Plan orientacyjny 1:25000 ark 0100 Legenda ark 0200 Plan sytuacyjny 1:1000 ark

Spis treści

1 WSTĘP ... 3

1.1 Przedmiot opracowania ... 3

1.2 Podstawa opracowania i materiały źródłowe ... 3

2 ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE TERENU ... 4

3 PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE TERENU ... 4

4 PLANOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIE ... 4

4.1 Droga ekspresowa ... 4

4.2 Drogi poprzeczne ... 7

4.3 Drogi dojazdowe ... 8

4.4 Węzły ... 9

4.5 MOP "Żnin Zachód" i "Żnin Wschód" ... 10

5 PROJEKTOWANA ORGANIZACJA RUCHU ... 11

5.1 Oznakowanie pionowe ... 11

5.2 Oznakowanie poziome ... 12

5.3 Urządzenia bezpieczeństwa ... 13

5.4 Bariery ... 14

5.5 System Zarządzania Ruchem ... 15

5.6 Analiza widoczności ... 18

5.7 Prognoza ruchu ... 18

5.8 Przejezdność ... 18

5.9 Uwagi końcowe... 18

5.10 Planowany termin wykonania ... 19

5.11 OŚWIADCZENIE ... 19

5.12 Załączniki ... 20

5.12.1 Przejezdność ... 20

5.12.2 Oznakowanie eksperymentalne ... 36

5.12.3 Algorytm wyznaczenia parametrów barier w oparciu o Zarządzenie nr 31 z 2010r. GDDKIA ... 40

5.12.4 Wykaz oznakowania pionowego, poziomego i barier ochronnych ... 45

5.12.5 Opinie ... 46

5.12.6 Schematy procedur zarządzania ruchem ... 64

5.12.7 Wykresy widoczności na zatrzymanie pojazdów na drodze S5 (Ark.1 – Ark.7) ... 65

5.12.8. Analiza lokalizacji osłon przeciwolsnieniowych ... 66

5.12.9 Projekt dostosowania oznakowania pionowego w przyległym układzie drogowym drogi S-5 odc.7 ... 67

Spis rysunków:

Plan orientacyjny 1:25000 ark 0100

Legenda ark 0200

Plan sytuacyjny 1:1000 ark0201-0222

I.

OPIS TECHNICZNY

1

WSTĘP

1.1 Przedmiot opracowania

Przedmiotem opracowania jest projekt organizacji ruchu drogi ekspresowej S5 Nowe Marzy - Bydgoszcz - granica województwa kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego na odcinku Jaroszewo (bez węzła) - granica województwa kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego.

1.2 Podstawa opracowania i materiały źródłowe

1. Umowa Nr 5500000007 z dnia 20.01.2016r. zawarta pomiędzy Konsorcjum firm:

Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów KOBYLARNIA S.A. oraz spółką MIRBUD S.A. a TRANSPROJEKTRM GDAŃSKIM Sp. z o.o.

2. Projekt Budowlany drogi S5 na odcinku Jaroszewo (bez węzła) - granica województwa kujawsko- pomorskiego i wielkopolskiego .

3. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012, poz. 1137 j.t. – z późniejszymi zmianami).

4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U.

1999r. nr 43, poz. 430 – z późniejszymi zmianami),

5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. 2003r. nr 177, poz. 1729 z późniejszymi zmianami).

6. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. 2002 nr 170, poz.

1393 z późniejszymi zmianami)

7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. 2003r. nr 220, poz. 2181 z późniejszymi zmianami)

8. Załącznik do Zarządzenia Nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23.04.2011 r. „Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych”

9. Prognoza ruchu przygotowana przez Biuro Konsultacyjno-Projektowe Inżynierii Drogowej

"Trafik" s.c. marzec 2016r.

10. Wizja lokalna w terenie

2 ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE TERENU

Początek trasy znajduje się za węzłem Jaroszewo w km 91+143 - istniejącej drogi krajowej nr 5. Droga ekspresowa zlokalizowana jest po stronie zachodniej miasta Żnin. Na wysokości skrzyżowania drogi wojewódzkiej nr 251 zaprojektowano węzeł Żnin. Następnie droga ekspresowa przechodzi na wschodnią stronę miejscowości Bożejewice. W km 3+921 droga przecina rzekę Karkoszkę. Dalej trasa przecina drogę powiatową 2335C gdzie zaprojektowano węzeł Biskupin. Na tym odcinku droga biegnie przez tereny bezleśne - pola uprawne i łąki mijając jedynie w dość znacznym oddaleniu (ok. 500-700 m w najbliższym miejscu) Jeziora Żnińskie i Skarbińskie. Dalej trasa nowym przebiegiem omija od wschodu miejscowości Czewujewo. W km 18+500 nowej trasy droga ekspresowa przecina istniejącą drogę krajową DK5 gdzie zaprojektowano węzeł Rogowo. Na tym odcinku droga przeważnie biegnie przez tereny bezleśne - pola uprawne i łąki mijając jedynie w okolicy Rogowa jezioro Rudno w niewielkiej odległości ok. 70m, a za miejscowością Lubcz przechodzi przy jeziorze Lubieckim.

W km 19+850 nowej trasy zaprojektowano węzeł Lubcz, który połączy drogę ekspresową z drogą powiatową 2352C. Dalej trasa mija miejscowości Cotoń od strony wschodniej. Projektowany odcinek kończy się na granicy województwa kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego w miejscu przecięcia rzeki Wełna.

3 PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE TERENU

W ramach inwestycji przewiduje się wykonanie oznakowania pionowego i poziomego w szczególności dla następujących elementów przedsięwzięcia:

drogi ekspresowej od km -0+018.23 do km 25+096.97 (kilometraż globalny od km 105+779.03 do km 130+894.23)

czterech węzłów drogowych: „Żnin Zachód”, „Biskupin”, „Rogowo” i „Lubcz”,

dwóch Miejsc Obsługi Podróżnych: MOP rodzaju I „Żnin-Wschód” i MOP rodzaju II „Żnin- Zachód”,

dróg lokalnych i dojazdowych do obsługi terenu przyległego do drogi ekspresowej,

dwóch kładek nad drogą ekspresową,

przejazdów awaryjnych oraz wjazdów awaryjnych na drogę ekspresową.

4 PLANOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIE

4.1 Droga ekspresowa

Wszystkie elementy geometryczne zostały określone we współrzędnych geodezyjnych E, N w państwowym układzie „2000 – strefa 3”. Wszystkie elementy wysokościowe zostały dowiązane do sieci niwelacji państwowej w układzie odniesienia „Kronsztad – 86”.

Zasadnicze rozwiązania projektowe w planie są zgodne z decyzjami lokalizacyjnymi.

Projektowany odcinek drogi krajowej S5 od Bydgoszczy do Poznania leży w europejskim korytarzu transportowym.

Na przedmiotowym odcinku na drodze S 5 analiza prognozowanego ruchu SDR wykazała że w roku 2045 osiągnie on na poszczególnych odcinkach następujące wartości :

Żnin Wschód – Biskupin 37 310 [poj./dobę]

Biskupin – Rogowo 36 160 [poj./dobę]

Rogowo – Lubcz 41 170 [poj./dobę]

Parametry techniczne

klasa techniczna - S (ekspresowa) prędkość projektowa - Vp – 100 km/h prędkość miarodajna Vm – 110 km/h kategoria ruchu - KR 7

obciążenie - 115 kN/oś skrajnia pionowa - 5,00m

jezdnie - 2 jezdnie, każda po 2 pasy ruchu (w fazie II po trzy pasy – 2 x 3 pasy ruchu) szerokość jezdni - 7,00 m (w fazie po trzy pasy – 3 x 3.50 = 10.50m)

pas ruchu - 3,5 m

pas awaryjny - 2x2,50 m

pobocze gruntowe - 2x0,75m lub większa jeżeli zachodzi potrzeba lokalizacji urządzeń brd oraz ochrony środowiska

szerokość korony - 32,50 m (lub większe jw.) pochylenie poprzeczne jezdni - 2,5%

pas dzielący wraz z opaskami - 11,00m

Etapowanie drogi ekspresowej w przekroju poprzecznym

W etapie docelowym zostanie dobudowany trzeci pas ruchu dla każdej jezdni. Dobudowa trzeciego pasa ruchu zostanie wykonana kosztem zmniejszenia szerokości pasa dzielącego. Szerokość pasa dzielącego w etapie docelowym– 4,00 m.

Przebieg w planie

Projektowana trasa w planie i w przekroju podłużnym spełnia wszystkie parametry geometryczne dla Vm=110 km/h. Minimalny promień łuku poziomego wynosi 1 500 m (1 000 m - włączenie w odcinek wielkopolski) natomiast maksymalny 3 500m. Wszystkie promienie wymagające zastosowanie przechyłki zostały zaprojektowane zgodnie z przepisami.

Przekrój podłużny

Zasadniczy wpływ na projektowaną niweletę drogi miały następujące czynniki:

- zgodność z uregulowaniami prawnymi i wiedzą inżynierską - bezpieczeństwo użytkowników

- trwałość konstrukcji ziemnej i konstrukcji nawierzchni

- optymalizacja mas ziemnych na całym projektowanym odcinku drogi - dostosowanie niwelety drogi do istniejącego ukształtowania terenu - możliwość budowy dróg poprzecznych w liniach rozgraniczających.

Niweleta ma następujące charakterystyczne parametry:

- promienie łuków wklęsłych min. 6 000 m

max. 25 000 m

- promienie łuków wypukłych min 10 400 m

max 25 000 m - pochylenia podłużne min 0.30 %

max 3.60 %

Odwodnienie

Odprowadzenie wód opadowych z jezdni przewiduje się jako powierzchniowe poprzez nadanie nawierzchni odpowiednich spadków podłużnych i poprzecznych umożliwiających spływ wody do obustronnych rowów i urządzeń odwadniających (przepusty, ścieki, studzienki, kolektor).

Zaprojektowano obustronne rowy trawiaste, gdzie nastąpi samooczyszczanie się wód opadowych.

Wody opadowe z kanalizacji i z rowów przydrożnych zostaną odprowadzone do zbiorników retencyjno-sedymentacyjnych i dalej do odbiorników naturalnych.

Niweleta drogi ekspresowej na fragmentach projektowanego odcinka posiada pochylenia podłużne mniejsze od 0.3%. Spadki takie dopuszczone są w warunkach technicznych w terenie płaskim i o dużej przepuszczalności gruntu. Projektowana droga ekspresowa przebiega w terenie płaskim i w większości w nasypach. Prawidłowe odwodnienie takich odcinków zapewnione jest przez spadek poprzeczny drogi ekspresowej wynoszący 2.5% oraz ścieki krawędziowe o indywidualnej niwelecie wynoszącej min. 0.5%.

Pas technologiczny

Na całej długości drogi ekspresowej po obu jej stronach zaprojektowano pas technologiczny (służący służbom utrzymującym drogę ekspresową (pielęgnacja, strzyżenie zieleni, konserwacja urządzeń odwadniających itp. ) oraz służbom ratowniczym jako dojazd awaryjny. Parametry pasa technologicznego:

- szerokość – 3.00m,

- pochylenie poprzeczne – 5-10%.

Przejazdy awaryjne i wjazdy awaryjne

Dla potrzeb służb ratowniczych bądź na czas remontu i zamknięcia jednej z jezdni, przewidziano w pasie dzielącym drogi ekspresowej przejazdy awaryjne wg poniższego zestawienia.

Lokalizacja przejazdów awaryjnych -km 17+100 odc. 6 (odl. 3250 m) - km 1+100

- km 4+300 - km 8+300 - km 11+800 - km 15+300 - km 18+300 - km 21+500 - km 24+300

- km 1+650 odc. wielkopolski (odl. 2350 m)

Dla służb ratowniczych przewidziano następujące wjazdy awaryjne:

Lewa Prawa Lokalizacja -0+400.00 0+000.00 węzeł Jaroszewo 1+700.00 2+300.00 węzeł Żnin 6+300.00 6+800.00 węzeł Biskupin 10+600.00 10+600.00 droga powiatowa 15+600.00 15+800.00 węzeł Rogowo 19+600.00 20+100.00 węzeł Lubcz 26+000.00 26+000.00 węzeł Mieleszyn

Ogrodzenie

Ogrodzenia zaprojektowano na całej długości drogi ekspresowej po obu stronach pasa drogowego w celu zwiększenia bezpieczeństwa i ograniczenia dostępności osób i zwierząt do drogi od otaczającego ją środowiska – o wysokości 2,2m.

W miejscach występowania:

- wjazdów awaryjnych dla służb ratunkowych na drogę ekspresową, - wjazdów pojazdów obsługi na pas technologiczny,

- dojazdu do obsługi urządzeń infrastruktury drogi ekspresowej, zlokalizowano zamykane bramy wjazdowe.

Zaprojektowano ogrodzenie z siatki wg wymagań zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia. W ogrodzeniu przewidziano niezbędne furtki i bramy.

Trasy objazdów i zmiany istniejącego układu dróg

Budowa drogi ekspresowej wraz z pozostałymi drogami w układzie komunikacyjnym (w szczególności w części dotyczącej dróg krajowych i wojewódzkich) spowoduje zmianę tras przebiegu tych dróg na pewnych sąsiadujących odcinkach innych (nieprzebudowywanych) dróg.

W związku z powyższym zmianom podlegać będą przebiegi numerów części dróg i oznakowanie drogowe (w szczególności oznakowanie kierunkowe). Zakres zmian koniecznych do wprowadzenia wraz z trasami objazdów zostaną przedstawione w oddzielnym opracowaniu pt. „Projekt dostosowania oznakowania drogowego dróg sąsiadujących z S-5 odcinek. 7”.

4.2 Drogi poprzeczne

Istniejące drogi poprzeczne, które zgodnie z decyzja lokalizacyjną powinny zachować ciągłość na przecięciu z drogą ekspresową zostaną rozwiązane przy wykorzystaniu projektowanych obiektów inżynierskich. Zakres rozbiórki i budowy dróg mieści się w liniach rozgraniczających drogi ekspresowej.

L.p Km

ekspres. Nr

obiektu Funkcja

drogi Nr drogi Połączenie

Szer.

nawierz -chni [m]

Szer.

pobo- cza [m]

Szer.

chodnik a[m]

Vp/

Klasa Kat.

ruch u 1 2+031 WS-2 DW 251 Żnin-

Wągrowiec

7.0+

2x,0.5 - 2.0+3.5 50/G KR4 2 2+842 WD-2a DP 2314C Żnin-Janowiec

Wielkopolski 6.0 1.0 2.50 40/Z KR3

3 4+656 WS-4 DP DK 5 Żnin- 6.0 2x1.2

5 - 50/G KR3

4 6+539 WD-5 DP 2335C Gąsawa-

Bożejewice 6.0 1.0 2.5 40/Z KR3 5 10+480 WD-6 DP 2336C Czewujewo-

Gąsawa 7.0 1.0 1.5 40/Z KR3

6 12+862 WS-7 DG 130538C Grochowiska

Książęce- 6.0 0.75 2.50 40/D KR3

8 18+850 WS-9 DP DK 5 Lubcz-

Ryszewo 6.0 1.0 - 40/Z KR3

9 19+840 WD-10 DP 2352C Lubcz-Rogowo 6.0 1.0 2.50 40/Z KR3 10 23+025 WD-11 DP 2353C Cotoń-Mielono 6.0 1.0 2.50 40/Z KR3

4.3 Drogi dojazdowe

Poza drogami wymienionymi w p. 4.2, drogę ekspresową przecinają inne drogi. W każdym przypadku zachowana jest ciągłość ruchu zgodnie z ustaleniami Koncepcji Programowej tzn.

poprzez budowę odcinków dróg dojazdowych lub wykorzystanie istn. sieci dróg jako objazdów.

Proponowaną lokalizację dojazdów na pola i do gospodarstw pokazano na planie sytuacyjnym.

Zestawienie dróg dojazdowych

L.p Km.

Ekip.

stron a

funkcja drogi

nr

drogi Połączenie Przyjęty przekrój Vp/klasa Typ z PFU 1 0+000 L dojazdowa DD-1 Węzeł Jaroszewo –

doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1

2 1+300 L dojazdowa DD-1a DP2304C-doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 3 1+600 P powiatowa DD-2 DP2304C-Węzeł Żnin 6.0+(0,75+2,5) 40/L L1 4 2+840 L dojazdowa DD-5 2314C- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 5 2+840 P dojazdowa DD-6 2314C- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1

6 2+840 L dojazdowa DD-7 2314C-MOP I 5.0+2x0.75 30/D D2

7 2+840 P dojazdowa DD-8 2314C-MOP II 5.0+2x0.75 30/D D2

8 4+650 L dojazdowa DD-9 DK-5-dr. grunt. 3.5+2x0.75 30/D D1 9 6+500 L dojazdowa DD-11 2335C- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1

10 6+500 L gminna DD-12 2335C-2336C 3.5+2x0.75 30/D D1

11 7+900 P dojazdowa DD-13 dr. grunt- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 12 9+000 P dojazdowa DD-14 dr. grunt- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 13 10+480 P dojazdowa DD-16 2336C- doj. działek 5.0+2x0.75 30/D D1

14 10+480 L gminna DD-17 2336C-dr_tłucz 5.0+2x0.75 30/D D2

15 15+175 L dojazdowa DD-18 dr. grunt- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 16 13+650 P dojazdowa DD-

18a DK-5-zbiornik 3.5+2x0.75 30/D D1

17 14+850 P dojazdowa DD-19 dr. grunt-130520C 3.5+2x0.75 30/D D1 18 15+800 L gminna DD-20 130520G-Węzeł Rogowo 5.5+2x0.75 40/L L1

19 16+100 L gminna DD-21 2345C-130524C 5.0+2x0.75 30/D D2

20 16+100 L gminna DD-

21a 2345C-2345C 5.0+2x0.75 30/D D2

21 16+000 P powiatowa DD-22 DK-5- DK-5 5.5+2x0.75 40/L L1

22 17+600 L gminna DD-

22b DD-23a-DK-5 5.0+2x0.75 30/D D2

23 18+550 L gminna DD-

23a 130524C-DD-22b 3.5+2x0.75 30/D D1

24 18+000 P dojazdowa DD-24 dr.grunt - doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 25 18+550 P dojazdowa DD-25 doj. działek -Węzeł

Lubcz 3.5+2x0.75 30/D D1

26 19+850 P powiatowa DD-

25a Węzeł Lubcz-DK-5 6.0+2x0,75 40/L L2

27 18+900 P dojazdowa DD-

25b DK-5- doj. działek 3.5+2x0.75 30/D D1 28 19+850 L powiatowa DD-26 DK-5-wezeł Lubcz 6.0+2x0,75 40/L L2

29 19+850 L gminna DD-27 DK-5-130534C 5.0+2x0.75 30/D D2

30 22+400 L gminna DD-28 130534C-2353C 5.0+2x0.75 30/D D2

31 23+150 L gminna DD-30 2353C-130507C 5.0+2x0.75 30/D D2

32 23+950 L powiatowa DD-32 2353C-Dk-5 6+2x0,75 40/L L2

33 23+500 P dojazdowa DD-33 DK-5- doj. działek 5.0+2x0.75 30/D D2 4.4 Węzły

a. Węzeł Żnin Zachód

Węzeł Żnin Zachód zaprojektowano na skrzyżowaniu z istniejącą drogą wojewódzką nr 251.

Węzeł częściowo bezkolizyjny typu "karo" składa się z czterech łącznic typu P1. Na połączeniu z drogą wojewódzką zaprojektowano ronda o średnicy 45 i 50 m. Węzeł zapewni połączenie komunikacyjne okolicznych miejscowości oraz miasta Żnin z drogą ekspresową. Z prognozy ruchu dla węzła wynika, że zaprojektowany stan, czyli rondo jednopasowe nie wyczerpie swojej przepustowości przed rokiem 2045.

Parametry łącznic LZ_01 - LZ_04:

-Typ łącznicy - P1

-Prędkość projektowa - 40 km/h

-Kategoria ruchu - KR3

-Obciążenie na oś 115 kN/oś

-Szerokość nawierzchni bez poszerzeń - 6.0 m

-Szerokość pasa ruchu - 5.0 m

-Szerokość opaski prawostronnej - 0.5 m -Szerokość opaski lewostronnej - 0.5 m -Szerokość pobocza umocnionego kruszywem - 1,0 m -Pochylenie poprzeczne na prostej - 2,5 %

b. Węzeł Biskupin

Węzeł Biskupin zaprojektowano na skrzyżowaniu z istniejącą drogą powiatową 2335C. Węzeł częściowo bezkolizyjny typu "pół-koniczyna" składa się z czterech łącznic typu P1. Na połączeniu z drogą powiatową zaprojektowano ronda od średnicy 40 i 45 m. Węzeł zapewni połączenie komunikacyjne okolicznych miejscowości z drogą ekspresową.

Z prognozy ruchu dla węzła wynika, że zaprojektowany stan, czyli rondo jednopasowe nie wyczerpie swojej przepustowości przed rokiem 2045.

Parametry łącznic LB_01 - LB_04:

-Typ łącznicy - P1

-Prędkość projektowa - 40 km/h

-Kategoria ruchu - KR3

-Obciążenie na oś 115 kN/oś

-Szerokość nawierzchni bez poszerzeń - 6.0 m

-Szerokość pasa ruchu - 5.0 m

-Szerokość opaski prawostronnej - 0.5 m -Szerokość opaski lewostronnej - 0.5 m

c. Węzeł Rogowo

Węzeł Rogowo zaprojektowano na skrzyżowaniu z istniejącą drogą powiatową 2345C oraz drogą krajową DK5. Węzeł częściowo bezkolizyjny typu "pół-koniczyna" składa się z czterech łącznic typu P1. Na połączeniu z drogą powiatową i krajową zaprojektowano ronda od średnicy 40 m. Węzeł zapewni połączenie komunikacyjne okolicznych miejscowości z drogą ekspresową. Z prognozy ruchu dla węzła wynika, że zaprojektowany stan, czyli rondo jednopasowe nie wyczerpie swojej przepustowości przed rokiem 2045.

Parametry łącznic LR_01 - LR_04:

-Typ łącznicy - P1

-Prędkość projektowa - 40 km/h

-Kategoria ruchu - KR3

-Obciążenie na oś 115 kN/oś

-Szerokość nawierzchni bez poszerzeń - 6.0 m

-Szerokość pasa ruchu - 5.0 m

-Szerokość opaski prawostronnej - 0.5 m -Szerokość opaski lewostronnej - 0.5 m -Szerokość pobocza umocnionego kruszywem - 1,0 m -Pochylenie poprzeczne na prostej - 2,5 % d. Węzeł Lubcz

Węzeł Lubcz zaprojektowano na skrzyżowaniu z istniejącą drogą powiatową 2352C. Węzeł częściowo bezkolizyjny typu "pół-koniczyna" składa się z czterech łącznic typu P1. Na połączeniu z drogą powiatową zaprojektowano ronda od średnicy 40 i 45 m. Węzeł zapewni połączenie komunikacyjne okolicznych miejscowości z drogą ekspresową. Z prognozy ruchu dla węzła wynika, że zaprojektowany stan, czyli rondo jednopasowe nie wyczerpie swojej przepustowości przed rokiem 2045.

Parametry łącznic LL_01 - LL_04:

-Typ łącznicy - P1

-Prędkość projektowa - 40 km/h

-Kategoria ruchu - KR3

-Obciążenie na oś 115 kN/oś

-Szerokość nawierzchni bez poszerzeń - 6.0 m

-Szerokość pasa ruchu - 5.0 m

-Szerokość opaski prawostronnej - 0.5 m -Szerokość opaski lewostronnej - 0.5 m -Szerokość pobocza umocnionego kruszywem - 1,0 m -Pochylenie poprzeczne na prostej - 2,5 %

4.5 MOP "Żnin Zachód" i "Żnin Wschód"

MOP Żnin Zachód w km 3+650 rodzaju II - pow. 5,3 ha

MOP Żnin Wschód w km 3+650 rodzaju I - pow. 4,3 ha

5 PROJEKTOWANA ORGANIZACJA RUCHU

Projektowana organizacja ruchu została wykonana zgodnie z zasadami zawartymi w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U.2003r. nr 220, poz. 2181).

5.1 Oznakowanie pionowe

Ze względu na duży zakres opracowania i występowanie klas technicznych dróg od S do D na odcinku objętym opracowaniem, jak również występowanie różnego typu skrzyżowań, zastosowano kilka schematów oznakowania, tak aby rozwiązania projektowe były zgodne z w/w rozporządzeniem.

Oznakowanie pionowe drogi ekspresowej w obrębie węzłów zaprojektowano jako oznakowanie doświadczalne (eksperymentalne) zgodnie Załącznikiem nr 25 do Programu Funkcjonalno – Użytkowego. Wielkość znaków/tablic oznakowania eksperymentalnego należy wykonać zgodnie z instrukcją przekazaną przez Zamawiającego (Załącznik nr 3 do opisu - Oznakowanie eksperymentalne).

Do oznakowania pionowego drogi S5 zastosowano znaki odpowiadające wymiarom grupy znaków duże, do oznakowania łącznic, jednojezdniowej drogi krajowej, drogi wojewódzkiej i dróg powiatowych zastosowano znaki odpowiadające wymiarom grupy średnie, do pozostałych dróg zastosowano znaki odpowiadające wymiarom grupy małe.

W obrębie węzłów i innych lokalizacji przy ciągach pieszych lub rowerowych zaprojektowano słupki gięte (wysięgnikowe) w celu zachowania odpowiednich odległości pomiędzy znakami, a jezdnią.

Lica znaków pionowych usytuowanych na drodze ekspresowej obok jezdni należy wykonać z folii odblaskowej typu 3. Lica znaków drogowych usytuowanych na drodze ekspresowej nad jezdnią na konstrukcjach wsporczych należy wykonać z folii odblaskowej pryzmatycznej. Na jednojezdniowej drodze krajowej i węzłach znaki pionowe powinny mieć lico z folii odblaskowej typu 2. Lica znaków drogowych przy drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych zostaną wykonane z folii odblaskowej typu 1, z tymże dla znaków A-7, B-2, B-20, D-6, D-6a i D-6b należy stosować folię odblaskową typu 2, zgodnie z w/w Rozporządzeniem.

Wszystkie znaki pionowe będą posiadały folię antyroszeniową.

Treść oznakowania kierunkowego będzie uzgadniana przez Wykonawcę przed rozpoczęciem produkcji tablic

Na tablicach drogowych należy zostawić miejsce na wklejkę z numerem drogi, w przypadku dróg dla których numer zostanie przypisany po wprowadzeniu oznakowania pionowego.

Tablice E-20 oraz E-14, które nie są zlokalizowane za barierą drogową znajdują się w odległości min. 1,25 m od krawędzi pasa awaryjnego oraz mają konstrukcję podatną. Konstrukcje wsporcze spełniającą wymogi bezpieczeństwa biernego mają posiadać certyfikat potwierdzający spełnienie wymogów opisanych w normie PN-EN 12767. Parametr ASI<=1, THIV<=33km/h.

Lokalizację znaków pionowych przedstawiono na rysunkach planu sytuacyjnego.

Ilość oznakowania pionowego

Znaki pionowe:

- A - małe szt. 0

- A - średnie szt. 146

- A - duże szt. 41

- B - małe szt. 0

- B - średnie szt. 128

- C - małe szt. 56

- C - średnie szt. 57

- C - duże szt. 0

- D - małe szt. 14

- D - średnie szt. 110

- D - duże szt. 0

- F - duże szt. 28

- E1 - duże szt. 10

- E1 - średnie szt. 28

- E2 - duże szt. 9

- E2 - średnie szt. 0

- E3 - duże szt. 0

- E3 - średnie szt. 39

- E14 - duże szt. 9

- E14 - średnie szt. 0

- E17 - średnie szt. 1

- E20 - duże szt. 8

- E - eksperymentalna szt. 27

- znaki uzupełniające typu T szt. 61

- informacja drogowa szt. 13

- znaki przejazdu awaryjnego szt. 25

- oznakowanie wyjść ewakuacyjnych szt. 15

Szczegółowe zestawienia ilości/rodzajów/typów są zawarte w załączniku nr 5.14.4.2 Wykaz oznakowania pionowego.

5.2 Oznakowanie poziome

Oznakowanie poziome drogi ekspresowej należy wykonać jako grubowarstwowe. Linie krawędziowe i osiowe zaprojektowano w technologii grubowarstwowej strukturalnej, pozostałe linie oznakowania w technologii profilowanej lub strukturalnej. Linie oznakowania krawędziowego drogi głównej S5 będą charakteryzować się wydawaniem efektu akustycznego przy najechaniu pojazdów na te linie.

Oznakowania poziome pozostałych dróg należy wykonać w technologii profilowanej lub strukturalnej.

Sposób oznakowania poziomego drogi ekspresowej i pozostałych dróg został przedstawiony na planie sytuacyjnym.

Lokalizację znaków pionowych przedstawiono na rysunkach planu sytuacyjnego.

Ilość oznakowania poziomego.

Znaki pionowe:

- oznakowanie grubowarstwowe gładkie lub (ewentualnie)

strukturalne m2 1 923

- oznakowanie grubowarstwowe z efektem akustycznym - linie

krawędziowe m2 26 111

- oznakowanie grubowarstwowe z efektem akustycznym - linie

osiowe m2 2 009

- oznakowanie cienkowarstwowe m2 6 861

Szczegółowe zestawienia ilości/rodzajów/typów są zawarte w załączniku nr 5.14.4.1 Wykaz oznakowania poziomego.

5.3 Urządzenia bezpieczeństwa

Sposób rozmieszczenia urządzeń bezpieczeństwa drogi ekspresowej i pozostałych dróg został przedstawiony na rysunkach planu sytuacyjnego.

Przewidziano rozmieszczenie słupków prowadzących U1 z naniesionymi znakami wskazującymi pikietaż i numer drogi po każdej stronie jezdni drogi ekspresowej w odległości 1,0 m od krawędzi jezdni, pasa awaryjnego postoju lub pobocza. Słupki umieszczane będą w jednej linii, równoległej do krawędzi jezdni, w sposób zapewniający niezmienność ich pionowego ustawienia. Przewidziano zastosowanie słupków prowadzących typu U-1a. Na odcinkach dróg, na których ustawiono bariery ochronne, zamiast słupków U-1a można stosować słupki U-1b umieszczane bezpośrednio nad barierą. Odległość między kolejnymi słupkami dobrano zgodnie z Tabelą 2.1. Załącznika 4 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U.2003r. nr 220, poz. 2181).

W pasie dzielącym drogi ekspresowej przewidziano zastosowanie znaków kilometrowych U-7 na słupku prowadzącym U-1a zgodnie z w/w Rozporządzeniem. Znaki U-7 umieszczone będą na słupkach obustronnie.

Zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. Ustaw nr 220 ) oraz Rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. Ustaw nr 43 z późniejszymi zmianami) osłony przeciwolśnieniowe należy umieścić:

- między jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu w obrębie węzła – w przypadku Drogi Ekspresowej S5 obszary węzłów są oświetlone w związku z tym zgodnie z Dz. U. Nr 43 paragraf 134 nie trzeba stosować tych elementów („§ 134.1. W zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe na nieoświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyższych klas, …”)

- między jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu na łuku w planie – założeniem do analizy Projektanta było, iż zjawisko olśnienia może wystąpić do odległości zasięgu świateł drogowych tj.

około 120m (należy tu zaznaczyć, że zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym Art. 51. 3. W czasie od zmierzchu do świtu, na nieoświetlonych drogach, zamiast świateł mijania lub łącznie z nimi, kierujący pojazdem może używać świateł drogowych, o ile nie oślepi innych kierujących albo pieszych poruszających się w kolumnie. Kierujący pojazdem, używając świateł drogowych, jest obowiązany przełączyć je na światła mijania w razie zbliżania się: 1) pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka, przy czym jeżeli jeden z kierujących wyłączył światła drogowe – drugi jest obowiązany uczynić to samo; …”).

Obserwując obraz świateł mijania standardowego pojazdu samochodowego dopuszczonego do ruchu, zauważamy ich asymetrycznym rozkład względem osi pojazdu oraz mniejszy (ok. 60 / 70 m) zasięg wiązki w porównaniu do świateł drogowych poniżej przykładowy rysunek:

Mimo powyższych warunków narzuconych przez Ustawę „Prawo o ruchu drogowym” Projektant przyjął w analizie wariant gorszy, czyli niezastosowanie się kierowcy do przepisu i używanie świateł drogowych po zmierzchu mimo zbliżającego się pojazdu z przeciwka. Przyjęto również wariant najbardziej niekorzystny pod względem odległości pojazdów założono, że oba pojazdy poruszają się po pasie wewnętrznym jezdni drogi ekspresowej.

Przy założeniu szerokości pasa dzielącego 11m + 2x0,5m (opaski) badając odchylenie osi łuku od stycznej porównując do odległości równej 120 m (zasięg oddziaływania świateł drogowych) potwierdzono, że dla promienia drogi ekspresowej o wartości 1000 m (minimalny promień łuku na drodze S5 w ramach odcinka 7) zjawisko olśnienia od świateł pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka nie powinno nastąpić. W części dalszej w załączniku nr 5.11.8 przedstawiono graficznie przyjęte założenia i wyniki analizy.

- między równolegle przebiegającymi drogami lub między drogą a torem kolejowym – Projektant przeanalizował poziomy niwelet drogi głównej, jak i lokalnie równolegle przebiegających dróg niższej kategorii. Z uwagi na inne poziomy niwelet oraz zdecydowanie mniejsze natężenie ruchu na drogach równoległych do drogi ekspresowej występowanie zjawiska olśnienia nie powinno nastąpić.

- między jezdnią drogi a urządzeniem obsługi uczestników ruchu, na którym ruch pojazdów widoczny z drogi odbywa się w przeciwnym kierunku – przepis nie ma zastosowania jak w przypadku punktu pierwszego („§ 134.1. W zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe na nieoświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyższych klas, …”).

Podsumowując powyższe weryfikacja zagadnienia przez Projektanta pozwoliła wyciągnąć wniosek, iż brak jest potrzeby stosowania osłon przeciwolśnieniowych.

5.4 Bariery

Przewiduje się ustawienie barier stalowych ochronnych w następujących miejscach:

w pasie dzielącym drogi ekspresowej,

na poboczu drogi ekspresowej na odcinkach występowania nasypów o h>2,0 m,

na obiektach inżynierskich,

przy ekranach akustycznych,

przy podporach obiektów inżynierskich oraz elementach projektu organizacji ruchu.

Zastosowano następujące typy barier zgodnych z PN-EN 1317:

H1W5 – w pasie dzielącym drogi ekspresowej S5 (bariera obustronna),

H1W2 –w pasie dzielącym drogi ekspresowej S5 (bariera jednostronna) przy obiektach oraz elementach organizacji ruchu,

N2W3 – na poboczu drogi ekspresowej S5

H1W3 – na poboczu drogi ekspresowej S5 przy ekranach akustycznych,

N2W2 – na poboczach dróg poprzecznych i dojazdowych.

Rozmieszczenie projektowanych barier ochronnych przedstawiono na rysunkach planu sytuacyjnego. W miejscu schodów ewakuacyjnych i technologicznych, np. przy obiektach mostowych barierę należy wyposażyć w poręcz oraz dodatkowy element poziomy umożliwiający przejście przez barierę.

Wszystkie stosowane bariery powinny posiadać poziom intensywności zderzenia A.

Odcinki początkowe i końcowe należy odgiąć o skos 1:20 na długości zgodnie z planem sytuacyjnym.

Na odcinkach na których nie występują bariery ochronne, a są zlokalizowane słupy oświetleniowe przewidziano zastosowanie słupów spełniających wymagania bezpieczeństwa biernego zgodnie z normą PN-EN12767. Parametry słupów podatnych przy drodze S5 zaprojektowano slupy klasy 100NE3 przy pozostałych drogach 70HE3 zgodnie z tomem V/3 Oświetlenie drogowe.

Ilość barier ochronnych

Bariery ochronne

- bariery H1W3 mb 15 153

- bariery H1W2 mb 2 666

- bariery H1W4 - dwustronna w pasie dzielącym mb 21 202

- bariery H2W5 dwustronna mb 823

- bariery N2W2 mb 24 669

- bariera mostowa H2W3 mb 352

- bariera mostowa H2W3 z poręczą mb 748

- bariera mostowa H2W5 mb 305

- balustrady mb 2 659

Szczegółowe zestawienia ilości/rodzajów/typów są zawarte w załączniku nr 5.14.4.3 Wykaz barier ochronnych.

Algorytmy wyznaczenia parametrów barier w oparciu o Zarządzenie nr 31 z 2010r. GDDKIA podano w załączniku 5.11.3.

5.5 System Zarządzania Ruchem

Systemy zarządzania ruchem drogowym to rozwiązanie składające się z elementów pomiarowych, przetwarzających oraz wykonawczych. Ich głównym celem jest usprawnienie komunikacji wybranych środków transportu. Zalgorytmizowany system przetwarzający interpretuje odebrany sygnał, wytwarzając sygnał wyjściowy, który steruje pracą konkretnych elementów wykonawczych, regulujących proces poruszania się pojazdów w sieci komunikacyjnej.

Urządzenia związane z Systemem Zarządzania Ruchem zostały przedstawione zgodnie z opracowaniem KSZR. Kompletność znaków zmiennej treści zgodnie z KSZR.

W obrębie wszystkich węzłów występować będzie wideodetekcja jazdy pod prąd zgodnie z rozwiązaniami KSZR.

W ramach Systemu Zarządzania Ruchem zgodnie z wymaganiami Warunków Kontraktu oraz w zgodzie z Rozporządzeniem „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach”

zastosowano następujące urządzenia o zmiennej treści:

A. Tablice LED – oznaczenie wg Systemu Zarządzania Ruchem VMSB wg. Rozporządzenia

„Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa

na znaku będzie realizowane poprzez komendy przesyłane z Centrum Zarządzania Ruchem – sygnał przesyłany światłowodem. Tablica będzie montowana na konstrukcji wsporczej ramowej z możliwością obsługi. Tablice LED o zmiennej treści (VMSB) pełnią rolę elementów wykonawczych, przeznaczonych do przekazywania kierującym sygnałów, poleceń oraz innych informacji, mających związek ze sterowaniem ruchem, ostrzeganiem kierujących o utrudnieniach w ruchu i niebezpiecznych warunkach pogodowych a także przekazywania innych informacji służących planowaniu trasy i poprawie komfortu podróży. W poniższej tabeli zestawiono lokalizacje VMSB, rozmieszczonych na projektowanym odcinku drogi ekspresowej S5.

Lp. Rodzaj urządzenia Oznaczenie Lokalizacja

1. Tablica LED o zmiennej treści VMSB01 km 106+279 P 2. Tablica LED o zmiennej treści VMSB02 km 106+979 L 3. Tablica LED o zmiennej treści VMSB03 km 110+179 P 4. Tablica LED o zmiennej treści VMSB04 km 110+179 L 5. Tablica LED o zmiennej treści VMSB05 km 113+879 P 6. Tablica LED o zmiennej treści VMSB06 km 113+879 L 7. Tablica LED o zmiennej treści VMSB07 km 119+479 P 8. Tablica LED o zmiennej treści VMSB08 km 119+479 L 9. Tablica LED o zmiennej treści VMSB09 km 123+479 P 10. Tablica LED o zmiennej treści VMSB10 km 123+479 L 11. Tablica LED o zmiennej treści VMSB11 km 128+429 P 12. Tablica LED o zmiennej treści VMSB12 km 128+429 L

Tablice LED o zmiennej treści będą sterowane z poziomu centrum zarządzania ruchem. Zmiany wyświetlanych treści winny następować bezzwłocznie po otrzymaniu poleceń sterujących. Tablice o zmiennej treści będą okresowo raportować zestaw danych diagnostycznych opisujących ich stan techniczny. Niezależnie od przyjętego interwału raportowania danych diagnostycznych, wszelkie awarie skutkujące utratą czytelności wyświetlanej treści, winny być przekazywane natychmiast po ich wystąpieniu. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń elementów świecących, skutkujących utratą czytelności wyświetlanych treści, tablice winny być automatycznie wygaszane. Wyświetlane treści winny być automatycznie wygaszone także w przypadku utraty komunikacji z CZR.

B. Tablice informacyjne o zajętości MOP - oznaczenie wg Systemu Zarządzania Ruchem VMSP wg.

Rozporządzenia „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach” – znaki o zmiennej treści w postaci nieciągłej (świetlne). Urządzenia będą zasilane prądem stałym z wykonanego przyłącza elektroenergetycznego, sposób komunikacji - sterowanie wyświetlanych komunikatów i ich zmian na znaku będzie realizowane poprzez komendy przesyłane z Centrum Zarządzania Ruchem – sygnał przesyłany światłowodem. Tablica będzie montowana na konstrukcji wsporczej słupowej zlokalizowanej przed wjazdem na MOP. Tablice informacyjne przeznaczone do informowania kierowców o stanie zajętości miejsc postojowych na MOP-ach, wykonane są podobnie jak znaki zmiennej treści w technologii LED. Tablice te informują kierowców, o stanie 3 najbliższych MOP- ów jednak oddalonych nie więcej niż o 100 km. Tablica VMSP stosownie do stanu wolnych miejsc parkingowych, wyświetla dla każdego MOP, informację WOLNY (kolorem zielonym) lub ZAJĘTY (kolorem czerwonym) oraz podaje odległość do danego MOP. W poniższej tabeli przedstawione zostały projektowane lokalizacje tablic informacyjnych VMSP.

Lp. Rodzaj urządzenia Oznaczenie Lokalizacja

1. Tablica informacyjna o

zajętości MOP VMSP01 km 106+579P

2. Tablica informacyjna o

zajętości MOP VMSP02 km 111+379L

Informacje wyświetlane na tablicy, pochodzą z serwera Systemu Sterowania Ruchem, który zbiera je ze stacji pomiaru ruchu na wjazdach i wyjazdach z MOP, oraz z odcinków sąsiednich. Zakładana częstotliwość odświeżania danych na znaku, jest większa niż raz na 10 minut. Podobnie jak inne znaki zmiennej treści, tablica ta również musi być wyposażona w elementy samo diagnostyki raportowania stanu, w celu kontroli pracy urządzenia. Niezależnie od przyjętego interwału raportowania danych diagnostycznych, wszelkie awarie skutkujące utratą czytelności wyświetlanej treści, winny być przekazywane natychmiast po ich wystąpieniu.

C. Tablice F8 – oznaczenie wg Systemu Zarządzania Ruchem VMSC / F8; wg. Rozporządzenia

„Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach” – znaki o zmiennej treści o rysunku ciągłym. Urządzenia będą zasilane prądem stałym z wykonanego przyłącza elektroenergetycznego, sposób komunikacji - sterowanie wyświetlanych komunikatów i ich zmian na znaku będzie realizowane poprzez komendy przesyłane z Centrum Zarządzania Ruchem – sygnał przesyłany światłowodem. Tablica będzie montowana na konstrukcji wsporczej słupowej zlokalizowanej przy łącznicy wyjazdowej węzłów Biskupin, Rogowo i Lubcz.

Tablice pryzmatyczne (VMSC) umożliwiają prezentację maksymalnie 3 alternatywnych treści, zmienianych przez obrócenie segmentów tablicy, pod wpływem sygnałów sterujących otrzymywanych z CZR. Technologia ta umożliwia połączenie funkcjonalności oznakowania stałego z oznakowaniem zmiennym, pozwalając na informowanie kierujących o zmianach wprowadzanych do organizacji ruchu. W poniższej tabeli zestawiono lokalizacje VMSC – F8, rozmieszczonych na projektowanym odcinku drogi ekspresowej S5.

Lp. Rodzaj urządzenia Oznaczenie Lokalizacja 1. Tablica pryzmatyczna o

zmiennej treści VMSC01/F8

łącznica zjazdowa w.

Biskupin strona prawa 2. Tablica pryzmatyczna o

zmiennej treści VMSC02/F8 łącznica zjazdowa w.

Biskupin strona lewa 3. Tablica pryzmatyczna o

zmiennej treści VMSC03/F8

łącznica zjazdowa w.

Rogowo strona prawa 4. Tablica pryzmatyczna o

zmiennej treści VMSC04/F8 łącznica zjazdowa w.

Rogowo strona lewa 5. Tablica pryzmatyczna o

zmiennej treści VMSC5/F8 łącznica zjazdowa w.

Lubcz strona prawa 6. Tablica pryzmatyczna o

zmiennej treści VMSC6/F8 łącznica zjazdowa w.

Lubcz strona lewa

Tablice pryzmatyczne F8 o zmiennej treści będą sterowane centralnie z poziomu centrum zarządzania ruchem. Zmiany prezentowanych treści będą następować bezzwłocznie po otrzymaniu poleceń sterujących. Tablice pryzmatyczne winny okresowo raportować zestaw danych diagnostycznych opisujących ich stan techniczny. Niezależnie od przyjętego interwału raportowania danych, wszelkie awarie tablic winny być raportowane natychmiast po ich wystąpieniu.

5.6 Analiza widoczności

Wymagania widoczności w projekcie zostały określone zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Przeprowadzono analizę następujących warunków widoczności:

na zatrzymanie pojazdu poruszającego się po drodze ekspresowej i łącznicach,

na skrzyżowaniach i rondach,

na wjazdach z pasem włączenia.

Wymagania widoczności na zatrzymanie na drodze ekspresowej S5 zostały przeanalizowane dla każdej jezdni oddzielnie, a w ramach jezdni zbadano widoczność w osi pasa ruchu. Dla drogi ekspresowej i łącznic zbadano widoczność w planie i przekroju podłużnym.

W km około 24+800 po prawej stronie drogi ekspresowej na łuku widoczność została zachowana z uwagi na fakt, iż bariera znajduje się poniżej linii widoczności.

Wyniki analizy widoczności na drogach objętych opracowaniem przedstawiono na rysunkach planu sytuacyjnego.

5.7 Prognoza ruchu

Prognoza ruchu dla niniejszego zadania została przedstawiona w odrębnym opracowaniu.

Kartogramy ruchu na rok 2045 dla projektowanych węzłów drogowych zostały przedstawione na rysunkach planu sytuacyjnego.

5.8 Przejezdność

Przejezdność sprawdzono dla pojazdu miarodajnego na wszystkich rondach dla wszystkich możliwych relacji skrętnych. Dla pojazdu ponadnormatywnego sprawdzono przejezdność na głównych ciągach komunikacyjnych. Przejezdność została pojazdem miarodajnym i ponadnormatywnym została sprawdzona również na terenie MOP-ów. Projektant potwierdza prawidłowość doboru rozwiązań w zakresie przejezdności dla pojazdów których parametry podano poniżej.

Dane pojazdu ponadnormatywnego:

Długość 30.0 m Szerokość pojazdu 4.0 m Liczba osi 5 osi

Układ osi 1+2+2

Osie skrętne 1,4,5 Styl jazdy 5 km/h

Dane pojazdu miarodajnego Długość pojazdu 16.5 m Szerokość pojazdu 2.5 m Liczba osi 5 osi

Układ osi 1+1+3

Osie skrętne 1 Styl jazdy 6 km/h

5.9 Uwagi końcowe

- Profil podłużny z określonymi odcinkami widoczności na łukach pionowych został przedstawiony w osobnym tomie w branży drogowej.

- Lokalizację urządzeń bezpieczeństwa ruchu, ochrony środowiska, elementów wyposażenia drogi oraz infrastruktury technicznej w pasie drogowym przedstawiono w osobnym tomie w branży drogowej.

- Charakterystyczne przekroje normalne zawierające wszystkie projektowane elementy drogi zostały przedstawione w osobnym tomie w branży drogowej.

- Szczegółowe rysunki barier ochronnych - odcinki początkowe i końcowe, położenie bariery w pasie dzielącym itp., zostały przedstawione w osobnym tomie w branży drogowej.

5.10 Planowany termin wykonania

Planowany termin wprowadzenia organizacji ruchu to drugi kwartał 2020 r.

5.11 OŚWIADCZENIE

Projekt jest zgodny z aktualnymi przepisami w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń brd i warunków ich umieszczania na drogach oraz z warunkami technicznymi, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne.

Projektant

mgr inż. Michał Janiszewski

5.12 Załączniki 5.12.1 Przejezdność

1. Przejezdność pojazdem miarodajnym rond węzeł "Żnin Zachód"

2. Przejezdność pojazdem miarodajnym ronda węzeł "Biskupin" str. zachodnia

3. Przejezdność pojazdem miarodajnym ronda węzeł "Biskupin" str. Wschodnia.

4. Przejezdność pojazdem miarodajnym ronda węzeł "Rogowo" str. zachodnia.

5. Przejezdność pojazdem miarodajnym ronda węzeł "Rogowo" str. wschodnia

6. Przejezdność pojazdem miarodajnym ronda węzeł "Lubcz" str. zachodnia.

7. Przejezdność pojazdem miarodajnym ronda węzeł "Lubcz" str. wschodnia

8. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym rond węzeł "Żnin Zachód".

9. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym ronda węzeł "Biskupin" str. zachodnia.

10. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym ronda węzeł "Biskupin" str. wschodnia

11. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym ronda węzeł "Rogowo" str. zachodnia.

12. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym ronda węzeł "Rogowo" str. wschodnia.

13. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym ronda węzeł "Lubcz" str. wschodnia.

14. Przejezdność pojazdem ponadnormatywnym ronda węzeł "Lubcz" str. wschodnia.

15. Przejezdność wjazd na MOP - pojazd nienormatywny i miarodajny

16. Przejezdność wjazd na MOP - pojazd nie normatywny

5.12.2 Oznakowanie eksperymentalne

5.12.3 Algorytm wyznaczenia parametrów barier w oparciu o Zarządzenie nr 31 z 2010r.

GDDKIA

1) Bariery w pasie dzielącym w typowym przekroju drogi ekspresowej S5.

Bariery w pasie dzielącym przyjęto według wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych z 2010 zgodnie z Zarządzeniem nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg w pkt 5.

Poziom powstrzymywania dobrano na podstawie pkt 5,2:

„(3) Na środkowych pasach dzielących dróg dwujezdniowych o prędkości obliczeniowej Vobl≥50 km/h, gdy szerokość pasa dzielącego (wraz z opaskami) jest nie mniejsza niż 6 m i nie większa niż 12,50 m. należy stosować bariery ochronne o poziome powstrzymania co najmniej H1. Na odcinkach o zwiększonym ryzyku zjechania samochodów ciężarowych z drogi i na których natężenie ruchu samochodów ciężarowych i autobusów jest większe niż 3000 poj./dobę należy zastosować bariery o poziomie powstrzymywania co najmniej H2.”

Na drodze ekspresowej S5 szerokość pasa dzielącego raz z opaskami wynosi 12 m i natężenie pojazdów ciężarowych i autobusów jest mniejsze niż 3000 poj/dobę.

Zgodnie z wytycznymi na projektowanej drodze S5 przyjęto bariery w pasie dzielącym o poziomie powstrzymywania H1. Szerokość pracującą przyjęto zgodnie z pkt 5,3 powyższych wytycznych i dostosowano ją do rozwiązań sytuacyjnych.

2) Bariery skrajne w typowym przekroju drogi ekspresowej S5^.

Bariery w skrajne przyjęto według wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych z 2010 zgodnie z Zarządzeniem nr 31 Generalnego

Szerokość pracującą przyjęto zgodnie z pkt 2,3 tabela 1 i pkt 4,7 powyższych wytycznych i dostosowano ją do rozwiązań sytuacyjnych.

Zgodnie z wytycznymi na projektowanej drodze S5 przyjęto bariery w na krawędzi jezdni o poziomie powstrzymywania H1 lub N2. Diagram doboru barier ochronnych na zewnętrznych krawędziach dróg wraz z ścieżką doboru poziomu powstrzymywania barier ochronnych przedstawiono poniżej.

5.12.4 Wykaz oznakowania pionowego, poziomego i barier ochronnych

5.12.5 Opinie

Spis uzgodnień:

1.

Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w Bydgoszczy.

2.

Burmistrz Miasta Żnin

3.

Zarząd Dróg Wojewódzkich

4.

Urząd Gminy Rogowo

5.

Komenda Wojewódzka Policji

6.

Urząd Gminy Gąsawa

7.

Zarząd Dróg Powiatowych

8.

GDDKiA O/Poznań

9.

Komenda Powiatowa Policji w Żninie

10.

Marszałek Województwa Kujawsko - Pomoroskiego

1. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w Bydgoszczy.

2. Burmistrz Miasta Żnin

3. Zarząd Dróg Wojewódzkich

4. Urząd Gminy Rogowo

5. Komenda Wojewódzka Policji

6. Urząd Gminy Gąsawa

7. Zarząd Dróg Powiatowych

8. GDDKiA O/Poznań

9. Komenda Powiatowa Policji w Żninie

10. Marszałek Województwa Kujawsko - Pomorskiego

5.12.6 Schematy procedur zarządzania ruchem

5.12.7 Wykresy widoczności na zatrzymanie pojazdów na drodze S5 (Ark.1 – Ark.7)

5.12.8. Analiza lokalizacji osłon przeciwolsnieniowych

5.12.9 Projekt dostosowania oznakowania pionowego w przyległym układzie drogowym drogi S-5 odc.7