Automatyzacja systemu kontroli ruchu lotniczego w obszarze kontrolowanym kraju - sektorze CTA

ZESŹYT* N A UK O WE P O L I T E C H N I K I SL AS k lE J

Seria:AUTOMATiKA z . 95

1938

Harek Malarski

Politechnika W a r s z a w s k a

AUTOMATYZACJA S Y S T E M U K O N TR O LI RU C HU L O T N I C Z E G O V OBSZARZE K O N T R O L O W A N Y M K R A J U — S E K T O R Z E CTA.

Stresz cz e ń i e . Ruc h l o t n i c z y •c y w i l n e g o l o t n i ct wa k o a u n i k a c y j n e g o jest o r g a n i z o w a n y i s t e r o w a n y pr ze z s ł u ż b y kontroli ruchu lotniczego. P r z y w i ę k s z y m n a t ę ż e n i u ruchu w i e l e k u m u l u j ą c y c h się błędów oc en y s y t u a c j i p o w i e t r z n e j mo że pr o wa dz ić do sytuacji konfliktowych. P r o p o n o w a n y s y s t e m au to m a t y z a c j i pracy, s ta no w i s k a kontroli r u c h u l o t n i c z e g o w s e k t o r z e w y k o r z y s t u j e o p e r a c j o do zobrazowania sytu a cj i r u c h o w e j w u k ł a d z i e c z a s ^ o d l e g i o ś c . Model systemu p r z e b a d a n o na IBM PC/''AT.

1. Wstęp

.Ruch lotniczy c y w i l n e g o l o t n i c t w a k o m u n i k a c y j n e g o r e a l i z o w a n y jest w ściśle z o r g a n i z o w a n y c h c z ę ś c i a c h p r z e s t r z e n i powietrznych. P r z e s t r z e n i e powietrzne p r z e z n a c z o n e dla l o t n i c t w a c y w i l n e g o .składa ją s ię ze s t r e f i obszarów k o n t r o l o w a n y c h l o tn i sk o r a z sieci k o r y t a r z y lotnicz yc h łączących te obszary p o m i ę d z y sobą. R u c h l o t n i c z y w tych p r z e s t r z e n i a c h . jest z wyprzedzeniem p l a n o w a n y i ko or dy n ow an y, lecz jego r e a l i z a c j a podlega wielu losowym z kł óceniom. S ł u ż b y kon tr o li ru ch u l ot ni c ze go śledz ą rzeczywistą r e a l i z a c j ę t e g o r u c h u z a p e w n i a j ą c jego b e z k o l i z y j n o ś ć . Kontrolne ś l e d z e n i e r z e c z y w i s t e j s y t u a c j i p o w i e t r z n e j o b a r cz on e jest .błędami z al eżnymi m i ę d z y innymi od t e c h n i c z n e g o w y p o s a ż e n i a s y st em u kontroli. Przy w i ę k s z y m n a t ę ż e n i u r u c h u k u m u l u j ą c e s i ę b łę dy pr ow a d z ą do sytuacji p o w i e t r z n y c h p o t e n c j a l n i e konfli kt ow yc h . S y t u a c j e t e m uszą być przewidywane i r o z w i ą z y w a n e p r z e z ' k o n t r o l e r a r u c h u lotniczego.

Proponowana do p r a k t y c z n e j r e a l i z a c j i w C e n t r u m Kon tr o li Ru ch u L o t n i c z e g o na lotnisku O k ę c i e m e t o d a w y k o r z y s t u j e o p e r a c j e do z ob ra z o w a n i a s ytuacji ruchowej w u k ł a d z i e c z a s ^ o d legł ość. A l g o r y t m wy zn a c z a t r aj e kt or ię bezkolizyjnego p r z e l o t u na s k o ń c z o n y m c i ąg u w ęzłów k o n t r o l n y c h trasy lotu. Metodę z r e a l i z o w a n o na IBM PC/AT.

20

2. Model f u n k c j o n a l n y s e k t or a CT A

P odsta w ow ą jed n os tk ą p r ze st rz e ni p o w i e t r z n e j j e s t “r e j o n informacji p ow ie trznej" - FIK. Je st to w y d z i e l o n y obszar, w k t ó r y m o k r e ś l o n e służby

"kontroli r u c hu " - ATC, p eł ni ą na p r a w a c h w y ł ą c z n o ś c i kont ro lę i k o o r d y n a c j ę ru ch u ws zy st k ic h s a m o l o t ó w w n i m s i ę znajduj ą cy ch . FIR obej m uj e "strefy k o n t r o l o w a n e lo t ni s k " - CTR, " obszary kontrolowane lotnisk" — TMA, "obszary k o n t r o l o w a n e " - CTA. O b s z a r C T A ł ą cz y pomiędzy sobą TMA i s ą s i e d n i e FIR. J e s t t o s i e ć k o r y t a r z y p o w i e t r z n y c h o ściśle określonej szerokości, p o d z i e l o n y c h w p ł a s z c z y ź n i e p i o n o w e j na pewną ilość poz io m ów lotu — FL. P o z i o m y te, o d s e p a r o w a n e od s i e b i e różnicą wysokości 30D lub 600 metrów, p r z e z n a c z o n e są na p r z e m i a n do ruchu s am ol o t ó w w p rz ec i w n y c h k i e r u n k a c h trasy. Na d r o g a c h l o t n i c z y c h nie wy ko n uj e si ę z a s a d n i c z o ż a d n y c h i n ny c h m a n e w r ó w p o za p r z e l o t e m statków powietrznych. Drogi l ot n i c z e w y t y c z o n e są p r z ez n a z i e m n e pomoce r ad io n a w i g a c y j n e — p u n k t y kontrolne. S ł u ż ą o n e do o r i e n t a c j i załogi s amolotu w z g l ę d e m osi drogi l o t n i c z e j o r a z kont r ol i p o ł o ż e n i a samolotu.

Zasadniczo, w s z y s t k i e z m i a n y p a r a m e t r ó w lotu mo g ą o d b y w a ć s i ę wyłącznie, nad pun kt e m k o n t r o l n y m ✓ z m i a n a k i e r u n k u lotu po d r o d z e lotniczej, r o z p o c z ę c i e lub z a k o ń c z e n i e z m i a n y p o z i o m u lotu /.

-Zadaniem s ł u ż b kon tr ol i r u c h u l o t n i c z e g o w s e k t o r z e CTA jest głównie: u z g a d n i a n i e w a r u n k ó w p r z e l o t u s a m o l o t ó w zgłaszających się do sektora k o n t r o l o w a n e g o ora z ś l e d z e n i e ' i e w e n t u a l n e korygowanie rzec zy w is te j r ea l iz a c j i u z g o d n i o n e g o p l a n u lotów. S p r a w d z a n i e zachowania b e z p ie c ze ńs tw a lotów wielu s a m o l o t ó w z n a j d u j ą c y c h s i ę r ów no c z e ś n i e * sieci dróg lotnic zy ch o b s z a r u k o n t r o l o w a n e g o s p r o w a d z a się do przewidywania, a n a s t ę p n i e k o n t r o l o w a n i a o d p o w i e d n i c h separacji 'czasowych, o d l e g ł o ś c i o w y c h lub k ą t o w y c h / p o m i ę d z y samolotami.

O pi s f o r m a l n y s y st e mu C T A w y ma ga z d e f i n i o w a n i a k i l k u podstawowych pojęć z z a k r es u ruchu lotniczego.

Punkt, k o n t ro ln y - jest t.o p u n k t o o k r e ś l o n y c h współrzędnych geog ra f icznych w sieci k o r y t a r z y lotnic zy ch , w k t ó r y m z e w z g l ę d ó w

ru c ho wy ch w s k az an a jest k o n t r o l a p o ł o ż e n i a p r z e l a t u j ą c e g o s a m o l o t u .

Punk ty k o n t r o ln e o k r e ś l a n e są pr zy o r g a n i z a c j i p r z e s t r z e n i powietrznej ko n tr ol ow a ne j i z r e g u ł y w y p o s a ż o n e są w p o m o c e r a d i o n a w i g a c y j n e . Możli**

jest z d e f i n i o w a n i e p u n kt ów k o n t r o l n y c h nit w y p o s a ż o n y c h w pomoce nawigacyjne, jeżeli o k r e ś l a j ą to inne wymagania.

A u t o m a t y z a c ja s y s t e m u k o m t r - o l i

.21

h i •

Vęzei jest. to- i-ty p u n k t k o n t r o l n y na p o z io mi e lotu It.

Punkt wejściowy Vie^ - p un k t k o n t r o l n y na g r a n i c y s e k t o r a lub lotnisko startu.

Punkt wyjściowy Vy^ - pu nk t k o n t r o l n y na gran i cy s e k t o r a lub lotn i sk o lądowania.

Vęzel wejściowy We^ h i jest to i-ty p u n k t w e j ś c i o w y na pozi o mi e lotu h, Vęzeł wyjściowy Vy^ h i j e s t to i- ty pu nk t w y j ś c i o w y na p o z io mi e lotu hj Harszruta lotu

H k = { V E n " i - " - V y m>

jest to ciąg p u n k t ó w k o n t r o l n y c h na d r o d z e p r z e l o t u s a m ol o tu pomiędzy punktem w e j ś c i o w y m w s e k t o r a p u n k t e m wyjściowym.

Trasa lotu

h- h

Ti, = <VE^ n . . . . , v. 1 , ... VYm m >

k n ł ’ i r m

jest to m a r s z r u t a lotu z p r z y p o r z ą d k o w a n y k a ż de mu punktowi k o n t ro ln em u wysokością lotu, tzn. je st t o ciąg: w ę z ł ó w na d ro dz e przelotu.

Sieć tr as Ty t w o r z ą c y c h d y s k r e t n y model k o n t r o l o w a n e g o sektora. w pełni opisuje s e k t o r C T A z p u n k t u wi dz en ia op eracji w nim wykonywanych.

Przy normalnych p r ę d k o ś c i a c h lotu s a m o l o t ó w k o m u n i k a c y j n y c h m oż n a przyjąć założenie, że w s z y s t k i e z m i an y n a s t a w lotu (sterowań) w ys tę pu j ą wy łą cz ni e w węzłach. P o z w a l a to na b u d o w ę e f e k t y w n y c h n u m e r y c z n i e algory tm ów wyznaczania b e z k o l i z y j n y c h t r a je kt or i i lotu. Liczb a węzłów trasy lotu w obrębie F IR W a r s z a w a / t e r y t o r i u m p o l s k i / n ie p r z e k r a c z a 7-8. (w s e k t o r z e CTA - o dp ow i ed ni o 6-8).

3. Model o p e r a c y j n y s e k t o r a C T A

Opis zajętości o d c i n k a t r as y l o t n i cz e j przez p r z e l a t u j ą c y s a m o l o t ?aożna sprowadzić d o z a p i s u z a ję to śc i o d p o w i e d n i c h w ę z ł ó w trasy w o k r e ś l o n y m przedziale czasu. P ro wa d z i to do o k r e ś l e n i a odpowiednich okien c z a s o w y c h t dostępnych i o k i e n c z a s o w y c h z a j ę t y c h w w ę z ł a c h trasy.

Gf

Okno dostępne (i-te o k n o c z a s o w e d o s t ę p n e » w ę źl e n)

„ ,n m n i n \

Od^ = < a ^ . b^ >

jest to p rz edział c z a s u p o m i ę d z y najwcześniejsseą c h w il ą b e z k o l i z y j n e g o przelotu węzła n - c h w i l a a™, a n a j p ó ź n i e j s z ą o d p o w i e d n i o c h w i l ą h ” - bezkolizyjnego p r z e l o t u te go węzła.

72

Okno za jęte

Oz?Cnr> - < b aV +1 >

gdzie* n r — numer lot-u na p l a n i e lot-ów,

jest to przedział c zasu z a b r o n i o n e g o d o p r z e l ot u p r z e z n-Ly wę ze ł trasy A więc na o k r eś lo ny m p o z i o m i e — Fl. V . Z a j ę t a ś ć ta w y n i k a z planowanego

p rzelotu innego s a m o l o t u p rzez da n y w ęz e ł lub z i nn yc h przyczyn. Przelot sa m ol ot u przez o d c i ne k m i ę d z y w ę z ł o w y r e p r e z e n t o w a n y jest . przez od p owiednie okna z a j ę t e w w ę zł a ch k r a ń c o w y c h o d c i n k a

< Oz^(nr), OZjCnrl ł

Prze lo t s a m o l ot u p r z e z o d c i ne k m i ę d z y w ę z ł o w y na d a n y m p o z i o m i e — FL.

o dbywać s ię m o ż e wy łą c z n i e w j ed ny m kierunku. M o ż n a dowieść, ż e dla w sz ys tk i ch odc i nk ów m i ę d z y w ę z ł o w y c h w F I R W a r s z a w a i dl a w s z y s t k i c h typów s am olotów k o m u n i k a c y j n y c h e k s p l o a t o w a n y c h n ad t e r y t o r i u m Polski » w ar unkach t y p ow yc h r b e z k o l i z y j n o ś ć p r z e l o t u s a m o l o t u p r z e z o d c i n e k bez z m i a ny poziomu lotu m o ż n a k o n t r o l o w a ć a n a l i z u j ą c Od!? Z o odpowiedniej

"szerokości" Z. T r u d n i e j s z y m p r z y p a d k i e m e l e m e n t a r n y m je st tu ■ przelot o dcinka m i ę d z y w ę z ł o w e g o z e z m i a n ą p o z i o m u lotu p r z y n a j m n i e j na sąsiedni dopuszczalny. M a n e w r taki w i ą ż e si ę z k o n i e c z n o ś c i ą p r z e j ś c i o w e g o zajęcia p r z y na jm n ie j jedn eg o p o zi o mu / FL k d o s t ę p n e g o dla lotów w kierunkach przeciwnych. Dokument. i 93 p r z e w i d u j e w t-akiej s y t ua c ji odpowiednio więk sz e s ep a ra cj e c z a s o w e /rys.l./.

V m e t o dz i e przyjęto, ż e p r z e l o t s a m o l o t u p r z e z o d c i n e k międzywęzłowy ze z mianą pozi om u lotu na sąsiedni dop us z cz al ny , r e pr ez e n t o w a n y jest * p unktach kr ań c o w y c h o d c in ka na obu z a j ę t y c h wysokościach:

< Oz^Cnr), Ozjt n r } , O z " s Cnr>, O z ™ s Cnr> >

gdzie; ns, ms - n u me r y w ę zł ó w na s ąsiednich, " p r z e c i n a n y c h " p o z i o m a c h lotu w p unktach n i m trasy

Oz^Cnri = < b", a ? +1 > =- Oz[;s Cnr> = < b?, a " + 1 + A t >

Oz jf nrl

=

>

a"j+1

■

. n n

i i+l

gdzie: A t = bj - ^---

Pełne z o b r a z o w a n i e s yt ua c j i r u c h o w e j w w ę ź l e o p i s a n e jes t p r z e z siatkę z aj ętości węzła

S w n = U { Od?, Oz?<nr^ > >

Pe ł ne z o b r a z o w a n i e sy tu a c j i r u c h ow ej na t r a s i e lotu o k r e ś l o n e jest przez ę i at kę z a j ę t oś ci trasy

Automatyzacja s y s t e m u k o n t r o l i

73

FL

330 -- j

310

i

— * 290

2B 0 _

1

270 * —

^ n m

W n j w m

trasa Tw

m 310

m 29 O

r>290

n280

trasa T,

. m 310 b j

tn310 aj+l

■4=

, m 290 /

bJ /

/ -i=

. m 290 / b j+l'

, n280 / / . n280 / / b:.Ji+1

/

. n 280 . r>280

o i

~ v

i ?

Rys.i. P r z y k ł a d o w e z o b r a z o w a n i e s y t u a c j i r u c h o w e j dla z m i a n y pozi om u lotu na sąsiedni d o p u sz c za ln y, na o d c i n k u m iędzywęzłowym:

a. w u k ł a d z i e o d l e g ł o ś ć * wys ok oś ć b. w u k ł a d z i e c z a s w» o d l e g ł o ś ć

?ig.1. Exemplary illustration of traffic situation for the changea of flight level for neighbouring admissble one in the

t:,-, t., . . . . . internode interval

¿laika zajętosci t r a s y i

S z _ '= t> u O z ?

k V ne T k 1

jest to złożenie, o k i e n z a j ę t y c h d l a w s z y s t k i c h wę zlow trasy w rozpatrywanym h o r y z o n c i e czasowym.

Mponiednia s i a t k a d o s t ę p n o ś c i t r a s y

74

S d ^ = V U Od*

T

* Vn * T k i

zdef i ni ow an a o d p o w i e d n i o analogicznie.

4 - Hetoda wy zn a c z a n i a b e z k o l i z y j n y c h tr a je k t o r i l lotu .samolotów

V o kr eś l o n y m c z as ie przed w l o t e m w k o n t r o l o w a n y s e k t o r C T A na s ta no w i s k o kontroli A T C z g ł a s z a n a jes t pełna i n f o r m a c j a o parametrach p la no w a n e g o lotu. P o zw al a to na w y z n a c z e n i e w siatce- dost ęp no śc i trasy lotu Sd-p , b e z k o l i z y j n e j t r a j e k t o r i i przelotu. A l g o r y t m tego zadania polega na s e k w e n c y j n y m

k

| p rzez k o l e j n e odcinki międzywęzłowe. J e s t to o p e r a c j a r z u t o w a n i a okna d os tę p n e g o w n-rtym w ę ź l e na s i a t k ę z a j ę t o ś c i węzła n + i .

Od* -r> K d r,+1C O d i ?

Op e ra cj a r zu to w a n i a o d w z o r o w u j e m o ż l i w o ś ć b e z k o l i z y j n e g o prz el o tu odcinka międzywęzłowego, w y z n a c z a j ą c o d p o w i e d n i e r z u t o w e o k n o d o s t ę p n e

R d n + 1 COd*>

gdziei

n ' 1

R b" + 11 = b " + 1 V n + A t } nr

Vnr* - p r ę d k o ś ć s a m o l o t u nr^

l n - od l eg ł o ś ć m i ę d z yw ę zł ow a^

At - z a p a s b e z p i e c z e ń s t w a

\ Z ł o że ni e operacji r z u t o w a n i a dla c ał ej t ra s y lotu w y z n a c z a odpowiedni kory t ar z d o p u s z c z a l n y

DK = R d n j ,:..R d n j C O d ^ 1)

Brak DK na d anej t r a s i e lotu o z n a c z a k o n i e c z n o ś ć z m i a n y T^. tzn. zmiany pozi om u lotu Ca więc i węzła) w p u n k c i e kontr ol n ym , w którym' nastąpiło . "za-Lkanię" algorytmu. P r o c e s w y z n a c z a n i a D K n a l e ż y wt ed y p o w t ó rz yć od

początku.

T ra je k t o r i a d o p u s z c z a l n a

_ . T ED <c DK

jest to b e z k o l i z y j n a t r a j e k t o r i a p r z e l o t u s a m o l o t u p r z e z cał ą tr as ę lotu w CTA. w k o r y t ar z u d o p u s z c z a l n y m DK. Du ż a l o s o w oś ć c z y n ni kó w wpływających na r e a l i z a c j ę p r z e l ot u s a m o l o t u p r ze z t r a s ę T^ p o w o d u j e k o n i e c z n o ś ć

A utom aty s a c j a . s y s t e m u k o n t r o l i .

J i

zdefiniowania T E D w post a ci o d p o w i e d n i e g o "stożka .b e z p i e c z e ń s t w a " w układzie czas«traBa. M o ż l i w o ś ć w p i s a n i a t a k ie go s t o ż k a z a p e w n i o n a Jest .«

algorytmie p rz ez p r z y j ę c i e o d p o w i e d n i e g o At w o peracji rzutowania.

Schemat ideowy m e t o d y w s p o m a g a n i a k o n t r o l o w a n i a i r o z w i ą z a n i a sytuacji konfliktowych p r z e z k on t ro l e r a r u c h u lo tn i cz eg o p r z e d s t a w i a rys. 2 /wykorzystano z d e f i n i o w a n e . pojęcia/. A l g o r y t m m etody z re a l i z o w a n o numerycznie w I n s t y t u c i e T r a n s p o r t u P o li te c h n i k i W a r s za ws ki e j na mikrokomputerze IBM P C A T Cz k o p r o c e s o r e m ! £ 5 1 . Uz yskane wyniki należy uznać za z a d o w a l a j ą c e w z a k r e s i e w ł a ś c i w e g o r óz wi ą z y w a n i a sytuacji konfliktowych.

baza dartych o przestrzeni

Zgłoszenie 1 samolotu

_sz.

wyznaczenie j marszruty My fj-

i trasy Ty

baza d anych wA- d r uc hu ■ r~

wy z na c z e n i e : siatki dostępności Sdy^ j korytarza dopuszczalnego

Dk = Rdj«. Rdj(Odi) trajektorii T RD

taK / czy T R D \ "

\ za d pw a ł a j a c a ? /

ustalenie przewidywanej

■ sytuacji ru ch o we j |

-rH zmiana

Rys.2. O g ó l n y a l g o r y t m w y z n a c z a n i a b e z k o l i z y j n e j tr ajektorii przelotu s a m o l o t u v CT A

Fig*2. Tho general diagram of the ooELUion avoidance tra^ector;?

assignment for the airplane flight in CTA

76

L 3TERATUEA

111 A r i s a w a S, t E l m a g h r a b y S’. "The- HUB and VHEEL Sc he d u l i n g problems, part, 1. Die HU B 5 c h e d u l m ę Problem: T h e M y o p i c Case. P a r t ;2. The HUP Operational Schedu li ng P r o b l e m ✓HOSFV: M u t i p e r i o d and Infinite

• horizont ^ and VHEEL öperati on S c h e d u l i n g 'Problem /V.--OJV"

Transportart Li on Scince, Vol. 11. .No 2, 1977.

f 7.1 Dur«lay V. J. . H o r o n J e f f E. " S to c ha st ic P r o p e r t i e s o f E n r ou U- Air Traffic: — an fmpirical Investigation**. Journal o f Aircraft. Vol. 13, No 5. 1976.

f 33 K r z y ż a n o w s k i j G. A. , S a l b d u c h i n V.A. "Mietody op timizacji procesow uprawlc-nia w a z d u s z n y m dwiźeniem", Transport, M o s k w a 197(i.

ill Kużm in V.M. "Ob odnoj mode li ocenki k a c z i e s t w a o r g a n i z a c j i U V D ”.

» Mie f od y i m o d i el i a n a li za p r o c e s ó w UVD, Leningr ad 1981.

i?3 Malarski M. i in. "Vy br an e z a g a d n i e n i a a n a l i z y i r o zw oj u systemów s t e r o w a n i a r u c h e m i pr oc e sa mi t ra ns p o r t o w y m i w transporcie lotniczym*’, o p r a c o w a n i e w e w n ę t r z n e Inst. T r a n s p o r t u Politechniki Wars z aw sk ie j 1907.

[63 Martin R.H.G.. B e no i t A. "A cc u ra te a i r c r a f t t r a j e c t o r y predictions appl i ed to f u t u r e e n — r o u t e air t r a f f i c control". 1 9- th Technical Conference: H a n d l i n g t h e air t r a f f i c of the l o n g t e r m future,

. Uublin 1 977 .

173 S i d d i g e e V. “A m a t he ma ti c al model f or p r e d i c t i n g the n u m b e r of potential c o n f l i c t s i t u a t i o n s at i n t e r s e c t i n g air r o u t e s ”, T r a n s p o r t a t i o n Science, Vol. 7. N o 2. 1973.

183.V i l h e l m V.E.* "A view of a i r t r a f f i c control • in f u t u r e . terminal areas". Journal of Aircraft, Vol. 10, No 6, 1973.

[91 Instru k cj a o ruchu k o n t r o l o w a n y m /IL - liii/'', Ministerstwo Komunikacji 1983.

R e c e n z e n t : S r h e b . l n i . F . M a r e c k i W p ł y n ę ł o d o R e d a k c j i d o 1 9 B B- <W — 50.

Aut orne tyzaoja systemu kontroli . 7 ?

ABTGMH3AHKS C M C T B H 5ÜPABJEEHKH CAMQflgCBffli jlBHSESKM B J I & A E E 3 S K M UPOCTPAHCTSE JIOJ5HM — CEKTOPE CTA

I - : ' • ' • ’ ■

P 8 S B 13 0

ÍBHSOHue rpaKflancKoS asHaqstH oprasaaoBaHo n ynpaBXTCMe osystSass ®dh- Tpaaa SBHOSBHseHHa. Ups tSojE&moM noTOKe SBKaeazn Msor© koMyjmpyxc^xcii su©~

HOK CHTyaOHE S HX OEHtíOK MOS0T UpHBOOTTB K EOEjtUHKTHOfi CHTjaHHH . üpeSSSra- s m . cHCTeisa sbtdmsthb&hhh paGora nyaaia ynpasjieHSH aBHojtBKzesHeu b cesrepe acnmsyeT. onepemra npeHCTamimíHe csrryaqioj b ffBHxeHHH b CHoxeise Bpeas — paoiBHHKe , Moteja chct6me sccjiexcoBaHa a a r n s p o s o u n í m e p e IBM PC/AT®

AUTOMATION OP PLIGHT TRAFFIC CONTROL SYSTEM IN THE CONTROLLED AREA OP THE COUNTRY SECTOR CTA

S a e m 8 r y

Flight traffic of the oivil airlinaa is organized and controlled p y the services of flight traffic control. Many cumulated estimation srrors may lead to conflict situation especially in the case of incre­

asing traffic stream. Automation system for the control of the flight

traffic in the sector proposed in the paper uses operations for illusta-

fcion of the traffic situation in the system time s distance. A model

of the system hss heen investigated on IBM Personal Computer.