Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie / Logistieke Techniek
B.J. Goossens Materiaalbeheer KLM Catering Service.
Doctoraalopdracht, Rapport 93.3.LT.4090, Transporttechnologie, Logistieke Techniek.
De KLM-Catering maakt afspraken met cateraars over de hele wereld om KLM-vluchten te voorzien van alles wat voor de catering aan boord van een vliegtuig nodig is. De cateraars hebben daartoe KLM-materialen als trolleys (wagentjes), containers, servies en bestek nodig. Doel van dit onderzoek was het bepalen hoe deze materiaalstroom het beste beheerd kan worden met zo min mogelijk kosten. Ook de organisatie van het materiaalbeheer was onderdeel van de vraagstelling. Twee andere punten van de vraagstelling waren "Hoe kunnen we de 'rotability'-cijfers (aantal vluchten dat materiaal meegaat) van gebruiksmaterialen bepalen?" en "Hoe groot is de pijplijn bij invoering van nieuwe artikelen?".
Er zijn met een groot aantal betrokkenen functiemodellen van de Catering-organisatie gemaakt.
Aan de hand van deze functiemodellen kon de samenhang tussen de processen binnen Catering begrepen worden. Hiervan is gebruik gemaakt om de organisatorische aspecten van het materiaalbeheer te bespreken.
Tevens is met behulp van de functiemodellen een simulatiemodel gemaakt. Met behulp van computersimulatie zijn verschillende beheersmethoden vergeleken. Er is gekeken naar verschillende beladingsmethoden van vliegtuigen en verschillende intervallen tussen voorraadaanpassingen bij cateraars. Deze voorraadaanpassingen worden gerealiseerd met behulp van materiaalzendingen van en naar Schiphol.
Als op een vlucht het aantal heen- en terugreizende passagiers niet gelijk is kunnen er materiaaltekorten en overschotten ontstaan. Om dit op te vangen kan men extra materiaal in de vorm van PSU (pré set-up) meegeven. Dit is het materiaal dat gebruikt wordt voor een maaltijd, zoals tray, bord en bestek. Er zijn drie soorten beladingsmethoden getest, waarbij een iets andere definitie is gehanteerd dan bij de KLM gebruikelijk:
1. Variabele belading. Hier wordt juist genoeg materiaal beladen voor het aantal passagiers aan boord. In werkelijkheid worden alleen de materialen nodig voor een maaltijd weggelaten. In de simulatie zijn alle materialen passagiersafhankelijk beladen.
2. Semi-variabele belading. Indien de terugreis meer boekingen heeft dan de heenreis, wordt op de heenreis het verschil in boekingen PSU meegegeven. In de simulatie werdt dit met alle materialen gedaan.
3. Full-complement belading. Dit betekent dat er PSU-materialen meegegeven worden voor het aantal passagiers dat maximaal aan boord kan. In het geval van full-complement met max max belading wordt ook rekening gehouden met de mogelijke configuratiewissellingen. Met simulaties van full-complement belading werd vluchtmateriaal max max samengesteld als de KLM dat in werkelijkheid ook doet op die vlucht. In de simulatie werden alle materialen full-complement beladen.
Uit het onderzoek bleek dat bij variabele belading (van alle materialen) de waarde van materialen in omloop het laagst was. Met een ruwe schatting van de kosten van materiaalzendingen is geconcludeerd dat het grotere aantal zendingen met minder materialen bij variabele belading ook voordeliger is. Om de gewenste voorraadhoogtes op de stations te bepalen zijn twee mogelijkheden:
1. Ten eerste kan men dit experimenteel uitvinden, door op enkele stations extra voorraad uit te leggen en de bijbehorende vluchten variabel te beladen.
2. Ten tweede kan men het simulatiemodel uitbreiden zodat verschillende hypothesen over de gewenste voorraadhoogtes te testen zijn. De eerste mogelijkheid is het snelst, de tweede leidt waarschijnlijk tot een beter resultaat. In beide gevallen zal met structurele passagiersonbalansen rekening gehouden moeten worden.
Ook zou onderzocht kunnen worden wat de invloed is van het orderinterval afhankelijk maken van het aantal vluchten dat op een station vliegt. Het optimale interval tussen voorraadaanpassingen van cateraars is niet goed te bepalen met de beschikbare informatie over kosten van zendingen. Daarom lijkt het verstandig eerst de andere aanbevolen veranderingen in het materiaalbeheer uit te voeren, om vervolgens het orderinterval beter te kunnen bekijken.
Voor een optimaal materiaalbeheer moet men van meer informatie gebruik gaan maken. De informatie van de afdelingen zou ook onderling gebruikt moeten worden, op een formele, gestructureerde manier, liefst met behulp van één informatiesysteem. Daartoe kan het materiaalbeheer het best ondergebracht worden in drie afdelingen, onder één hoofd. Deze drie afdelingen worden dan verantwoordelijk voor
1. inkoop en planning; 2. beheersing materiaalstroom;
3. afhandeling en onderhoud in maqazijnen.
Het informatiesysteem zou ook een op het materiaalbeheer toegespitste planner moeten bevatten. De voorraadopgaves van de cateraars en gegevens over de materiaalzendinoen worden hierin ook bewaard. Zo kan in de toekomst antwoord gekregen worden op de vragen over rotability-cijfers en pijplijngegevens. Deze vragen zijn niet in het onderzoek beantwoord door het ontbreken van gegevens over de hoeveelheid materialen die nu in het systeem aanwezig is.
Met het invoeren van één systeem kan men een integrale aanpak van de cateringlogistiek bereiken in tegenstelling tot suboptimalisatie van de onderdelen. Uit de simulatie blijkt dat van het totaal in omloop zijnde materiaal een zeer groot deel over twee voorraadpunten op Schiphol verdeeld is. Dit zijn de
equipment holding, waar de Produktie Schiphol haar werkvoorraad heeft, en het centraal magazijn. Voor de hoeveelheid materiaal in omloop is het gunstig deze voorraadpunten te koppelen. Er zijn dan drie mogelijkheden voor het beheer van het gekoppelde voorraadpunt:
1. Uitbesteden aan Assemblage en Afhandeling van KLM-Catering Produktie. 2. Gezamenlijk beheer van Assemblage en Afhandeling en KLM-Catering Netwerk.
3. Geheel door Netwerk. Produktie krijgt dan een loket waar ze de materialen die ze nodig heeft kan krijgen. Zo verkrijgt men ook een beter inzicht in de werkvoorraad van Produktie.
In alle drie de gevallen moet de inkoop en planning door Netwerk gedaan worden.
Een mogelijkheid het kapitaalbeslag op voorraden verder te verkleinen is de delen van de Produktie die materialen gebruiken bij de opslag van materialen te plaatsen. Hierdoor ontstaan minder tussenvoorraden. Het splitsen van de opslagpunten naar gebruik is in verband met het klaarmaken van zendingen minder efficiënt.
Rapporten studenten Logistieke Techniek
