DIE BAUTECHNIK
7. Jahrgang BERLIN , 22. November 1929 Heft 51
Abb. 1. Pirna mit der Elbbrücke 1928.
Alle R e c h t e V o r b e h a l t e n .
Die Pirnaer Elbbrücke und ihre Verbreiterung 1928.
Von O berregierungsbaurat R. Lehnert, Pirna.
I. V orgesch ich te der Pirnaer Elbbrücke.
Von den zwölf Brücken, die in Sachsen über die Elbe führen (drei Eisen
bahn-, sechs Straßenbahn-, drei Eisenbahn- u n d Straßenbrücken), sind die e h e - m a lig e A ugustusbrücke in D resden (N eubau 1906 bis 1910) und die Meißner Elbbrücke im 13. Ja h rh u n d ert, säm tliche übrigen Brücken in der Zeit zwischen 1846 und 1900 entstanden. Zur Zeit ist w ieder eine gesteigerte Bautätigkeit festzustellen. Der Ü berbau der M eißner Eisenbahnbrücke mußte 1926/27 erneuert und die 1872 bis 1875 erbaute Pirnaer Brücke 1928 verbreitert w erden. In den nächsten Jahren soll ein U m bau der Meißner Straßenbrücke und der N eubau einer fünften Straßenbrücke in Dresden ausgeführt w erden.
Die Vorgeschichte des Pirnaer Brückenbaues läßt sich bis 1563 zurück verfolgen.
In diesem Jahre ließ nach einem Bericht in der Pirnaischen Chronik von 1729 ein Pirnaer Bürger, M attheus H e i n z e , den Elbstrom von der .Pforte“ bis zum „W ert“ für die Zwecke einer Brückenplanung verm essen.
Der Wert (Werder) ist eine ehem alige E lbinsel, die heute infolge von Verlandung und V erfüllung des sie vom Ufer trennenden W asserarmes mit dem Ufer verbunden ist (Abb. 2).
Die Brücke war als Holzbrücke im Zuge der Badergasse vom Erd
hübel vor der Pforte nach dem W ert und zur Copitzer Gasse gedacht und mit 40 000 meißnischen G ulden veranschlagt w o rd en 1)- Da der Kur
fürst eine U nterstützung in der erbetenen H öhe nicht gew ähren konnte, mußte der Brückenbau unterbleiben.
Als Anfang vorigen Jahrhunderts Pirna durch die Aufhebung der Stapelgerechtigkeit und durch die F reigebung der Elbschiffahrt in kauf
männischer Hinsicht viel verloren hatte, hoffte man durch E rbauung einer Elbbrücke den g e
samten Handel des O berelbgaues w ieder ge
winnen und Pirna w ieder zum H aupthandels
platz machen zu können. Zur V erw irklichung der 1828 vom H ofbaum eister B la ß m a n n im Auf
träge des Stadtrates aufgestellten Planung einer Kettenbrücke nach englischen und österreichi
schen V orbildern konnten aber die restlichen 50 000 Taler der auf 90 000 Taler veranschlagten Kosten nicht aufgebracht w erden, so daß auch dieser Plan scheiterte.
Auch die Hoffnungen auf den Bau einer 1837 geplanten Eisenbahn von D resden über Pillnitz nach Pirna und dam it einer Elb
brücke im Zuge dieser Linie verw irklichten sich nicht, ebensow enig die an die Errichtung einer A m tshauptm annschaft in Pirna und an
ein für den Brückenbau gegründetes A ktienunternehm en geknüpften Hoffnungen.
Nachdem aber die B odenbach-D resdner Eisenbahn gebaut und die Südlausitzer Bahn bis Sohland genehm igt war, wurde 1870 auch die V er
bindungsbahn dieser beiden Linien und dam it endlich die Elbbrücke bei Pirna genehm igt. Bis zum Baubeginn vergingen noch zwei Jahre. Die Brücke sollte in erster Linie Eisenbahnzwecken dienen, die m it zu über
führende Straße mußte sich also der Linienführung der Bahn unterordnen.
Daraus erklärt sich die w enig günstige Lage der Brücke zur Stadt. Ander
seits hat diese Lage für den neuzeitlichen D urchgangsverkehr den Vor
teil, daß er die innere Stadt nicht zu berühren braucht.
Die Pirnaer Brücke w ar damals die erste Straßenbrücke auf der 56 km langen Strecke zwischen sächsisch-böhm ischer Landesgrenze und der D resdner A ugustusbrücke. 1875 bis 1877 entstand dann noch die Eisenbahn- und Straßenbrücke bei Schandau.
II. D ie Erbauung der Elbbrücke in den Jahren 1872 bis 1875.
Der mit der Planung und Ausführung der neuen Brücke beauftragte W asserbauinspektor H o f m a n n aus Dresden stellte die Entwürfe einer Eisen- und einer Sandsteinbrücke zur engeren Wahl. Die hohen Bau- und U nterhaltungskosten und die baukünstlerisch wenig befriedigenden Ü berbauten führten zur A blehnung des Entwurfes der eisernen Brücke.
Nach dem zur A usführung gew ählten Entw ürfe einer neunbogigen Stein
brücke, die zugleich Zeugnis ablegen sollte von der B edeutung der Pirnaer Sandsteinindustrie, wird der eigentliche Stromschlauch im G rundriß in einer Geraden von 138,5 m Länge überschritten. Daran schließt sich je
r) 40 000 G ulden M eißner W ährung hatten damals einen W ert von rd. 190 000 Mark und würden h eu te einem W erte von rd. 500000 R.-M.
entsprechen.
a v e r m u t l i c h e F o r m d e s e h e m a l i g e n r e c h t e n E l b a r m e s . b a l t e s W e r t h a u s . C n e u e s W e r t h a u s b u n d d a u s e i n e r u m 1 0 0 J a h r e ä l t e r e n K a r t e ü b e r t r a g e n .
Abb. 2. Pirna nach der Elbstrom karte von Schlieben (1828).
Abb. 3. Bau der Pirnaer Elbbrücke, 1872 bis 1875.
ein Bogen an auf dem linken Ufer von 250 m H albm esser und 46,5 m Länge, auf dem rechten Ufer von 500 m H albm esser und 109 m Länge.
Die vier Stromöffnungen haben Brückenbogen von je 30 m 1. W. Nach dem rechten Ufer zu folgen zwei Landbogen von ebenfalls je 30 m, weiter je einer von 24, 20 und 16 m. Die V erringerung der Lichtweiten ergibt sich daraus, daß das Pfeilverhältnis aller Bogen 1 :5 sein sollte, die Pfeilhöhen jedoch unter der Copitzer Rampe erm äßigt w erden m ußten.
Die Rücksicht auf die Schiffahrt gebot die Ausführung der W ölbarbeiten in drei A bteilungen und damit die Einschaltung von zwei Gruppenpfeilern, die ebenso wie die Endwiderlager je 7,5 m stark ausgeführt w urden gegen 4,5 m Stärke der übrigen Pfeiler. In den Bogenstrecken w urden zur V er
meidung schiefer Gewölbe die Pfeiler konisch ausgebildet. Sämtliche Pfeiler wurden durch Fundam entabsätze verstärkt, die bis auf 2,83 m unter Nullwasserstand hinunterreichen.
Die Brücke ist zwischen den Stirnen 16 m breit. Durch beiderseitige Konsolsteine wird die G esam tbreite noch um zusam m en 1,13 m größer.
Die Brückenfahrt w urde wie folgt eingeteilt: Fußweg der Eisenbahn 1,13 m, Bahnkörper 7,65 m, Zwischenfußweg mit G eländer 0,57 m, Straßen
fahrbahn 6,08 m, Fußw eg der Straße 1,70 m.
Im Stromschlauch wurde guter, tragfähiger Baugrund erst in 4 m Tiefe unter der Flußsohle festgestellt. Die Pfeiler w urden auf Pfahlrosten ge
gründet, die 450 M ark/m2 Pfeilergrundfläche kosteten.
Bei den G ründungsarbeiten im Strome w urden die Tragpfähle von schwimmenden G erüsten aus mit Dampframmen innerhalb von Spund
wänden geschlagen. Die rechnerische Traglast jedes Pfahles betrug 3 5 ,3 1.
Das Aufbringen des Rostes und das M auern der ersten Schichten geschah zwischen Fangedämm en bei trockener Baugrube. Die W asserhaltung be
reitete keine Schwierigkeiten. Die Pumpen leisteten durchschnittlich 45 1/sek bei 4,5 m H ubhöhe.
Bei den W ölbarbeiten konnten die G erüste des ersten Abschnitts für den zweiten zum Teil w ieder verw endet werden (Abb. 3). Die Lehrgerüste selbst bestanden aus sieben Bindern und sechs Lehrgebinden. Zum Aus
rüsten wurden elf W ölbschrauben in jeden Binder eingebaut. Als ge
ringste Scheitelsenkungen w urden 17 mm , als größte 63 mm g e messen.
Im Juli 1872 w urde mit dem Rammen des Fangedam m es für den ersten Strompfeiler begonnen. Am 4. D ezem ber fand die G rundstein
legung statt. Ende 1873 waren alle Pfeiler zum W ölben fertig. Im Mai 1874 wurde mit dem W ölben begonnen. Am 24. November 1874 wurde der Schlußstein des letzten Bogens gesetzt
und am 2. O ktober 1875 die Brücke dem V erkehr übergeben.
Die Baukosten waren mit rd. 2 460 000 Mark veranschlagt w orden, betrugen aber nur rd.
2 150 000 Mark. Die gesam te Brücke w urde in den Besitz und in die U nterhaltung der Staats
eisenbahnverw altung übernom m en. Erst später w urde die Fahrbahnunterhaltung (ausschließlich F ußw eg und Gerinne) der dam aligen Kgl.
Chausseeverw altung überw iesen, da die Brücke zugleich im Zuge der S ta a ts s tr a ß e Pirna—Stolpen liegt. An diesen Besitz- und U nterhaltungsver
hältnissen hat sich auch nichts geändert, als die sächsischen Staatseisenbahnen am 1. April in das
Eigentum des Reiches und im O ktober 1924 in die V erw altung der Reichsbahn-Gesellschaft übergingen.
III. V orgeschichte der Brückenverbreiterung.
Die V erbreiterung des einschließlich Fußweges 7,8 m breiten Straßen
teiles der Elbbrücke wurde zum ersten Male vom G em einderat in Copitz in einer Eingabe vom 26. O ktober 1911 an das Finanzm inisterium angeregt.
Die N otw endigkeit der V erbreiterung w urde sowohl mit dem starken Lastenverkehr (Artillerie der Garnison Pirna) als auch dem starken Fuß
w egverkehr (nach und von den Fabriken) begründet.
Nach einer Reihe w eiterer Eingaben und w iederholten Verhandlungen w urde die V erbreiterung in G estalt einer vom Bauamt vorgeschlagenen Eisenbetonauskragung vom Finanzm inisterium am 7. April 1927 unter der Bedingung genehm igt, daß zu den auf zunächst 150 000 R.-M. geschätzten Kosten die Stadt Pirna 50 000 R.-M., der Bezirk 10 000 R.-M. beizutragen habe. A ußerdem sollte der Stadtrat die U nterhaltung des Fußweges künftig übernehm en, da sich die Reichsbahnverwaltung beharrlich w eigerte, diese Verpflichtung auch für die v e r b r e i t e r t e Gangbahn anzu
erkennen.
Die Straßenbaudirektion ließ nun gem einsam mit der Hochbaudirektion ein M odell der Brücke m it den verschiedenen für die V erbreiterung in Frage kom m enden äußeren A usgestaltungen der Kragplatte herstellen.
Das alte Brückenbild sollte durch den V erbreiterungsbau nicht wesentlich verändert, das Städtebild nicht beeinträchtigt w erden. Der Vorzug wurde allgemein dem später auch ausgeführten Entwürfe gegeben, der eine zinnen- oder zahnschnittartige Begrenzung der ganz einfach gehaltenen Platte am Brückenstirnm auerw erk vorsah. Für die Zukunft ergibt sich nun folgendes: Die Reichsbahnverwaltung ist Eigentüm erin der gesamten Brücke. Die U nterhaltung der Brücke und der eisenbahnseitigen Wasser
einläufe der Straßenfahrbahn ist ebenfalls Eisenbahnsache, die Fahrbahn und das K ragbauwerk der Fußgangbahn hat die Staatsstraßenbauverwaltung, die Fußbahn mit Bord, G erinne, G eländer und Treppe die Stadt Pirna zu unterhalten. Die Planung erforderte noch verschiedene Umarbeitungen, wobei sich zugleich die N otw endigkeit einer H öherlegung und Um
pflasterung der ganzen Fahrbahn ergab.
Bei der nochmaligen rechnerischen Durchprüfung der Kragkonstruktion waren dem Bauamte Bedenken gekom m en, ob nicht bei Ausbildung der G egengew ichtplatte in einer w aagerechten Lage die statisch unklare Lagerung der Platte einerseits auf M auerwerk, anderseits auf Erdauffüllung so unterschiedliche Elastizitätsverhältnisse zur Folge haben würde, daß die verschiedene Vibration zu Torsionsspannungen und Rissen in der P latte führen mußte. Es berichtete deshalb über einen Abänderungs
vorschlag der Eisenbetonbau AG. vorm als V etterlein & Co. an das Finanz
ministerium, wonach das G egengew icht für sich hergestellt und unmittelbar auf das G ew ölbem auerw erk aufgesetzt w erden sollte. Die Kragplatte dagegen sollte in Form stücken von je 2 t Gewicht auf die Baustelle ge
fahren und durch D am pfkran auf die Stirnm auern der Brücken aufgelegt und an dem G egengew icht befestigt und verankert w erden (Abb. 4). Der V orteil dieser Bauart w ürde im Fortfall der Rüstung, in der Verkürzung
Schnitt A~A Schnitt ß - ß Schnitt C-C
Abb. 4. V orschlag der Eisenbeton-A G .
G etrennte H erstellung von G egengew icht und Kragplatte.
der Bauzeit und damit in der V erringe
rung der V erkehrsbelästigungen und -be- schränkungen bestanden haben. Nach
teilig wären die vielen Fugen und die
Schw ierigkeit der H erstellung ebener Flächen der gesam ten Kragplatte gew esen.
Das Finanzm inisterium teilte die B edenken des Bauamtes hinsichtlich der unklaren Lagerung nicht und konnte sich auch für den Vetterleinschen Vorschlag nicht erw ärm en. Es beauftragte im März 1928 das Bauamt, die A rbeiten nach der Zeichnung der Straßen-Baudirektion vom Mai 1927
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 811
auszuschreiben, hierbei aber den sich bew erbenden Firmen G elegenheit zu geben, zur Erzielung von Vereinfachungen und V erbilligungen bei Herstellung der Rüstungen G egenvorschläge zu machen.
IV. A usschreibung der V erbreiterungsarbeiten.
Der der Ausschreibung zugrunde gelegte Entwurf sah die V erbreiterung der 7,8 m einschließlich des Fußw eges breiten Straße durch Auskragung einer Eisenbetonplatte auf 10 m vor (7 m Fahrbahn, 3 m Fußweg) und
alte Brücken kante
zugleich eine H öherlegung der gesam ten Pflasterfahrbahn um im H öchst
fälle 18 cm (Abb. 5). Die E isenbeton-K ragplatte mit G egengew icht war aus hochwertigem P ortlandzem ent im M ischungsverhältnis 1 : 2 1/2 ' 2l/2 mit 3 cm starkem V orsatzbeton nach dem nebenstehenden Q uerschnitt auszuführen. Die B ew ehrung bestand danach aus Rundeisen von 8 und 10 mm Durchm. Je m3 Eisenbeton waren 65 kg zu verlegen. Der größte Abstand der einzelnen Eisen b etrug im G egengew icht 15 cm, in der Krag-
latte 3,5 cm. Als größte Eisenspannung waren 1000 kg/cm2 zugelassen, nd als größte D ruckspannung im Beton ergaben sich 21 kg/cm2.
In den A usschreibungsbedingungen w urde gefordert, daß die Fahr- ähnbreite m it Rücksicht auf den starken Straßenverkehr (nach der H erbst- ihlung 1928 gegen 4000 t/Tag und täglich 10000 bis 15 000 Fußgänger
und Radfahrer) nicht mehr als auf höchstens 140 lfd. m und nicht mehr als auf 3 m Breite eingeschränkt w erden durfte (Gesam tlänge der Baustrecke 375 m). Auch der Eisenbahnverkehr durfte w eder gefährdet noch ge
hindert werden. Für den Schiffsverkehr m ußte w enigstens eine der beiden Schiffahrtöffnungen zu ungehinderter Durchfahrt offen bleiben (Abb. 6).
Dem A ngebot war ein ausführliches Bau- und Rüstungsprogramm bei
zufügen. Bis spätestens 31. O ktober sollten säm tliche Arbeiten beendet sein. Den Bewerbern wurde anheim gestellt, außerdem noch Vorschläge
für eine andere A usbildung der Kragplatte oder überhaupt für eine andere Bauart zu machen. Voraussetzung blieb aber, daß das Brückenbild der Ausschreibungsplanung nicht verändert wurde. Die V erbreiterung wurde beschränkt, aber mit Rücksicht auf die vielseitige Bewerbung bew ährter Firmen, unter 13 Firmen ausgeschrieben, von denen einschließlich der Sondervorschläge ins
gesam t 18 Angebote eingingen, die sich zwischen 183 056 und 285 271 R.-M. b e wegten.
An besonderen Arten von Rüstungen waren außer H ängegerüsten ohne nähere Erläuterung und Rüstungen von Grund auf folgende vorgesehen w orden:
Die Firma O d o r ic o (183 056 R.-M.) w ollte zwischen den über die Brückenstirn vorspringenden Pfeilerköpfen Holzbogen ein
spannen und darauf Schutz-, Schalungs- und Arbeitsgerüst aufbauen. Die halbkreisförm igen Pfeilervorsprünge, die ungleichen Pfeilerabstände, die zu erw artende ungleiche Setzung der Rüstungen und Beschädigung des Mauerwerks sprachen gegen diesen Rüstungsvorschlag, den das Bauamt deshalb nicht em pfehlen konnte.
Die Firmen H o lz m a n n (223201 R.-M.), D y c k e r h o f f & W id m a n n (247 444 R .-M .) und E i s e n b e t o n b a u AG. v o r m . V e t t e r l e i n (241 299 R.-M.) sahen eine Rüstung auf in das Gegengewicht einzu
betonierenden I-T räg ern vor, und zwar w ollten Dywidag und V etterlein zunächst das G egengew icht für sich betonieren, Holzmann dagegen die Träger auf der G egengew ichtseite m it Ballast beschw eren, um dann erst einrüsten und Platte mit G egengew icht gleichzeitig betonieren zu können.
Danach w ollte Holzmann von einem an die m ittlerw eile erhärtete K ragplatte angehängten A rbeitsgerüst aus die I-T rä g e r autogen abschnei
den, die Steinm etzarbeiten usw. ausführen und schließlich das G erüst w ieder abbauen. Die Auswechslung dieser an einer W inde aufgehängten H ängegerüste sollte so stattfinden, daß sie auf einen in der Elbe ver
ankerten Prahm herabgelassen, verfahren und w ieder hochgezogen w urden (Abb. 7). V e t t e r l e i n w ollte sich eines besonderen A brüstungsschlittens bedienen.
Für die A usführung der V erbreiterung nach der staatlichen Planung m ußte diesem 'H olzm annschen oder einer K om bination des H olzm annschen mit dem V etterleinschen Vorschläge, nach dem die Ausführung später ja auch gem acht w urde, der Vorzug gegeben w erden.
Besondere Vorschläge für eine a n d e r e B a u a r t der Kragplatte hatten die Firm en D y c k e r h o f f & W id m a n n (225302 R.-M.), R ü d e (224019 R.-M.
und 254 463 R.-M.), W a y s s & F r e y t a g (285 271 R.-M) und V e t t e r l e i n (216 542 R.-M.) gem acht. Nach den Vorschlägen der drei erstgenannten Firm en sollten zur Ersparung von R üstungen und Bauzeit fertige W erk
stücke versetzt w erden, und zw ar nach dem Vorschläge der Firma D y w i d a g 4,8 m lange und 0,5 m breite W erkstücke des gesam ten Q uer
schnitts der Krag- und G egengew ichtsplatte von je 2,4 t Gewicht. Die notw endige Längsversteifung sollte durch E isenbetonlängsbalken am Ende des G egengew ichtsteiles und der K ragplatte erzielt w erden. Diese Balken sollten nach V erlegung der P latte an O rt und Stelle betoniert, und in
. ca. 0,60 ca. 0,60
Schematische Darstellung der Querbewehrung.
Schnitt A -ß Abb. 8. Vorschlag Rüde:
Die K ragplatte mit dem Eisengerüst für das Gegengewicht.
sie sollten die aus den W erkstücken hinaus
ragenden Rundeisenenden eingebunden werden.
Nach dem R ü d e sc h e n Vorschläge, dem auch der von Wayss & Freytag ähnlich w ar, sollte da
gegen nur der vordere, über das Stirnm auerwerk der W ölbbrücke auskragende, zugleich aber die Eiseneinlagen für den Gegengewichtsteil ent
haltende Teil der Platte in der Form von W erk
stücken versetzt, das Gegengewicht selbst dagegen erst an O rt und Stelle betoniert w erden (Abb. 8).
Dadurch wäre die V erw endung wesentlich breiterer W erkstücke möglich geworden. Seitlich war ein Falz vorgesehen, der die G enauigkeit der Verlege- A rbeit und das nachträgiiche V ergießen der Fugen erleichtern sollte.
Die W erkstücke sollten durch einen Kran ver
legt und an Kippern auf einem fahrbaren G erüst verankert w erden (Abb. 9). Nach V erlegung von je vier W erkstücken auf diese Weise sollte in einem Zuge das Gegengewicht mit hochwertigem Zem ent betoniert w erden, so daß nach etwa zwei Tagen die Verankerung hätte gelöst werden können.
Diese Vorschläge zeichneten sich ebenso wie der der Dywidag durch den Fortfall jed er Rüstung und durch wesentliche A bkürzung der Bauzeit aus (Ende August und Ende September). Allerdings
standen sie hinsichtlich der Höhe der Kostenanschläge erst an vierter und späterer Stelle. Mit Rücksicht auf die ungleiche Elastizität des W ider
lagers und zur V erm eidung ungleicher Setzungen war ferner eine Auf
teilung der Platte in einzelne Teilstücke nicht erwünscht. Schließlich w ürde das A rbeiten mit den schweren Platten und einem Dampfkran auf der außerordentlich verkehrsreichen und beengten Brücke voraussichtlich zu allerhand U nzuträglichkeiten und Verkehrserschwernissen geführt haben, und die erforderliche Genauigkeit bei der V erlegung der W erk
stücke wäre nur schwer einzuhalten gew esen.
Einen sehr beachtlichen w eiteren Vorschlag, der hinsichtlich der Höhe des Kostenanschlages (216 542 R.-M.) an zw eiter Stelle stand, hatte die Firma V e t t e r l e i n gemacht. An Stelle der reinen Eisenbetonplatte war eine M elan-Bauweise unter V erw endung von genieteten Blechträgern mit darangehängter Schalung und darangehängtem A rbeitsgerüst vor
gesehen (Abb. 10). Das tragende Bauwerk sollte also selbst zur Auf
hängung der Rüstung verw endet werden. Für eine hinreichende Längs
verbindung in der Fahrbahnrichtung sollte durch eine Q uerbew ehrung zwischen den in 60 cm Abstand zu verlegenden Blechträgern Sorge getragen werden. Das Betonieren sollte von der G egengew ichtseite her stattfinden, so daß gefährliche Trägerschwankungen hätten verm ieden w erden können. Das G egengewicht hätte über den fertig verlegten Krag
trägern in einem Zuge durchbetoniert werden können.
Den H auptvorteilen des V etterleinschen Anschlages: einfache Rüstung, kurze Bauzeit (15. Septem ber) und dam it geringe Verkehrsbeschränkungen, stand allerdings der Nachteil des im merhin erheblichen Kostenunterschiedes von 33500 R.-M. im Vergleich zum Odoricoschen Anschläge gegenüber ( = rd. 2 0 % mehr).
Die Firma O d o r ic o hatte m ittlerweile noch den aus der Zeichnung ersichtlichen w eiteren Vorschlag einer Rüstung mit Hilfe von ü b e r die Platte hinw eggeführten Konsolträgern eingereicht (Abb. 11).
Wegen der bei dieser Rüstung nötigen Beschränkung der Fahrbahn
breite um w eitere 80 cm durch das Gegengewicht und der G efahr von W agenstößen gegen das Gegengewicht und die Rüstung konnte auch dieser Vorschlag nicht zur Annahme empfohlen werden. D agegen wurde das A ngebot der Firma Odorico vom Finanzm inisterium als das billigste
Abb. 9. V erlegung der Rüdeschen Kragplatten.
\ A
1 -
Abb. 10. Vorschlag V etterlein einer M elan-Bauw eise.
schließlich angenom m en, nachdem die Firma sich zu einer den Vorschlägen Holzmanns, V etterleins und der Dywidag ähnlichen Rüstung für die Platte in den Stromöffnungen entschlossen hatte.
Querschnitt
Abb W eiterer Rüstungsvorschlag der Firma Odorico.
Einschließlich der vom Bauamt unm ittelbar zu bew irkenden Leistungen belief sich der nunm ehr vom Finanzm inisterium am 2. Juli 1928 genehmigte G esam tkostenanschlag auf 195000 R.-M. (Schluß folgt.)
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 813
A lle R e c h t e V o r b e h a l t e n .
Die Straßenbrücke über den Rhein in Köln - Mülheim.
Redaktionelle Bearbeitung Professor ®r.=3ng. eijr. G. K apsch, München.
(Fortsetzung aus Heft 50.) b ) G e r ü s t e .
D a s V e r s t e i f u n g s t r ä g e r g e r ü s t . Das G erüst in den Seitenöffnungen und in den beiden seitlichen D ritteln der Mittelöffnung diente zur A bstützung der H aupttragw ände.
Die V ersteifungsträger ruhten an jedem Q uerträgeranschluß
punkt auf zwei D ruckw asserpressen, die auf eine eiserne Verteilungskonstruktion aufgesetzt waren. Dadurch wurde die K notenlast in den Seitenöffnungen auf vier Pfosten gleichmäßig verteilt. In der M ittelöffnung, in der die Kon
struktionsteile schw erer waren, w urde die K notenlast durch den V erteilungsrost auf sechs Pfosten verteilt (vgl. Abb. 92).
Zwischen den beiden Tragw änden der Brücke diente das G erüst lediglich als A rbeitspodium ; es konnte daher mit einer Belastung von 60 kg/m2 für die G erüstteile zwischen den V ersteifungsträgern gerechnet w erden. Für die Trag
hölzer (6,5 m Stützw eite und 1,125 m Abstand) w urde zu
sätzlich eine Einzellast von 300 kg angenom m en. Die eisernen U nterzüge (9,13 m S tützw eite, 6,5 m Abstand) wurden außer für die angegebene, gleichm äßig verteilte Belastung noch für eine Einzellast von 1 t bem essen. Außer
halb der V ersteifungsträger w urde je eine w eitere Pfahlreihe gerammt, die zur Stützung einer K ranbahn diente. Die Gesamtbreite der Rüstung ergab sich daraus zu 28 m.
Für das V ersteifungsträgergerüst w urden im ganzen etwa 1000 Pfähle geschlagen und 3000 m3 Holz verzimmert.
D ie M o n t a g e h i l f s p f e i l e r . Die beiden M ontage
pfeiler in den D rittelpunkten der Stromöffnung hatten die Eisenkonstruktion zu stützen, bis die V ersteifungsträger an den Seilen angehängt waren. Die Auflast von 2500 t für jeden Hilfspfeiler w urde von den V ersteifungsträgern zu
nächst an eine etw a l i m hohe eiserne Pendelw and ab
gegeben (vgl. Abb. 93).
Die Pendelw and gab den Druck auf zwei Trägerroste weiter, die die Kräfte auf hölzerne Pfahljoche übertrugen.
Die beiden Pfahlgruppen w urden zum Schutze gegen Schiff
stöße und Eisangriff von einer eisernen Spundw and um schlossen.
Die eisernen Böcke w urden als Pendel ausgebildet, damit die abgestützten Punkte der V ersteifungsträger den auftretenden w aagerechten Bewegungen in der Richtung der Brückenachse folgen konnten. Die
Länge der Pendelw ände betrug dem H auptträgerabstand ent
sprechend oben 22,2 m. Unten waren die Böcke auf eine E nt
fernung der Stützpunkte von 13,3 m zusam m engezogen, dam it die Pfeiler möglichst kurz w urden.
Zwischen den Böcken und den Trägerrosten w urde eine Ab- senkvorrichtung angeordnet, die es erm öglichte, die V ersteifungs
träger an den unterstützten P unk
ten 17 bis zu 80 cm abzusenken.
Diese Vorrichtung sollte gleich
zeitig dazu dienen, ein zu starkes Setzen der Pfahljoche oder H öhen
unterschiede zw ischen den beiden Hilfspfeilern auszugleichen. Ferner war die M öglichkeit vorgesehen, eine seitliche V erschiebung der U nterstützungspunkte der Brücke vorzunehmen, falls die von beiden Ufern aus vorgestreckten V erstei
fungsträgerenden in der M itte nicht Zusammentreffen w ürden.
Dazu sollten bew egliche Lager, die von den Flutbrücken entnom men w erden k o n n te n , quer zur Brückenachse eingebaut w erden.
Es wurde dadurch möglich, die beiden B rückenhälften, jede für sich, um die Pylonenpfeiler zu schw enken. Die Lage der beiden V ersteifungsträger stim m te jedoch,
Abb. A bstützung des Versteifungsträgers am G erüst in der Mittelöffnung.
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Schnitt a .-b
Schnitt c-d
Abb. 93. M ontagehilfspfeiler in der Stromöffnung.
als die Strom mitte erreicht war, so gut überein, daß man auf einen besonderen Höhen- und Seiten
ausgleich verzichten konnte.
Die Trägerroste über jedem der beiden Pfahljoche eines Pfei
lers waren aus zwei Querträgern und neun Längsträgern für den rechten bzw. sieben für den linken Pfeiler zusam m engesetzt. Da der Rhein am rechten Hilfspfeiler eine größere W assertiefe hatte, so w ur
den dort m ehr Pfähle geschlagen;
dam it waren auch m ehr Längs
träger erforderlich als am linken Pfeiler.
Die Holzjoche des rechten Hilfspfeilers bestanden aus 108 lo t
rechten und 24 schrägen Pfählen, die sehr sorgfältig m iteinander ver
zim m ert wurden. Die Schräg
pfähle dienten zur Aufnahme des W inddrucks, der mit 150 kg/m2 senkrecht getroffener Fläche zu 110 t erm ittelt war. Sie w urden zur Hälfte mit einer N eigung 1: 3, zur Hälfte in der Neigung 1: 6 ge
rammt. Sämtliche Pfähle wurden
Abb. 94. A bstützung des V ersteifungsträgers am Ankerende nach dem Abbruch der Gerüste in den Seitenöffnungen.
durch U nterw asserverspannungen in Richtung der Brückenachse und senk
recht dazu gegen seitliche Kräfte gesichert.
Die die Pfeiler umschließende Spundwand w urde aus Larssenbohlen Profil Nr. III geram m t und durch einen eisernen Rahmen 2,7 m oberhalb des M ittelwassers ausgesteift. Der Rahmen war unabhängig von den Holzjochen, dam it die Spundwand Stöße auffangen konnte, ohne die Tragkonstruktion des Pfeilers zu belasten.
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Abb. 95.
M ontagegerüst für die Pylonen.
D ie A b s e n k V o r r i c h tu n g an d e n A n k e r p f e i l e r n . Die V er
steifungsträger mußten sowohl in der M ittelöffnung wie in der Seiten
öffnung in einer anderen Lage zusam m engebaut w erden, als dem End
zustand entspricht.
Nach dem Entfernen der Rüstungen in den Seitenöffnungen w urde jedes V ersteifungsträgerende auf einer eisernen Pendelw and von 2,7 m Höhe abgestützt, die den Auflagerdruck von 650 t durch zwei Stahlguß- W aagebalken auf vier I-T rä g e r übertrug (vgl. Abb. 94). Die I-T rä g e r lagen auf Holzstapeln auf, die drei oberen Schichten bestanden aus Eichen
holz und die unteren Schichten aus Kiefernholz. Durch den Einbau von zwei Preßkörpern, die sich ebenfalls auf H olzstapel stützten, war es möglich, die Pendelw and zum gegebenen Zeitpunkt allmählich abzulassen. Damit die H olzstapel nicht umkippen konnten, w urden sie zwischen Blechwänden aufgeschichtet, die gleichzeitig zur Führung des W aagebalkens dienten.
D a s P y l o n e n g e r ü s t . Die Pylonen w urden von zwei 63 m hohen eisernen G erüsten aus m ontiert, die in G eländehöhe auf je 48 Rammpfählen abgestützt w urden.
Die G erüsttürm e waren aus einzelnen Schüssen von etwa 6 m Höhe zusam m engesetzt; am Stoß je zw eier Schüsse war ein waagerechter Rahmen eingebaut (vgl. Abb. 95). Die beiden Türme waren oben durch eine Brücke verbunden. Die H aupttragw ände dieser Verbindungsbrücke konnten nicht gegenseitig abgestützt w erden, weil dann der fahrbare Kran auf dem G erüst nicht hätte arbeiten können; es w urden daher wie bei Lauf
kranen außen Hilfsträger angeordnet und zw ischen diesen und den Haupt
tragw änden waagerechte V erbände eingebaut.
c) B a u g e r ä t e .
Für die M ontage der Eisenkonstruktion der H ängebrücke im Gewicht von rd. 10 000 t standen nur neun M onate zur Verfügung. Die Baustelle mußte daher mit einer großen Anzahl von Kranen versehen werden, dam it der Zusam m enbau in der vorgesehenen Zeit durchgeführt werden konnte (vgl. Abb. 91). Es w urde gleichzeitig auf der Kölner Seite und der M ülheim er Seite m ontiert und größtenteils auf beiden Seiten gleich
zeitig in der Seitenöffnung und M ittelöffnung.
Auf jed er Rheinseite war ein A u s l a d e k r a n vorgesehen, der keine w eitere Aufgabe hatte, als die auf dem W asserwege angelieferten Kon
struktionsteile hochzuziehen und auf der Brücke auf Loren abzusetzen.
Die beiden A usladekrane waren für '25 t norm ale Tragfähigkeit gebaut.
Auf der Kölner Rheinseite wurde ein eiserner Schw enkm ast aufgestellt, der von der Brücke über den V ersteifungsträger hinausreichte und die Lasten außerhalb des Brückenbandes aus den Kähnen in die Höhe zog Auf der M ülheim er Seite wurde ein Portalkran aufgestellt und an der betreffenden Stelle ein Fahrbahnfeld offen gelassen, so daß zwischen den beiden V ersteifungsträgern eine Öffnung von rd. 11 m Länge und 22 m Breite frei blieb. Durch diese Aufzugsöffnung griff der Lasthaken des Portalkranes und faßte die hochzuziehenden Teile im Schiff.
Der Schw enkm ast stand fest auf der Fahrbahn, der Portalkran bewegte sich in der Längsrichtung der Brücke auf einer Laufbahn, die auf den V ersteifungsträger aufgesetzt war und über drei Felder reichte.
Die ersten Brückenteile konnten also nicht mit diesen Geräten hoch
gezogen w erden. Für das A usladen der ersten Konstruktionsteile mußten zwei besondere Krane aufgestellt w erden, die später als M o n t i e r k r a n e benutzt w urden. Diese hatten Portalform, w aren mit einer vollwandigen Brücke versehen und liefen bei 28 m Stützw eite auf einem Holzgerüst, das mit der V ersteifungsträgerrüstung in fester V erbindung stand. Mit diesen Portalkranen w urden die 34 t schw eren Stahlgußteile der Pylonenfußlager sowie die Teile für die ersten Felder der M ittelöffnung hochgezogen und aufgestellt. Damit war der U nterbau für die beiden eigentlichen Auslade
krane geschaffen, und diese konnten in Betrieb gesetzt werden. Die M ontierkrane w urden hierauf ihrer H auptaufgabe zugeführt, die von den Ausladekranen abgesetzten und auf Loren fortgezogenen Konstruktions
steile in den Seitenöffnungen anzuheben und einzubauen. Für die M ontage der w eiteren Felder der M ittelöffnung, die bis zu den Hilfs
pfeilern auf festem G erüst und von da ab im freien V orbau geschah, w urden F r e i v o r b a u - D e r r i c k s benutzt.
F a c h s c h r i f t f ür das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 815 Diese Krane konnten auf der bereits montierten Fahrbahn verschoben
werden und bestanden je aus einem U nterw agen und dem oberen eigent
lichen Derrick. D er U nterw agen war als Portal konstruiert, damit die auf den Loren anrollenden K onstruktionsteile unter dem Derrick hindurch
geschoben und von dem nach vorn gerichteten A usleger gefaßt w erden konnten. Auch diese Derricks w urden für 25 t N orm albelastung bei waagerechter S tellung des 17,5 m langen Auslegers g eb au t; bei geneigter Auslegerstellung konnten noch größere Lasten gehoben w erden. Der Drehwinkel des Schw enkm astes betrug rd. 270°.
bei einer Leistung von 56 kW den aus dem städtischen N etz gelieferten Wechselstrom 220/380 V in Gleichstrom von 220 V um w andelte.
Um möglichst handliche Aufreibemaschinen für die N ietlöcher in den beträchtlichen Eisenstärken verw enden zu können, w urden besonders leistungsfähige Hochfrequenz-Bohrmaschinen beschafft. Dazu m ußte auf jeder Brückenhälfte durch einen P e r i o d e n u m f o r m e r von 10 kW Leistung der normale 50periodische Wechselstrom (220/380 V 35/20 A) in 100 periodi
schen Wechselstrom (135 V 86 A) transformiert werden.
Zur Erzeugung der auf der Baustelle erforderlichen Preßluft dienten vier K o m p r e s s o r e n ; sie preßten die Luft in zwei Stufen auf 7 at und lieferten zusammen 1600 m3 Luft in der Stunde.
Um kleinere Ausbesserungen an den M ontagegeräten vornehm en und kleinere Hilfskonstruktionen auf dem Bauplatz hersteilen zu können,
Abb. 96. Portalkran für die M ontage der K abelschellen auf der M ülheim er Seite.
Für die M ontage der Pylonen war auf jedem der beiden Pylonen
gerüste ein L a u f k r a n erforderlich. Mit diesen Laufkranen w urden die beiden Pfosten und der obere Q uerriegel der Pylonen m ontiert. A ußer
dem w urden die Krane bei der Seilm ontage dazu benutzt, die Seile hoch
zuziehen und auf die Sattellager der Pylonen aufzulegen. Bei der Montage wurden die Pylonenteile von den Loren zw ischen den beiden Pylonen
pfosten abgehoben; die Seile w urden von den Fußw egen aus außerhalb der Pylonen hochgezogen.
Die K r a n e z u r M o n t a g e d e r K a b e l s c h e l l e n traten erst in Tätig
keit, nachdem die gesam te Eisenkonstruktion montiert w ar; sie konnten daher auf der Fahrbahn laufen, und es kam eine N utzlast von rd. 8 t in Betracht.
Auf der M ülheim er Seite stand ein Portalkran zur Verfügung, dessen Pfosten sich auf je zw ei Laufräder abstützen (vgl. Abb. 96). Seitliche Streben, die die Pfosten gegen U m kippen um die Laufbahn sicherten, waren auf besonderen Rollen abgestützt. Um die Stellung der Krane dem verschiedenen Fahrbahngefälle anpassen zu können, waren zwischen den Streben und ihren Laufrädern U nterlagplatten und Spindeln angeordnet, die es erm öglichten, die K ranpfosten stets lotrecht zu stellen. An einem I-Träger auf dem Kran hing rechts und links je ein Rahmen, der durch eine Katze hochgezogen w erden konnte. In diesem G estell w urden die Schellen um das K abel herum gelegt.
Auf der K ölner Seite w urde für die A nbringung der K abelschellen ein fahrbarer Ständerbaum b e n u tz t, der durch Strebenfachw erk nach drei Seiten abgestützt w ar (vgl. Abb. 97). Am oberen Teil des M astes hingen zwei A usleger, an denen die Rahmen zur Schellenm ontage auf
ziehbar angehängt w aren. W ährend der B elastung durch die Schellen wurde der Kran durch D rahtseile gehalten.
Die eben beschriebenen Krane und die zahlreichen auf der Baustelle vorhandenen elektrischen W inden w urden größtenteils den Beständen der ausführenden Firm en entnom m en. Aus diesem G runde w aren Spannung und Strom art nicht bei allen B austellenm otoren die gleichen. Auf jeder Rheinseite w ar daher noch ein besonderer U m f o r m e r aufgestellt, der
Abb. 97. Fahrbarer Ständerbaum für die Montage der K abelschellen auf der Kölner Seite.
w urde die Baustelle mit einer W e r k s t a t t ausgerüstet. Neben kleineren G eräten — wie Schleifstein, A mboß, Schraubstock, Lochplatte und Feldschm iede — waren eine G leitspindeldrehbank, eine G ew inde
schneidbank, ein Härteofen für D öpper, Bohrer und R eibahlen, eine Schm iedeesse mit Rauchfang und G ebläse und zwei Bohrmaschinen aufgestellt.
Zur A bstützung der Versteifungsträger auf die V erteilungskonstruktionen der Rüstungen waren an jedem Q uerträgeranschlußpunkt zwei H ebeböcke angeordnet. Im ganzen waren zu diesem Zweck 80 Pressen mit 100 t und eine gleiche Anzahl Pressen mit 7 0 1 Tragkraft vorhanden. Zum Ablassen der Konstruktion an den Ankerpfeilern wurden 16 Pressen von 250 t und zur R egelung der Höhenlage an den M ontagehilfspfeilern acht Pressen von 500 t H ebekraft beschafft. Für das Nachstellen der Stell- muffen an den Seilköpfen standen vier besonders schmal konstruierte, sehr lange 50-t-Preßkörper mit 300 mm H ubhöhe zur Verfügung. Vor dem Verschrauben der Schellen w urden die Seile durch vier Pressen von je 300 t Druckkraft zusam m engepreßt. Im ganzen standen bei der Brückenmontage 194 h y d r a u l i s c h e H e b e b ö c k e in V erwendung.
d) V e r la u f d e r M o n t a g e d e r H a u p t b r ü c k e .
V e r s t e i f u n g s t r ä g e r a u f f e s t e r R ü s tu n g . Die allerersten Arbeiten auf der Baustelle hatten unter der U ngunst der W itterung zu leiden.
Kaum w ar am 13. Februar 1928 in der Seitenöffnung der erste Pfahl ge
schlagen, als die Arbeiten wegen Hochwassergefahr unterbrochen w erden m ußten. Die bereits auf dem Bauplatz liegenden Pfähle m ußten abgeseilt und mit steigendem W asser an Land gezogen w erden. Am 15. Februar stand die ganze Baustelle unter W asser, und erst nach fünf Tagen war es möglich, die R am m arbeiten fortzusetzen. W ährend der w eiteren Rüstungsarbeiten trat durch Hochwasser keine Behinderung ein. Am 19. April konnte der erste Pfahl im Rhein von einer Schwimm ram me geschlagen w erden. Die letzten Pfähle der Seitenöffnung wurden am 24. Mai, die letzten Pfähle der M ittelöffnung — mit A usnahm e der Pfähle des Hilfspfeilers — am 7. Juni 1928 geram m t.
Die Aufständerungspfosten w urden wie die Rammpfähle unbearbeitet auf dem W asserwege angeliefert. Der gesam te Abbund der Holz
konstruktion geschah auf der Baustelle. Die Pfosten w urden mit Zangen un d Streben sorgfältig verblattet und verkäm mt.
Für den Bau der Hilfspfeiler waren besondere V orkehrungen nötig.
Zwei Pontons w urden durch eine Brücke verbunden. Bei 8 m lichtem Abstand der Schiffe konnten dann Spundbohlen und Holzpfähle von einer auf der Brücke fahrenden Ramme zwischen den Pontons geschlagen w erden; die Ramme wurde dabei auf der Brücke hin und her gefahren, um die Arbeiten in der ganzen Pfeilerbreite ausführen zu können. Zur Sicherung ihrer genauen Lage wurden die Pontons an mehreren vorher eingeram m ten Dückdalben befestigt.
Abb. 98.
Einbau der G elenkteile in der Seitenöffnung.
in der Brückenmitte festgestellt werden. Auf jedem Pylonenlager wurden deshalb neben dem V ersteifungsträgerlager zwei Blechkonstruktionen auf
geschraubt, die die oberen Lagerplatten der bew eglichen Lager durch Kopfschrauben hielten.
Die ersten Teile der eigentlichen Eisenkonstruktion erreichten die Bau
stelle am 24. Juli. Von den angelieferten Feldern der M ittelöffnung wurde als erstes der V ersteifungsträgerteil bei Punkt 8 mit den Kipplagern auf die V ersteifungsträgerlager gesetzt. An dieses Stück schloß sich in der M ittelöffnung zunächst ein halbes Feld an. Von dort aus lagen die Stöße im V ersteifungsträger in 11,13 m A bstand stets in der Mitte zwischen zwei Q uerträgeranschlüssen. Die wegen ihrer Größe und ihres Gewichtes in vier getrennten Teilen angelieferten V ersteifungsträgerabschnitte wurden auf dem G erüst zusam m engenietet; hierauf wurden die Q uerträger und zuletzt die Längsträger eingebaut.
In der Seitenöffnung konnten wegen des geringeren Gewichtes die beiden unteren H älften der V ersteifungsträgerw ände mit den Schotten zusam m engebaut angeliefert w erden. Auf der Baustelle waren dann nur noch die O bergurtteile beizulegen.
Der G elenkpunkt in der Seitenöffnung erforderte besondere Sorgfalt.
Die beiden Stahlgußlager w urden durch die Bolzen und die Ringe mit-
Abb. 99.
Blick auf die m ontierten A nkerenden der Versteifungsträger.
Als erste Eisenteile trafen am 20. Juli 1928 die Pylonenfußlager auf dem Bauplatz ein (vgl. Abb. 87). Wegen der großen Abm essungen und des großen Gewichtes verursachte ihr Transport zur B austelle einige Schwierigkeiten. Die Lagerteile waren auf acht Spezialtiefgangwagen von der Stahlgießerei nach Köln zum Rheinauhafen gefahren w orden;
dort wurden sie mit dem sog. H erkuleskran auf Pontons geladen, zur Baustelle geschleppt und hochgezogen.
Da es sich hier um Kugelschalen-Kipplager handelt, mußten die oberen Lagerteile gegen die unteren allseitig abgestützt werden, bis die Pylonenpfosten durch die Riegel verbunden und die Portale durch Seile gehalten waren.
Auch die bew eglichen Versteifungsträgerlager auf den oberen Pylonen
fußlagern m ußten bis zur V erbindung der beiden V ersteifungsträgerhälften
Abb. 100. M ontagezustand am 7. Novem ber 1928.
einander verbunden u n d , wie aus Abb. 88 zu ersehen ist, durch Flach
eisen gegen Drehen um die Achse gesichert. Aus Abb. 98 ist der Einbau dieser Stahlgußteile gegen die vorher montierte innere Blechwand des Versteifungsträgers und gegen die durch Abschlußwände verdeckten Rippenkörper zu entnehm en. Die äußere Wand w urde als letztes mit den Rippen verbunden.
Das A nkerende des V ersteifungsträgers mit den Einbauten für die V erankerung der Tragseile w urde aus sechs rd. 25 t schweren, zwei- wandigen Teilen zusam m engebaut. Zum Einbau des Umlenklagers mußten Teile des O bergurtes und der Zwischenschotte zunächst fortgelassen werden. Die Stelzen des Um lenklagers w urden w egen des Längens der Seile beim Ablassen der Brücke um 30 mm nach ausw ärts schräggestellt;
in dieser Lage blieben sie durch die Feststellvorrichtung bis zum Schluß der Seilm ontage festgehal
ten. Die fertig montierten, bis zu 12 m hohen Ver
steifungsträgerenden zeigt Abb. 99.
Am 7. November 1928 w urden beim Zusammen
bau des Versteifungsträgers auf der festen Rüstung die Hilfspfeiler erreicht (vgl.
Abb. 100). Der in der Mittelöffnung befindliche Teil w urde durch Ablassen der hydraulischen H ebe
böcke von der Rüstung frei
gesetzt und ruhte von da ab auf den Pylonenpfeilern und den Hilfspfeilern auf (vgl. Abb. 101). In den Seitenöffnungen lagen die A nkerenden der Verstei-
ii«
fungsträger zu dieser Zeit
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n. 817 noch nicht auf den Absenkvorrich-
tungen auf; die K onstruktion m ußte hier weiter auf dem G erüst liegenbleiben.
Infolge der D urchbiegung des frei
gesetzten Teiles in der M ittelöffnung hoben sich die G elenke in den Seiten
öffnungen, und es m ußten dort die hydraulischen H ebeböcke, den veränder
ten H öhenlagen entsprechend, nach
gestellt w erden.
Sofort nach dem Freisetzen in der Mittelöffnung w urde dort m it dem Abbruch der G erüste begonnen. Die Arbeiten w urden jedoch zweimal durch Hochwasser unterbrochen, so daß die Ramtnpfähle erst in der zw eiten Hälfte des D ezem bers gezogen w erden konnten. Die G erüste in den Seiten
öffnungen w urden zu Beginn des Sommers 1929 entfernt.
(Schluß folgt.) Abb. 101. M ontagezustand nach Abbruch der Rüstungen in der Mittelöffnung.
Einfluß der ungünstigsten Laststellung bei Berechnung der Standsicherheit der Ankerplatten von Bollwerken.
Von Dipl.-Ing. H. Blum, D ortm und-Barop.
A lle R e c h t e V o r b e h a l t e n .
Ti-gp 3a.~Ja. h ; gp'Jp-fo
Abb. 1.
Auflast .tf" tim 2 Im Anschluß an den von Herrn Regierungsbaurat G. F r a n z i u s , Kolberg, in der „B autechnik“ veröffentlichten A ufsatz1) sei der zahlen
mäßige Einfluß der ungünstigsten Laststellung noch kurz zusam m en
gestellt.
Für Berechnung der Wand und Bestim m ung der Ankerzugkraft wird wohl überall in der Praxis mit der gegebenen Auflast gerechnet, w äh
rend diese bei Bestim mung des auf die Anker
platte entfallenden E rd
widerstandes unberück
sichtigt bleibt. Jedoch wird der Einfachheit wegen meist der aktive E rd
druck auf die P latte v er
nachlässigt. Es ist also von B edeutung festzu
stellen: Wie groß ist der Einfluß des Erddruckes im Verhältnis zum mög
lichen E rdw iderstand, ins
besondere bei einseitiger Auf last?
In Abb. 1 u. 2 ist der restlich verbleibende Erd
widerstand nach Abzug des Erddruckes rechne
risch d a rg e ste llt.2) Es sei die Fläche D E F G der nach der be
kannten G leichung rechnerisch erm ittelte Erdw iderstand (Rankinescher Sonderfall: w aagerechtes G elände, lotrechte Wand)
h 2
E = f - y bzw - g = f ’ h ' w onn für Erddruck (aktiven E rd d ru ck ). . . f a= y tg2 ^45 —
Anker A t-S =f 1
L
x / \ _ \ . . . - -=/ 1
Y D "lr a O fiTi
0 9p
g a fa . ' A; g<fja. i 9 P 'fp Abb. 2.
2,
für Erdw iderstand (passiven Erddruck) f p = y tg2 ^45 +
Bei dieser Erddruckbestim m ung ist aber die W andreibung zwischen Platte und H interfüllung noch nicht berücksichtigt.
ist.
Für einen Reibungs
winkel <5'=-£- vergrößere sich der passive Erddruck auf das „ « “ fache3), O
1) „Die ungünstigste Belastung durch Platten verankerter B ollw erke“, von R egierungsbaurat G e o r g F r a n z i u s , K olberg, „Bautechnik 1929, Heft 34.
2) Der Ü bersicht w egen sind die gleichen B uchstabenbezeichnungen gew ählt wie in dem Aufsatze F r a n z i u s .
3) Z ahlenw erte siehe Tabelle.
w ährend die V erm inderung des aktiven vernachlässigt werde. In Abb. 1 u. 2 ist diese V ergrößerung durch die Fläche E G G ' E ’ dargestellt. Der ge
sam te mögliche passive Erddruck ist dann D E E ' G ' mit der m ittleren Ordinate n - g p. Der auf die Platte w irkende aktive Erddruck
(Abb. 1) D E E ' D ’ mit der m ittleren O rdinate g a (Abb. 2) D E E " D" mit der m ittleren O rdinate g a + g q ist in Abzug zu bringen.
Zur Aufnahme der Ankerzugkraft verbleibt infolgedessen in Abb. 1 die Fläche D ' E ' F ' G ' mit der mittleren O rdinate n - g p — g a in A bb.2 die Fläche D " E " F ' G ' mit der m ittleren Ordinate n ■ g p — g a — g q- Es sei dann
und
Fläche D' E ' F' G' = « • D E F G (Abb. 1) Fläche D" E " F' G ’ = « • D E F G (Abb. 2).
Die W erte « und o i lassen sich aus folgenden G leichungen für die ver
schiedenen Bodenarten und Belastungsfälle leicht errechnen:
n - g p — Sa n - g p - ga gg
k = n fa?—
(2)
(3)
« = n
oc = n — ß •
( 1
+
worin
0 = 1 + 9 y h ist.
Die Größe von <x ist nur von dem Böschungswinkel q abhängig, w ährend o i außerdem von dem Raumgewicht, der Auflast und der H öhenlage der A nkerplatte abhängt. D ie Z a h l e n w e r t e « u n d «' g e b e n a n , w e l c h e r A n t e i l o d e r w e l c h e s V i e l f a c h e d e s r e c h n e r i s c h o h n e W a n d r e i b u n g e r m i t t e l t e n E r d w i d e r s t a n d e s z u r A u f n a h m e d e s A n k e r z u g e s v o r h a n d e n is t. H ierbei ist allerdings der Inhalt der gesam ten Trapezfläche eingesetzt, w ährend bei sym m etrischer Platte (Ankerangriffs
punkt in der Mitte) nur eine sym m etrische L astverteilung möglich ist (etwa D " E " F X Y in Abb. 2). Diese V ereinfachung ist zulässig, da insbesondere bei der vorgeschriebenen Sicherheit, die sich rechnerisch ergebende rechteckförmige V erteilung innerhalb des Trapezes bleibt.
Liegt jedoch die A nkerplatte dicht unter der G eländeoberfläche, was man nach M öglichkeit verm eiden w ird, so ist entw eder eine unsym m etrische P latte zu wählen oder entsprechend der D ruckverteilung mit einer höheren Sicherheit zu rechnen. Für den praktischen G ebrauch sind in folgender Tabelle die W erte « und o i für verschiedene V erhältnisse zusam m en
gestellt. Die gleichen W erte sind in Abb. 3 graphisch aufgetragen, was den V orteil h a t, daß für beliebige Zw ischenw erte von ß die Größe o i ohne Schw ierigkeit abgelesen w erden kann. Ferner sind in der Tabelle die Z ahlenw erte „ n “ für die in Frage kom m enden Böschungswinkel angegeben. Sie sind aus den E rddrucktabellen von Prof. K r e y er
mittelt.
T a b e l l e für n, « und «'
9 n fa_
fp
oc oc'
für S = -~ für ¿3=1,0 ¿3=1,5 ,3 = 2 ,0 ¿3=2,5 ¿3=3,0 II co iq oOCN 1,18 0,240 0,940 0,820 0,700 0,580 0,460 0,340 2 5 ° 1,26 0,165 1,095 1,013 0,930 0,848 0,765 0,682 3 0 ° 1,38 0,111 1,269 1,214 1,158 1,103 1,048 0,992 3 5 ° 1,55 0,073 1,477 1,440 1,403 1,367 1,330 1,294
OO
1,78 0,047 1,733 1,709 1,686 1,662 1,638 1,615 Für norm ale Bodenverhältnisse ? = 30 ° kommen etwa folgende W erte in Betracht:
hohe Belastung m ittlere Belastung
<7 = 4 t/m 2 q = 2 t/m2
i = l,5 m Ä = 1,5 m
y = 1,1 t/m 34) r = 1,8 t/m 3
? = 3 0 ° ? = 30°
Hierfür ergibt sich nach Gl. 3:
und aus Abb. 3:
« '= 1 , 0 0 «' = 1,19.
4) y für Boden unter W asser, um den möglichst ungünstigen Fall herauszugreifen.
Vermischtes.
T echnische Hochschule Hannover. Die akadem ische W ürde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber w urde verliehen dem Staatssekretär im Preußischen Ministerium für Volkswohlfahrt Adolf S c h e i d t in Berlin, dem verdienstvollen Führer zu einem gesunden W ohnwesen und dem geistvollen M itarbeiter auf dem G ebiete des Städtebaues.
Internationale V ereinigung für Brückenbau und Hochbau. Auf Einladung des beim 2. Internationalen Kongreß in Wien 1928D bestellten Komitees versam m elten sich in der Technischen Hochschule in Zürich am 29. O ktober 1929 etwa 25 V ertreter von 14 Staaten. Nach der Tages
ordnung sollten die Statuten beraten und die Vorsitzenden und Geschäfts
führer gew ählt w erden, auch sollte das Arbeitsprogramm für den nächsten Kongreß behandelt w erden, der im Jahre 1932 in Paris stattfinden soll.
Ausgehend von dem Gedanken, daß es notw endig ist, der inter
nationalen Zusam m enarbeit in den Fragen des Brückenbaues und Hoch
baues eine festere Grundlage zu geben, w urde die „Internationale Ver
einigung für Brückenbau und H ochbau“ gegründet. Die Schweiz hat das große V erdienst, den internationalen Kongreß für Brückenbau und Hoch
bau einberufen zu haben (1926 in Zürich) Es war daher selbstverständlich, daß die Schweiz mit dem Vorsitz der Vereinigung betraut wurde. Dem
entsprechend soll der Sitz vorläufig in der Schweiz (Zürich) sein.
Der Zweck der V ereinigung ist, die internationale Zusam m enarbeit zwischen den V ertretern der W issenschaft und denjenigen der Industrie und des Bauwesens auf dem G ebiete des Brücken- und Hochbaues zu sichern und den Fortschritt durch den Austausch von G edanken und Bekanntgabe von V ersuchsergebnissen und Erfahrungen zu fördern.
Hauptmittel zur Erreichung dieses Zweckes ist die O rganisation von Kongressen in Zeiträumen von drei bis fünf Jahren. Auch sollen Anregungen zur Durchführung wissenschaftlicher Versuche gegeben und Berichte und sonstige Mitteilungen herausgegeben werden.
Die M itgliedschaft können sowohl einzelne Personen als auch Behörden, öffentliche V erwaltungen, Firmen und Körperschaften, die am Brückenbau und Hochbau Interesse haben, erwerben.
Die Vereinigung wird geleitet von einem ständigen Ausschuß, bestehend aus einem bis zwei D elegierten für jedes Land. Länder mit w eniger als 50 M itgliedern haben A nrecht auf einen D elegierten, solche mit 50 und mehr M itgliedern auf zwei Delegierte. Die D elegierten jedes Landes und ihre V ertreter w erden dem Präsidenten benannt.
Der ständige Ausschuß hat sich jedes Jahr m indestens einmal zu versam m eln. Er w ählt seinen V orstand; er hat die nötigen Vorarbeiten entsprechend dem umschriebenen Zwecke vorzubereiten und diesbezügliche Beschlüsse zu fassen; er prüft und genehm igt die V erw endung der G eld
mittel der V ereinigung; er bezeichnet den O rt und bestim m t den Zeit
punkt des nächsten Kongresses, sowie den Vorsitzenden des Ausschusses, dem die Aufgabe zufällt, diesen Kongreß vorzubereiten.
Der Vorstand, der auf zwei Jahre gew ählt wird, b esteh t aus einem Präsidenten, drei stellvertretenden Präsidenten, einem H auptgeschäftsführer und zwei Geschäftsführern für wissenschaftliche Fragen und Arbeiten.
Sämtliche Äm ter der V ereinigung w erden ehrenamtlich verw altet.
Der Hauptgeschäftsführer führt den Schriftwechsel der V ereinigung, vereinnahm t die Beiträge, besorgt die allgem einen Geschäfte der Ver-
x) Vgl. „Die B autechnik“ 1928, Heft 46, S. 689 u. f.
einigung und trifft die V orbereitungen für die Sitzungen des ständigen Ausschusses. Der Hauptgeschäftsführer muß dem Lande, in dem der Sitz der V ereinigung ist, angehören. Im Einverständnis mit dem Präsidenten können die Hauptgeschäftsführer und die G eschäftsführer für wissenschaft
liche Fragen bezahlte A rbreitskräfte anstellen. Die Entschädigung für die Hilfskräfte wird von dem Vorstand festgesetzt.
Wenn auch sämtliche Ä m ter ehrenam tlich sind, so erfordert die Bearbeitung wissenschaftlicher Fragen und die H erstellung der Druck
sachen doch viel Geld. Es wurde daher für jedes Einzelmitglied ein Jahresbeitrag von 2 Dollar festgesetzt. Bei Behörden, Firmen und Körper
schaften w erden die Beiträge nach der Zahl der jew eils gewünschten Druckexem plare berechnet, die laufend zugeteilt w erden sollen, wobei für jedes Exem plar 5 Dollar berechnet w erden. Der Beitrag wurde für die E inzelm itglieder absichtlich niedrig gehalten, dam it die Vereinigung eine möglichst breite G rundlage erhält. Es ist zu hoffen, daß der Ver
einigung möglichst viele Einzelm itglieder beitreten, die als Gegenleistung die w ertvollen Druckschriften laufend erhalten sollen.
Es w urden gew ählt:
zum Präsidenten: Dr. R o h n (Schweiz),
zu V izepräsidenten: Dr. K lö n n e (Deutschland), E. P i g e a u d (Frankreich) und J. M i t c h e l l M o r c r i e f f (England).
Den G eneralsekretär stellt die Schweiz (Ros).
Als wissenschaftliche Sekretäre w urden gew ählt: Dr. B le i c h , Wien (Stahl
bau), C a m p u s , Lüttich (Eisenbeton).
Die erste Tagung des ständigen A usschusses soll in der Schweiz am 4./5. April 1930 stattfinden.
Die gew ählten M änner bürgen dafür, daß die „V ereinigung“ ihren Zweck erfüllen wird. Ü ber das A rbeitsprogramm konnten noch keine
endgültigen Beschlüsse gefaßt w erden. Ko.
V orläufiges M erkblatt für die O berflächenbehandlung von Straßendecken m it K altasphalt (vom O ktober 1929)1). (Auszug.)
A. Bauverfahren.
S t e i n s c h l a g d e c k e n . Als ungeeignet auszuscheiden sind Straßen
strecken, die
a) schlecht abtrocknen infolge schattenreicher Lage in Einschnitten oder im W alde und die einen feuchten U ntergrund haben. Ortsstraßen können behandelt w erden, wenn sie gut entw ässert sind und schnell auftrocknen;
b) stärkeres Q uergefälle als 4 % haben;
c) schlechtes Profil haben oder stark geflickt w erden müssen, oder deren Gefüge gelockert ist;
d) lehm haltige Decken haben;
e) überw iegend Pferdeverkehr in Steigungen aufweisen.
Bei neuen Decken, die für O berflächenbehandlung in Aussicht ge
nom m en sind, soll die Q u e r n e i g u n g 4 bis 3 % betragen. Dabei ist die x) Das vom Ausschuß „A sphaltstraßen“ der Studiengesellschaft für A utom obilstraßenbau ausgearbeitete M erkblatt ist erschienen im Verlage der Studiengesellschaft für A utom obilstraßenbau, C harlottenburg, Knese- beckstr. 30, und zum Preise von 0,20 R.-M. zu beziehen.
Wird also bei norm alen Bodenarten für die Standsicherheit der Anker
platte nur mit dem ohne W andreibung erm ittelten Erdwiderstand ohne Abzug des Erddruckes gerechnet, so ist die Vereinfachung nur zugunsten der Standsicherheit geschehen. Es ist mithin zulässig, bei einem Böschungswinkel von etwa 30 0 und bei einer Tiefenlage des
Ankerendes von min
destens 1,5 m unter Geländeoberfläche den Erddruck auf die Platte unter gleich
zeitiger Berücksich- tigungder einseitigen Auflast zu vernach
lässigen , was die Rechnung verein
facht. Ä ndert sich der Böschungswinkel w esentlich, so ist der W ert, um den sich die angesetzte Sicherheit verringert oder vergrößert, aus der Tabelle bzw.
aus Abb. 3 für die
Abb. 3. jew eilige Größe ß
sofort ablesbar. Bei verkürzter A nkerlänge, bei der mit einer gebrochenen Druckverteilung gerechnet w erden m uß, läßt sich eine ausführliche Bestimmung nicht um gehen.
