Verbinden en vernieuwen

o -C M (L) O

OJ C S

Prof.dr.ir. |V|.J.C.I^. Hertogh

Verbinden en vernieuwen

Connect and renew

Intreerede

T

J

Delft

6 september 2013

Verbinden en vernieuwen

Intreerede uitgesproken op 6 september 2013 Ter gelegenlieid van de aanvaarding van

het ambt van hoogleraar Integraal Ontwerp en Beheer Aan de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit Delft

door

Profdr.ir. M.J.C.Ivj. Hertogh

Connect and renew

Inaugural speech, held at September 6, 2013 On the occasion of acceptance of

The function of professor Integrated Design and Management At the faculty of Civil Engineering and Geoscience,

Delft University of Technology

By

Mijnheer de Rector tiagnificus, Leden van het College van Bestuur, Collegae Hoogleraren en andere leden van de universitaire gemeenschap. Zeer gewaardeerde toehoorders.

Dames en heren.

Bent u net terug van vakantie? En mogelijk al weer toe aan een nieuwe reis? Ik neem u graag mee naar een aantal Europese landen, de Verenigde Staten en vooral Nederland. Op deze reis wil ik het graag met u hebben over de toekomstige opgaven voor de civiel ingenieur. Wat zijn die opgaven? Om de toekomst te bezien, is het verstandig te bekijken waar we vandaan komen en waar we nu staan. Hopelijk zien we dan lijnen voor de toekomst.

Met andere woorden: we gaan ook een reis maken door de tijd.

Ik zal deze reis bekijken vanuit mijn eigen leerstoel 'Integraal Ontwerp en Beheer' en de bijbehorende sectie. Ook zal ik af en toe verwijzen naar DIMI. DIMI is een zogenaamd 'Delft Research Initiative', dat op het gebied van infrastructuur en mobiliteit onderzoek, onderwijs en contacten over alle 8 de faculteiten faciliteert en naar we hopen ook stimuleert. Ik ben voorzitter van DIMI en trek het samen met Han Meyer en onze secretaris Hans de Boer.

Laten we onze reis beginnen!

I. ONTWIKKELING

Allereest: het verleden. Waar komen we vandaan als civiel ingenieurs? Hoe bouwden de Egyptenaren de piramides, de Romeinen hun aquaducten, de Maya's en Inca's hun tempels, de Fransen hun kathedralen en de Nederlanders onze polders? Hoe kwamen wij tot deze hoogstandjes? Wat zal het mooi zijn als we een eerstejaars vak zouden hebben dat de historie van deze civieltechnische hoogstandjes behandelt en we zo spelenderwijs allerlei bouwprincipes bespreken, die we nu nog steeds gebruiken.

Maar dat terzijde. Ik heb maar een half uur, dus laten we ons richten op de periode vanaf de Tweede Wereldoorlog.

Hierbinnen onderscheid ik vier perioden, die ik achtereenvolgens met u doorloop: 1. Wederopbouw: waar daadkracht en draagvlak hand in hand gaan en

Nederland door de overheid in een razend tempo weer wordt opgebouwd. 2. Emancipatie: waar een botsing met de nieuwe generatie plaats vindt die meer

Rector Magnificus, Sir, members ofthe Executive Board,

Fellow professors and other members ofthe University community. Highly esteemed audience.

Ladies and Gentlemen.

Have you just returned from your holidays? And are you already set for your next trip? I would like to take you to a few European countries and the United States, and above all to the Netherlands. On the journey I would like to tell you about the future challenges facing civil engineers. What are those challenges? In order to look into the future, it is sensible to consider where we came from and look at where we are today. Hopefully we will see glimpses of what the future will bring. In other words, we are going to go on a journey through time. I shall look at the journey from the perspective of my chair, Integral Design and Civil Infrastructure Management, and its research group. I shall also make references to DIMI. DIMI is a Delft research initiative that facilitates - and, we hope, stimulates - research, teaching and contacts in the field of infrastructure and mobility across all eight faculties. I am chairman of DIMI and coordinate it, together with Han Meyer and our secretary, Hans de Boer.

Let's begin our journey!

I. DEVELOPMENT

First, we will travel back into the past. How did our profession come into being? How did the Egyptians build the pyramids, the Romans their aqueducts, the Mayas and Incas their temples, the French their cathedrals? And how did we, the Dutch, create our polders? How did we come to achieve these feats? How good it would be to have a first-year course that teaches the history of our civil-infrastructure achievements, and discusses, in an informal setting, all manner of construction principles that are still in use today.

But I digress... I have only half an hour to talk to you, so I would like to focus on the years since the Second World War.

I will divide those years into four periods, and explore them with you one by one. 1. First, the period of postwar reconstruction: when drive and vigour went

hand in hand with a shared sense of purpose, and the Dutch government rebuilt the Netherlands at a rapid pace.

aandacht vraagt voor het milieu en wil participeren in de besluitvorming: de roep om integraliteit en interactie.

3. Marktwerking: waar de overheid werkzaamheden gaat uitbesteden en een professionaliseringsslag plaatsvindt met name op projectmanagement en processen.

4. Crisis: waar een abrupt einde komt aan een tijd van optimisme en voorspoed en waar we moeten omgaan met deze nieuwe situatie. Het is de huidige periode, waar we nu staan.

FIGUUR 1 GESCHIEDENIS VAN DE CIVIELE TECHNIEK • HISTORY OF CIVIL ENGINEERING

Vanuit deze perioden zal ik kijken naar de toekomstige opgaven en de mogelijkheden die verbinden en vernieuwen hier geven. Dit betekent iets voor de ingenieur zelf Hoe kan die hier het beste mee omgaan? Hiervoor is het model van de T-shaped professional geschikt.

En dan wil ik natuurlijk ingaan wat dit alles betekent voor onze eigen plannen van de sectie 'Integraal Ontwerp en Beheer'. We hebben drie speerpunten: asset management, Bouwinformatie Modellering (BIM) en project management, waar ook processen onder vallen.

the younger generation calling for greater attention to be paid to the environment and wanting to participate in decision-making; the call for integrality and interaction.

3. Third, the market mechanism, with the government outsourcing its responsibilities and the focus on professionalisation, mainly in project management and processes.

4. The fourth period is one of crisis. This is the period that brought an abrupt end to an era of optimism and prosperity, leaving us to cope with an entirely new set of circumstances. This is the period in which we find ourselves today.

From the perspective of each of these periods I will look at the future tasks and possibilities brought by connection and renewal. This has implications for engineers themselves. What is the best way for them to approach this? The model of the T-shaped professional is appropriate here.

And then, obviously, I would like to talk about what all this means for our own plans for the Infrastructure Design and Management research group. We have three research priorities: asset management, Building Information Modelling (BIM) and project management. Each has its own processes.

But we'll begin with the development of our discipline since the Second World War.

1 Reconstruction: drive and vigour go hand in hand with a shared sense of purpose

FIGURE 2 ROTTERDAM IN 1940 FIGURE 3 RECONSTRUCTION OF ROTTERDAM • ROTTERDAM IN 1940 . WEDEROPBOUW RO TTERDAM

Maar laten we beginnen met de ontwikkeling van ons vakgebied sinds de Tweede Wereldoorlog.

1 Wederopbouw: daadkracht en draagvlak gaan hand in hand Nederland had zwaar te leiden gehad tijdens de oorlog. De uitdaging was enorm, terwijl gelijktijdig de bevolking snel groeide (baby boom). Er was behoefte aan alles: extra landbouw, fabrieken, infrastructuur en woningen. We zien hier hoe Rotterdam uit de oorlog kwam en op de volgende foto dat er al snel werd gebouwd.

De woningnood was volksvijand nummer één. Er werden hele nieuwe, wat we nu noemen, naoorlogse woonwijken gebouwd. Hier een fragment uit het polygoon journaal over de uitbreiding van Zoetermeer

"Zo zag omstreeks 1910 tiet centrum van Zoetermeer eruit. Een smalle

gezellige dorpsstraat met lage huisjes. Iets van die sfeer is er vandaag nog terug te vinden, doordat in de laatste jaren tal van oude panden gerestaureerd zijn. Markant punt in de dorpskern is de hervormde kerk. Maar die valt steeds minder op door het snel veranderende silhouet van Zoetermeer, dat in recordtempo bezig is zich te ontwikkelen tot een stad waar in 1981 100.000 mensen zullen wonen."

De watersnoodramp van 1953 leidde tot het Deltaplan. De daadkracht is u allen bekend. In de Zeeuwse delta werden dijken verhoogd en dammen, sluizen en keringen aangelegd. Zoals vaak in de wederopbouw, zien we een monofunctionele aanpak, zoals hier voor waterveiligheid. In die tijd groeide ook de Rotterdamse haven, die in 1962 de grootste haven ter wereld werd. En dan werd ook nog Flevoland ingepolderd.

FIGUUR 4 WATERSNOODRAMP VAN 1953 FIGUUR 5 HAVEN ROTTERDAM • NORTH SEA FLOOD 1953 • PORT OF ROTTERDAM

The Netherlands suffered greatly during the Second World War. Our country faced an enormous challenge at a time of rapid population growth - the baby boom. There was a need for everything: more agriculture, factories, infrastructure and homes. Here we see how Rotterdam emerged from the war. The next photo shows how soon the rebuilding started.

Public Enemy number one was the housing shortage. Whole new neighbourhoods were built, or 'postwar neighbourhoods' as we call them today. This is an extract from Polygoon news about the expansion of Zoetermeer

"This is how the centre of Zoetermeer lool<ed in around nineteen ten. A small, charming village street with low-build houses. Something of the charm remains today, since many of the buildings have been restored in recent years. A prominent point in the village centre is the Dutch Reformed Church. But it is becoming increasingly obscured by the changing sl<yiine of Zoetermeer, which is rapidly expanding into a town that wiil house a population of one hundred thousand by nineteen eighty-one."

The North Sea flood of nineteen fifty-three led to the Delta Plan. You will all be aware of the drive behind this project. In the Zeeland delta, dikes were raised and dams, sluices and flood defences were built. As often happened in the reconstruction period, we see a monofunctional approach, as here with flood protection. The Port of Rotterdam was also expanding at this time, and by nineteen sixty-two it was the world's largest port. And then Flevoland was empoldered.

The drive and vigour are also evident in the programme for motorways, introduced to accommodate and facilitate the growth in car use People were very impressed. We all remember the phenomenon of 'roadside tourism', families spending a day out picnicking at the roadside, watching cars go past.

Deze daadkracht zien we ook bij het programma voor snelwegen, om de groei van de automobiliteit in goede banen te leiden en verder te faciliteren. De bevolking vond het fantastisch. Bekend is het bermtoerisme: met de familie een dagje langs de wegen zitten, kijkend naar de auto's.

In de volgende figuur staat de oplevering van bruggen door Rijkswaterstaat. Duidelijk zien we een piek in de jaren '60 en '70. Dezelfde figuren zijn er voor sluizen en andere constructies.

New bridges Rijkswaterstaat

300

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990

FIGUUR 8 OPLEVERING BRUGGEN RIJKSWATERSTAAT • BRIDGES COMPLETED BY RIJKSWTERSTAAT (bron: Beoordelingskader bestaande constructies, Cement 4 - 2012) • (source: Beoordelingskader bestaande constructies, Cement 4 - 2012)

Het is bewonderenswaardig hoeveel er gerealiseerd is in de periode van de Wederopbouw. Het zijn hoogtijdagen voor de ingenieur. Niet alleen omdat ze de civieltechnische werken konden ontwerpen en uitvoeren, maar ook omdat de politiek de ingenieurs grote vrijheid gaf om naar eigen inzichten nieuwe systemen te bouwen. Maar deze hegemonie van de ingenieur duurde niet lang meer

2 Emancipatie: schoorvoetend naar integraal en interactief

Eind jaren '60 begonnen zich snel veranderingen in de samenleving te voltrekken die aan het onbegrensde geloof in de vooruitgang en de techniek een einde maakte. De oorzaak vormde de botsing tussen twee generaties. De vooroorlogse generatie en de 'protestgeneratie', die inspraak wilde. Op de foto protesten van studenten om meer invloed te krijgen op de universiteiten. Deze nieuwe generatie had een afkeer van gezag, technologie en industrie.

FIGURE 7 ROADSIDE TOURISM • BERMTOERISME

The next figure shows the bridges completed by Rijkswaterstaat. There is a clear peak in the nineteen sixties and nineteen seventies. There are similar figures for locks and other structures.

It is amazing how much was achieved in the period of Reconstruction. It was the heyday of engineering - not only because engineers were able to design and build these civil works, but also because, in the political climate of the time, they were given the freedom to build new systems based on their own ideas. But the hegemony of the engineer was not to last long.

2 Emancipation: ttie reluctant transition to an integrated and interactive approach

The end of the nineteen sixties saw the beginning of rapid social change that brought an end to the boundless faith in progress and technology. This led to a clash between two generations, the pre-war generation and the 'protest generation' that wanted to have a say. The photograph shows students protesting for a greater say in university matters. This new generation was opposed to authority, technology and industry.

The boundless optimism was also brought to an end by the realisation that natural resources are finite (Club of Rome report, nineteen seventy-two), and by the confrontation with the first oil crisis. Nineteen seventeen-three saw the introduction of petrol rationing and the Car-free Sunday.

All of a sudden, technology was no longer something to be proud of Cars were now seen as polluters of the environment. There were mass protests against nuclear power More and more citizens organised themselves into interest groups, and their voice became stronger

Hiernaast l<wam aan liet grenzeloos optimisme een eind door de bewustwording van de eindigheid van grondstoffen (rapport club van Rome, 1972) en de confrontatie met de eerste oliecrisis. In 1973 kwam de benzine op de bon en was er de autoloze zondag.

Techniek was ineens niet iets meer om trots op te zijn. Auto's werden ineens milieuvervuilers. Er waren massale protesten tegen kernenergie. Burgers gingen zich tevens steeds meer verenigen in belangenorganisaties, waardoor hun stem steeds krachtiger werd.

FIGUUR 10 PROTESTEN TEGEN KERNENERGIE • PROTESTS AGAINST NUCLEAR POWER

Wat had dit voor gevolgen voor de ingenieur? De helden van de Deltawerken waren ineens kortzichtige ingenieurs, milieuvervuilers en landschapsvernietigers. Er ontstond een duidelijke behoefte aan integraliteit en interactie. Integraliteit, om ook rekening te houden met landschap, natuur en cultuurhistorie. Interactie om de samenleving een stem te geven in ontwikkelingen. Lukte dat? In het begin nog niet zo.

De Amsterdammers kwamen in opstand tegen de bouw van de metro, waar veel huizen voor gesloopt moesten worden. Op de foto een lint van vernietiging. En hier een cartoon over de bouw van Hoog Catharijne in Utrecht. Er waren ook successen. Bekend is de Oosterscheldam, die een stormvloedkering werd. Een icoon van ons land.

FIGURE 9 STUDENTPROTESTS AMSTERDAM IN 1969 • STUDENTENPROTESTEN AMSTERDAM IN 1969

What consequences did this have for the engineering profession? Almost overnight, the heroes of the Delta works became 'short-sighted engineers', environmental polluters and destroyers of the landscape.

FIGURE 11 BUILDING METRO AMSTERDAM • BOUW NOORD-ZUIDLIJN

A distinct need arose for integrality and interaction. Integrality was needed to take account of the landscape, nature and cultural history. And interaction was needed to give communities a voice in what was happening. Was it successful? Initially, not very.

FIGUUR 12 CARTOON HOOG CATHARIJNE, UTRECHT • CARTOON HOOG CATHARIJNE, UTRECHT

Resumerend is er in deze periode behoefte aan integraliteit en interactie. Overigens neemt in die jaren ool< de sectorale milieu w/et- en regelgeving sterk toe.

3 Marktwerking: over uitbesteden en professionaliseren

Eind jaren 7 0 komt de verzorgingsstaat in een crisis door o.a. hoge begrotingstekorten. Het vertrouwen van overheidssturing via de 'maakbare samenleving', maakt plaats voor die van een 'nieuwe zakelijkheid' in de jaren '80 en '90 met haar rotsvaste geloof in marktwerking.

Zoals het dan wel vaker gaat, moet het roer dan meteen helemaal om. In ons land werden overheidsorganisaties geprivatiseerd zoals de PTT, of op z'n minst op afstand geplaatst, zoals de opgesplitste NS.

In ons vakgebied leidde dit tot meer uitbesteden, zie de foto's. De Noordtunnel en Wijkertunnel werden privaat gefinancierd. En de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg werd niet alleen door aannemers gebouwd, maar ook ontworpen.

Daarnaast zien we in dejaren '80 en '90 op allerlei gebied een professionalisering. Van links naar rechts: organisatiekunde, kwaliteitsmanagement, project management, risicomanagement en kennismanagement om een paar voorbeelden te noemen.

Dat de lessen van integraliteit en interactie nog steeds lastig waren, bewees de Betuweroute, waarveel protesten tegen waren. Deze ervaring maakte wel de weg vrij voor een nieuwe aanpak bij infrastructurele projecten: die van 'interactieve processen', zoals toegepast bij de Maasvlakte I I . Hier was ook sprake van een multifunctionele aanpak van zowel haven-, als natuurontwikkeling.

Opvallende afwezige is de techniek. Natuurlijk zijn er wel ontwikkelingen, zoals in het ondergronds bouwen, maar een veel gehoorde opmerking is: "De

The people of Amsterdam protested against the building of the metro, as many houses had to be demolished to make way for it. The photo shows a ribbon of destruction.

And this is a cartoon about the construction of the Hoog Catharijne complex in Utrecht. There were successes too. A well-known success is the Eastern Scheldt dam, which is now a storm-surge barrier. It is an icon of our country. To summarise, in this period there was a need for integrality and interaction. A further development at this time was the sharp increase in sectoral environmental regulations and legislation.

3 Mar]<et forces: outsourcing and professionalisation

At the end of the nineteen seventies, the welfare state fell into crisis due to budget deficits and other factors. The faith in a state-led 'makeable' society gave way in the nineteen eighties and nineteen nineties to "new pragmatism', with its blind faith in market forces.

As often happens, the pendulum then swung in completely the opposite direction. In the Netherlands, state-owned enterprises such as the Post Office were privatised, or at least put at arm's length, as in the case of Dutch Railways, which was divided up.

In our own discipline, this led to more outsourcing, as you can see in the photos. The Noordtunnel and Wijkertunnel were financed privately. And the storm-surge barrier in the Nieuwe Waterweg ship canal was not only built, but also designed by private contractors.

techniek daar komen we wel uit. Daar zit niet de moeilijkheid." Als ingenieur stak me dat wel.

4 Crisis: onzekerheden en kansen

Aan de gestage groei van de Nederlandse economie sinds begin jaren '90, het stijgen van de huizenprijzen en een toename aan investeringen in vastgoed, komt een abrupt eind door de kredietcrisis rond 2008, die later overgaat in een economische crisis. En dat in een periode waar we te maken krijgen met vergrijzing en toenemende kosten van de gezondheidszorg. Het grenzeloze optimisme van burgers, overheden en bedrijven maakt plaats voor onzekerheid en voorzichtigheid in uitgavenpatronen.

Dat is de huidige situatie. Een enorme uitdaging.

II. UITDAGINGEN: VERBINDEN EN VERNIEUWEN

Wat zijn de uitdagingen voor ons vakgebied?

In de afgelopen decennia lag de opgave met name bij nieuwbouwprojecten. Onze uitdaging is steeds meer het bestaande netwerk in goede conditie te houden: asset management, noemen we dat. We moeten niet alleen topbouwers zijn, maar ook topbeheerders.

De tweede is 'meer met minder'. We moeten nu eenmaal zuiniger met ons geld omgaan dan in de gouden jaren van voor de crisis. Hoe kunnen we meer doen met minder geld?

U zal wellicht verwachten dat we dan maar onze eisen verlagen. Niets is minder waar. Duurzaamheid vinden we steeds belangrijker, people, planet, profit. De vierde is dat steden steeds groter worden. De uitdaging is: hoe houden we onze steden aantrekkelijk en leefbaar? De meeste grote steden liggen op zeeniveau, waardoor de veiligheid tegen overstroming een probleem is, zoals in Bangkok, Jakarta en ook Rotterdam. Vooral vanuit DIMI lopen hier veel activiteiten.

De vijfde is dat we hier wel mooie trends en uitdagingen kunnen formuleren, maar dat de toekomst eigenlijk best onzeker is. Veranderingen gaan sneller dan voorheen. Wat is bijvoorbeeld de invloed van de vergrijzing en ontwikkelingen zoals Skype op ons autogebruik? Wat is de invloed van klimaatverandering op

The nineteen eighties and nineteen nineties were also a period of professionalisation in many fields. From left to right: organisation theory, quality management, project management, risk management and knowledge management, to give just a few examples.

The Betuwe railway route, the subject of many protests, showed that the lessons of integrality and interaction were not always easily learned. However, this experience paved the way for a new approach to infrastructure projects: that of 'interactive processes', as applied in the Maasvlakte Two project for the expansion of the Port of Rotterdam. This, too, was based on a multifunctional approach, geared to developing not only the port but also the natural environment surrounding it.

Technology is conspicuously absent from this project. Obviously, advances have been made, such as those in underground construction, but a much-heard remark is: "Don't worry about the technology, we'll manage. That's not the difficult part." As an engineer, I found this painful to hear.

4 Crisis: uncertainties and opportunities

The credit crisis of around two thousand eight, which later grew into an economic crisis, brought an abrupt end to steady growth in the Dutch economy that began in the early nineteen nineties, and to the rising house prices and increasing investment in real estate. And this in a period where we are also confronted with demographic ageing and increasing healthcare costs. The boundless optimism of citizens, government and businesses is giving way to uncertainty and cautious spending.

That is the situation today. An enormous challenge.

I I . CHALLENGES: CONNECT AND RENEW

What are the challenges for our discipline?

In recent decades, most projects have involved new construction. Increasingly, however, our challenge is to keep the existing network in good working order. We call this 'asset management'. We need to be not only expert builders, but also expert managers.

The second challenge is to 'do more with less'. The fact is that we have to spend more cautiously today than in the golden years before the crisis. How can we

onze waterveiligheid? Etc.

Wat zijn 'wegen' om deze uitdagingen tegemoet te treden? Door verbindingen aan te gaan en zo vernieuwingen te initiëren.

Ten eerste doorgaan met'levensduurdenl<en'. Het is hetzelfde als met de aanschaf van een auto. Vroeger keken we naar uiterlijk, prestaties en kosten. Maar nu wordt het belangrijk ook te kijken naar: brandstofverbruik, duurzaamheid (gaan we elektrisch rijden?) en het fiscale regime van bijtellingen. Zo ook in ons vakgebied. Er is behoefte aan een integrale aanpak die de fasen Ontwerpen, Uitvoeren, Beheren en zo mogelijk slopen en recyclen met elkaar verbindt. De tweede is het verbinden of combineren van functies, om zo meerwaarde te creëren. Jurgen van der Heijden van de UvA en AT Osborne noemt dit 'combimeren'. Een brede school is een mooi voorbeeld: onderwijs, naschoolseopvang, studiebegeleiding, mogelijk bibliotheek. Ik zal hier zo een voorbeeld van geven van de duurzame snelweg.

Volgende is dat initiatieven niet alleen van overheden komen, maar steeds meer van bedrijfsleven en burgers, zie de burgerinitiatieven. De overheid gaat meer kaderstellend optreden om zo de energieke samenleving te faciliteren. Zo is Amsterdam onlangs een klimaatfonds van 45 miljoen euro gestart, waar iedereen projecten voor kan indienen.

Om om te gaan met toenemende onzekerheden, is er behoefte aan een meer ontwikkelende aanpak, waarin onze organisaties organischer worden en onze aanpak adaptiever. Bij Ruimte voor de Rivier zien we hiervoor onder andere overloopgebieden.

En dan, belangrijk. Ik zie een revival van de technologie. Zoals we zagen, raakte in de jaren '70 de techniek wat besmet. Thans ervaren we steeds meer dat nieuwe technologische ontwikkelingen ons kunnen helpen. Zuinigere auto's, de TomTom die ons de weg wijst, de zegeningen van internet, etc. En ook meer studenten gaan civiel studeren. Dit jaar 400, ongekend. Het was niet zo heel lang geleden minder dan de helft.

Tot slot zie ik dat de lessen van interactief en integraal onverminderd gelden. Sterker nog, we hebben steeds meer behoefte aan het verbinden van fasen, functies, organisaties en personen, alsmede disciplines en technologieën om onze uitdagingen aan te kunnen gaan.

do more with less money?

You probably think that we have to downscale our requirements. Nothing could be further from the truth: sustainability and durability are becoming more and more important to us. 'People, Planet, Profit' is the new bottom line.

The fourth challenge is our ever-expanding cities. How do we keep our cities attractive and liveable? Inlost big cities are on a level with the sea, so flood protection is as much an issue in Rotterdam as it is in Bangkok and Jakarta. Many of DIMI's activities relate to this.

The fifth challenge is this: we can formulate as many interesting trends and challenges as we like in the present, but the future remains largely uncertain. The pace of change is accelerating. For example: how are demographic ageing and developments such as Skype affecting car use? How is climate change affecting our safety in terms of water levels? Et cetera.

What Yoads' should we follow to meet these challenges? We need to establish links and thereby initiate innovations.

First, we have to apply 'life-cycle thinking', just as we do when we buy a car. In the past, we focused on how it looked, how it performed and how much it cost. But now it's also important to consider fuel consumption, sustainability - should we drive electric? - and tax liability schemes. And it's the same in our field. There is a need for an integrated approach that links the Design, Implement and Manage phases - and if possible the Demolition and Recycling phases. The second way is to link or combine functions in order to create added value. Jurgen van der Heijden of the University of Amsterdam and AT Osborne calls this 'combinomics'. The 'broad school' concept is a good example. It combines education, after-school care, study supervision and, in some cases, library facilities. In a moment, I shall give an example ofa sustainable motorway. The next point is that initiatives are coming not only from the public sector, but increasingly from the private sector and citizens - see 'citizens' initiatives'. The role of government is shifting towards establishing frameworks that facilitate the energetic society. Recently, Amsterdam saw the launch of a 'climate fund' of forty-five million euros. Anyone can submit projects for consideration.

In order to cope with increasing uncertainty, there is a need for a more evolving approach in which our organisations become more organic and our approach

Ik wil u ter inspiratie een aantal 'best practises' laten zien waar belangrijke verbindingen worden gemaakt, om zo vernieuwingen te vinden.

Ik zal hierbij onder andere verwijzen naar het Europese onderzoek Netlipse dat ik mede heb geïnitieerd. Hiervoor hebben we 15 grote projecten onderzocht. Hoge snelheidslijnen, snelwegen, tunnels door de Alpen etc. Ook voor de promotie zijn een aantal van deze projecten onderzocht en er zijn afgelopen jaren nog projecten bijgekomen. Zo gaan we binnenkort een technologisch complex project in Slowakije onderzoeken met het model dat we hiervoor hebben ontwikkeld.

FIGUUR 14 PROJECTEN NETLIPSE RESEARCH • PROJECTS NETLIPSE RESEARCH

Het verbinden van Publiel< & Privaat: West Coast tiainline

Om de huidige uitdagingen aan te gaan willen overheden en bedrijven samenwerken. Hier wil ik u een belangrijke les geven vanuit ons onderzoek naar de West Coast Mainline. Dit project betrof de opwaardering van de in essentie 19e eeuwse spoorlijn tussen Londen en Glasgow. Het project werd weinig daadkrachtig aangepakt door British Rail, dat in de golf van marktwerking werd opgesplitst en geprivatiseerd.

Voor de nieuwe marktpartij Railtrack was de spoorlijn vooral een middel om winst te maken. Deze had echter te weinig kennis van de feitelijke staat van de lijn en van dit soort grote projecten. De kosten explodeerden en toen er tevens een ernstig ongeluk gebeurde door achterstallig onderhoud, was het tijd voor verandering!

more adaptive. We see this in the 'Room for the River' programme, for example, with its overflow areas.

And now, something even more important. I foresee a revival in technology. As we have seen, technology's reputation became somewhat tainted in the nineteen seventies. Today we are experiencing how new technological advances can help us. More energy-efficient cars, the TomTom to give us directions, the benefits of the Internet, etc. And civil engineering is attracting more students. Four hundred this year - an unprecedented number. Not so long ago, the number was less than half

Finally, I see that the lessons of the interactive and integral approach are just as relevant as ever. In fact, in order to meet the challenges I have talked about, there is an even greater need to link phases, functions, organisations and people, as well as disciplines and technologies.

By way of inspiration, I would like to show you some 'best practices' in which connections are being made in order to facilitate innovations.

Among other things I will refer to NETLIPSE, the European initiative that I helped to set up. Fifteen major projects have been studied for NETLIPSE. These include high-speed rail links, motorways, and tunnels through the Alps. A number of these projects have also been the subject of PhD research, and projects have been added in recent years. We will shortly begin research on a technologically complex project in Slovakia, using a model we have developed for that purpose.

Connecting Public and Private: West Coast Ivlain Line

The public and private sectors wish to work together in order to tackle today's challenges. I would now like to tell you about an important lesson from our research into the West Coast Main Line. This project involved the upgrading of the London to Glasgow rail route, which is in essence a nineteenth-century line. The project was not tackled with great drive or competence by British Rail, which was caught up in the tide of rising market forces, and was divided up and privatised.

The new infrastructure owner. Railtrack, saw the line primarily as a way to make a profit. But Railtrack knew too little about the actual condition of the line, and had little experience of this type of project. The costs soared, and when a maintenance backlog led to a serious accident, it was time for change.

Het project werd weer teruggebracht in overheidsregie, maar in een innige samenwerl<ing met de private sector, waaronder de 40 spoorbedrijven die operationeel waren, alsmede overheden langs de lijn, burgers en belangengroepen. Ook zorgde men voor voldoende spoorkennis. Deze laatste meer hybride vorm van publiek-private samenwerking, bleek zeer succesvol en doet recht aan de complexiteit.

'Playing with Complexity', noemen we dat.

Het Verbinden van Maatschappij & Infrastructuur: 0resund verbinding

De Oresund verbinding is de vaste oeververbinding tussen Malmö in Zweden en Kopenhagen in Denemarken. Waarom dit project? Ten eerste als onderdeel van het Trans-Europese Transport Netwerk (TEN-T), om de verbinding van Scandinavië met de andere Europese lidstaten te maken. Daarnaast wilden de Denen en Zweden de regio's van Kopenhagen en Malmö laten samenwerken. Beide hadden kwaliteiten die de ander nodig had. Naast veel andere aspecten, was een belangrijk element een vaste oeververbinding. Het sterke van de Denen en Zweden was dat ze altijd gedurende het project dit geheel voor ogen hebben gehad.

FIGUUR 18 0RESUND

Ze waren in staat de schillen van dit grote infrastructurele project (LIP is large infrastructure project) met elkaar te verbinden. Techniek, belanghebbenden, zoals burgers en belangengroepen, transportbehoefte en de buitenste: toegevoegde waarde voor de maatschappij. Van belang is het hogere doel steeds voor ogen te zien, maar wel zo dat alles in balans blijft.

FIGURE 16 HATFIELD CRASH FIGURE 17 WEST COAST MAINLINE

The government took back control of the project. In close cooperation with the private sector, including the forty railway companies that were operational, the local authorities along the route, and citizens and interest groups. Those involved also made sure they had sufficient knowledge of the railways. This latest, more hybrid form of public-private partnership proved highly successful and does justice to the complexity of the situation.

We call this 'Playing with Complexity'.

Connecting Society and Infrastructure: The 0resund Link

The 0resund Link is the fixed link between Malmö in Sweden and Copenhagen in Denmark. Why this project? First, it is part of the Trans-European Transport Network (TEN-T) and the aim is to improve links between Scandinavia and other EU Member States. In addition, the Danes and Swedes wanted to promote cooperation between the Copenhagen and Malmö regions, each of which has qualities from which the other can benefit. In addition to many other aspects, a fixed link was an important element. The strength of the Danes and Swedes

FIGUUR 19 SCHILLEN VAN LIP • LAYERS OF LIP

Bij veel projecten zie je dat dit lastig is. Bij de Betuweroute was er bijvoorbeeld onvoldoende aandacht voor de omgeving.

Het verbinden van Infrastructuur & Gebied: Gebiedsgerichte aanpal<

Om functies met ell<aar te verbinden, zien we in ons land 'gebiedsgericht werken'. Een mooi voorbeeld is de provincie Friesland, die thans circa 1,5 miljard euro realiseert aan projecten via deze werkwijze. ProRail en Rijkswaterstaat participeren ook hierin.

Doel van deze gebiedsgerichte aanpak is het gebied met de aanleg van infrastructuur een 'plus' te geven, zoals Sieds Hoitinga altijd aangeeft. Deze 'plus' kan heel veelzijdig zijn: extra natuur, een hogere brug voor recreatievaart, de verhoging van de leefbaarheid in een krimpgebied etc. In een vroeg stadium werkt de provincie samen met partners in de regio. Deze hebben daadwerkelijk invloed op de scope van de projecten en het proces. Verbinden leidt tot integraal en interactief!

FIGUUR 20 CONNECTING INFRA & DEVELOPMENT IN FRIESLAND • CONNECTING INFRA & DEVELOPMENT IN FRIESLAND

Mooi van de gebiedsgerichte aanpak is maatwerk. Je ziet dat andere organisaties nog wel eens 'one best way' hebben, zoals destijds het kenniscentrum van financiën: DBFM, dat was de heilige graal. Nu geloof ik niet zo in 'one size fits

was that, throughout the project, they remained focused on its ultimate aim. They were able to link the layers of this Large Infrastructure Project (LIP). Those layers are technology, stakeholders (such as citizens and interest groups), transport needs, and added value for society, which is the 'outer' layer. The key is to keep the ultimate aim in view in such a way that a balance is achieved between all aspects.

In many projects, this is where the difficulties arise. In the Betuwe rail-link project, for example, too little attention was paid to the surrounding environment.

Connecting Infrastructure and Area: Area-specific approach

In the Netherlands we use the 'area-specific' approach to link functions. A good example is the province of Friesland, which is currently realising projects worth one point five billion euros based on this approach. ProRail and Rijkswaterstaat (the section of the Ministry of Infrastructure and the Environment that is responsible for maintaining key infrastructure elements) are also participating in this.

The aim of the area-specific approach is to give an area a 'plus' by building infrastructure, to use the words of Sieds Hoitinga. This 'plus' can take many forms. It can mean extra nature, a higher bridge for pleasure boating, improving liveability in a declining area, et cetera. Cooperation between the provincial authority and partners in the region begins at an early stage in the process. These are the parties that can exert real influence on the scope ofthe projects and the process. Connecting leads to integrality and interactiveness

The good about the area-specific approach is that it is a customised approach. You see that other organisations sometimes have 'one best way', as with the PPP Knowledge Centre: DBFM - that was the holy grail. I am not a great believer in the 'one size fits all' approach. If I buy socks with that on the label, one thing I can be sure about is that they won't fit my big feet. The same goes for our projects. We have to dare to allow the professionals to work with others to come up with sustainable and durable solutions. Moreover, that's a more enjoyable way of working. The human scale.

all'. Als ik sokken koop waar op staat 'one size fits all', dan weet ik één ding zeker: daar komen mijn grote voeten nooit in. Zo is het ook met onze projecten: durf de professionals vrijheid te geven om samen met anderen tot duurzame oplossingen te komen. Dat maakt het werk bovendien alleen maar leuker. De menselijke maat.

Het verbinden van verschillende technologieën in één ontwerp: De snelweg van de toekomst

Zoals ik al zei: de techniek is aan een revival bezig. Voor opgaven van de toekomst gaan we technieken met elkaar verbinden, om zo nieuwe oplossingen te vinden. Zie in dit filmpje van de snelweg van de toekomst, ontwikkeld door bouwbedrijf Heijmans, onder andere door samen te werken met kunstenaar/ ontwerper Daan Roosegaarde. Essentieel is dat deze technische mogelijkheden integraal onderdeel uitmaken van de weg.

"The futuristic highway can save energy, while improving road safety and will debut mid next year. Glow in the dark road markings use fotoluminescent paint, which charge during the day and can light roads for up to 10 hours at night. The temperature responsive road paint shows ice crystal patterns when temperatures fall below zero to warn drivers of slippery roads. Interactive lights light up when vehicles approach and dim as they pass by, saving energy when there is no traffic on the road. Wind lights get energy from roadside pinwheel generators. They light up using the draft produced by passing vehicles. Induction priority lanes are layered with induction coals under the tarmac to recharge electric cars as they drive. The various technologies will be introduced in the Dutch province Zuid-Brabant starting mid 2013."

Het verbinden van verschillende disciplines: concurrentievoordeel

Om dit soort verbindingen tot stand te brengen, moeten verschillende disciplines met elkaar samenwerken, zoals civiel, werktuigbouw en elektrotechniek. En dus ook verschillende afdelingen binnen bedrijven.

In het filmpje zagen we een ontwikkeling van een aannemer die disciplines integreert. Dit wordt ook verlangd in met name de grote aanbestedingen van ProRail en RWS waar steeds meer op functie, integraliteit en kwaliteit wordt

Connecting different technologies in a single design: The motorway of the future

As I mentioned earlier, a tectinology revival is underway. For the tasks of the future we will link technologies in order to find new solutions. This short film is about the motorway of the future, designed by the construction company Heijmans. On this project the company worked with artist and designer Daan Roosegaarde. It is essential that these technical possibilities are an integral part ofthe road.

FIGURE 21 CONNECTING TECHNOLOGIES, HIGHWAY OF THE FUTURE (Source: Heijmans NV)

"The futuristic highway can save energy while improving road safety, and Wiil debut mid next year. Glow-in-the-dark road markings use photoluminescent paint and charge during the day. They can light roads for up to ten hours at night. The temperature-responsive road paint shows ice crystal patterns when temperatures fall below zero to warn drivers of slippery roads. Interactive lights light up when vehicles approach and dim as they pass by, saving energy when there is no traffic on the road. V\lind lights are powered by roadside pinwheel generators. They are powered by the air currents produced by passing vehicles. Induction priority lanes are layered with induction coils under the tarmac to charge electric cars as they are driven. The various technologies will be introduced in the Dutch province of Zuid-Brabant starting mid-two thousand thirteen."

Connecting different disciplines: competitive advantage

In order to realise these kinds of connections, there has to be cooperation between the different disciplines, such as civil, mechanical and electrical

geselecteerd. De aannemers en ingenieursbureaus die dit verbinden het beste doen, winnen de megacontracten.

Het is dus heel serieus. En het is serieus omdat deze vernieuwingen de concurrentiepositie van ons land kunnen versterken.

En dan komen we bij het verbinden van onszelf.

Het verbinden van mensen: Hoe samenwerl<en?

Toen ik projectdirecteur was van een groot project, een nieuwe spoorlijn, werkten verschillende specialisten samen om tot een integraal ontwerp te komen. Hier ziet u een aantal specialisten, maar in werkelijkheid zijn het er nog veel meer

Toen we het afgelopen half jaar vanuit DIMI een rondje maakten door onze sector, kwam steevast ter sprake: hoe kunnen deze specialisten samenwerken? En als we de T-shaped professional ter sprake brachten, was er veel herkenning en enthousiasme.

I I I . IMPLICATIES VOOR DE CIVIEL INGENIEUR

En dan kom ik tot het derde deel van mijn rede. Implicaties voor de civiel ingenieur.

Wat is die T-shaped professional? Dat is een professional die een specialisme heeft, zoals een landschapsarchitect, of een geotechnicus.

engineering. And tliat means that different departments within companies should also work together.

In the film we saw a development by a contractor that integrates the disciplines. This is also being demanded in the large public works tenders issued by ProRail and Rijkswaterstaat, where tenders are increasingly selected on the basis of functionality, integrality and quality. The contractors and engineering firms that are best at making these connections are the ones that win the mega-contracts. So this is serious business. And it is serious because these innovations strengthen the competitiveness of the Netherlands.

And then we come to ourselves, and connecting with each other.

Connecting people: How do we achieve cooperation?

When I was director of a major project for a new rail link, various specialists worked together to produce an integrated design. Here you can see a number of specialists, but in reality there are actually many more.

FIGURE 23 CONNECTING PEOPLE: HOW DO WE ACHIEVE COOPERATION? • HET VERBINDEN VAN MENSEN: HOE SAMENWERKEN?

During the past half year, when DIMI 'did the rounds' in our sector, a question that constantly arose was: how do these specialists work together? And when we mentioned the T-shaped professional, there was a great deal of recognition and enthusiasm.

Het specialisme is het verticale stokje, die de diepte van de expertise aangeeft. De opleiding aan de TU Is vooral en soms uitsluitend gericht op deze verticaal: de 'I-shaped' professional. Hier in Delft houden we er vaak van om in detail te gaan, dat scoort ook in de journals.

Maar als deze specialist met anderen moet samenwerken dan bekijkt deze helaas alles vanuit zijn eigen discipline. Wat nodig is, is dat de specialisten kunnen samenwerken. Breedte. Dat ze zich kunnen verplaatsen in de andere disciplines. Dit met het oogmerk om samen tot een integraal ontwerp te komen. Dit vereist de horizontale balk van de T.

Als er alleen een dwarsbalkje is, dan heeft degene geen specialiteit. Een soort lege huls. Dat werkt niet. Zoals projectdirecteur Albert de Vries altijd zegt: "Geen proces zonder inhoud." Zo ontstaat een team met specialisten die kunnen samenwerken.

FIGUUR 24 T-SHAPED PROFESSIONAL

De vraag is hoeveel management er nog nodig is in deze structuur van breed georiënteerde professionals. Ik denk veel minder dan thans gebruikelijk is. De T-shape is van belang omdat vraagstukken integraler worden. Onze Delftse civiel ingenieur is zich de afgelopen twee decennia blijven concentreren op de techniek. Dat is ook belangrijk, maar de sector heeft behoefte aan een specialist met een brede blik. Dit betekent dus dat we meer gaan verlangen van onze ingenieurs: behoud van diepte, maar met breedte.

Het is én-én.

Zoals Hans van Daelen van Witeveen-i-Bos het treffend zegt: "Onze ingenieurs krijgen niet meer de vraag een brug van A naar B te ontwerpen, maar om samen met partijen een verbinding van A naar B te realiseren". En dat kan op veel manieren!

I I I . IMPLICATIONS FORTHE CIVIL ENGINEER

And now I come to the third part of my lecture. Implications for the civil engineer. What is this T-shaped professional? A T-shaped professional has a particular specialism, such as landscape architecture or urban planning.

The specialism is the vertical stroke of the T, which indicates the depth of expertise. The degree programmes at universities of technology are mainly - and sometimes exclusively - geared to the vertical stroke: the T-shaped professional'. Here at Delft we often like to go into detail - which also earns us credit in the journals.

But unfortunately, if the I-shaped specialist has to work with others, he approaches everything from the perspective of his own discipline. We need specialists who are able to work together. Breadth. We need them to be able to see things from the perspective of the other disciplines, with the aim of working together to come up with an integrated design. This requires the horizontal stroke of the T.

If a horizontal stroke is all there is, the person has no specialism. A sort of empty shell. This doesn't work. As project director Albert de Vries always says: 'Without content there's no process.' This results in a team of specialists who can really work together.

The question that arises Is how much management is needed in this structure of broadly oriented professionals. My answer is: far less than we are used to seeing.

The T shape is important because issues are becoming increasingly integrated. In the past two decades, civil engineers at Delft have continued to concentrate on technology. This is important as well, but the sector needs specialists with a broad perspective. This means that we will be demanding more from our engineers: breadth as well as depth of knowledge.

It's a matter of 'A as well as B'.

As Hans van Daelen of Witteveen and Bos so nicely expresses it: "Our engineers are no longer asked to design a bridge from A to B, but to realise a link between A and B in cooperation with other parties." And there are many ways to do this!

IV. SECTIE 'INTEGRAAL ONTWERP EN BEHEER'

Als vierde wll ik graag de plannen van de sectie met u delen. Wat betekent dit alles voor ons werk?

Ik zal onze sectie toelichten vanuit onze drie speerpunten: 1. Asset management

2. Bouw Informatie Modellering 3. Project management

1. Asset Management

Ten eerste asset management. Wat is een asset? Eigenlijk alles dat waarde heeft voor jouw organisatie en van belang is voor jouw functioneren. Voor ons vakgebied ziet u hier een heel scala aan assets. En die assets moeten we als netwerk laten functioneren, goed onderhouden en tijdig aanpassen aan veranderende behoeften.

De afgelopen 2, 3 jaar zijn de grote netbeheerders zoals ProRail en RWS versneld aan de slag hun asset management te professionaliseren. Welke prestatie moeten we leveren? Tegen welke kosten en met welke risico's? Sowieso geen overbodige luxe in deze tijden van krapte, maar zeker ook omdat veel kunstwerken met een levensduur van 50 tot 80 jaar, de komende decennia aan het einde van hun levensduur komen, zie de figuur voor bruggen die ik u eerder liet zien.

Wat kunt u van ons verwachten?

In de sectie werkt Rob Schoenmaker en hij doet vooral onderzoek naar de samenwerking tussen de drie belangrijke spelers en de contracten daarbij. In een voorbeeld voor snelwegen: de asset owner is de Rijksoverheid. Die stelt eisen aan de asset manager Rijkswaterstaat in termen van bijvoorbeeld beschikbaarheid van snelwegen. De service provider, of aannemer, voert de werkzaamheden uit. Dit is een eenvoudig schema, maar het valt niet mee de verbinding te maken tussen een eis van zeg 96% beschikbaarheid tijdens de spits en wanneer de aannemer opnieuw gaat asfalteren. Ook doet hij onderzoek wat er gebeurt als Rijkswaterstaat de aannemer direct gaat aansturen op deze beschikbaarheidseisen. Rob is net terug uit Australië, koploper op asset management, waar hij samen met de universiteit van Western Australia in Perth, veel onderzoek verricht naar prestatiesturing.

IV. INFRASTRUCTURE DESIGN AND MANAGEMENT' RESEARCH GROUP

In the fourth part of this lecture I would like to share our research group's plans with you. What does all this mean for our work?

I shall describe our research group on the basis of our three research priorities: 1. Asset Management

2. Building Information Modelling 3. Project Management

1. Asset Management

First of all, asset management. What is an asset? An asset is anything that is of value to your organisation and to your work. Here you can see a range of assets in our discipline. We have to ensure these assets function as a network, maintain them properly and adapt them to changing needs in good time. During the past two to three years, the major network operators ProRail and Rijkswaterstaat have been accelerating the professionalisation of their asset management. What targets do we have to meet? What are the costs and the risks? It is certainly no luxury in these times of austerity, especially since many artworks with a life of fifty to eighty years will be approaching the end of their life cycle in the decades to come. We can see this in the figure for bridges that I showed you earlier.

What can you expect from us?

Rob Schoenmaker is a member of our group and his main research interest is the collaboration between the three main parties and the related contracts. In the example of motorways, the State is the asset owner. The State lays down requirements for the asset manager. Rijkswaterstaat, for example with regard to motorway availability. The service provider - or contractor - carries out the work. This is a simple outline, but it is no simple matter to link a requirement of, say, ninety-six per cent motorway availability during rush hours, to the need to schedule resurfacing work by the contractor. Rob also does research on what happens when Rijkswaterstaat imposes such availability requirements on the contractor as targets to be met. Rob has just returned from Australia, which is a leader in asset management. Together with researchers from the University of Western Australia in Perth, he is researching performance management.

Per 1 september is Rogier Wolfert begonnen bij ons op de sectie als deeltijdhoogleraar 'Engineering assets management'. Hij werkt voor 1,5 dag per week bij ons en de resterende tijd bij Volker Infra. Zijn onderzoek zal zich richten om vanuit informatie over het gedrag van engineering assets gedurende de gehele levensduur de infrastructuur zo effectief en efficiëntie kunnen ontwerpen, onderhouden en beheren. In dit figuur bijvoorbeeld ziet u de prestatie in de tijd afnemen: wat zijn de juiste interventiemomenten en hoe kunnen we zorgen dat de prestaties voldoende blijven met zo min mogelijk inzet van middelen, weinig verstoringen voor de gebruiker en tegen acceptabele risico's? Hij zal hiervoor beslissingsmodellen en onderhoudsconcepten ontwikkelen in samenwerking met inhoudelijk specialisten op onze faculteit. Ook zal hij onderzoek doen om het gedrag beter te voorspellen, zie figuur. Dit heeft weer relatie met BIM, waar ik het zo over zal hebben.

fmtJil icf«n8tti

-i-ktr«nglh

FIGUUR 26 ASSET MANAGEMENT

Daarnaast hebben we een promovendus op de sectie: Cigdem Demirel, die onderzoek doet naar uitbesteden van onderhoudswerkzaamheden aan aannemers. Stel je wil uitbesteden voor een periode van 25 jaar, hoe ga je dan om met mogelijke veranderingen, zoals in klimaat, mobiliteit, regelgeving e.d., die je nu nog helemaal niet weet. Haar werk is getiteld: dynamische contractering en sluit aan op de adaptiviteit of aanpassingsvermogen waar ik eerder over sprak.

2. Bouw Informatie Modellering (BIM)

Ons tweede speerpunt is BIM. Laten we een tunnel nemen. In een BIM-systeem kun je vanachter de computer de tunnel ontwerpen en dus ook tekenen. En je kunt de tunnel ook al bouwen. Dan kom je veel dingen tegen, die je anders pas in de bouw tegen zou komen. Zaken die fout gaan, of slimmer kunnen. BIM zal zo de faalkosten doen verminderen.

FIGURE 25 ASSET MANAGEMENT

On one September, Rogier Wolfert joined our research group as part-time professor of Engineering Assets Management. He works for us on one and a half days per week. The rest of the time he works for Volker Infra. His research will focus on the effective and efficient design, maintenance and management of infrastructure throughout its life span, based on information about the behaviour of engineering assets. In this figure, for example, you can see performance declining over time. What is the right time for interventions, and how can we maintain performance satisfactory with as few resources as possible, ensuring that disruptions for users are kept to a minimum that the level of risk is acceptable? Rogier will be developing decision-making models and maintenance concepts in cooperation with the relevant specialists within our Faculty. He will also carry out research to improve behaviour prediction. See the figure. This, in turn, is related to BIM, which I will talk about in a moment. The research group also has a PhD student, Cigdem Demirel, who is researching the outsourcing of maintenance work to contractors. Suppose you want to outsource for a period of twenty-five years. How do you deal with changes, for example in climate, car use, legislation, et cetera, that you have no way of predicting. Cigdem's work goes under the title of Dynamic Contracting, and relates to the adaptiveness or flexibility that I talked about earlier.

FIGURE 27 ROB SCHOENMAKERS, ROGIER WOLFERT AND CIGDEM DEMIREL

2. Building Information Modelling (BIM)

Our second research priority is BIM. Let's take a tunnel as an example. In a BIM system you can design - and therefore draw - the tunnel at your computer. And you can even build it at this stage. You'll come across many issues that

Als je het echt mooi wil doen, dan neem je dat systeem mee in de onderhoudsfase. Je weet precies hoe alles is ontworpen en waar wat zit. Als je een ventilator wil vervangen, weetje precies welk type het is.

FIGUUR 28 HET GEBRUIK VAN BIM • THE USE OF BIM

Met onze sectie doen we hiernaar onderzoek: BIM in de gehele levensduur van de tunnel: ontwerpen, bouwen, onderhouden, verbouwen, tot aan slopen en recyclen. Want als de tunnel in BIM zit, kun je deze ook virtueel slopen om te kijken hoe je dat het beste kunt doen.

Ook kun je sensoren instorten tijdens de bouw, om te meten wat bijvoorbeeld de zetting is van de tunnel en die data koppel je aan je BIM-systeem. Ook daar doen we onderzoek naar.

En als je meerdere tunnels in je systeem hebt zitten, doen wij onderzoek hoe je bij het ontwerpen geholpen kan worden door deze andere ervaringen. Hiervoor ontwikkelen we een virtuele assistent. Deze virtuele assistent praat tegen je en geeft je tips.

Omdat aan een tunnel meerdere partijen ontwerpen en uitvoeren, is BIM bij uitstek een middel om te verbinden. Ik ben van mening dat BIM grote veranderingen gaat geven en dat de voordelen veel verder liggen dan het verminderen van faalkosten, maar dat we tot betere oplossingen gaan komen. Sander van Nederveen en Martinus van de Ruitenbeek zijn onze specialisten op dit gebied.

U zult begrijpen dat BIM ook voor studenten heel uitdagend is om mee te werken. Om de mogelijkheden van BIM te laten zien, hebben we onlangs

you wouldn't otherwise find out about until the actual construction has begun. Things that go wrong, or could be done more intelligently. BIM can therefore reduce failure costs.

If you really want to do things properly, you use the system in the maintenance phase too. You know precisely how everything has been designed and how it all fits together. If you want to replace a fan, you know precisely which type it is. Our research group is working on this system: BIM throughout the life cycle of the tunnel: design, construction, maintenance, modification; up to demolition and recycling. If the tunnel is in the BIM system, you can demolish it Virtually' to find out the best way to do it.

You can also use sensors during the building process, to measure the settlement of the tunnel. You can link the data to your BIM system. We are carrying out research into that, too.

And if you have more than one tunnel in your system, we will conduct research to find out how these other experiences can help your design process. We are developing a virtual assistant that can do this. This virtual assistant can talk to you and give you advice.

Since a tunnel is something that is designed and built by more than one party, BIM is an excellent connecting instrument. In my view, BIM will bring radical changes. The benefits go beyond reducing failure costs. We will be able to develop better solutions.

Sander van Nederveen and Martinus van de Ruitenbeek are our specialists in this field.

een BIMLab geopend. Hier willen we de laatste stand van de techniek laten zien en een ontmoetingsplaats bieden voor studenten en onderzoekers. Drie studentassistenten helpen ons hiermee. Bij de borrel staan ze bij een tafel voor verdere toelichting.

BIM

LABBS

FIGUUR 30 BIMLAB

3. Project management

Je hoort wel eens op civiel: projectmanagement moeten we dat hier nou wel doen? Ik zeg dan: Ja, projectmanagement moeten we juist hier doen. Alle ingenieurs gaan namelijk in projecten werken. En omdat de track record van projecten nog nietje van het is, moeten we de ingenieur hier meer in opleiden, anders schaadt dat ons werk en de reputatie van de ingenieur.

Waarom project management? Hierbij wil ik een filmpje laten zien van Ed Hoffman van NASA die haarfijn uitlegt wat het belang is van project management. Na een aantal ongelukken, was NASA begonnen met een programma van projectmanagement en leiderschap.

"What I'm excited about is, I thinl< that programmes, projects are ways of improving and transforming society. So if it's getting food to impoverished nations or if it's changing the state of health or if It's exploring and learning science through aerospace, I think it comes down to effectiveness in terms of running and managing these kinds of missions. And so to me the excitement is that we can improve society of all different areas. If we work our programmes and projects right. That to me is the driver, that's why it gets me energized."

Kernboodschap is dat projecten een middel zijn om onze maatschappij te verbeteren; "that's why it gets me energized", zoals hij zo mooi zegt.

Vanuit onze sectie beschouwen we projecten vanuit complexiteit. Laten we eerst eens naar de projecten zelf kijken: waar zit de complexiteit en hoe kunnen we hiermee omgaan? Marian Bosch-Reckveldt die onze sectie begin dit jaar

As I'm sure you will appreciate, BIM is an interesting challenge for our students too. We recently opened the BIMLab to show the possibilities of BIM. This is where we want to show the 'state of the art', and provide a meeting place for students and researchers. Three student assistants are helping us with this. They are present at the drinks reception to provide further information.

3. Project Management

Occasionally we hear someone ask: "Project management - do we have to do that here?" My answer is: "Yes, this is precisely where it's needed." All engineers' work is done within projects. And as the track record of projects leaves something to be desired, we need to provide more training, otherwise our work and the reputation of engineers will suffer.

Why project management? I would like to show you a film of Ed Hoffman from NASA, who explains precisely why project management is important. Following a number of accidents, NASA introduced a programme focusing on project management and leadership.

"What I'm excited about is, I thinie that programmes, projects are ways of improving and transforming society. So if it's getting food to impoverished nations or if it's changing the state of health or if it's exploring and learning science through aerospace, I think It comes down to effectiveness in terms of running and managing these kinds of missions. And so to me the excitement Is that we can improve society of ail different areas. If we work our programmes and projects right. That to me is the driver, that's why it gets me energised."

The core message is that projects are a means to improve society: "that's what gets me energised', as he so nicely puts it.

In our group we look at projects in terms of complexity. Let's look at the projects themselves first: where is the complexity and how should we approach it? Marian Bosch-Reckveld, who joined our ranks earlier this year, was awarded her PhD for research into this subject. And the same goes for me. Marian is also the coordinator of our Minor programme "Project Management from Nano to Mega'. Elizabet de Graaf joined us recently as an external PhD student. She plans to study the soft factors in our work. This is very important for dealing with complexity, and for connecting and renewal.

is l<omen versterl<en is op dit onderwerp gepromoveerd. Hetzelfde geldt voor mijzelf. I^arian is tevens coördinator van onze Minor 'Projectmanagement van Nano tot Mega'.

Onlangs is Elizabet de Graaf begonnen als buitenpromovendus. Zij is van plan te kijken naar zachte factoren in ons werk. Zeer van belang bij de omgang met complexiteit en het verbinden en vernieuwen.

Leon Hombergen van RWS werkt aan onderzoek en onderwijs op het gebied van contractering. Op dit moment zijn we ons plan aan het maken, maar één speerpunt staat wel vast: Hoe kunnen we in onze aanbesteding innovaties stimuleren?

Raymond Turner, die werkt op de universiteit in Dublin, promoveert bij ons op PPS. Hij kijkt naar het aantal partijen in een PPS en de complexiteit hierbij. Jules Verlaan is allereerst opleidingsdirecteur van onze Master Construction, Management and Engineering. Daarnaast doceert hij op het gebied van finance en business cases en promoveert hier ook op.

Dit waren onze drie speerpunten: asset management, BIM en project management. Dan is er nog een iemand die ik wil noemen: ons centrale punt op de sectie. Al onze studenten kennen haar én zij kent ze: Sandra Schuchmann.

Tot slot wil ik ingaan op onze studenten. Want als er iets is dat de universiteit onderscheidt, dan zijn het wel onze studenten.

Ik wil graag onze Minor en Master noemen.

Minor Project management van nano tot mega

Deze week is onze nieuwe Minor begonnen 'Project management van nano tot mega'. Ongeveer 90 derdejaars studenten volgen bij ons full time gedurende een halfjaar deze Minor.

Vragen die o.a. aan de orde komen zijn:

• Wat zijn succesfactoren in het managen van technische projecten? • Hoe succesvol in teams samenwerken?

• Wat is 'fit-for-purpose' project management? Dat is: hoe aan te sluiten bij de complexiteit van een project.

Leon Hombergen from Rijkswaterstaat works in research and teaching in the field of contracting. At the moment we are drawing up our plan, but one research priority is already certain: How can we stimulate innovations in the contracting process?

Raymond Turner, who works at the Dublin Institute of Technology, is researching PPPs for his PhD. He is studying a number of parties in a PPP, and the complexity involved.

Jules Verlaan is first and foremost Director of Studies for our Master's degree programme in Construction, Management and Engineering. He also lectures in finance and business cases, and is studying for his PhD in this area.

Those are our three research priorities: asset management, BIM and project management.

There is one other person I would like to mention: the person at the centre of our research group. All our students know her, and she knows them: Sandra Schuchmann.

FIGURE 31 MARIAN BOSCH-REKVELDT, ELIZABET DE GRAAF, LEON HOMBERGEN, RAYMOND TURNER, JULES VERLAAN AND SANDRA SCHUCHMANN

Finally, I would like to talk about our students. Because if there is something that sets our university apart from the rest, it is our students.

We werlcen met de minor nauw samen met collega hoogleraar Hans Bakker, ook werkzaam bij Shell en Herman Mooij, ook werkzaam bij ASML. Zijn er studenten van deze minor in de zaal?

Master Construction Management and Engineering

Een jaar of 6 geleden zijn we deze master begonnen met 7 studenten. Elk jaar verdubbelde het aantal studenten en nu hebben we ruim 150 studenten verdeeld over 4e en 5e jaar en de groei is er nog niet uit. CME leidt op tot ingenieurs die kunnen verbinden. We richten ons op bouwprocessen, levensduurdenken, contractering, projectmanagement en dergelijke. Op 'Verbinden & Vernieuwen'. Thans heb ik zelf zo'n 25 afstudeerders; een voorrecht.

Zijn er CME'ers in de zaal?

FIGUUR 32 STUDENTEN CONSTRUCTION MANAGEMENT AND ENGINEERING . STUDENTS CONSTRUCTION MANAGEMENT AND ENGINEERING

Dan komen we nu aan het eind van onze reis door de tijd en ruimte. We zagen de Wederopbouw waar met visie ons land een enorme ontwikkeling doormaakte. Daarna kwam een dringende behoefte aan verbinden: integraliteit en interactie. Deze behoefte is alleen maar toegenomen de afgelopen decennia.

Sterker nog: nieuwe verbindingen zijn nodig om de noodzakelijke vernieuwing in de traditionele bouw te bewerkstelligen, waarbij de techniek weer een prominente rol zal gaan spelen.

Samen met mijn sectie, via DIMI en in samenwerking met partners vanuit de wereld van kennis, publiek en privaat en natuurlijk onze studenten, hoop ik aan deze vernieuwing mijn steentje te kunnen bijdragen.

Minor in 'Project Management: from Nano to Mega'

This weel< saw the introduction of our new IVlinor programme, 'Project Management from Nano to Mega'. Around ninety third-year students are tal<ing this Minor, which is a full-time programme lasting six months.

It deals with questions such as:

• What are the success factors for managing technical projects? • What is the l<ey to successful teamwork?

• What is 'fit-for-purpose' project management? In other words, how should we take account of the complexity of a project?

In the Minor programme we work closely with fellow professor Hans Bakker, who also works for Shell, and with Herman Mooij, who also works for ASML. Are there any students of this Minor here today?

Master's degree programme in Construction Management & Engineering About six years ago we introduced the Master's degree programme in Construction, Management and Engineering. In the programme's very first year there were seven students. The intake doubled every year. We now have more than one hundred fifty students in years four and five, and the number continues to grow. CME trains engineers who can connect and link. We focus on building processes, life-cycle thinking, contracting, project management and other relevant aspects. We focus on 'Connecting and Renewing'.

I am privileged to be supervising twenty-five final-year students. Are there any CME students here today?

We are now approaching the end of our journey through time and space. We have seen the period of Reconstruction, a period of vision and unprecedented development for our country. This was followed by an urgent need for connecting: integrality and interaction. In recent decades, that need has only increased.

In fact, new connections are necessary to realise the renewal that is essential in traditional construction. Technology will again play a prominent role in this. Together with my research group, through DIMI and in cooperation with partners from knowledge institutions and the public and private sectors, and of course our students, I hope that I will be able to make a contribution to this renewal.