~--HET ZAKELIJK VERKEER IN NEDERLAND: omvang, kenmerken en achtergronden
Bibliotheek TU Delft
\\11\11\
~
11\
HET ZAKELIJK VERKEER IN NEDERLAND:
omvang, kenmerken en achtergrondenv.
de Wit G.R.M. JansenOnderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur (O.S.P.A.)
Technische Universiteit Delft, Faculteit der Bouwkunde Berlageweg 1
2628 CR DELFT
uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers
Stevinweg 1 2628 CN DELFT
Telefoon: (015) 783254 In opdracht van:
Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architec-tuur (O.S.P.A.) Berlageweg 1 2628 CR DELFT Telefoon: 015-781088 Telefax: 015-783928 Rapport nr. 25 juni 1989
CIP GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG wit, V, de
Het zakelijk verkeer in Nederland : omvang, kenmerken en achtergronden / V. de wit, G.R.M. Jansen. - Delft:
Delftse Universitaire Pers. - 111.
Met lito opg. - Met samenvatting in het Engels. ISBN 90-6275-482-1
SISO 377.9 UDC [656.1:658.286] (492) NUGI 655 Trefw.: zakelijke verplaatsing i Nederland.
Copyright: (c) 1989 by Research Institute of Urban Planning and Architecture (O.S.P.A.)
All rights reserved. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisheri Delft University Press.
INHOUDSOPGAVE
Samenvatting
Summary
1. 1.1. 1.2. 1. 3. 1.4. 2. INLEIDING Aanleiding onderzoek Probleemstelling en doelstelling Opzet van het onderzoekInhoud van het rapport
VERKENNING ZAKELIJK VERKEER OP BASIS VAN LITERATUURSTUDIE 1 1 2 2 3 5 2.1. Algemeen 5
2.2. Definitie zakelijk verkeer 5
2.3. Achtergronden zakelijk verkeer 7
2.3.1. Activiteiten als aanleiding zakelijke
verplaatsingen 7
2.3.2. Frequentie zakelijke verplaatsingen
per werker 10
2.3.3. Vervoerwijzekeuze van zakelijke
reizigers 13
2.4. Karakteristieken zakelijk verkeer 18
2.4.1. Omvang 19 2.4.2. Modal split 21 2.4.3. Tijdverdeling 22 2.4.4. Regionale verdeling 24 2.5. Externe ontwikkelingen 25 2.6. Onderzoeksvragen en hypothesen 27 3. 3.1. 3.2. 3.3.
HET ZAKELIJK VERKEER IN NEDERLAND Algemeen
Werkwijze
3.2.1. Mogelijke databronnen 3.2.2. Aanpak van onderzoek
Karakteristieken van het zakelijk verkeer 3.3.1. Omvang 3.3.2. Modal split 3.3.3. Tijdverdeling 3.3.4. Ruimtelijk patroon 3.3.4.1. Algemeen 3.3.4.2. Regionale verdeling 3.3.4.2.1. Hoeveelheid zakelijk verkeer per gebied 3.3.4.2.2. Stromen van zakelijk
verkeer
3.3.4.3. Verdeling zakelijk
ver-keer naar urbanisatie-graad 31 31 31 31 34 35 36 37 41 44 44 44 45 51 55
3.3.5. Zakelijke bezoeken als onderdeel
van activiteitenketens 57
3.3.6. Duur van het zakelijk bezoek 65
3.4. Gedragsmatige achtergronden van het
zakelijk verkeer 67
3.4.1. Wie maakt zakelijke verplaatsingen? 67 3.4.2. Wie gebruikt welke vervoerwijze? 69
4. ONDERZOEK BIJ BEDRIJVEN 73
4.1. Algemeen 73 4.2. Keuze methode 73 4.3. Uitwerking enquête 74 4.4. Uitvoering proefenquête 77 4.5. Evaluatie proefenquête 78 4.5.1. De procedure 78 4.5.2. De enquête 80 5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 83 5.1. Algemeen 83 5.2. Conclusies 83 5.3. Aanbevelingen 86 LITERATUUR 89 BIJLAGEN
SAMENVATTING
Het zakelijk verkeer in Nederland: omvang, kenmerken en achtergronden
Het zakelijk verkeer krijgt steeds meer expliciete aandacht in het Nederlandse vervoersbeleid. Aangezien weinig kennis en inzicht omtrent deze categorie verkeer voorhanden is, is een explorerende studie hiernaar verricht. Dit rapport concentreert zich op de empirische uitkomsten hiervan. Het zakelijk verkeer blijkt een niet te verwaarlozen cate-gorie met ca. 11% van de totale mobiliteit. Van de afgeleg-de kilometers wordt het overgrote afgeleg-deel met afgeleg-de auto afgelegd
(ca. 92%). Gerekend in vervoersprestatie valt de overigens niet al te sterke spits samen met de spits van het totale verkeer.
Opvallend is de bevinding op basis van een analyse van verplaatsingsketens met daarin zakelijke bezoeken, dat een aanzienlijk deel van de zakelijke verplaatsingen direct van huis komt of/en direct naar huis gaat. Zakelijke verplaat-singen komen voor een aanzienlijk deel in de plaats van woon-werkverplaatsingen. Dit heeft interessante consequen-ties voor het beleid.
Ruimtelijk gezien blijkt meer dan de helft van de zakelijke verplaatsingen binnen dezelfde gemeente te blijven. De grootste vervoersprestatie (51%) wordt echter geleverd door
de 15% interprovinciale verplaatsingen. Het ruimtelijk
patroon van het zakelijk verkeer weerspiegelt dat van de
economische activiteiten. De Randstadprovincies,
Noord-Brabant en Gelderland nemen het merendeel voor hun reke-ning, met daarin grote aandelen voor de coropgebieden rond de vier grote steden.
!!! lil!
SUMMARV
Business travel in The Netherlands: its volume, characte-ristics and background
Recently, Dutch transport policy acknowledges business travel as a category of travel which deserves explicit attention, because of its particular economie importance. In view of the very limited empirical and theoretica I un-derstanding of business travel, an exploratory investiga-tion was carried out. This report deals mainly with the empirical results of this study.
Analysis using national travel survey data, shows that business travel constitutes a significant part of total mobility with a share of 11 %. The car takes care of the overwhelming part of the kilometers travelled (92%). The peak of business travel in terms of distance travelled, which is not so pronounced, coincides with the peak of all travel combined. This makes peak period travel conditions important for business travel.
Unexpectedly, the analysis of trip chains showed that a considerable number of business originate from the home and/or are destined for the home. This implies that many business trips substitute work trips, which is a policy-relevant finding.
Investigating the business travel pattern spatially, it was found that somewhat more than half of the trips are intra-urban. The inter-provincial trips make up only 15%, but account for half of the distance travelled. The spatial pattern of business travel strongly reflects that of the economie acti vi ties. The so-called Randstad provinces as weIl as Noord-Brabant and Gelderland genera te most of busi-ness travel with the four large metropolitan areas as major generators.
) jJ""'M_f!f • • 'PI,. 1I t h ) ! , ! U
1.
INLEIDING
1.1.
Aanleiding onderzoek
De mobiliteit over de weg neemt de laatste paar jaar weer sterk toe, voornamelijk door de economische opleving. De mobiliteit neemt aanzienlijk sneller toe dan is veronder-steld in de verschillende beleidsplannen uit het begin van de jaren '80. Daarbij blijven uitbreidingen van de wegin-frastructuur sinds het midden van de 70-er jaren achter. De huidige onevenwichtigheid tussen vraag en aanbod van wegca-paciteit leidt tot aanzienlijke kongestie, voornamelijk tijdens de spitsuren en in en om de grote steden.
Een slechte verkeersafwikkeling in de vorm van congestie op het wegennet heeft direkte gevolgen voor de bereikbaarheid van diverse gebieden. Deze gevolgen komen voornamelijk tot uiting in reistijdverliezen. Van de totale reistijdverlie-zen als gevolg van vertragingen is 25% voor rekening van het zakelijk verkeer (bijlage 1). In geld uitgedrukt is het aandeel van het zakelijk verkeer nog hoger. De vertragings-kosten voor het zakelijk verkeer bedragen 52 procent van het totaal (McKinsey and Company, 1986). Dit hoge aandeel vloeit vooral voort uit de hoge tijdwaardering in het
zake-lijk verkeer.
Het zakelijk verkeer neemt in de huidige periode steeds meer een bijzondere plaats in bij de vervoerplanning.
In de bovenaangehaalde studie van McKinsey and Company, wordt erop gewezen dat files een kwaad zijn dat beslist moet worden bestreden. De aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats en het behoud voor Nederland van het transitoverkeer kunnen erdoor op het spel komen te staan. Daarom wordt in het rapport onderscheid gemaakt tussen enerzijds het zakelijk verkeer en anderzijds het woon-werk-verkeer en het recreatief woon-werk-verkeer. Capaci tei tsbeperkende maatregelen moeten vooral het woon-werkverkeer en het re-creatief verkeer treffen, en daardoor - samen met uitbrei-ding en verbetering van de infrastructuur - de 'weg vrijma-ken' voor het zakelijk verkeer.
Ook in de vierde nota over de Ruimtelijke Ordening krijgt het zakelijk verkeer nadrukkelijk de aandacht. De bereik-baarheid van de steden, met name in de Randstad, verslech-tert door de groeiende mobiliteit. De regering overweegt om ten behoeve van het doorgaande zakelijke wegverkeer, het openbaar vervoer en het goederenvervoer binnen de Randstad de kwaliteit van de infrastructuur zodanig te verbeteren dat dit doorgaande verkeer zo min mogelijk gehinderd wordt door het overige verkeer. Dit kan worden bereikt door apar-te banen voor dit verkeer apar-te creeren. In de nota wordt dit
systeem van aparte rijbanen, de "doorstroomroute" genoemd. Men kan dus stellen dat prioriteit voor deze categorie van vervoer gewenst is vanuit de gedachte dat een goede afwik-keling hiervan de economische ontwikafwik-keling van het land of de regio bevordert.
Over het zakelijk verkeer is echter zeer weinig bekend waardoor een effektief beleid niet goed mogelijk is. Wel is duidelijk dat het zakelijk verkeer niet direct te
vergelij-ken is met andere, beter bevergelij-kende vervoersoorten, zoals
bijvoorbeeld het woon-werkverkeer, door het heterogene
karakter van het zakelijk verkeer en de grote verscheiden-heid aan activiteiten die aanleiding vormen voor de zake-lijke verplaatsingen (NEI, 1988). Om meer inzicht te krij-gen in de achtergronden en eikrij-genschappen van het zakelijk verkeer is onderzoek noodzakelijk.
1.2.
Probleemstelling en doelstelling
In de vorige paragraaf is reeds gesteld dat voor een effek-tief beleid meer inzicht dient te bestaan in de achtergron-den, omvang en eigenschappen van het zakelijk verkeer. Het doel van het te verrichten onderzoek is dan ook dit inzicht te verkrijgen.
De probleemstellingsvragen luiden:
- Wat is zakelijk verkeer? Het gaat hierbij om de definitie en afbakening van het zakelijk verkeer, alsmede de samen-stelling qua subcategorieën.
Wat zijn de achtergronden van het zakelijk verkeer? Deze vraag is erop gericht de factoren te bepalen die de om-vang en samenstelling bepalen.
Wat voor eigenschappen heeft het zakelijk verkeer? Met name gaat het hierbij om allerlei empirische karakteris-tieken.
1.3.
Opzet van het onderzoek
De opzet van het onderzoek is schematisch weergegeven in
figuur 1.1. Als eerste stap wordt op basis van relevante
literatuur de huidige kennis omtrent het zakelijk verkeer ten aanzien van definities en achtergronden in kaart ge-bracht. De verklarende factoren en het theoretisch begrip-penkader bepalen tesamen een aantal relevante onderzoeks-vragen en hypothesen.
Vervolgens vindt in stap twee inspektie van bestaande data-bronnen plaats, tegen de achtergrond van het theoretisch begrippenkader, de geformuleerde onderzoeksvragen en de
ft._ ! ! I IW.' 41& !ij I I 14111 MI) t ! IJJ! n I.' .,
....
...
..
hypothesen. Aan de hand van deze inspektie wordt duidelijk welke databron voor de beantwoording van de onderzoeksvra-gen en de toetsing van de hypothesen het meest geschikt is. Met behulp van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag van het CBS wordt vervolgens het zakelijk verkeer geanalyseerd. Omdat geconcludeerd wordt dat de bestaande bronnen erg beperkte informatie bevatten, is in stap drie een enquête
naar het zakelijk verkeer, te houden bij bedrijven,
ontwik-keld en getest.
Figuur 1.1. Schematische opbouw onderzoek.
W
LITERATUUR (1)theoretisch begrippenkader t.a.v.
---.
onderzoeksvragenachtergronden en eigenschappen en hypothesen
lvan het zakelijk verkeer
I
DATAB1ON(NEN) (2)
...
.......
bestands- analyseren beschrijving van het
inspektie
H
databestanden zakelijk verkeer en de zakenreiziger a.d.h.v.l
onderzoeksvragen enhypothesen
BEDRIJVEN (3 )
....
....
opzet en toetsing onderzoek naar
I
I zakelijk verkeer bij bedrijven
1.4
.
Inhoud van het rapport
In hoofdstuk 2 vindt een verkenning van het zakelijk ver-keer op basis van de literatuur plaats. Aandacht wordt besteed aan de begripsafbakening van het zakelijk verkeer ten opzichte van anderssoortig vervoer en aan de theore-tische achtergronden en eigenschappen van het zakelijk verkeer. In hoofdstuk 3 worden allereerst de kenmerken van het zakelijk verkeer beschreven zoals die zijn bepaald met behulp van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag van het CBS in
1985. De beschrijving van het zakelijk verkeer geschiedt
zowel op basis van een analyse V;an de kenmerken van de 3
afzonderlijke verplaatsingen als op basis van een analyse van de verplaatsingen in een keten. Voorts wordt ingegaan op de gedragsmatige achtergronden van het zakelijk verkeer. De invloed van een aantal factoren op de frequentie en de vervoerwij zekeuze van de zakelijke verplaatsingen wordt onderzocht. Een opzet en toetsing van een enquête naar het zakelijk verkeer bij bedrijven volgt in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 worden tenslotte de conclusies en aanbevelingen weergegeven.
'·'. Ei
2. VERKENNING ZAKELIJK VERKEER OP BASIS VAN LITERATUUR
2.1.
Algemeen
De eerste fase van het onderzoek naar het zakelijk verkeer is een verkenning op basis van de literatuur. In paragraaf 2.2. wordt beschreven welke definities van het zakelijk verkeer worden gehanteerd in de literatuur. Vervolgens
wordt een eigen definitie opgesteld. Paragraaf 2.3. is
gewijd aan de achtergronden van het zakelijk verkeer. Hier-in worden de activiteiten die de aanleidHier-ing zijn van de zakelijke verplaatsingen en de verklarende factoren ten aanzien van de frequentie van de zakelijke verplaatsingen en de vervoerwijzekeuze in het zakelijk verkeer, weergege-ven. De verwachte ontwikkelingen ten aanzien van het
zake-lijk verkeer in Nederland worden in paragraaf 2.5.
ge-schetst. De onderzoeksvragen en hypothesen volgen tenslotte in paragraaf 2.6.
2.2.
Definitie zakelijk verkeer
Een globale definitie van het zakelijk verkeer omschrijft dit verkeer als alle verplaatsingen die in het kader van de beroepsuitoefening worden gemaakt. Nadere beschouwing leert echter dat het zakelijk verkeer niet gemakkelijk af te bakenen is.
In de literatuur komen diverse definities van het zakelijke verkeer voor (zie bijlage 2). Gemeenschappelijk is echter het uitgangspunt dat zakelijke verplaatsingen gemaakt wor-den in het kader van de beroepsuitoefening en dus als on-derdeel van het werk moeten worden gezien. Ook in deze studie wordt dit aangehouden.
Juist omdat zakelijke verplaatsingen worden gemaakt als onderdeel van het werk is het onderscheid tussen woon-werk-verkeer en zakelijk woon-werk-verkeer vrij vaag. Problemen ontstaan als personen geen vast werkadres of een of meer tijdelijke werkadressen hebben. Gekozen is voor een onderscheid op basis van het aantal dagen dat men op een plaats werkt, zoals dat ook door van der Hoeven (1983) en in de Long
Distance Travel study (MVA, 1981e) is gedaan.
Verplaatsin-gen naar een vast of tijdelijk vast werkadres - dit is een adres waar langer dan een week achtereen gewerkt wordt-worden niet tot de zakelijke verplaatsingen gerekend.
In principe zijn verplaatsingen met het motief 'onderwijs volgen' geen zakelijke verplaatsingen, behalve indien
_U:o:nI.!..lJ . . .
_II.dI_ ...
___
~__
:a..:.:m:tt.:.l:BUJ:lL.~LltlUl---.:.ll . . ISIlJ.':lI .. ::.::"JL'II!!I1 ... L. _ , m _ _ IILI_II' .... 'ke is van het volgen van een cursus in het kader van de beroepsuitoefening.
Omdat zowel het goederenvervoer als het zakelijk verkeer van economische betekenis zijn en de tijdswaardering in zowel het zakelijk verkeer als het goederenvervoer groot is, wordt in de studies van Slager (1985) en DVK (1983) het vrachtverkeer tot het zakelijk verkeer gerekend. In de onderhavige studie wordt het zakelijk verkeer beperkt tot het personenvervoer. Verplaatsingen met de vrachtauto of bestelauto worden uitgesloten. Daarentegen wordt het be-richten verkeer wel tot het zakelijk verkeer gerekend. Onder berichtenverkeer wordt hier verstaan het ophalen of afgeven van post.
Op het grensgebied van het personen- en goederenvervoer bevindt zich het beroepsvervoer. Verplaatsingen van be-roepschauffeurs en treinpersoneel worden evenmin tot het zakelijk verkeer gerekend omdat zij geen verplaatsingen ten behoeve van zichzelf maken.
De meeste studies naar het zakelijk verkeer hebben betrek-king op lange afstandsverplaatsingen. Als grens hiervoor worden verschillende afstanden gehanteerd. Van der Hoeven (1983) gaat uit van een minimum afstand van 25 kilometer. MVA (1980-1981) gaat uit van 40 kilometer. Fowkes (e.a., 1985) leggen de grens bij 50 kilometer. De belangrijkste reden voor het inbouwen van een afstandslimiet is dat deze studies voornamelijk betrekking hebben op de zakelijke verplaatsingen met de trein. De trein kan voor zakenreizi-gers pas enigszins een reeel alternatief gaan vormen wan-neer de totale reisafstand per trein duidelijk groter is dan de voor- en natransportafstand (van der Hoeven, 1983). Deze studie zal betrekking hebben op zowel het lange als het korte afstandsverkeer. Er wordt dus geen afstandslimiet gehanteerd.
Resumerend kan de volgende definitie van zakelijke ver-plaatsingen worden opgesteld.
Zakelijke verplaatsingen zijn alle verplaatsingen die ge-maakt worden in het kader van de beroepsuitoefening, en die voldoen aan elk van de volgende voorwaarden:
- de verplaatsing wordt niet per vrachtauto of bestelauto gemaakt;
- de verplaatsing wordt niet door een beroepschauffeur of door treinpersoneel gemaakt;
- de verplaatsing gaat niet van het woonadres naar het vaste of tijdelijk vaste werkadres (dit is een werkadres waar langer dan één week achtereen gewerkt wordt) v.v.
, nr· .... ....
2.3.
Achtergronden zakelijk verkeer
In deze paragraaf is op het niveau van de individuele rei-ziger nagegaan waarom hij zakelijke verplaatsingen maakt, waarvan de frequentie van de zakelijke verplaatsingen per werker afhangt en welke factoren van invloed zijn op de keuze van het vervoermiddel.
2.3.1.
Activiteiten als aanleiding voor zakelijke
ver-plaatsingen
Zakelijke verplaatsingen z1Jn geen doel op zich. Zij maken allerlei bedrijfsmatige activiteiten op de gewenste plaats en op de gewenste tijd mogelijk. Zakelijke verplaatsingen ontstaan uit de behoeften van organisaties aan communica-tie, verkooop, inkoop, opleiding, service en dergelijke. Zij worden volbracht door werknemers (MVA, 1981e).
Zakelijke verplaatsingen zijn op een aantal manieren te onderscheiden. In de Long Distance Travel study (MVA, 1981a-e) is het onderscheid gebaseerd op het beroep van de zakenreiziger. Het beroep of de functie bepaalt in grote mate de werkzaamheden. Onderscheid wordt gemaakt naar zake-lijke verplaatsingen van:
1. service-, onderhoudstechnici, vertegenwoordigers en verkopers;
2. kantoorwerkers. Ad 1.
Deze personen worden ook wel aangeduid met 'blue col lar workers ' in tegenstelling tot de 'white collar workers '
(kantoorwerkers). Vertegenwoordigers, verkopers, service-en onderhoudstechnici verkopservice-en of onderhoudservice-en eservice-en produkt. De individuele werknemer zal meestal een bepaald marktge-bied bedienen. De grootte van dit gemarktge-bied wordt voornamelijk bepaald door de aard van het produkt en de klanten. Deze factoren oefenen direkt invloed uit op de hoeveelheid en de lengte van de zakelijke verplaatsingen. Als een werknemer direct handelt met de (prive)gebruiker dan bedient hij waarschijnlijk een lokaal marktgebied. Werknemers die han-delen met organisaties hebben doorgaans een veel groter marktgebied.
Ad 2.
Het begrip 'kantoorwerker' omvat hier zowel het kantoorper-soneel als het management en de staffunctionarissen. De zakelijke contacten van kantoorwerkers verschillen sterk. Er is onderscheid te maken in:
oriëntatie contacten planning contacten uitvoeringscontacten
lau Ir ,r j '.flUI ... I . l l • • • • 11Il! I, 1 i
Orientatiecontacten hebben doorgaans de vorm van een verga-dering met een groter aantal personen en een groot aantal onderwerpen op de agenda. De afspraken voor deze ontmoetin-gen worden meestal enige tijd van te voren gemaakt.
Planning contacten betreffen meestal een kleiner aantal personen die elkaar reeds kennen. Zij voeren korte en diep-gaande discussies over een beperkter aantal onderwerpen. De frequentie is hoger en de voorbereidingstijd geringer. Uitvoeringscontacten zijn korte routinematige contacten tussen personen die elkaar goed kennen en waarin de uitvoe-ring van werkzaamheden en dergelijke geregeld wordt. Het doel is het geven/krijgen van informatie of het geven van opdrachten. Deze contacten worden niet van te voren gere-geld.
(Goddard, 1976)
Tabel 2.1. geeft een overzicht van de karakteristieken van de verschillende typen zakelijke contacten van
kantoorwer-kers. Naast de zakelijke bezoeken worden ook de
telefoni-sche contacten tot de 'contacten' gerekend. Opgemerkt moet
worden dat zakelijke contacten vaak niet eenduidig zijn in te delen in een van de hiervoor aangeduide type contacten. De indeling van Goddard is slechts een ruwe typologie die echter een relatie met het verplaatsingsgedrag mogelijk maakt. Het aantal verplaatsingen, de verplaatsingslengte en de duur van een ontmoeting zijn afhankelijk van het type contact. Zo zullen de substitutiemogelijkheden door middel van telecommunicatieve hulpmiddelen bij uitvoeringscontac-ten het grootst zijn waardoor relatief weinig ontmoetingen plaats vinden. Bij uitvoerings-contacten worden vaak urgen-te problemen besproken, die vaak leiden tot (niet afgespro-ken) telefonische contacten. Daarnaast kennen de personen elkaar meestal reeds lang, zodat het makkelijker is om de reactie van de andere persoon aan de telefoon in te schat-ten. De mogelijkheden om orienterende en, in mindere mate, planning contacten door telecommunicatie te vervangen zijn beperkt. Het betreffen immers vaak lange contacten waar een groot aantal personen bij betrokken zijn. Bovendien worden er vaak belangrijke problemen besproken die een bepaalde feedback vereisen (tabel 2.1.).
Tabel 2.1. Karakteristieken van de verschillende typen zakelijke contacten.
H . . . . I' aDel' of Coatacta
:-ORIIII1'ATIo. PROORAIUII HO PLAllllIIIO No.
"
No."
No."
IIadia Telepbon. 8 0.2 5093 93.8 152 64.2 'ace to face 985 99.8 338 8.2 128 45.7 Leactb 1-10 alaut •• 17 1.7 4824 85.2 222 79.3 10-30 alaut •• 213 21.9 773 14.2 58 20.7 30-80 alnut •• 225 28.3 30 0.5 0 0.0 1-2 bour. 266 27.8 1 0.1 0 0.0 Over :I bour. 218 22.5 1 0.1 0 0.0 ArraDleIHllt Ualrraa,ed. 40 4.1 U55 82.1 112 40.0 a ...d.,
98 10.1 6000 9.2 22 7.8 Da, betor. 118 12.2 241 4.4 21 7.8 2-7 dar. 392 40.1 167 3.0 4 0.1 Over 1 ••• k 323 33.2 68 1.2 121 43.2 laltl&tloD .,.0It 628 53.7 2759 50.8 118 40.1 Otber 439 45.1 2854 48.8 188 59.9 rr.queue, 11&11, 30 3.1 684 18.2 231 82.' Ilooki, 99 10.1 1217 22.4 48 18.4 lIoathl, 139 14.3 787 14.4 1 0.0 Oco •• loDal 421 43.3 1915 35.2 1 0.0 lirot 282 29.0 625 11.5 1 0.0 PuI'PO •• Ot •• order 49 0.9 730 13.4 25 8.8 lecet va order 9 0.9 224 4.1 3 1.0 01 •• advlca 48 4.9 328 8.0 8 2.0 lecelv8 advlee 33 3.3 480 8.8 1 0.3 8.r,&lala, -72 7.4 210 3.8 119 42.8 01v8 101011l&tlol1 45 4.8 851 15.8 7 2.5 a.celv8 lntoreatloD 84 8.8 1335 24.9 28 8.4 bebaD,. tatOnD.tioE 281 28.9 812 14.9 86 23.8Gea.eral di.cu •• tOG 242 24.7 302 5.6 32 11.4
Ottaal' 107 11.0 153 2.8 1 0.3 ~.co 0... .ubj.ct 461 47.5 4822 85.1 123
43.'
.... 1'.1 aubJecta 394 40.6 788 14.1 137 48.' Ildo raa,o 118 11.9 U 0.8 17 8.1 ~~1 •• or pureb •••• lIinotl, ro1atod 214 2'.2 117. 34.8 271 88.7 .... lroatl, 27. 21.4 1184 13.7•
2.' Dllnlatod 410 42.2 22 •• U., 1 0.3Bron: Goddard, 1973 in: MVA, 1981d.
Een ander onderscheid is te maken tussen externe contacten (contacten met andere bedrijven) en interne contacten (con-tacten met andere vestigingen van het eigen bedrijf). Er bestaan significante verschillen tussen deze contacten. Op de eerste plaats wordt intern de telefoon vaker gebruikt. Daarnaast zijn de activiteiten bij interne en externe con-tacten verschillend. Interne concon-tacten hebben in het alge-meen betrekking op het geven van orders en het geven en ontvangen van advies. Externe contacten betreffen voorname-lijk: geven van orders, onderhandelen en informatie uitwis-selen.
2.3.2.
Frequentie zakelijke verplaatsingen per werkerIn deze paragraaf wordt nagegaan welke factoren van invloed zijn op het aantal zakelijke verplaatsingen dat een 'wer-ker' in een bepaalde tijdvak maakt. Aangezien de zakelijke verplaatsingen ingepast zijn in het werk ligt het voor de hand te veronderstellen dat kenmerken van de functie en van het bedrijf waarin deze wordt uitgeoefend een belangrijke rol spelen. Kenmerken met betrekking tot de persoonlijke situatie kunnen eveneens een rol spelen.
functie
Een zeer invloedrijke factor is de functie en het functie-niveau van de werknemer. Binnen een bedrijf maken vertegen-woordigers, verkopers en onderhoudspersoneel meer zakelijke verplaatsingen dan kantoorwerkers. Deze maken op hun beurt meer zakelijke verplaatsingen dan de overige werknemers, waaronder bijvoorbeeld handwerklieden (MVA, 1981d-e). Bij de kantoorwerkers blijkt het aantal zakelijke verplaatsin-gen nauw gerelateerd te zijn aan het functienivo van de werker. Het aantal zakelijke bezoeken neemt sterk toe met het functieniveau (tabel 2.2.). Met name managers en hogere staffunctionarissen maken relatief veel zakelijke verplaat-singen.
Tabel 2.2. Contact-intensiteit en gemiddeld aantal con-tacturen per werknemer naar functieniveau.
Contacten per werknemer per week
Contacturen per werknemer per week laag=l 2 3 functienivo 2 3 4 3 6 10 5 12 20
Bron: Tornqvist, 1970 in Goddard
&
Morris, 1976. inkomen, opleidingsnivo5=hoog
19
37
Beide aspekt en kunnen niet los worden gezien van de functie en het functieni veau van een werker. Algemeen kan worden gesteld dat hoe hoger het inkomen is, hoe meer zakelijke verplaatsingen worden gemaakt. In het zakelijk verkeer wordt door personen met een middelbare of hogere opleiding vaker over lange afstanden gereisd dan door degenen met een lager opleidingsnivo (DHV, 1978).
leeftijd, geslacht en burgerlijke staat
Leeftijd, geslacht en burgerlijke staat z1Jn persoonsken-merken die geen direkte invloed uitoefenen op de hoeveel-heid zakelijke contacten.
DHV (1978) konstateert desondanks dat vrouwen in totaal minder zakelijke verplaatsingen langer dan 50 kilometer maken dan mannen. Hierbij spelen waarschijnlijk twee effek-ten een rol: enerzijds zijn vrouwen minder vaak in het arbeidsproces betrokken en anderzijds hebben zij een lager opleidingsnivo en dus lager gekwalificeerde functies. Over de invloed van deze factoren op de frequentie van de zake-lijke verplaatsingen per individuele werker zijn geen gege-vens bekend.
bedrijfsbeleid ten aanzien van het wel of niet maken van een zakelijke verplaatsing
De werknemer bepaalt meestal zelf of hij een zakelijke verplaatsing maakt. Over deze keuze wordt vrijwel nooit gediscussieerd omdat het maken van zakelijke verplaatsingen over het algemeen als essentieel wordt beschouwd voor het vervullen van de taak. Bovendien kan de werknemer vaak zelf het beste bepalen, vanuit zijn specifieke werkzaamheden, of hij een zakelijke verplaatsing moet maken (MVA, 1981d). soort bedrijf
De verplaatsingsproductie verschilt sterk per bedrijfssec-tor. Financiele en andere dienstverlenende bedrijven gene-reren meer zakelijke verplaatsingen per werknemer dan pro-ductiebedrijven (bijlage 3). De verklaring hiervoor is wellicht dat dienstverlenende bedrijven relatief veel kan-toorwerkers in dienst hebben.
afdelingen in een bedrijf
Binnen de groep 'kantoorwerkers' maken personen die werk-zaam zijn op de afdelingen marketing, verkoop verhoudings-gewijs meer zakelijke verplaatsingen dan de overige afde-lingen (MVA, 1981di Goddard, 1976). Het aantal contacten per afdeling wordt op bijlage 4 weergegeven.
grootte van een bedrijf
Uit enkele onderzoekingen (kantorenstudie in MVA, 1981di Invest- und Industriemarktforschung, 1979) blijkt dat de contact intensiteit per werknemer groter is bij kleinere bedrijven. De lengte van de zakelijke verplaatsingen is daarentegen groter bij de grotere bedrijven omdat zij door-gaans een groter marktgebied bedienen (James and Marshall, 1977 in MVA, 1981d).
structuur van een bedrijf
Child (1978 in MVA, 1981d) ontdekte dat bedrijven die tot een concern behoren en bedrijven met meerdere vestigingen
verhoudingsgewijs meer zakelijke verplaatsingen genereren. De ruimtelijke opsplitsing van activiteiten leidt blijkbaar tot meer zakelijk verkeer. Een deel van dit verkeer zijn zakelijke verplaatsingen tussen de verschillende bedrijven of bedrijfsvestigingen. Binnen een concern maken werknemers van het hoofdkantoor relatief meer zakelijke verplaatsigen dan personen die werkzaam zijn op een van de nevenvestigin-gen (James and Marshall, 1977 in MVA, 1981d).
geografische lokatie
Goddard
&
Morris (1976) vonden in hun studie dat de ligging van een bedrij f een eigen effect heeft op de hoeveelheid zakelijke ontmoetingen. Kantoorwerkers maken in alle func-tiegroepen, in gedecentraliseerde lokaties, gemiddeld veel minder zakelijke verplaatsingen dan kantoorwerkers in cen-traal Londen (figuur 2.1.).
De geografische locatie heeft ook invloed op de lengte van de zakelijke verplaatsingen. Goddard
&
Morris (1976) toon-den aan dat 78 procent van alle zakelijke verplaatsingen van bedrijven in centraal Londen korter duren dan 30 minu-ten, vergeleken met 21 procent in de gedecentraliseerde lokaties. De verplaatsingslengte van de zakelijke verplaat-singen gemaakt door werknemers van bedrijven in grote ste-den is meestal korter dan de lengte van de zakelijke ver-plaatsingen gemaakt door werknemers van bedrijven in de periferie. In grote steden zijn de zakelijke activiteiten meer geconcentreerd.
Figuur 2.1. Zakelijke verplaatsingen per werknemer naar geografische lokatie
fI
Centr.1 London offic ••o
Oecent,.lizad officQ Intensity 4 Bron: Goddard, 1976. Meetings[
I
1I
',,
'
J_.
"WW 111,.,...,....· htM / 'ri l t . I ! J I1 J I J ! t 1 '!lJ! I WIfM"fI_': • • • " f • • 11 I I W _ _ \"J • • "WIMI"mate waarin een bedrijf vernieuwend of uitbreidend is Werknemers van vernieuwende of uitbreidende bedrijven zul-len waarschijnlijk meer zakelijke bezoeken afleggen dan werknemers in meer stabiele bedrijven. Bedrijven die fre-quent hun producten/ markt vernieuwen of uitbreiden zullen ook hun externe contacten moeten vernieuwen of uitbreiden
(van der Hoeven, 1983; MVA, 1981d) . De mate waarin een
bedrijf uitbreidend of vernieuwend is, is echter moeilijk te operationaliseren.
2.3.3.
Vervoerwijzekeuze van zakelijke reizigers
Naast het aantal zakelijke verplaatsingen is ook het geko-zen vervoermiddel voor het beleid van belang. De keuze van het vervoermiddel is meestal een individuele beslissing binnen de beperkingen die door het bedrijf worden gesteld. Deze beperkingen hebben betrekking op het bedrijfsbeleid ten aanzien van de vervoerwijzekeuze en de reiskostenver-goeding. De vervoerwij zekeuze zal verder beinvloed worden door kenmerken van de zakelijke verplaatsing, zoals onder andere de herkomst en de bestemming van de zakelijke ver-plaatsing en hiermee samenhangend de kenmerken van de
af-zonderlijke vervoerwijzen. Daarnaast spelen
persoonskenmer-ken een rol bij de afweging van het gewenste vervoermiddel,
zoals autobezit en inkomen.
bedrijfsbeleid
Het beleid dat bedrijven ten aanzien van zakelijke ver-plaatsingen voeren heeft betrekking op de voorschriften ten aanzien van het gebruik van bepaalde vervoermiddelen, waaronder de voorziening van een zakenauto, en op de reis-kostenvergoedingen voor zakelijk verplaatsingen.
beleid ten aanzien van personen met een zakenauto
Een zakenauto kan hetzij op naam van het bedrijf staan of,
door het bedrijf geleased worden in privebezit van de
werknemer zijn, waarbij de auto (gedeeltelijk) vergoed
wordt door het bedrijf. Mogelijke regelingen zijn:
een auto van de zaak die voor kollektief gebruik aanwe-zig is;
een auto van de zaak exklusief voor een persoon.
Bedrijven kennen in het algemeen een zakenauto toe aan personen
die jaarlijks een bepaalde afstand overschrijden of een hoge posities binnen het bedrijf bekleden. Daarnaast hebben zelfstandigen en eigenaren van kleine bedrijven vaak een
zakenauto. Van der Hoorn e.a. (1987) schetsten het volgende
profiel van de voornaamste gebruiker van een zakenauto: "hij is vaker dan gemiddeld hoofd van een huishouden, heeft
een hoog salaris (behalve als de auto op naam van het fami-liebedrijf staat) en werkt in het algemeen full-time". Doorgaans worden alle vaste en variabele kosten van zaken-auto 's direct door het bedrijf betaald. Verondersteld kan worden dat personen die beschikken over een zakenauto deze meestal zullen gebruik voor het afleggen van de zakelijke bezoeken.
beleid ten aanzien van personen zonder zakenauto
De meeste bedrijven en instellingen hebben voorschriften ten aanzien van de reiskostenvergoeding en de vervoerwijze-keuze van zakelijke verplaatsingen.
Volgens een Duits onderzoek (Invest- und Industriemarktfor-schung, 1979) heeft 53 procent van alle bedrijven voor-schriften ten aanzien van het te gebruiken vervoermiddel. Eenderde van de bedrijven heeft voorschriften die betrek-king hebben op het gebruik van de personenauto, 16 procent van deze bedrijven heeft voorschriften voor het gebruik van de trein en 3 procent voor het vliegtuig.
Met een stijgende bedrijfsgrootte stijgt het aandeel drijven met voorschriften ten aanzien het gebruik van be-paalde vervoerwijzen en de reiskostenvergoeding bij zake-lijke verplaatsingen. Grotere bedrijven hebben vaak meer en
strengere voorschriften (Invest- und
Industriemarktfor-schung, 1979; Marks e.a., 1986).
Bij de partikuliere bedrijven zijn zakenreizigers in het algemeen vrij in het kiezen van het vervoermiddel. De kilo-metervergoeding voor het gebruik van de eigen auto is vaak echter zo hoog dat indirekt het gebruik van de auto wordt bevorderd (MVA, 1981d; Marks e.a., 1986). Bij overheidsin-stellingen worden vaak alleen de openbaar vervoerkosten
vergoed. Alleen bij uitzondering worden autokilometers
vergoed. Het betreft situaties waarin het autogebruik nood-zakelijk is, bijvoorbeeld om medische redenen of wanneer de zakenreiziger veel bagage mee moet nemen. De kilometerver-goedingen die bij (semi)overheidsinstellingen worden gege-ven zijn meestal aanzienlijk lager dan in het bedrijfsle-ven. Bovendien hebben overheidsinstellingen vaker een for-meel reisbeleid dan bedrijven in de partikuliere sektor. soort bedrijf
Het soort bedrijf houdt direkt verband met het bedrijfsbe-leid. Het gaat met name om het onderscheid tussen (semi)-overheids-instellingen en partikuliere bedrijven. In het algemeen kan men stellen dat het gebruik van de auto bij particuliere bedrijven wordt bevorderd, dit in tegenstel-ling tot de overheidsinsteltegenstel-lingen waar men het gebruik van het openbaar vervoer stimuleert.
j li,. ... i... .. .... ·"",itttit"ribHi"ë Hij" • I I I ! 1 1 ' MWI" . . . ,.,..., ~ 'Me". - , ... I j ! MI~
functie en functienivo
Het gebruik van bepaalde vervoerw1J zen is afhankelijk van de functie en het functienivo van de zakenreiziger. Perso-nen met een hogere functie hebben vaker de beschikking over
een zakenauto (Marks e.a., 1986; MVA, 1981d). Verder
be-staat er een verband tussen de functie en de hoeveelheid te vervoeren bagage. vertegenwoordigers en monteurs ver-plaatsen zich in het algemeen per auto omdat zij een be-paalde hoeveelheid bagage of apparatuur mee moeten nemen. autobezit
Personen die geen rijbewijs hebben of niet kunnen beschik-ken over een auto, zijn gebonden aan het openbaar vervoer of dienen zich per (brom)fiets of te voet te verplaatsen. Als men met meerdere personen samenreist kan men met de auto als passagier gaan.
reisafstand en reistijd
De lengte en daaraan verbonden de duur van een zakelijke verplaatsing hebben grote invloed op de keuze van het
ver-voermiddel in het zakelijk verkeer (Goddard & Morris,
1976). In het zakelijk verkeer wordt een hoge tijdwaarde-ring aan de reistijd toegekend. Mede omdat de reistijdwinst bij het gebruik van de auto bij grotere afstanden relatief gering wordt, is het voordeel van de auto ten opzichte van de trein bij grote afstanden vaak niet aanwezig of zeer klein. De fiets vormt een alternatief bij relatief korte afstanden tot 5 kilometer. Zakelijke verplaatsingen te voet zijn in het algemeen korter dan een kilometer.
herkomst en bestemming
De plaats van bestemming en vertrek hebben eveneens invloed op de vervoerwijzekeuze. De trein is alleen een alternatief voor zakelijke verplaatsingen van en naar het centrum van (grote) steden (IPM, 1976; MVA, 1981d). Belangrijkste reden hiervoor is de goede bereikbaarheid van het centrum van een
(grote) stad vanaf het NS-station.
Indien het herkomst- en bestemmingsadres ver van het sta-tion liggen, gaat het voor- en natransport een rol spelen.
Di t voor- en natransport wordt in het algemeen als een
lastige en tijdrovende zaak beschouwd. Hierbij blijkt de natransportafstand belangrijker te zijn dat de voor-transportafstand (de Zeeuw, 1979).
Automobilisten ondervinden juist in grote steden hinder van congestie en parkeerproblemen.
aantal te bezoeken adressen
De trein wordt minder vaak gebruikt als er twee of meer bestemmingen op één dag bezocht moeten worden (Marks e.a., 1986; Interact, 1977). Aspekten die hierbij spelen zijn onder andere de onbekendheid in de bestemmingsstad en het
I ]' I ' TI "' 1'11 ! '
voor- en natransport dat bij meerdere bestemmingen als een vergrotende factor van de reistijd gaat spelen (van der Hoeven, 1983).
bagage, apparatuur
De noodzaak tot het vervoeren van bagage, ui trusting en monsters, indien meer dan alleen een aktentas , bindt de zakenreiziger aan het gebruik van de auto (MVA, 1981d). aantal samenreizende personen
Wanneer twee of meer personen samenreizen heeft de auto
meestal de voorkeur (MVA, 1981d). De gemiddelde
bezettings-graad van het zakelijk personenautoverkeer is echter lager dan de gemiddelde bezettingsgraad van het overige
personen-autoverkeer (McKinsey and Company, 1986; slager, 1985; DVK,
1983). Dit duidt erop dat in het zakelijk verkeer weinig wordt samengereisd.
reiskosten
De reiskosten voor de zakelijke verplaatsingen worden vrij-wel altijd vergoed, daarom zijn zakenreizigers vrij onge-voelig voor verschillen in reiskosten (MVA, 1981d).
congestie, parkeerproblemen
Congestie en parkeerproblemen zijn van invloed op de ver-voerwijzekeuze in die zin dat wanneer kongestie en/of par-keerproblemen worden verwacht, men eerder geneigd zal zijn de trein te kiezen in plaats van de auto (van der Hoeven, 1983)
Hoewel de belangrijkste voor- en nadelen van de verschil-lende vervoerwijzen reeds zijn aangeduid, volgt iR tabel 2.3. een overzicht van de voor- en nadelen van het reizen per auto en trein (MVA, 1981e).
Tabel 2.3. Voor- en nadelen auto en trein.
Voordelen auto
flexibiliteit in komen en gaan toegang tot gei soleerde plaatsen sneller
makkelijker bij het vervoeren van bagage rijden is leuk
komfortabeler, zekerheid van een zitplaats men is onafhankelijker, men heeft meer vrijheid meerdere bezoeken per dag afleggen is mogelijk nadelen auto
congestie
risiko op een ongeval parkeerproblemen vermoeiend
ongeschikt bij slechte weersomstandigheden voordelen trein
mogelijkheid tot werken meer relaxed
geen congestie of parkeerproblemen
goedkoper (indien het bedrijf niet alle onkosten ver-goedt)
zekerheid dat men op tijd komt soms sneller
veiliger en makkelijker nadelen trein
overstappen, voor- en natransport druk en lawaaierig
wachttijd
onzekerheid, vertragingen gebondenheid aan vertrektijden beperking bij keuze bestemming vervoeren van bagage vrij lastig
is duurder als men daarnaast een taxi neemt
Bron: MVA, 1981e.
Hoewel alle factoren apart z1Jn beschreven zal de beslis-sing ten aanzien van het maken van zakelijke verplaatbeslis-singen en de vervoerwijze door een aantal factoren tegelijk worden bepaald. Dit wordt onder andere geïllustreerd in figuur 2.2. De belangrijkste factoren die de vervoerwijzekeuze (auto of trein) beïnvloeden zijn gekombineerd in een vier stappen-model. Tot de belangrijkste factoren worden hier gerekend: de autobeschikbaarheid, het bedrijfsbeleid, de te
vervoeren bagage, de herkomst en bestemming van een zake-lijke verplaatsing, de groepsgrootte, de reiskosten en de reistijd. Het model is opgesteld door MVA ten behoeve van de raming van het aantal reizigers op de
Zuiderzeespoor-lijn.
Figuur 2.2. vervoerwijzekeuze-model voor zakelijke lange afstandsverplaatsingen.
or.ul •• llol In.~.l polier ~l.,. -JiifMUt, ot ,ubUc ' ... n }ooo .... ,
--
--
-
-
-
-- -- ----
---
---
--- - --- --
-- --
-
-
- --".
1111,11 U I _ t r a , . ~~...
, Prhu. ,..
,,--- -
-
-----
---,-
---
-
-
-
----
-
-- -"---~..
...
..
....
~ :...
:ClIOI.::. of ..oU Iccor,U., 10 IlUU • .,. .1. I " lud,-oU bet •••• ,,,. Ira.l'
eoei". UI I n " . l U_ .... (lOlIt • • • cco ... , ot u,. tr .... 1 ,ro .. ,.
Bron: MVA, 1981e.
2.4.
Karakteristieken zakelijk verkeer
..
,.,
Een tweede aspect van het zakelijk verkeer dat op basis van de literatuur is onderzocht betreft de kenmerken van het
zakelijke verkeer in Nederland. Daarnaast wordt, indien mogelijk, de ontwikkeling van het aantal zakelijke ver-plaatsingen en de vervoerprestatie van het zakelijk verkeer ten aanzien van dat aspekt weergegeven.
De relevante studies naar het zakelijk verkeer zijn kort samengevat in bijlage 5. De studies van Interact (1979) en van der Hoeven (1983) hebben alleen betrekking op het zake-lijke treinverkeer. De studies van Slager (1985) en DVK
(1983) betreffen 'slechts' autoverkeer. In alle in bijlage 5 beschreven studies naar het zakelijk verkeer wordt een afstandslimiet gehanteerd. Naast deze studies is gebruik gemaakt van publicaties over het Onderzoek Verplaatsings-Gedrag van het CBS.
2.4.1.
Omvang
Aantal verplaatsingen
In tabel 2.4. is de ontwikkeling van de verplaatsingsmotie-ven, waaronder het motief zakelijk bezoek, in de periode 1982-1986 weergegeven inclusief de veelvuldige verplaatsin-gen, gebaseerd op cijfers uit het Onderzoek Verplaatsings-Gedrag (OVG) van het CBS.
Het relatieve aandeel van het zakelijk verkeer varieert van 4,7% in 1982 en 1984 tot 9,4% in 1985. Het aandeel van het werkverkeer in het totaal aantal verplaatsingen schommelt tussen 18,0% (1982) en 15,8% (1985). In 1986 staan tegen-over elke zakelijke verplaatsing twee verplaatsingen met het motief werken.
Tabel 2.4. Mobiliteit naar motief (in % aantal verplaat-singen) • motief 1982 1983 1984 1985 1986 werken 18,0 17,5 17,7 15,8 16,1 zakelijk bezoek 4,7 5,5 4,7 9,4 7,9 winkelen 22,2 21,8 22,7 24,7 24,8 onderwijs 6,0 5,8 5,9 5,8 5,6 visite 17,7 17,5 17,7 15,8 16,6 ontspanning, sport 10,8 11,0 11,2 9,4 9,9 overig 20,5 20,5 20,5 18,8 19,1
---
-
---totaal 100 100 100 100 100
Bron: CBS, Mobiliteit van de Nederlandse bevolking, diverse jaren.
uit tabel 2.4. kan verder worden afgeleid dat het aandeel van de zakelijke verplaatsingen in het totaal aantal
uit tabel 2.4. kan verder worden afgeleid dat het aandeel van de zakelijke verplaatsingen in het totaal aantal
ver-plaatsingen in 1985 sterk is gestegen. Deze stijging is
enerzijds te verklaren door de economische opleving en anderzijds door de gewijzigde vraagstelling in het OVG
vanaf 1985. In 1985 is voor het eerst zakelijk bezoek voor
het werk expliciet als mogelijk doel van de verplaatsing opgenomen. Hiermee in verband staat de daling van het
aan-tal werkverplaatsingen in 1985. Zoals reeds eerder
opge-merkt is het onderscheid tussen werkverkeer en zakelijk in een aantal gevallen zeer vaag.
Het relatieve aandeel van de zakelijke verplaatsingen bij
verplaatsingen groter dan 25 kilometer ligt voor de gehele
week gemiddeld in de orde van grootte van 10 a 15 %. Voor
verplaatsingen langer dan 50 kilometer geldt dat het
aan-deel van de reizen met zakelijk motief in het totaal aantal
verplaatsingen ca 18% bedraagt (DHV, 1978; MVA, 1981).
vervoerprestatie
Het relatieve aandeel van het zakelijk verkeer in de totale
mobiliteit bedraagt in 1982 7,1 procent. In 1986 is dit
aandeel gestegen tot 10,8 procent. Deze stijging wordt
voornamelijk veroorzaakt door de gewijzigde vraagstelling
in het OVG vanaf 1985. Het relatieve aandeel van het
woon-werkverkeer is in deze periode teruggelopen van 25,2
pro-cent tot 21,3 procent (tabel 2.5.).
Tabel 2.5. Mobiliteit naar motief (in % totaal aantal
reizigerskilometers). motief werken zakelijk bezoek overig 1982 25,2 7,1 67,7
Bron: CBS, diverse jaren.
verplaatsingsafstand 1983 24,7 6,8 68,5 1984 25,7 6,3 67,4 1985 21,2 11,3 67,4 1986 21,3 10,8 67,9
Het zakelijk verkeer kenmerkt zich ten opzichte van andere vervoersoorten door de grotere gemiddelde
ver-"
....
lil
Ook Slager (1985) en DVK (1983) concluderen dat in het
zakelijk verkeer signifikant langere verplaatsingen gemaakt worden dan in het overige personenautoverkeer.
Het aandeel van het zakelijk reizigersverkeer in het totaal aantal reizigerskilometers over afstanden groter dan 50 kilometer bedraagt gemiddeld 19%. Het aandeel verschilt per
vervoerwijze: ; voor de trein ligt het zakelijke aandeel
lager dan 19% de vervoerprestatie van de zakelijke ver-plaatsingen per auto in de totale vervoerprestatie per auto is hoger dan het gemiddelde over alle vervoerwijzen (van de Hoeven, 1983; DHV, 1978).
2.4.2.
Modal split
Aantal verplaatsingen
Bekijkt men het aandeel van de vervoerwijzen in het zake-lijk verkeer op basis van het aantal verplaatsingen dan blijkt dat de auto het grootste aandeel heeft (tabel 2.6.). Het openbaar vervoeraandeel is verwaarloosbaar klein; op-vallend is het grote aandeel overig, waarvan het grootste deel voor rekening van de fiets en het lopen komt.
Tabel 2.6. Zakelijke verplaatsingen, inklusief veelvuldige
verplaatsingen, naar vervoerwijze (in % totaal
aantal zakelijke verplaatsingen)
vervoerwijze auto openbaar vervoer overig 1982 66,7 0,0 33,3
Bron: CBS, diverse jaren.
Vervoerprestatie 1983 77,8 0,0 22,2 1984 66,7 0,0 33,3 1985 58,8 0,0 41,2 1986 78,6 0,0 21,4
Het grootste aandeel in de totale vervoerprestatie van het zakelijke verkeer heeft de auto met ca 94%. Het aandeel van het overige vervoer waaronder lopen en fietsen is gedaald ten opzichte van het aandeel in het totaal aantal verplaat-singen tot ca 3%. In aantal afgelegde kilometers uitgedrukt is het aandeel van het openbaar vervoer groter dan in aan-tal verplaatsingen (tabel 2.7.). Dit duidt erop dat ver-plaatsingen met de trein in het algemeen lange
afstandsver-21
plaatsingen zijn. De lange afstandsstudies (DHV, 1978; van der Hoeven, 1983) bevestigen dit. DHV (1978) stelt dat het aandeel van de trein bij afstanden langer dan 50 kilometer
22 procent van het totaal aantal verplaatsingen bedraagt. Het aantal zakelijke kilometers per trein per jaar bedraagt 1,5 miljoen kilometer. Dit is 8% van de totale vervoerpre-statie van de trein.
Tabel 2.7. Vervoerprestatie per vervoerw~J ze, inklusief veelvuldige verplaatsingen (in % totaal aantal reizigerskilometers) vervoerwijze auto openbaar vervoer overig 1982 95,4 2,0 2,6
Bron: CBS, diverse jaren.
2.4.3.
Tijdverdeling
Maanden 1983 95,3 3,1 1,6 1984 96,0 2,3 1,7 1985 91,2 4,0 4,8 1986 92,1 3,8 4,3We baseren ons bij deze analyse op de uitkomsten van de lange-afstandsstudie.
De meeste zakelijke verplaatsingen boven 50 kilometer wor-den gemaakt in de maanwor-den april, mei en augustus. December is met ca 350 ritten de maand met de minste zakelijke ver-plaatsingen. Tussen de verschillende maanden is vrij weinig variatie in de omvang van het zakelijk verkeer. De verde-ling van het aantal werkverplaatsingen langer dan 50 kilo-meter over de maanden geeft een ander beeld. Het aantal werkverplaatsingen daalt in juni en juli tot ca 250 a 300 ritten per maand. In augustus worden met ca 750 ritten de meeste werkverplaatsingen gemaakt (figuur 2.3.). Dit ver-schil tussen werkverplaatsingen en zakelijke verplaatsingen is opvallend aangezien zakelijke verplaatsingen worden gemaakt in het kader van het werk. opgemerkt zij dat het hier steekproefaantallen betreft.
Figuur 2.3. Zakelijke verplaatsingen langer dan 50 km naar maand
IOlailriPS/4 week period I Winter I Spring 0-4 ~H!I Jan Feb I I I
Bron: MVA, 1981a.
Dagen
Summer
Other (e.g. family visit)
Recreatlon Vaeatlon
Business
Home,lo werk I Autumn
June July Aug Sept
Tabel 2.8 laat zien dat, zoals verwacht, de meeste (92%) zakelijke verplaatsingen op werkdagen worden gemaakt. De verschillen tussen de werkdagen onderling zijn in dit op-zicht erg klein. De afgelegde vervoersprestatie in het zakelijk verkeer vertoont een gelijksoortige variatie.
23
Tabel 2.8. Aantal zakelijke verplaatsingen per persoon per dag en aantal afgelegde km ten behoeve van zakelijke verplaatsingen per persoon per dag in Nederland in 1986. dag zondag maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag totaal Bron: CBS, 1987. Uren verplaatsingen (aantal) 0,03 0,19 0,17 0,20 0,17 0,18 0,07 0,14 vervoerprestatie (km) 0,34 3,45 3,04 3,22 3,61 3,66 1,23 2,67
Met behulp van het OVG kan worden vastgesteld dat de meeste zakelijke kilometers worden afgelegd tussen 8 en 9 uur (CBS, 1987). Veel zakelijk kilometers worden gemaakt tussen 16 en 17 uur. De avondspits van het zakelijk verkeer valt samen met de avondspits van het woon-werkverkeer. De och-tendspits van het zakelijk verkeer begint later. Het aan-deel van het zakelijk verkeer in de totale vervoerprestatie is tussen 8 en 9 uur het hoogst met 12%. Verder worden tussen 9 en 12 uur relatief veel zakelijke kilometers afge-legd.
Slager (1985) vond dat er in de spitsperioden sprake is van een lager aandeel zakelijk autoverkeer op het Nederlandse hoofdwegennet. De ochtendspits voor het zakelijk personen-autoverkeer ligt na de spits van het overige personenauto-verkeer. Tussen de ochtend- en de avondspits is het zake-lijk verkeer vrij gezake-lijkmatig verdeeld, al zake-lijkt de invloed van de lunchpauze merkbaar.
2.4.4.
Regionale verdelingMet behulp van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag van het CBS kan worden vastgesteld dat de meeste zakelijke kilome-ters door inwoners van de provincie Zuid Holland worden
afgelegd. Een belangrijk aandeel hebben ook de provincies Noord Holland, Gelderland en in mindere mate provincie Noord Brabant. De minste zakelijke kilometers komen voor rekening van inwoners van de Z.IJ.Polders (tabel 2.9).
Tabel 2.9. Vervoerprestatie in het zakelijk verkeer naar
provincie (in % totaal aantal
reizigerskilome-ters) provincie Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland Utrecht Noord Holland Zuid Holland Zeeland Noord Brabant Limburg Z.IJ.Polders Bron: CBS, 1987.
2.5.
Externe ontwikkelingen
1986 2,2 3,5 3,9 7,3 11,1 6,5 20,9 22,3 2,7 8,2 10,6 0,9De toekomstige vraag naar zakelijk verkeer wordt beinvloed door verschillende externe ontwikkelingen. Op basis van de literatuur wordt in deze paragraaf weergegeven welke ont-wikkelingen worden verwacht met hun consequenties voor het
zakelijk verkeer.
Economische ontwikkelingen.
In een periode van economische groei zullen de bedrijven in
het algemeen hun in- en verkoopactiviteiten vergroten en
meer diensten verlenen. Dit leidt naar verwachting tot meer zakelijk verkeer.
In 1992 zal het wegvallen van de grenzen binnen de EG lei-den tot een vrij verkeer van personen, goederen en dien-sten. Deze integratie in de Europese Gemeenschap kan een
(extra) schaalvergroting en, hiermee samenhangend, een
vergroting van de (afzet)markt veroorzaken. Deze schaalver-groting zal leiden tot fusies en concernvorming. Het aantal en de lengte van de zakelijke verplaatsingen zal hierdoor mogelijk toenemen.
Verwachting wordt dat een toenemende werkgelegenheid in de dienstverlenende bedrijven alsmede de verschuiving in de
industrie van directe productiefuncties naar kantoorfunc-ties, zal leiden tot een toenemende vraag naar zakelijke verplaatsingen.
Door externalisering van de zakelijke diensten worden meer zakelijke verplaatsingen gemaakt omdat de opdrachtgever en de uitvoerder overleg voeren.
Daarnaast zijn er ontwikkelingen op de arbeidsmarkt die invloed uitoefenen op het aantal zakelijke verplaatsingen. Verschuivingen in de arbeidsduur per week en in het aantal dagen dat men per week werkt, zijn van invloed op het tijd-stip van de dag en het aantal werkdagen dat men een zake-lijke verplaatsing maakt (of kan maken). Veranderingen in de structuur van de arbeidsmarkt hebben geleid tot een gewijzigde verdeling van het werk over vaste en wisselende werkadressen. Bovendien heeft een toenemend aantal personen geen vast werkadres. Deze veranderingen hebben direkt in-vloed op het aantal zakelijke verplaatsingen omdat woon-werkverplaatsingen van personen zonder vast werkadres of met een I los I werkadres in deze studie tot de zakelijke verplaatsingen worden gerekend. (NEl, 1987)
Ruimtelijk en vervoersbeleid.
Het ruimtelijk beleid bepaalt mede de omvang van de ver-plaatsingsbehoefte. Het ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia heeft een toename van de algemene mobiliteit tot gevolg gehad. Het streven naar gebundelde dekoncentratie heeft geleid tot een grotere afstand tussen de woon- en werkgebieden, waardoor ook de lengte van de zakelijke ver-plaatsingen is toegenomen.
De decentralisatiepolitiek van de overheid met betrekking tot bedrijfsvestigingen heeft geleid tot een stijging van het aantal zakelijke verplaatsingen, met name tussen het gebied waar het bedrijf vandaan komt en het gebied waar het bedrijf zich vestigt. Daarnaast heeft het ruimtelijk beleid direkte invloed op de verhouding openbaar vervoer en auto. Het gebruik van de auto is onder andere door de spreiding van de bevolking en de bedrijven aantrekkelijker of noodza-kelijk geworden (Bron en van der Kolk, 1988).
Verder is het aanbod van infrastructuur van invloed op de modal splitverhouding in het zakelijk verkeer. De (mogelij-ke) komst van een doorstroomroute in de Randstad (zie bij-lage 6) kan leiden tot een verschuiving van de modal split in de richting van de auto omdat het zakelijk personenauto-verkeer in de Randstad dan een betere doorstroming heeft. Technologische ontwikkelingen.
Technologische ontwikkelingen die van invloed zl.Jn op de vraag naar zakelijk verkeer zijn onder andere ontwikkelin-gen op het gebied van de telekornrnunikatie en andere techno-logische ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van een supersnelle trein.
Kraemer (1982 in NEI, 1986) stelt dat op middellange
ter-mijn 20 à 30% van alle zakelijke verplaatsingen te
vervan-gen zijn door telekommunikatie. De mogelijkheden tot sub-stitutie van zakelijke verplaatsingen zijn sterk afhanke-lijk van het type contact en lopen dus nogal uiteen. Ver-plaatsingen van service- en onderhoudsmonteurs kunnen bij-voorbeeld moeilijk worden vervangen door telekommunikatie. Daarnaast kunnen nieuwe zakelijke verplaatsingen ontstaan door tijdsbesparing en toenemende internationale
vervlech-ting (NEI, 1986; Vlek, 1987).
De introduktie van supersnelle treinsystemen kan een toena-me van het aantal zakelijke verplaatsingen (toena-met natoena-me inter-nationale verplaatsingen) en een verschuiving in de modal split van de zakelijke verplaatsingen in de richting van de trein veroorzaken.
Overige ontwikkelingen.
Het aantal zakenauto's en lease-auto's op naam van de werk-gever zal in de toekomst naar alle waarschijnlijkheid
ver-der toenemen (NEI, 1987). Hierdoor kan de modal
splitverde-ling van de zakelijke verplaatsingen veranderen. Er treedt een verschuiving op in de modal split in de richting van de auto.
2.6.
Onderzoeksvragen en hypothesen
Voor het vervolg van deze studie zijn vooral op basis van bevindingen uit de geraadpleegde literatuur onderzoeksvra-gen en hypothesen opgesteld. Voor de beschrijving van de karakteristieken van het zakelijk verkeer zijn onderzoeks-vragen opgesteld. Voor de meer gedragsmatige en dus verkla-rende analyse van het zakelijk verkeer zijn hypothesen opgesteld. In dit stadium is nog niet gelet op de beant-woordbaarheid van de vragen binnen de context van deze studie.
Onderzoeksvragen: omvang
*
Hoe groot is het aantal afgelegde zakelijkeverplaat-sings- kilometers in Nederland per jaar?
*
Hoeveel zakelijke verplaatsingen worden er per jaar inNederland gemaakt? modal split
*
Hoe is de verdeling van het aantal zakelijke kilometersper jaar in Nederland naar de vervoerwijzen?
*
Hoeveel zakelijke verplaatsingen worden in Nederlandgemaakt naar vervoerwijze?
*
Wat is het verband tussen de keuze van het vervoermiddelen de afgelegde afstand van de zakelijke verplaatsingen? 27
tijdverdeling
*
Hoe groot is het aantal zakelijke verplaatsingen en de afgelegde afstand van de zakelijke verplaatsingen naar maand, dag van de week en uur van de dag?herkomst- en bestemmingsmotief
*
Hoe is de verdeling van het aantal zakelijke verplaatsin-gen naar de activiteit op het herkomst- respectievelijk bestemmingsadres in Nederland per jaar?ruimtelijke verdeling
*
Wat is het ruimtelijk patroon van de zakelijke verplaat-singen qua aantal en afgelegde kilometers in Nederland per jaar?zakelijk bezoek
*
Hoe lang duren de zakelijke bezoeken?*
Hoe lang tevoren worden deze ontmoetingen afgesproken?*
Wat zijn de belangrijkste doelen van de zakelijke bezoe-ken?*
Hoeveel personen zijn betrokken bij de zakelijkeontmoe-tingen? .
*
Hoe goed kennen deze personen elkaar? Hypothesen:Frequentie 1. functie
Kantoorwerkers maken meer zakelijke verplaatsingen per persoon dan handwerklieden. Vertegenwoordigers, verkopers en service- en onderhoudstechnici maken meer zakelijke verplaatsingen per persoon dan alle overige werknemers. 2. functienivo
Kantoorwerkers uit het hoger- of middenkader maken meer zakelijke verplaatsingen per werknemer dan kantoorpersoneel met lagere posities binnen een bedrijf.
3. lokatie
Het gemiddeld aantal zakelijke verplaatsingen per werknemer is bij bedrijven die in grote steden gevestigd zijn groter dan bij bedrijven die verder van een stad liggen.
4. soort bedrijf
Financiële en andere dienstverlenende bedrijven genereren meer zakelijke verplaatsingen per werknemer dan produktie-bedrijven.
5. structuur
Werknemers van onafhankelijke bedrijven maken minder zake-lijke verplaatsingen per werknemer dan bedrijfsvestigingen die tot een concern behoren.
Daarnaast maken werknemers van nevenvestigingen minder zakelijke verplaatsingen per werknemer dan werknemers van hoofdkantoren.
6. afdeling
Binnen een bedrijf genereren de afdelingen die de externe contacten verzorgen meer zakelijke verplaatsingen per werk-nemer dan andere afdelingen.
vervoerwijze 7. autobezit
Zakenreizigers die kunnen beschikken over een auto, gebrui-ken vaker de auto voor hun zakelijke verplaatsing dan za-kenreizigers zonder auto.
8. herkomst en bestemming
Wanneer de herkomst en bestemming van een zakelijke ver-plaatsing in de nabijheid van een station liggen zal men eerder geneigd zijn de trein te kiezen.
9. reiskostenvergoeding
Zakenreizigers die alleen de reiskosten per trein vergoedt krijgen nemen vaker de trein. Zakenreizigers die een kilo-metervergoeding voor het gebruik van de eigen auto krijgen, zijn eerder geneigd de auto te gebruiken.
10. soort bedrijf-bedrijfsbeleid
Werknemers van bedrijven in de prive-sektor nemen vaker de auto voor een zakelijke verplaatsing dan werknemers van instellingen in de overheidssektor (omdat zij meer vrijheid hebben bij de keuze van het vervoermiddel).
11. aantal te bezoeken adressen
Naarmate het aantal adressen dat op een dag bezocht moet worden toeneemt, zijn zakenreizigers eerder geneigd tot het gebruik van de auto.
12. bagage
Indien men meer moet vervoeren dan een aktentas (of verge-lijkbaar stuk bagage) zal men eerder geneigd zijn de auto te gebruiken.
13. aantal samenreizende personen
Zakenreizigers die met meerdere personen samenreizen kiezen vaker de auto.
