzes erreicht. Nun konnte die Baugrube von neuem leergepum pt und der noch auf den Senkkasten lagernde Ton entfernt w erden. Noch che diese A rbeiten vollendet w aren, folgte ein neuer W assereinbruch durch das Schachtrohr
loch des ersten S enkkastens. H ier m ußte eine U ndichtigkeit entstanden sein, d ie man sich zunächst nicht erklären konnte. Der Taucher stellte fest, daß der Beton im Schachtrohrdurchlaß eine offene Stelle aufw ies, die dadurch entstanden war, daß sich die im Senkkasten eingeschlossene Luft einen W eg durch den noch nicht erhärteten Beton des Schachtrohr
durchlasses g ebahnt hatte. D er aus dem Durchlaß herausgedrückte Beton hatte sich über den eisernen A nsatzring gelegt. D ieser Ring b ild ete aber das einzige M ittel zum A ufsetzen eines D eckels, w eshalb er zunächst von allem ihn um gebenden Beton durch A bstem m en m it D ruckluftham m er befreit w erden m ußte. W ährend der Taucher diese schw ierige A rbeit ausführte, w urde in der W erkstatt der Deckel angefertigt, dessen ßolzen- löcher denen der Schachtrohre entsprechen m ußten. M it Rücksicht auf den nach innen stehenden W inkel des A nsatzringes erhielt d e r-D e c k e l einen M annlochverschluß, durch den die Bolzen eingesteckt w erden konnten. Es gelan g dem Taucher, 14 Bolzen einzuziehen und fest
zuschrauben. W enn auch keine völlige D ichtigkeit des D eckels erzielt w erden konnte, so w ar doch so viel erreicht, daß die A rbeiten ohne w eitere B ehinderung b een d et w erden konnten.
Es w ar zu erw arten, daß die B augrube keinen völlig w asserdichten A bschluß bilden konnte, w eshalb die A bdichtung aller undichten Stellen und d ie A bleitung aller noch eindringenden W asserm engen notw endig w urde. Erst nachdem diese m ühsam e A rbeit g elu n g en war, konnte man an die H erstellung des m ittleren V erbindungsstückes h erangehen. Die mit einem w asserdichtenden M ittel hergestellten R illenplatten bedeckten
