DIE BAUTECHNIK
6. Jahrgang B E R L IN , 10. Februar 1 9 2 8. Heft 6
Bau eines h o ch w a sserfreien E isenbahndam m es vom Festlande nach der Insel S y lt.1
Von R egierungsbaurat 3)r.=3ng. H. P fe iffe r und R egierungsbaum eister W. M ü g g e.
A lle R ech te V o r b e h a l t e n .
1. A l l g e m e i n e s . Durch den H errn Reichspräsidenten von H indenburg wurde am 1. Ju n i 1927 d ie Bahnlinie N iebüll— W esterland, die auf 11 km Länge durch das W attenm eer d er schlesw igschen W estküste führt, dem V erkehr übergeben. Der W attenm eerdam m erh ielt bei der feierlichen Eröffnung den N am en „H indenburgdam m “.
B isher war die Insel Sylt, deren B evölkerung 6000 E inw ohner zählt und die jährlich von 30 000 bis 35 000 Badegästen aufgesucht wird, durch zwei Reisew ege m it dem
Festlande verb u n d en , näm lich durch die W attenm eer
linie H oyerschleuse—M unk
m arsch— W esterland und durch die Seedam pferlinie H am burg— C uxhaven - H el
goland— H örnum (Abb. 1).
Die W attenm eerdam pfer konnten nur zu r Zeit des Hochwassers verkehren. Die Abfahrtzeiten m ußten sich daher fast täglich nach dem Eintreten der F lu t ändern, was für die Reisenden m ancherlei U nbequem lich
keiten mit sich brachte.
Zur E bbezeit w ar w egen des flachen und zum Teil trockenfallenden F ahrw as
sers der V erkehr H oyer- schleuse-M unkm arsch nicht möglich. In strengen W in
tern war durch V ereisung des W attenm eeres der V er
kehr oft ganz unterbrochen.
Außerdem traten bei lange anhaltenden O stw inden m it niedrigen W asserständen und gelegentlich bei W est
stürmen m it zu hohen W asserständen unliebsam e Störungen ein. Die See
dampfer von H am burg üb er Helgoland nach H örnum
verkehren nur in den S om m erm onaten täglich, wöchentlich.
Um die genannten M ängel der F ahrt durch das W attenm eer zu b e seitigen und eine sichere und w esentlich schnellere V erbindung herzustellen, ist schon vor Jahrzehnten der G edanke aufgetaucht, die Insel durch einen hochwasserfreien Eisenbahndam m m it dem F estlan d e zu verbinden. A ber erst im Jah re 1910 w urden eingehende V orarbeiten b egonnen, um einen für die A usführung geeigneten Entw urf zu erhalten. Als im Jahre 1914 die erforderlichen B aggergeräte in A uftrag gegeben w aren, brach der Krieg aus, und der Bau m ußte zurü ck g estellt w erden.
Nach dem K riege ging der H afen H oyerschleuse an D änem ark ver
loren, und cs traten zu den V erkehrsschw ierigkeiten noch Zoll- und Paß
fragen w egen der F ahrt durch den dänischen K orridor hinzu.
In w eiten K reisen w urde der W unsch noch dringender, Sylt durch einen auf deutschem G eb iet liegenden Eisenbahndam m mit dem F estlan d e zu verbinden. — Die V orarbeiten w urden d ah er w ieder aufgenom m en, und im Jahre 1923 konnte m it dem Bau des W attenm eerdam m es begonnen w erden.
2. D a s W a t t e n m e e r (Abb. 1). Bis zu den Eiszeiten w ar die Insel Sylt m it dem F estlan d e verb u n d en . S päter sanken die niedrig g elegenen Teile des Landes u n ter den M eeresspiegel, und die h ö h er geleg en en Teile blieben als G eestrücken des F estlandes bezw . als Inseln zurück. Durch Schlickablagerungen auf den abgesunkenen Flächen bild ete sich in großer Ausdehnung M arschland. Zum Teil w urde die M arsch vom M eere w ieder zerstört und so das jetzig e W attenm eer gebildet.
m Vergl. G ä h r s , Vom D am m bau F estland—Sylt, „Die B autechnik“
1926, S. 14; ferner „Die B autechnik“ 1927, Heft 22, S. 316; 1928, H eft 3.
Abb. 1. Lageplan.
im W inter einm al
In dem W attenm eer rufen die G ezeiten der N ordsee einen reg el
m äßigen W echsel der W asserstände hervor. Die N ordseefluten ström en im Süden der Insel Sylt durch das H örnum -Tief, im N orden durch das Lister-Tief ein und füllen mit etw a 1 M illiarde m 3 S eew asser den hinter Sylt gelegenen Teil des W attenm eeres. Bei E insetzen der E bbe fließen die W asserm engen w ieder zurück, so daß ein g roßer Teil des W attenm eeres trockenfällt. Die G ezeitenström ungen haben das H örnum -T ief und das
Lister-Tief zu starken Strö
m en m it Tiefen bis zu 20 m ausgebildet. D iese Ström e verästeln sich im w eiteren V erlauf im W atten
m eer und w erden allm äh
lich flacher, bis sie auf einer von d er H albinsel N össe nach O sten ver
laufenden Linie Zusam m en
treffen.
H ier haben die F lut
w ellen den U ntergrund nicht zu vertiefen verm ocht, und nur an dieser schm alen und flachen Stelle des W atten
m eeres konnte der Bau des E isenbahndam m es in Frage kom m en.
Die Flutgröße der durch d ie E inström ungsöffnungen einlaufenden Flutw ellen ist im Süden der Insel Sylt größer als im N orden. Die g em ittelte F lutgröße beträgt bei H örnum (Sylt Süden) 1,72 m, bei List (Sylt Nor
den) 1,59 m. Die von Süden durch das Hörnum -Tief ein laufenden F lu tw ellen , die sich in der N ähe der Dam m linie in vier P rie le , das O sterley , das H olländer Loch, das S y lter Ley und das W esterley verzw eigen, haben also ein größeres A rbeitsverm ögen als die von N orden durch das Lister-Tief kom m enden Flutw ellen.
Es flössen d aher über die D am m linie bei je d e r n o rm a le n -F lu t etw a 28 Mill. m 3 W asser von Süden nach N orden. Bei Südw est- und W estw inden mit erhöhten W asserständen b etru g d iese W asserm enge ein V ielfaches der norm alen.
Bei starken W eststürm en laufen die F luten bis zu rd. 3,5 m üb er MHW auf, w obei sich ein sehr stark er W ellenschlag entw ickelt.
3. L i n i e n f ü h r u n g , Q u e r - ü n d L ä n g e n s c h n i t t (Abb. 2 u. 3).
Von der durch die Tiefen und S tröm ungsverhältnisse des W attenm eeres b ed in g ten w est-östlichen Linie schw enkt der W attenm eerdam m im O sten m it einem Bogen von 2500 m H alb m esser nach SO zum F estlan d e, von wo dann die Bahnlinie in fast g erad er R ichtung nach N iebüll verläuft und die H auptbahnlinie nach H am burg erreicht. Im W esten g e h t der W atten
m eerdam m mit dem gleichen H albm esser in süd-w estliche Richtung über und erreicht an d er Spitze d er H albinsel N össe die Insel Sylt.
Bei den zu erw artenden Seeangriffen ist der Q uerschnitt des W atten
m eerdam m es b eid erseitig ähnlich w ie ein Seedeich au sg eb ild et (Abb. 2).
D er untere 1 : l '/ s g en eig te Teil d er D am m böschung erh ielt bis zur H öhe von NN 4 - 3,0 m, d. i. 2,15 m ü b er dem auf NN + 0,85 m liegenden MHW , eine 30 cm starke B asaltpflasterung auf 20 cm G randunterlage. D er Fuß des B asaltpflasters stützt sich an der Südseite gegen eine m it Steinen eingeschüttete Spundw and, an der N ordseite g egen eine Pfahlreihe.
Bis zur H öhe NN + 3,78 m sind die B öschungen 1 : 8 g en eig t. D iese B öschungen, die ursprünglich nur b e so d e t w erden sollten, sind nachträg
lich je nach dem W ellenangriff in 4 b is 5 m B reite m it B asaltpflaster g e schützt, da die Soden bei einer S turm flut am 10. O k to b er 1926 dem
1:13315 +6J.1 Krane (Seitenkante)
Gr Sturmfluthöhe NN+1,S0 1NN73.7I NN+2,85
Landlief
Osterlęy Holländer Loch
Wester/ey Attes Sytter Ley Gew.HMNNeO.S5
NN±0,0 Cew.HW.NN-OAS
der Sohle 11 terne
10 3
R-2S00m. } R -2500 m
Trockenboden tim Klaiauflrag j nqt3JX Größte Sturm ftu thöhe NN *<J,SO
30cm Basaltpflosterskine
20cm G tv n d \ |
Gew.HW.NNtOM
— - tT O / pU t/P-j; 5m. I 6e>*/YBM//V-G£i ^ W Lr1 M I ,
Steinschüttung ' — -¡gg---> 4 - c -
isa/fpflaster Spüfboden
Abschlußspundwand
70 D I E B A U T E C H N I K , Heft 6, 10. F e b r u a r 1928.
Abb. 2. M ittlerer Q uerschnitt.
Ordinalen der Dammkrone
Ordinalen
Abb. 3. Längen- und Höhenplan.
Angriff der überschlagenden W ellen nicht standhielten und hierdurch starke Beschädigungen des oberen D amm körpers entstanden.
Der obere Teil des Damm körpers hat 1 : 3 geneigte D am mböschungen, die m it Grassoden befestigt sind. D ie Planum breite des D ammes beträgt 11 rn, die Sohlenbreite rd. 50 m.
Das Planum des 11 km langen D am m es liegt an der Festlandseite auf NN + 6,80 m, d. i. 5,95 m über MHW oder rd. 2,3 m über der größten, auf rd. NN + 4,50 m beobachteten Sturm fluthöhe. Da die Sturm fluthöhe im w estlichen Teil des W attenm eeres w esentlich geringer ist, fällt die Dam m krone nach Nösse auf NN 4 - 6,24 m ab (Abb. 3).
4. B a u a u s f ü h r u n g . Nach dem Entwurf enthält der W attenm eer
dam m rd. 3 200 000 m 3 Bodenmassen. Davon sollten 2 700000 m3 Sand
boden im N aßbaggerbetriebe aus dem W attenm eer gew onnen und als Dammkern zwischen Buschdämm en aufgespült w erden. 500 000 m 3 Klei
boden aus dem W iedingharder Vorlande w aren im Trockenbetrieb als Deckschicht aufzubringen. Die Böschungen sollten bis 2 m über MHW mit einem starken Böschungspflaster gesichert w erden.
Die N aßbaggerarbeiten sollten w egen der vorauszusehenden G efahren im Eigenbetriebe, die Trockenbaggerarbeiten gegebenenfalls durch U nter
nehm er ausgeführt w erden.
Um die Zufuhr der bedeu ten d en Baustoff
m engen für den W attenm eerdam m zu erm ög
lichen, w urde die Festlandstrecke d er Bahn von N iebüll bis zum Seedeich in den Jahren 1921,22 erbaut und ein großer W erk- und Lagerplatz m it den erforderlichen Vollspur- und Schm alspur
gleisen, W erkstätten, M agazin- und W ohnbaracken sow ie Bureauräum en in den W interm onaten 1922/23 hinter dem Seedeich eingerichtet. Im W attenm eer w aren vor dem Einsetzen der Naß- baggergeräte langw ierige V orbereitungen not
w endig.
Die erste Spülerliegestelle war durch die Festland W assertiefen im W attenm eere vorgeschrieben.
Sie m ußte im O sterley liegen, das in der D am m linie eine W assertiefe von nur 1,80 bis 2,00 m u n ter MHW hatte und etw a 3000 m vom F est
lande entfernt war.
Dort w urde zunächst ein kleiner Eim erbagger m it Spülpum pe und schw im m ender Rohrleitung von 100 m 3 S tundenleistung angesetzt, um eine Liegestelle auszuheben, in der die großen B agger und Spüler unabhängig von E bbe und F lu t arbeiten konnten.
Diese A rbeiten w urden sehr dadurch behin
d e rt, daß die Zufuhr der benötigten Bau- und Betriebsstoffe, die auf dem etw a 130 km langen W asserw ege von H usum her stattfinden m ußte, infolge der schw ierigen F ahrw asserverhältnisse im W attenm eere recht unregelm äßig war. Um diesem Ü belstande abzuhelfen und sobald als möglich vom Lande aus A nschluß an schiffbares W asser zu erhalten, w urde sogleich begonnen, vom F estlande her in der Flucht des südlichen D am m fußes einen an der A ußenseite mit dem endgültigen B öschungs
pflaster befestigten K leidam m von 1 m H öhe üb er MHW vorzutreiben, auf dem Transportgleise zum O sterley vorgestreckt w erden sollten (Abb. 4).
Anfang Mai 1923 w urde das erste große B aggergerät im O sterley an
gesetzt. Das Einschleppen der G roßgeräte, die ausnahm slos einen Tiefgang von etw a 2,00 bis 2,40 m hatten, w ar bei der geringen Tiefe des O sterleys an d er D am m baustelle von 1,8 bis 2,0 b ei MHW nur b ei erhöhten W asser
ständen möglich. Nur durch restlose A usnutzung aller höheren F lutw ellen gelang es, säm tliche G roßgeräte an die V erw endungstelle zu bringen.
Bis zum 1. Juli 1923 konnten die von dem kleinen Bagger vor
bereiteten Baggerstellen so erw eitert w erden, daß m it zw ei Spülern von je 625 m 3 stündlicher Leistung ein zw ölfstündiger ununterbrochener Betrieb aufgenom m en w erden konnte. D ie beiden Spüler lagen alsdann in 300 m E ntfernung voneinander im O sterley 100 m südlich d er D am m achse und spülten, nachdem das D am m stück zw ischen den beid en S pülgerüsten auf
gehöht war, nach O sten bezw . W esten. G espült w urde, w ie im Entw urf vorgesehen war, zw ischen Buschdäm m en von 0,60 bis 1,20 m Breite und 0,80 bis 1,50 m H öhe. Die erste Spülschicht w urde, um m öglichst schnell den Landanschluß zu erreichen, in H öhe von 0,50 bis 1,00 m üb er MHW durchgeführt (Abb. 5).
Abb. 4. Vom Festlande aus vorgeschütteter Kleidamm.
Im H intergründe N aßbaggergeräte im Osterley.
Abb. 5. Spülung zwischen Buschdäm m en im O sterley.
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
71
Bald zeigte sich, daß der an der B aggerstelle zur V erfügung stehende Boden zum Aufspiilen w enig geeignet war. Er bestand zur H älfte aus äußerst feinem Sande, zur H älfte aus Klei. D er Klei setzte sich beim Spülen überhaupt nicht in dem schm alen D am m körper ab, sondern w urde mit dem Sptilstrom hinw eggeführt. Auch die sandigen B estandteile des Spiilbodens w aren so fein, daß sie sich nur zum Teil festhalten ließen.
N am entlich bei NW durchdrangen sie auch d ie dichtesten Buschw ände.
Die Spiildüm me w urden sow ohl durch den Spiilstrom w ie auch durch den W ellenschlag der See Tag für Tag beschädigt. Infolge der F einheit des Sandes war die N eigung der Spülfläche in der Fließrichtung des Spiil- stromes sehr flach — etw a 1 :400. F ür beide Spüler zusam m en w aren daher etw a 2 km Spüldäm m e in O rdnung zu halten.
Trotz gründlicher Ü berw achung der S püldäm m e m it starken Kolonnen waren D urchbrüche des Spülstrom es durch die D äm m e an d er Tages
ordnung und die V erluste außer den oben erw ähnten 50 °/0 Klei sehr groß. Der verlorene Boden lagerte sich nun nicht, was mit H inblick auf die spätere S icherheit des D am m es nicht unerw ünscht gew esen w äre, u nm ittel
bar zu beiden Seiten des D am m es ab, sondern floß auf der Südseite, auf der auch die m eisten V erluste entstanden, auf dem kürzesten W ege in die S pülerliegestellen zurück und brachte durch deren V ersanden w ieder
kehrend in Z eiträum en von zw ei bis drei W ochen den Spiilbetrieb zum Erliegen. Es blieb dann w eiter nichts übrig, als die Spüler vom G erüst fortzunehm en und die L iegestelle durch Baggern w ieder auf die ursprüng
liche Tiefe zu bringen.
O bw ohl vielfach stürm ische W itterung herrschte, gelang es, bis M itte August die Spülfläche so w eit nach O sten vorzutreiben, daß der Anschluß an den vom Land vorgebauten K leidam m erreicht und ein T ransportgleis von 90 cm S purw eite vom F estlande aus .bis auf die Spülfläche v o r
gestreckt w erden konnte. D iese V erbindung w ar außerordentlich dringend, denn es w ar höchste Z eit, m it der S icherung d er Spülfläche durch Böschungspflaster zum Schutze gegen die W interfluten zu beginnen.
W ährend die Spülung nach O sten befriedigend fortschritt, kam sie nach W esten bald vollständig zum S tillstände. Durch das V ortreiben der Spülung nach W esten w urde der w asserführende Q uerschnitt des O sterleys bei km 3 + 500 eingeengt u nd dadurch der vor Kopf der Spülfläche vorbeiström ende G ezeitenstrom so v erstärk t, daß aller eingebrachte Boden am Fuße der Spülfläche sofort w ieder w eggerissen und zum größten Teil in die S pülerliegestelle geführt w urde. Zum A bdäm m en dieser D urch
ström ungsöffnung des O sterleys w urden Sinkstiicke und Senkfaschinen eingebaut, die aber, da der G leisanschluß noch nicht w eit g enug hatte vor
gebaut w erden können, nicht in g e n ü g en d er A nzahl herangebracht w erden konnten. Der V ortrieb nach W esten stockte vollständig.
In diesem kritischen Z eitpunkte setzte am 30. A ugust 1923 nach
mittags eine Sturm flut e i n , w ie sie um d iese Jahreszeit seit M enschen
gedenken noch nicht b eo b ach tet w orden ist. U nter einem Südw eststurm e von der Stärke 10 mit noch stärkeren Böen lief die See binnen kurzer Zeit bis zu einer H öhe von 3 m üb er MHW auf. K einerlei V orzeichen hatten zur Vorsicht g e m ah n t, sondern unerw artet und schnell w uchs der Sturm bis zu dieser Stärke an und entw ickelte einen gew altigen Seegang.
Die Folgen w aren verheerend. In dem schlechten A nkergrunde hielten die A nker der G eräte nicht. Trossen und K etten brachen. Spüler, Bagger, Dampfer, Spül- u nd Transportschuten trieben nach N orden, zer
knickten d ie starken D alben und Spülgertiste und durchbrachen die Rohr
leitungen. Die zw ischen den B uschdäm m en aufgespülten leichten Bodenm assen verm ochten den anrollenden W ogen nicht standzuhalten.
In w enigen S tunden gingen etw a 250 000 m3 Boden verloren. Die Busch
lahnungen w urden zum w eitaus größten Teil, die Spülrohrleitung w urde in ganzer Länge von etw a 1200 in zerstört. E inzelne Rohre w urden von der See bis zu 2 km w eit fo rtg e trie b e n , auch die G leise w urden w eit fortgespült, V erluste an M enschenleben w aren nicht vorgekom m en (Abb. 6).
Die B ergungsarbeiten, die sofort aufgenom m en w u rd en , verzögerten sich durch fortw ährende hohe Fluten und d auerten bis in den D ezem ber
hinein. Dank des Ent
gegenkom m ens der dä
nischen Behörden gelan g e s , auch die jenseits d er deutsch -d än isch en G renze angetriebenen G eräte u nd Baustoffe zu bergen.
Die im Jahre 1923 im W attenm eer g eleiste
ten A rbeiten w aren so
m it bis auf geringe Reste vernichtet. N ur der vom F estlan d e h erausgebaute gepflasterte K leidam m h atte w enig gelitten.
Nach B eendigung der A ufräum ungsarbeiten Abb. 6 . Auf den Resten d er Spülfläche
im O sterley g estran d eter Bagger.
ruhten die A rbeiten am Dam m bau. W ährend des W inters schlickten die B aggerstellen vollständig zu.
Nach den schlechten Erfahrungen des Jahres 1923 w ar es notw endig, die bisher geplante Bauw eise des Spülens zw ischen Buschdäm m en auf
zugeben und den D am m bau so fortzuführen, daß er auch w ährend der A usführung starken W ellenangriffen standhalten konnte und durch die K onstruktion der Spüldäm m e G ew ähr dafür geboten w u rd e , daß der Boden liegen blieb. Die B auw eise m ußte ferner so g estaltet w erden, daß es möglich war, die bei V erringerung des D urchflußquerschnittes sich vor Kopf v erstärkende Ström ung abzudäm m en, was m it d er Spülung zw ischen Buschdäm m en nicht zu erreichen war. A ußerdem m ußte V orsorge getroffen w erden, gleichzeitig m it dem V orbau eine leistungsfähige G leisanlage vor
zustrecken, dam it bei etw a eintretenden G efahren in kürzester Frist große Baustoffm engen zur Sicherung an die G efahrpunkte g eb rach t w erden konnten.
Es w urde daher b esch lo ssen , zunächst nur probew eise im O sterley an dem Südfuße des D am m es eine bis zur H öhe NN + 1,10 m , das ist 0,25 m über MHW reichende S pundw and zu schlagen. D iese w ar durch zw ei seitliche P fahlreihen, die zugleich ein G leis tru g en , abzusteifen.
G egen die Angriffe der See w ar die S pundw and durch beiderseitige E in
schüttung mit Steinen in d er N eigung 1 :1 V2 zu sichern.
Sobald es die E isverhältnisse im W attenm eer g e sta tte te n , w urde mit dem Bau d er Spundw and anschließend an den b esteh en d en K leidam m von Stat. 2 + 350 nach W esten begonnen. Spundw and und A bsteifungs
pfähle w urden von leichten m it H and geschlagenen G erüsten aus mit H andzugram m en geram m t, alsdann verzim m ert und verbolzt. Auf der H olz
konstruktion w urde G leis von 90 cm Spur verlegt und die Spundw and von dem G leis aus beiderseitig m it Steinen eingeschüttet.
Beim V ortrieb der S pundw and durch das O sterley nach W esten ver
stärk te sich mit der Einschnürung des D urchflußquerschnittes die Ström ung allm ählich derartig, daß vor Kopf K olke von 7 bis 9 m unter MHW en t
stan d en , die beim W eiterbau trotz S icherung der W attsohle durch S tein
schüttung auf Buschlagen vor Kopf m itw anderten. Es m ußten daher schw ere G erüste g eb au t w erd en , von denen aus S pundbohlen bis zu
10 m Länge geram m t w urden.
Um das m it dem V orbau der Spundw and gleichzeitige V ortreiben des K olkes zu begrenzen, w urde schließlich w estlich des K olkes auf hohem W att ein Stück Spundw anddam m h erg estellt und mit Steinen gesichert, und dann w urde von beiden Seiten der Kolk geschlossen.
Bei d er zunehm enden V erengung der D urchflußöffnung stellten sich bei steigender F lut und bei abfallendem W asser auf beid en Seiten der S pundw and W asserspiegelunterschiede von m ehr als 1 m mit entsprechend starkem W asserdurchsturz ein. M itte O ktober gelan g es, mit 12 m langen eisernen Spundbohlen die Ö ffnung des O sterleys zu schließen, das durch
g eh en d e G leis bis Stat. 3 + 700 vorzustrecken und die Spundw and durch Schüttsteine zu schützen. Für die V erbauung der letzten 440 m breiten Ö ffnung des O sterleys w aren trotz größter A nstrengungen drei M onate g ebraucht w orden.
W ährend dieser ganzen Z eit w ar ein kleiner S pülbagger auf der Bau
stelle tätig, um die jew eils durchbauten K olke mit Spülboden zu füllen.
D erart sind etw a 50 000 m 3 Boden eingebracht worden.
D ie Trockenförderung vom F estlande aus w ar der U nternehm ung Philipp H oizm ann A .-G ., Frankfurt a. M. übertragen w orden. D iese hatte auf dem W iedingharder V orlande an der dänischen G renze zw ei Lübecker B-Bagger aufgestellt. Zur V erbindung der E ntnahm estelle m it der Damin- b austelle w ar auf dem V orlande ein etw a 4 km langes Transportgleis vorgestreckt w orden. Trotz aller A nstrengungen gelang es dem U nter
neh m er in diesem Jah re nicht, m ehr als etw a 150 000 m 3 K leiboden zu fördern, d. h. der Damm w urde bis zur H öhe von NN + 3 m auf 1200 m Länge fertiggestellt. D iese verhältnism äßig geringe L eistung erklärt sich
A bb. 7. Trockenförderung vom F estlande aus.
D I E B A U T E C H N I K , Hef t 6, 10. F e b r u a r 1928.
dadurch, daß es auf dem nassen Vorlande nicht gelang, die lange Strecke fahrbar zu halten. Trotz ständigen Einsatzes einer Stopfkolonne von 30 bis 40 Mann verging kein Tag ohne häufige Entgleisungen von Loko
motiven und Wagen. Außerdem genügte die w egen der Sturmfiutgefahr vertraglich vorgesehene Bauiänge der D amm schüttung von 500 m nicht, um die bei feuchtem Kleiboden notw endige Zahl von Kippen einzurichten.
Die Kippen mußten meistens nach jeder Schüttung einige Tage abtrocknen, um befahrbar zu w erden. Der im Trockenbetriebe geförderte sandige Kleiboden hielt bei Ü berflutungen dem W ellenschläge erheblich besser stand als der gespülte Boden. Die V erluste an Kieiboden bei Sturmfluten waren gering (Abb. 7).
Neben den Trockenschüttungsarbeiten gingen die Böschungspflaster
arbeiten im E igenbetriebe planm äßig einher. Sobald ein Böschungsstück fertig geschüttet war, w urde es innerhalb w eniger Tage mit Böschungs
pflaster von etwa 700 kg/m 2 Gewicht geschützt. Nachdem der Unternehm er seine Arbeiten im Spätherbst eingestellt hatte, w urde auch der Kopf der Schüttung zum Schutze gegen Sturm fluten abgepflastert.
Die Im Jahre 1924 gew ählte Bauweise hatte sich im großen und ganzen bew ährt. Es war aber notw endig, den Bau schneller zu fördern.
Ein schneller Baufortschritt w ar schon durch das Interesse der Reichs
bahn und die befristeten A bm achungen mit D änem ark über den gast
freien D urchgangsverkehr üb er H oyerschleuse bedingt. Ferner aber lag die Gefahr nahe, daß sich bei langsamem Baufortschritt die offen bleibende Strecke durch den dauernd hin und her gehenden G e
zeitenstrom vertiefen und dann Schw ierigkeiten bereiten w ürde. In der Nähe von Sylt w ar das W att verhältnism äßig tief. Die Schlußstelle des Dammes durfte daher nicht hierher verlegt w erden, sondern es mußte auch von der Insel Sylt aus vorgebaut und die Schlußstelle auf das hohe W att zwischen Stat. 6 und 7 gelegt w erden. Das Abschneiden der Strömung sollte auf der ganzen noch offenen Strecke von Stat. 3 - f 700 bis zur Insel Sylt mit dem im O sterley erprobten Spundw anddam m g e schehen. Für das Schließen der vorhandenen Priele, insbesondere des Holländer Lochs, w aren allerdings besondere V orkehrungen zu treffen.
Das Durchrammen der großen Priele war, wie sich im O sterley g e zeigt hatte, zeitraubend, recht teuer und unter U m ständen sogar unmöglich, nämlich wenn durch Auskolkungen so große Tiefen entstanden, daß sie mit Spundw änden nicht m ehr zu durchbauen waren. Auch war zu b e fürchten, daß die Ström ung beim Durchram men der Priele mit dem Vor
trieb wandern und dauernd Kolke verursachen w ürde. Der Vortrieb war daher von der Ström ung zu entlasten, d. h. die Priele w aren zunächst offen zu lassen. Um Auskolkungen in diesen Durchlaßöffnungen zu ver
hindern und ein späteres gefahrloses Schließen zu erm öglichen, war eine wehrartige Konstruktion anzuw enden, durch die die Flut- und E bbe
ström ungen w ährend des W eiterbaues des Spundw anddam m es unschädlich hindurchgehen konnten.
Die örtlichen V erhältnisse auf der Sylter Seite erw iesen sich als recht günstig für den V ortrieb des D ammes von der Insel aus. Vom W esterley aus führte ein Fahrwasser, das sogenannte Landtief, bis ungefähr 500 m
an die Insel (Nösse) heran; dieses Fahrw asser hatte eine Tiefe von 2,50 m bei MHW und w ar somit für die 2 m tiefgehenden G eräte um die Hoch
w asserzeit ohne Schw ierigkeiten befahrbar.
Dann aber w urde auf dem M orsum er H öhenrücken durch um fangreiche Bohrungen ein tertiärer Ton erschlossen, der seiner B eschaffenheit nach zum A bdecken des D am m es geeignet war und seiner M enge nach für die w estliche Dam m hälfte ausreichte. W eiter w urde durch die Bohrungen Süßw asser in solchen M engen gefunden, daß dam it nicht nur die Insel
baustelle, sondern auch die Festlandbaustelle mit dem notw endigen Trink- und B etriebsw asser zur Zeit des stärksten V erbrauchs versorgt w erden konnte. Bisher m ußte alles Süßw asser aus großer E ntfernung heran
geschafft w erden, da in der Festlandm arsch außer durch Z isternen kein Süßw asser gew onnen w erden kann. Die im W att vorgenom m enen B ohrungen zeigten zw ar unm ittelbar bei N össe einen etw a 200 m breiten und 2 m tiefen Schlam m gürtel, darüber hinaus aber bis zu einer E ntfernung von etwa 2,5 km von N össe grobe Sand- und K iesschichten von m ehreren M etern M ächtigkeit. W eiter östlich allerdings fanden sich nur tonige und tonig-feinsandige Schichten.
Es w ar vorauszusehen, daß die grobkörnigen B odenarten ohne V er
luste bis zu beträchtlicher H öhe aufzuspülen w aren und für den Fall, daß die Spülung der T onabdeckung und Pflasterung v o rau seilte, auch un
geschützt den Angriffen der W ellen W iderstand leisten w ürden.
Zur B ew ältigung der groben B odenarten gehörte leistungsfähiges G erät. Da die schw eren Rückschläge, die auf der F estlandbaustelle er
litten w aren, hier nicht befürchtet zu w erden brauchten, konnte man mit gutem G runde auf die leistungsfähigen großen E im erbagger und S chuten
sauger mit festen Spülgerüsten zurückgreifen.
Mit Hinblick auf die guten Eigenschaften des zum Spülen zur V er
fügung stehenden Bodens sollte m öglichst bis 3,00 m üb er N N , also 2,15 m über MHW gespült w erden. Die Schüttung des darüberliegenden schm alen D am m teiles, dessen Aufspülung nicht m ehr recht lohnte, sow ie die A bdeckung des Dammes mit Ton w urde der Firma P eter Fix Söhne G. m. b. H., Duisburg, übertragen, die bereits mit der H erstellung der Bahn
strecke auf der Insel beschäftigt war. Der Fiillboden sollte aus dem Bahn
einschnitt durch den M orsum er H öhenrücken, der Tonboden aus einer besonderen E ntnahm estelle nördlich des B ahneinschnittes gew onnen w erden.
D ie Schw ierigkeit lag bei N össe in der M aterialversorgung. Die er
forderlichen Pflaster- und Schüttsteine, H ölzer, Busch und die vielen son
stigen Bau- und Betriebstoffe w aren von H usum aus auf dem Seew ege heranzufahren. Der anzustrebende Baufortschritt erforderte die A nlage einer leistungsfähigen U m schlageinrichtung im L andtief, die in G estalt einer dreigleisigen Löschbrücke von 60 m nutzbarer Länge mit zwei Portaldam pfdrehkranen von 2600 kg Tragfähigkeit herzurichten war.
Der W inter 1924/25 w ar so milde, daß sow ohl d er Bau dieser Lösch
brücke w ie auch die Einrichtung eines sturm flutfreien Lagerplatzes auf dem 800 in von der N össespitze entfernten M orsum er H öhenrücken mit allen G leisen, Wohn- und M agazinbaracken, W erkstätten und B ureaus bereits im Frühjahr beendet war. (Schluß folgt.)
Der Bau der Spiegelstraßenunterführung am Ostkopfe des Bahnhofes Zw ickau (Sa.).
Aiie R echte V orb ehalten . Von Reichsbahnrat 2>r.=2>ng. Z in ß e r, Zwickau.
v. u S*raßenverkehr zwischen der Stadt Zwickau und dem G üter- Zwickau w aren die schienengleichen Ü bergänge durch den Bau einer
bahnhofe Zwickau führte bis vor kurzem über den Bahnhofsvorplatz neuen G üterzufahrstraße und einer etw a 100 m vor dem alten Bahn- und von da in zwei schienengleichen Übergängen einm al über die Übergang gelegenen U nterführung in V erlängerung der Spiegelstraße zu Personenzuggleise der Linie D resden—Hof und ferner üb er das Ein- und beseitigen.
F ür die U nterführung w ar eine lichte W eite von 16,00 m und eine lichte H öhe von 4,20 m vorge
sehen. F ern er w ar das Bau
werk für den künftigen Zu
stand für vier G leise und w egen künftiger G leisver
bindungen auf der Brücke mit durchgehendem K ies
b e tt ü b er die ganze Breite der Brücke auszuführen. Als Ü b erbau w u rd e eine B lech
trägerbrücke m it 24 in A b
ständen von 0,75 m n eb en einanderliegenden H aupt
trägern von 17,50 m S tü tz
w eite gew ählt. (Längs- und Q uerschnitt der Brücke auf Abb. 2 u. 3.)
Der Bau m ußte unter A ufrechterhaltung des Be- Ausfahrgleis für die G üter
züge der Richtung C hem nitz—Zwickau (Abb. 1).
Infolge des starken Zug
verkehrs sowohl auf der D resden-H ofer H auptlinie, als auch auf dem G üter
zugein- und -ausfahrgleis und des ebenfalls sehr star
ken Straßenverkehrs nach dem G üterbahnhofe stauten sich täglich auf dem Bahn
hofsvorplatz und auf der alten G üterzufahrstraße vor den geschlossenen Schran
ken Lastautos und Fuhr
w erke in einer für den V erkehr überaus störenden W eise.
Im Z usam m enhänge mit dem U m bau und der Er
w eiterung des Bahnhofes Abb. 1. Lageplan.
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 73
Abb. 5. A lter Zustand vor Baubeginn.
F ür den Bau der W iderlager m ußten 5,0 m i. 1. w eite und rd. 9,0 m unter S.-O . tiefe B augruben ausgeschachtet w erden. Um den Betrieb w ähend des Baues der W iderlager voll aufrecht zu e rh a lte n , w urden G leisabfangungen eingebaut. Sie b estan d en aus zufällig vorhandenen und für eine andere Brücke bestim m ten I 4 2 l/2 von 9,34 m Länge. U nter jede Schiene w urden drei dieser Träger eingebaut. Für jed e G leisabfangung waren also sechs Träger erforderlich, die durch verstellbare Spannstangen und dazw ischengelegte Schw ellenstücke geg en ein an d er versteift w aren.
U nter der W eiche 5 über dem H ofer W iderlager lagen dreim al je drei, im ganzen also neun Träger. Als A uflager für die Träger w urden beider
seits außerhalb der B augruben Schw ellroste aus kreuzw eise in zw ei Lagen übereinandergelegten Schw ellen hergestellt.
Der Einbau ein er A bfangung erforderte die Zeit von 7 U hr bis 14 Uhr. W ährend dieser Z eit m ußte das G leis, in dem eine A bfangung eingebaut w u rd e, gesp errt w erden. F ür den Einbau der Abfangungen im rechten G leis w urde zwischen Bahnhof M osel und Bahnhof Zwickau eingleisiger Betrieb auf dem linken G leis eingerichtet. A ußerdem w urden die A bfangungen im rechten G leis an zw ei S onntagen, und zwar am 21. und 28. F ebruar 1926 ein g eb a u t, da S onntags die w enigen verkehrenden G üterzüge u nd die auf der Industriebahn von und nach
dem Schlachthof fahrenden V iehzüge üb er das B ahnsteiggleis, also durch den Personenbahnhof, nach dem G üterbahnhofe g e le ite t w erden konnten.
Für den Einbau der A bfangungen im linken G leis w ar die für den B etrieb störende und d aher sehr unerw ünschte E inführung des eingleisigen Be
triebes zw ischen Bahnhof M osel und Bahnhof Zwickau nicht erforderlich, da hier durch die W eichen 7, 6 , 4 und 3 (s. Abb. 4) die B austellen um fahren w erden konnten, w as betrieblich keine b eso n d eren Schw ierigkeiten bereitete. Die A bfangungen im linken G leis w urden d ah er an W ochen
tagen, und zw ar am Freitag, den 19. und M ittwoch, den 24. F ebruar 1926 eingebaut.
Nach dem Einbau d er A bfangungen m ußte an der B austelle in beiden Richtungen bis auf w eiteres langsam gefahren w erden. Trotzdem setzten sich infolge der vielen und starken R egengüsse des F rühjahrs 1926 die Sclnvellroste, auf denen die A bfangungsträger gelagert w aren. Die G leise m ußten deshalb mehrfach durch U nterschieben von Keilen und Bohlen zw ischen G leisschw ellen und A bfangungsträgern gehoben w erden.
Abb. 3. Q uerschnitt.
triebes auf beiden G leisen der Schnellzuglinie D resden— Hof und auf dem an der B rückenbaustelle abzw eigenden G iiterzuggleis, sowie auf der kurz vor der B austelle von links in die H auptlinie einm ündenden Industriebahn durchgeführt w erden (Abb. 4). W elche Schw ierigkeiten w ährend des Baues in baulicher und in betrieblicher H insicht auftraten, soll nachstehend näher dargelegt w erden.
Industriebahn I r- „ Brückenbau-
Alle I Fußweg- Stelle / Verbindunqsfeld unteryührun" n -p’ z.
von Dresden
Bat?nsteigglei\
nach Reichenbach-Hcf Dresdner- Hofer-
Wideriager Widerlager Abb. 4. Ü bersichtsplan.
Zunächst m öge noch Abb. 5 den ursprünglichen Z ustand an der Brückenbaustelle zeigen. Die neue Straße w ar links von der auf dem Bilde sichtbaren alten U nterführung eines F ußw eges von der Spiegel
straße nach dem S tadtteil M arienthal und um rd. 1,0 m tiefer als der alte Fußw eg durch den B ahnkörper hindurchzuführen (s. auch Abb. 1).
A bb. 6 , A usschachtung und A bsteifung der B augrube für das D resdner W iderlager.
N achdem die A bfangungen eingebaut w aren, w urde sofort mit den A usschachtungsarbeiten begonnen. Abb. 6 zeigt den ersten Durchstich durch den Bahndam m u n ter den A bfangungsträgern. Abb. 7 veranschaulicht die A ussteifung der B augrube für das D resdener W iderlager. Auf dem
Abb. 7. B augrube für das D resdner W iderlager fertig ausgeschachtet und abgesteift.
Bilde sind links hinter der B etonm ischm aschine auch die B augrube und A bfangung für das H ofer W iderlager zu sehen.
Die A ussteifungen d er Baugruben m ußten m it b esonderer Sorgfalt ausgeführt w erden, zum al durch das lang anhaltende R egenw etter zu jen er Zeit der Boden aufgew eicht und die G efahr einer Rutschung um so größer war. O bw ohl alle V orsichtsm aßnahm en ergriffen w orden w aren, hatte sich doch einm al nach m ehrtägigen N iederschlägen dicht neben dem linken G leis, wo am F u ß e des D am m es für eine parallel zu den G leisen verlaufende und an die Brücke anschließende S tützm auer ausgeschachtet w urde, Im B ahndam m ein Riß g eb ild et und w aren die D am m assen links des Risses um etw a 10 cm eingesunken. Am 23. Mai 1926 (1. Pfingst- feiertag) m ußte aus diesem G runde das linke G leis an der G efahrstelle gesp errt w erd en , was jedoch keine w esentlichen betrieblichen Störungen verursachte, da w ied er durch die W eichen 7, 6 , 4 und 3 die G efahrstelle um fahren w erden konnte. Noch am selben Tage w urde die G efahr einer w eiteren R utschung beseitigt und am nächsten Tage der zw eigleisige Be
trieb w ieder aufgenom m en.
Abb. 8 zeigt das hochbetonierte D resdener W iderlager. Das Hofer W iderlager w ar ebenfalls fertig g estellt, ist ab er auf dem Bilde verdeckt.
D I E B A U T E C H N I K , Hef t 6, 10. F e b r u a r 1928.
Abb. 8 . Die fertigen W iderlager w erden ausgeschalt.
Die A ufstellung des E isenüberbaucs war in drei A bschnitten geplant.
Es sollten als erster Abschnitt die Träger 1 bis 13 (Abb. 3) links und als zw eiter A bschnitt die Träger 14 bis 24 rechts neben dem Bahndamm auf M ontagegerüsten zusam m engebaut und unter Sperrung für kurze Zeit erst des einen und dann des anderen Gleises die beiden Brückenteile im ganzen eingeschoben w erden. Als dritter A bschnitt war dann noch die zwischen den jetzigen G leisen, aber nicht parallel zu ihnen liegende Öffnung zwischen den Trägern 13 und 14 zu schließen.
Der linke Teil des E isenüberbaues (Träger 1 bis 13) konnte jedoch in der zw eiten Hälfte des Juni 1926 auf den fertiggesteliten W iderlagern in endgültiger Lage zusam m engenietet w erden, da zu dieser Zeit etwa 200 m vor der Brückenbaustelle die G ew ölbe des auf Abb. 11 und 14 sichtbaren V iaduktes verstärkt wurden und aus diesem Anlaß kurz vor dem V iadukt in das linke Gleis eine zw ischenzeitliche W eiche mit den erforderlichen Sicherheitseinrichtungen — zwischenzeitliche Stellerei, neues zweiflügeliges Signal und G leissperre — eingebaut worden war und zwischen dieser W eiche und der W eiche 6 eingleisiger Betrieb auf dem rechten Gleis ohne w esentliche betriebliche Störungen eingerichtet werden konnte.
So w ar es ohne w eiteres möglich, das linke G leis zwischen und über den W iderlagern abzubrechen, die A bfangungsträger nebst Schwellrosten auszubauen und die Massen des Erdkernes zwischen den W iderlagern, so
w eit es für das V erlegen der Träger 1 bis 13 erforderlich war, zu be
seitigen. Abb. 9 zeigt den eben beschriebenen Zustand kurz vor Be
endigung der für das V erlegen der Träger erforderlichen Erdarbeiten.
Die 13 je 5,2 t schw eren Blechträger w urden unm ittelbar neben der Baustelle von dem rechten Gleis aus abgeladen. Da dieses in beiden Richtungen stark belastete Betriebsgleis bei jed er Zugfahrt geräum t werden mußte, w urde mit dem A bladen der Träger zu einer verkehrs
schwachen Zeit am Sonntag, den 20. Juni 1926, 4 U hr begonnen.
Es w urden hierzu zwei Krane von je 3,5 t Tragfähigkeit verw endet, die auf den G leisstum pfen des linken G leises beiderseits der Brücke auf
g estellt worden waren. Die mit den Trägern beladenen W agen standen auf dem B etriebsgleis zwischen den K ranwagen und w aren an eine Lokomotive angehängt, um bei einer gem eldeten Zugfahrt das Betriebs
gleis schnell räum en zu können. Infolge der häufigen U nterbrechungen
Abb. 9. V orbereitungen zum V erlegen des E isenüberbaues für das linke Gleis,
Abb. 10. Das A bladen der Träger für den linken Brückenteil.
beim A bladen der Träger durch Zugfahrten w aren die 13 Träger nebst den dazugehörigen übrigen E iscnteilen für den linken B rückenteil erst um 1330 U hr abgeladen. Abb. 10 veranschaulicht das beschriebene A b
laden der Träger.
W ährend der nächsten vier W ochen w urde der linke B rückenteil zu
sam m engenietet und auf die Lager niedergelassen, die Isolierung und für deren Schutz eine K linkerflachschicht in Z em entm örtel aufgebracht, das K am m erm auerw erk betoniert und isoliert und schließlich das linke G leis über den neuen, linken Brückenteil in Stcinschlagbettung ausgelegt. Da wegen der nicht parallelen Lage der B rückenträger zu den jetzigen G leisen der G leisabstand von 4,0 m für das V erbindungsfeld nicht ausreichte (vergl. Abb. 4), konnte das linke G leis zunächst nicht genau in die alte Lage gebracht w erden, sondern m ußte um 0,50 m nach links verschoben w erden. Infolge dieser G leisverschw enkung lagen die Schw ellenköpfe bündig mit der Stirnfläche der alten Fußw egunterführung. Irgendw elche N achteile infolge der beiderseits sehr knappen Lage des G leises haben sich nicht gezeigt.
W esentlich schw ieriger als der Einbau des linken Brückenteiles g e staltete sich die Ausführung für den rechten Teil (Träger 14 bis 24). Da das an der B rückenbaustelle vom rechten H auptgleise abzw eigende Giiter- zugein- und -ausfahrgleis die einzige V erbindung m it dem G üterbahnhofe aus östlicher Richtung bildete, w ar eine A ußerbetriebsetzung der W eiche 5 für längere Zeit unmöglich. Der rechte Brückenteil w urde daher, um ihn später fertig zusam m engenietet und m it Isolierung und Schutzschicht ver
sehen einschieben zu können, außerhalb der G leise auf einem M ontage
gerüst zusam m engebaut. Die Träger 14 bis 24 w aren vorher zum größten Teil an einem Sonntag, der Rest an W ochentagen in Zugspausen von dem G üterzugein- und -ausfahrgleis aus ohne Zuhilfenahm e von Kranen abgeladen und nach dem M ontagegerüst gefördert w orden. Abb. 11 zeigt den seitlich auf dem M ontagegerüst zusam m engebauten, aber noch nicht isolierten Brückenteil.
Mit dem Einschieben dieses Brückenteiles w aren folgende Arbeiten verbunden:
1. A bbrechen und V erladen der W eichen 5 und 6 und B eseitigen der Bettungsstoffe.
2. A usbau und seitliche Lagerung der 15 Stück A bfangungsträger I 4 2 '/2 je 9,34 m lang.
3. G ew innen von etw a 200 m 3 D am m assen, Fördern auf i. M. 70 m W eite.
4. Einschieben des Eisenüberbaues, N iederlassen auf die Lager und Vergießen der Lagerfugen.
Abb. 11. D er außerhalb der G leise zusam m engebaute rechte Brückenfeil.
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e n r w e s e n . 75
5. Betonieren der K am m erm auern und Isolieren der Rückenflächen.
6 . H interfüllen der K am m erm auern.
7. E inbringen der G leisbettung.
8. W iederausiegen, Stopfen und V erfüllen der W eichen 5 und 6.
9. Einbau von A bfangungen aus Schienenbündeln zur E ntlastung der frisch betonierten K am m erm auern.
F ür diese A rbeiten, die Tag und Nacht betrieben w erden sollten, wurden dreim al 24 Stunden vorgesehen. A ber auch für diese dreim al 24 Stunden konnte das G leis nicht ohne w eiteres gesperrt w erden. Zu
nächst m ußten für diese drei Tage die V erbindung der W eichen 6 und 7 (vergl. Abb. 4) abgebrochen, eine neue W eiche g eg en ü b er der W eiche 6 in das linke G leis in einer B etriebspause eingebaut — in Abb. 4 ge
strichelt eingetragen und mit W eiche 2 bezeichnet — und die W eiche 2 mit dem rechten G leis v erbunden w erden, dam it die G üterzüge nicht durch das zurzeit für beide Richtungen der D resd en -H o fer Linie vor
handene einzige B ahnsteiggleis zu fahren brauchten, sondern durch das rechts dan eb en lieg en d e G leis nach der W estseite des Bahnhofes und von da nach den G leisen des G üterbahnhofes gelangen konnten. Selbst
verständlich m ußte die W eiche 2 auch in die Sicherheitseinrichtungen der Stellerei I mit einbezogen w erden, um gesicherte Fahrstraßen zu behalten.
Der eingleisige Betrieb w ährend der drei Tage konnte w ieder auf eine kurze Strecke beschränkt w erden, da die A rbeiten für das V erstärken des auf Abb. 14 sichtbaren V iaduktes so eingerichtet w urden, daß zur Zeit der F ertigstellung des rechten B rückenteiles auch die rechte H älfte der V iaduktgew ölbe verstärkt w urde. D er eingleisige Betrieb brauchte sich daher nur zw ischen d er vor dem V iadukt eingebauten W eiche und der W eiche Z zu erstrecken.
Für die dreitägige A ußerbetriebsetzung der W eiche 5 w urden eine Reihe von betrieblichen A nordnungen getroffen.
1. Die G üterzüge durften nicht m ehr als 90 Achsen in Zwickau an
bringen.
2. Die D urchgangsgüterzüge Riesa— C hem nitz—Zw ickau—Reichenbach und D resden-—C hem nitz— Zw ickau—R eichenbach w urden w ährend der Sperrung üb er Leipzig— E ngclsdorf um geleitet, so daß sie Zwickau nicht berührten.
3. D er Industriebahnzug durfte nur W agen für eine W erkbahn führen.
W eitere A nschlußgleise w urden nicht bedient.
4. A rbeitszüge durften nicht verkehren.
5. B edarfszüge sollten nur in ganz dringenden Fällen verkehren.
6 . Bahnhof M osel h atte zw ei G leise zur zeitw eisen A ufstellung eines G üterzuges von 90 Achsen für den Bedarfsfall freizuhalten.
7. Auf Bahnhof R eichenbach w aren aus den G üterzügen die Lasten für Zwickau herauszunehm en und m it den folgenden Zügen nach Zwickau zu senden.
8. Die D urchgangsgiiterzüge aus Richtung R eichenbach hatten tunlichst W asser auf V orstationen zu nehm en.
9. Die Zugfolge w urde an Hand besonders aufgestellter, bildlicher G leisbesetzungspläne geregelt.
Am Sonnabend, den 31. Juli 1926, um 21 U hr sollten die A rbeiten für die Einschiebung des rechten B rückenteiles beginnen. D er Eiseniiber- bau w ar term ingem äß fertiggesteilt und isoliert und die Isolierung mit einer Klinkerflachschicht in Z em entm örtel abgedeckt w orden.
Am N achm ittag des 31. Ju li w urde die V erbindung der W eichen 6 und 7 abgebrochen und das rechte G leis an die bereits früher eingebaute W eiche Z angeschlossen. F erner w ar eine elektrische Lichtleitung nach der Baustelle g eleg t w orden, um diese für die A rbeiten bei N acht mit zwei je 1000 Kerzen starken Lam pen zu beleuchten.
Als w eitere V orbereitung w ar an den Tagen vorher auf dem rechten G leis, das w egen der A rbeiten am V iadukt bereits bis zur W eiche 4 (s. Abb. 4) g esperrt war, eine neue W eiche zusam m engebaut w orden, die an S telle der alten W eiche 5 über dem rechten Brückenteil eingelegt w erden sollte.
Die B etriebsanw eisung war herausgegeben und som it alles fiir die A ußerbetriebsetzung der W eiche 5 und für den Beginn der A rbeiten vor
bereitet. Am späten N achm ittag w urde auf einm al beobachtet, daß sich infolge des stark aufgew eichten B odens das M ontagegerüst auf der einen Seite senkte und etw as zur Seite schob. Der Eisenüberbau konnte aus dieser verän d erten Lage nicht m ehr auf die W iderlager eingeschoben w erden. Es w ar nötig, erst zw ei große Schw ellenstapel unterzubauen und danach den E isenüberbau w ieder in die richtige Lage zu bringen. Infolge dieses unerw arteten Ereignisses m ußten G leissperrungen und A rbeitsbeginn am späten N achm ittag des 31. Juli telegraphisch abgesagt und um eine W oche, also auf den 7. bis 10. A ugust 1926, verschoben w erden.
Am Sonnabend, den 7. A ugust, um 21 U hr traten dann die S perrung des G üterzugein- und -ausfahrgleises und die herausgegebenen B etriebs
anw eisungen in Kraft.
Zunächst w urde die auf dem rechten G leis vor W eiche 4 zusam m en- g eb au te W eiche (künftige W eiche 5) mit einer Lokom otive sow eit als möglich an ihre V erw endungsstelle vorgezogen. D ann folgte der Ausbau d er W eichen 5 und 6 und deren sofortige V erladung auf Bauwagen.
Die A bfangungsträger über dem D resdener W iderlager w urden m ittels W inden angehoben, mit einer Seilw inde auf dem G eleise entlang gezogen und beiderseits des rechten G leises gelagert. Die Träger üb er dem Hofer W iderlager dagegen w urden durch eine auf dem G üterzugein- und -aus- fahrgleis steh en d e Lokom otive herausgezogen und auf dem G leis bis zur A blagerung rechts des G leises entlang geschleift.
ln der N acht vom S onnabend zum S onntag l 30 U hr w aren diese A rbeiten b een d et. Schon vo rh er w ar mit den Erdarbeiten begonnen worden.
Sie w urden die ganze N acht hindurch und w ährend des Sonntags w eiter
geführt, dabei durch starke N iederschläge überaus erschw ert, und w aren am Sonntag 1830 U hr beendet.
Bereits am Sonntag früh w urde mit dem Z usam m enbau der neuen W eiche 6 auf dem G üterzugein- und -ausfahrgleis hinter der B rückenbau
stelle begonnen, um sie ebenso w ie die bereits zusam m engebaute neue W eiche 5 im ganzen einschieben und auf diese W else am letzten Tag der Sperrung an Zeit sparen zu können.
F ür das E inschieben des E isenüberbaues w aren die Brückenträger auf D ifferdinger Träger und dazw ischengeschobene Stahlrollen gelagert w orden.
Am M ontag vorm ittag w urde dann der rd. 122 t schw ere Ü berbau m ittels gew öhnlicher H andw inden eingerollt, die sich gegen V erschraubungen an den Differdinger Trägern stützten.
Diese A rbeit w ar nach etw a 2 ‘/2 S tunden erledigt, ab er das Nieder- lassen des Ü berbaues auf die Lager und das g en au e E inschieben in die richtige Lage dau erte sehr lange, da die Q uerverbindungen des V erbindungs
feldes hierbei sehr störten und es m ühsam er A rbeit bedurfte, bis endlich die Träger richtig lagen und die Lagerfugen vergossen w erden konnten.
Abb. 12 zeigt eine A ufnahm e nach dem Einschieben des Ü berbaues.
Auf dem Bilde links sind die auf dem linken G leis in ein er Z ugpause zum A bladen bereitgestellten W agen mit Steinschlag sichtbar.
Infolge der V erzögerung beim N iederlassen des E isenüberbaues konnte erst am M ontag abend mit dem Betonieren der K am m erm auern begonnen w erden. Für die B etonherstellung w urde hochw ertiger Z em ent verw endet, um m öglichst bald eine größere F estigkeit des Betons zu erhalten. Die B etonierungsarbeiten gingen w ieder die ganze N acht hindurch und waren am D ienstag früh, dem letzten zur V erfügung steh en d en T age, beendet.
Abb. 12. Nach d er Einschiebung des rechten Brückenteiles. Abb. 13. Nach A ufhebung der dreitägigen S perrung des rechten G leises.
D I E B A U T E C H N I K , l i e f t 6, 10. F e b r u a r 1928.
Abb. 11. Fertigstellung des V erbindungsfeldes.
Auf den Rücken- flächen der Kammer
mauern war eine Z iegel
flachschicht mit hoch
geführt w orden, um auf den frischen Beton sofort die Isolierung aufbringen zu können.
Die Isolierung w urde am Dienstag vorm ittag hergestellt und durch eine über die Isolie
rung verlegte Z iegel
flachschicht in Zem ent
m örtel geschützt.
Hierauf w urde vor
sichtig hinterfüllt, w äh
rend die Innenflächen der Kammermauern E isenüberbau abgesteift noch längere Zeit eingeschalt und gegen den
blieben.
N unm ehr konnten die außerhalb zusam m engebauten Weichen 5 und 6 eingeschoben, angeschlossen, gestopft und verfüllt w erden. Zur Entlastung der frisch betonierten K am m erm auern w urden Schienenbündel eingebaut, an die das Gleis über den K am m erm auern angehängt wurde.
Nach dem Bauplan und den B etriebsanw eisungen w ar das Gleis bis Dienstag, den 10. August, 19 Uhr gesperrt.
A rbeiten beendet, und es konnte die W eiche 5, nachdem mit einer schweren Lokomotive einige Probefahrten über den neuen Brük- kenteil ausgeführt worden w aren, für Zug
fahrten von und nach dem G üterbahnhof Zwickau w ieder fahrbar gem eldet werden.
1 8 80 Uhr fuhr der erste G üterzug über den n eu en , rechten Brückenteil durch die neue Weiche 5 nach den G ütergleisen.
Abb. 13 zeigt den fertigen, rechten Brückenteil mit einem darüberfahrenden Giiter- zuge.
Am folgenden Tage w urde in einer Betriebspause die V erbindung der W eiche Z mit dem rechten G leis w ieder unterbrochen, das rechte Gleis an die W eiche 6 angeschlossen und die V erbindung zwischen den Weichen 6 und 7 unter gleichzeitiger Ä nderung der Sicherheitseinrichtungen in der Stellerei I her- gestellt.
Auf Abb. 14 ist die G leisanlage nach F ertigstellung des rechten Brückenteiles zu sehen. Es wird an der Isolierung des Ver
bindungsfeldes gearbeitet. Ferner sind die oben beschriebene A usbiegung des linken Gleises (auf dem Bilde rechts) und die in
18 30 U hr waren die
Abb. 16. Die fertige Brücke und der Fußw eg nach dem Bahnhofsvorplatz.
dem G leise noch vorhandene, zw ischenzeitlich eingebaute W eiche Z zu erkennen.
N achdem das V erbindungsfeld zwischen den beiden Brückenteilen h erg estellt und mit G leisbettungsstoffcn verfüllt war, konnte das linke G leis w ieder in seine richtige Lage gebracht w erden. Die G leisver
schw enkung w urde gleichzeitig mit dem A usbau der W eiche Z ausgeführt.
W ährend dieser A rbeiten w urden die A rbeitstellen w ieder m ittels der W eichen 7, 6 , 4 und 3 umfahren.
Bisher w aren von dem Erdkern zwischen den W iderlagern nur soviel M assen abgefördert w orden, als für d a s V erlegen des E isenüberbaues erforderlich w aren (vergl. Abb. 13). Nach F ertig
stellung des Eisenüberbaues konnten die übrigen Massen gew onnen und abgefördert und das Straßenkreuz S piegelstraße-W iesenstraße (vergl.
Abb. 1) der H öhenlage der neuen Straße en t
sprechend abgesenkt w erden.
Sobald der u n ter der alten W ölbbrücke liegende Fußw eg durch die n eue U nterführung verlegt w erden k o n n te , w urde die alte W ölb
brücke mit den übrigen M assen des Erdkernes sow eit als möglich verfüllt.
F ür den Abbruch und die endgültige V erfüllung des linken T eiles des alten G e
w ölbes w urde nochm als durch die W eichen 7, 6, 4 und 3 die B austelle um fahren, w ährend für Abbruch und V erfüllung des rechten G e
w ölbeteiles zwischen Bahnhof Mosel und Bahnhof Zwickau nochm als an einem Sonn
tage eingleisiger B etrieb auf dem linken G leise eingeführt w urde.
Die Abb. 15 und 16 zeigen die fertige Brücke mit den beiderseits anschließenden Stützm auern.
Abdichtung von B auwerken.
Von Dipl.-Ing. K. E. S ch o n n o p p , C harlottenburg.
Die Frage der A bdichtung von Bauwerken im G rundw asser gegen W asserdurchiässigkeit wird in D eutschland fast durchw eg dadurch gelöst, daß man eine w asserundurchlässige Dichtungsschicht anbringt. Als H aupt
bestandteil hat sich besonders Teer oder A sphalt als geeignet erwiesen.
Ein einfaches Bestreichen der in Frage kom m enden Flächen mit heißem S teinkohlenteer dürfte indessen im Erdreich nicht sehr wirksam sein, da schon die scheuernde W irkung des später angefüllten Erdbodens w ieder einen Teil des D ichtungsüberzuges entfernt. Im merhin wird durch das Eindringen der Teerflüssigkeit in die H ohlräum e des M örtels und der Steine ein gew isser, wenn auch nicht vollständiger W asserschutz erzielt.
Flüssiger Asphalt, Gußasphalt, eignet sich wohl dazu, in einer je nach den Umstünden bis zu 5 cm dicken Schicht als Sohlendichtung an
gew andt zu w erden, ist aber schon schw ieriger als W anddichtung, vor allem an der A ußenseite der Bauwerke anzubringen. Denn den wirksam sten Schutz gegen eindringendes W asser bildet naturgem äß eine im Trockenen an der A u ß e n s e i t e des zu schützenden Bauwerks angebrachte Dichtungs
schicht.
Bei Bauwerken, wo unter allen Umstünden trockene Räume unter
halb des G rundw asserspiegels hergestellt w erden m üssen, sind w eit
gehendere als die bisher genannten Sicherheitsvorkehrungen zu treffen.
Es hat sich als zw eckmäßig herausgebildet, eine A sphaltdichtung mit Einlagen anzuw enden, die als A ußendichtung angebracht wird. Als Ein
lage b en u tzt man Teerpappe, d. h. m it Teer getränkte Rohpappe, von der je nach der erforderlichen Dicke der D ichtungsschicht bis zu vier Papplagen aufeinandergelegt w erden, die durch A sphaltkittschichten mit
einander verklebt sind. D er A sphaltkitt b esteh t hauptsächlich aus einer M ischung von N aturasphalt und K unstasphalt, einem N ebenerzeugnis der S teinkohlenverw ertung. V orbedingung für eine g u te D ichtung ist aber neben einer vollkom m enen, im Trockenen ausgeführten A rbeit eine sehr sorgfältige H erstellung der einzelnen Lagen und dabei ein sattes Auf
liegen, vor allem der ersten Papplage auf der äußeren Schutzschicht.
Eine solche Schutzschicht in G estalt einer Ziegelflachschicht oder einer Betonschicht von etw a 10 cm Dicke ist erstens notw endig, um die gegen B eschädigungen sehr em pfindliche D ichtungsschicht nach außen hin zu überdecken, und zw eitens, um eine feste glatte A uflagerfläche für die D ichtung zu schaffen.
Die m annigfaltige A nw endung von D ichtungsschichten soll an einigen Beispielen gezeigt w erden. Die angeführten Bauten sind säm tlich von der Siem ens-Bauunion, Berlin, ausgeführt; dabei w urden die K lebearbeiten zum Teil von den Firm en Arido A bdichtungs-G . m. b. H. und Biehn & Co.
geleistet. Z unächst sei eine S ohlendichtung b esprochen, die von der S iem ens-B auunion selbst ausgeführt w urde und sich bew ährt hat. Es handelt sich um einen H ochbehälter bei Trier, dessen Sohle gegen W asser
v erluste des B ehälters sow ie gegen E indringen von Sickerw asser zu dichten
F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 77
Abb. 1. D ichtung der Sohle des unterirdischen U m form erw erks in Leipzig.
w ar; G rundw asser war in diesem Falle nicht vorhanden. Auf eine etw a 10 cm stark e Betonschicht, die auf dem gew achsenen Boden aufgebracht war, w urden zw ei Schichten T eerpappe nacheinander mit heißem S tein
kohlenteer aufgeklebt und dann die eigentliche eisenbew ehrte Sohle des Behälters daraufgelegt. Die W ände des B ehälters, b ei denen ein etw aiger W asserverlust eher festgestellt w erden kann, da sie im G egensätze zur Solde frei stehen, wurden innen durch einen w asserdichten V orsatzputz, dem C eresit beigem engt w ar, g ed ich tet; ebenso erhielt aucli noch der Boden des B ehälters diesen Putz.
Ein w eiteres Beispiel für die D ichtung eines Betonkörpers gegen W asserverluste bildet die A usführung ein er großen Talsperrenm auer. Diese 65 m h o h e Sperrm auer m it einer K ronenlänge von 380 m sta u t das W asser 42,5 m hoch auf. Auf vollkom m ene W asserundurchlässigkeit der am Fuße 50 m und in d er Krone 6 m breiten B etonm auer m ußte besonderer Wert gelegt w erden. Ihre dem Stausee zugekehrte Seite w urde deshalb zunächst in d er unteren H älfte m it einer dreifachen D ichtungsschicht aus A sphaltpappe und A sphaltkitt b ek leb t, nachdem vorher die K ernm auer mit einem zw eifachen T orkretputz versehen w orden war. ln der unteren Hälfte der M auer w ar die äußere Torkretschicht glattgestrichen w orden, um ein g utes A nliegen der D ichtungshaut zu gew ährleisten. E ine 80 cm starke Schutzschicht, die ihrerseits w iederum m it einem Torkretputz ver
sehen w urde, b edeckte die D ichtungshaut.
W eit häufiger als g egen W asserverluste sollen die D ichtungsschichten jedoch gegen das E indringen von W asser Schutz bieten. So m üssen alle Kellerräum e, unterirdischen Schalträum e, w ie sie in G roßstädten w egen Raummangels üb er dem Boden mehrfach zur A usführung gelangten, U nter
grundbahntunnel und sonstigen Bauw erke, die im G rundw asser stehen, gegen dieses abgedichtet w erden. W ie bereits gesagt, m uß in einer Bau
grube vor Beginn der D ichtungsarbeiten erst für vollständige Trocken
legung der Sohle und W ände Sorge g etragen w erden. Man erreicht dies, wenn eine so g en an n te offene W asserhaltung, das ist A bpum pen des sich in der B augrube sam m elnden und nach einem P um pensum pf geleiteten Wassers keine vollständige T rockenlegung möglich macht, am zw eck
mäßigsten durch Einbau einer aus F ilterbrunnen b esteh en d en G rund
w assersenkungsanlage.
Abb. 2. D ichtung der W ände des unterirdischen U m form erw erks in Leipzig.
Bei beschränktem Raum in der B augrube oder bei beträchtlichem W asserandrang, hervorgerufen durch große D urchlässigkeit der Boden
schichten oder große A usdehnung der B augrubensohle, läßt es sich oft nicht verm eiden, die erforderlichen F ilterbrunnen in den Raum des zu errichtenden Bauw erkes selb st hineinzustellcn. Da ja nun die Brunnen
anlage so lange in Betrieb bleiben m uß, bis alle A rbeiten unter dem norm alen G rundw asserspiegel b ee n d e t sind, m üssen b esondere V or
kehrungen getroffen w erden, um die Sohle auch trotz der w ährend ihrer A usführung bleibenden Löcher für die Brunnen in ihrer G esam tausdehnung vollkom m en w asserdicht herstellen zu können. Die Lösung dieser w ichtigen Frage ist durch die sogenannten B runnentöpfe gegeben. Sie bestehen aus zwei T eilen, von denen der untere mit Stiftschrauben versehene Teil um den Brunnen herum in die Sohlcnschutzschlcht einbetoniert wird.
Die A sphaltpappen-D iclitungsschicht w ird dann bis dicht an die Brunnen heran g ek leb t und der obere Teil des B runnentopfes m it breitem Fuß, der die D ichtungsschicht in einem gew issen K reisring um den Brunnen herum überdeckt, heruntergelassen und an den Stiftschrauben befestigt.
D ieser D ichtungsvorgang wird durch Abb. 1 veranschaulicht, die die A rbeiten beim Bau des 20 000-kW -Um form erwerkes M itte u n ter dem Roß
platz in Leipzig darstellt. Es han d elt sich bei dem abgebildeten Teil des Bauw erkes um die am tiefsten g eleg e n e Sohle, die 17 m un ter G elände
oberfläche und 7 m u n ter dem norm alen G rundw asserspiegel liegt. Links im V ordergründe ist der untere Teil eines B runnentopfes in die Sohlen
schutzschicht einbetoniert, die um den B runnen anzubringenden Lagen der A sphaltpappe liegen b ereit; rechts im V ordergründe ist die Sohlcn- dichtung auch um einen Brunnen h e ru m bereits aufgebracht, und die W anddichtung w ird g erad e gek leb t; im H intergründe rechts ist die Sohlen
schutzschicht noch nicht eingebracht, so daß b eid e Teile der Brunnentöpfe noch an dem Brunnen aufgehängt sind. Abb. 2 zeigt die A rbeiten an der
selben Sohle, nachdem der Sohlenbeton bereits eingebracht ist und n un
m ehr die dreifache W anddichtung w eiter hochgeführt wird. In dem rechts im V ordergründe um einen F ilte rlru n n e n herum sichtbaren Loch befindet sich, m it d er U nterkante des S ohlenbetons abschließend, der obere Teil eines B runnentopfes. D asLocii wird, nachdem der Brunnen gezogen ist und der Brunnentopf mit einem Deckel verschraubt ist, m it Beton ausgefüllt.
Abb. 3. D eckendichtung des U ntergrundbahntunnels unter dem L andw ehrkanal an der C ottbusser Brücke in Berlin.
Abb. 4. D eckendichtung eines U ntergrundbahntunnels in Berlin.
