Gotowość pasażerów komunikacji miejskiej do płacenia za usługi w różnych klasach jakościowych

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

W iesław D Ź W IG O Ń '

GOTOWOŚĆ PASAŻERÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ DO PŁACENIA ZA USŁUGI W RÓŻNYCH KLASACH JAKOŚCIOWYCH

Streszczenie. R eferat je st p ró b ą odpow iedzi na pytanie, w jak im stopniu pasażer je st gotów pokryć w yższe koszty zw iązane z p o p raw ą jakości, a w jakiej części trzeba te koszty pokryć z dotacji. B yły analizow ane czynniki: skrócenie dojścia do przystanku, oczekiw ania oraz ja z d y , uniknięcie zatłoczenia, przesiadki oraz ja z d a w pojeździe z n is k ą podłogą. W yniki badań m o g ą być także pom ocne przy ustalaniu, czy w arto różnicow ać ofertę u słu g o w ą w kom unikacji m iejskiej.

WILLINGNESS OF PAYING FOR SERVICES OF DIFFERENT QUALITY CLASSES IN PUBLIC TRANSPORT

Sum m ary. This p aper is an attem pt to find an answ er i f passenger is ready to share the costs o f higher quality or it should be subsided. The follow ing factors have been investigated:

shortening access distance to a stop, reducing passenger w aiting tim e and tim e on vehicle, avoiding overloaded vehicle, as w ell as preferences for use low floor vehicle. These researches can be also helpful in arrangem ent i f it is w orth to offer different service in public transport.

1. W PR O W A D Z E N IE

W procesie restrukturyzacji kom unikacji zbiorow ej w ażnym elem entem je s t szukanie relacji pom iędzy ja k o ś c ią usługi a jej kosztem i ceną. W zrastające koszty zw iązane z p o p raw ą jakości m ożna pokryć z dotacji lub ze zw iększonych opłat za bilety, po d w arunkiem że p asażer je s t gotów za tę popraw ę dodatkow o zapłacić. Zatem w a ż n ą k w e stią je s t um iejętność określenia, ja k duża je s t w śród pasażerów gotow ość płacenia za u lep szo n ą kom unikację z b io ro w ą ja k ą część w zrostu kosztów pow inien pokryć pasażer, a ja k ą gm ina.

D rugim aspektem badań nad gotow ością płacenia je s t m ożliw ość różnicow ania jakości oferow anych usług. U sługi publicznego transportu m iejskiego s ą zw ykle sprzedaw ane w jednej klasie jakościow ej w obrębie jednej przestrzeni m iejskiej. M ożna oferow ać różne klasy jakościow e usług i żądać za nie różnych opłat. B adania nad gotow ością płacenia za jak o ść w kom unikacji zbiorow ej m a ją n a celu określenie, ja k w ielu ludzi je s t gotow ych zapłacić za

1 Wydział Inżynierii Lądowej, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Politechnika Krakowska, ul. W arszawska 24, 31-155 Kraków, tel. (+48 12 6281278), wiesiek@transys.wil.pk.edu.pl

le p sz ą kom unikację i ja k duży efekt finansow y w tedy uzyskujem y. W ażnym aspektem jest określenie, n a ile zw iększone w pływ y p o k ry w ają zw iększone koszty oraz ustalenie, czy warto różnicow ać ofertę u słu g o w ą w kom unikacji m iejskiej.

M ateriał przedstaw ia analizę i w yniki badań przeprow adzonych w ram ach K B R w K atow icach w 1997 r. (dopłaty deklarow ane) oraz w K rakow ie w 2002 r. (dopłaty stw ierdzone).

2. D E K L A R O W A N E D O PŁ A T Y D O C EN Y B IL ET U ZA P O P R A W Ę K O M U N IK A C JI Z B IO R O W E J

W ram ach kom pleksow ych badań ruchu w ykonanych na zlecenie U rzędu M iejskiego w K atow icach [1, 2] przeprow adzono w ostatnim kw artale 1997 r. ankietow anie w w ylosow anych gospodarstw ach dom ow ych. W kw estii gotow ości p łace n ia za popraw ę standardu w kom unikacji zbiorow ej odpow iedzi udzieliło ok. 4700 spośród 6400 osób, tj. 73% ankietow anych.

W przeprow adzanej ankiecie poddano pod rozw agę respondentów następujące sposoby na popraw ę standardów kom unikacji zbiorow ej:

1) skrócenie dojścia o 5 min,

2

) skrócenie oczekiw ania o

10

min, 3) skrócenie ja z d y o 10 m in,

4) uniknięcie stania w czasie ja z d y przez 15 min, 5) uniknięcie zatłoczenia w pojeździe przez 15 m in,

6

) uniknięcie przesiadania się i ponow nego oczekiw ania, 7) ja z d a pojazdem z n is k ą podłogą.

D la każdego z tych standardów ankietow any deklarow ał kw otę, ja k ą byłby gotów dopłacić za uzyskanie popraw y. K w oty zostały uszeregow ane w następujących przedziałach:

-

0

^zł,

- 0,00 do 0,25 zł, - 0,25 do 0,50 zł, - 0,50 do 0,75 zł, - 0,75 do 1,00 zł, - 1,00 do 1,50 zł, - 1,50 do 2,00 zł, - pow yżej

2,00

zł.

Przeciętnie tylko w 1/3 przypadków respondenci deklarow ali chęć dopłaty dla po p raw y standardów . Poniżej zestaw iono procent osób, które zadeklarow ały dopłaty zap ew niające popraw ę standardu:

skrócenie dojścia o 5 m in 16,2%

skrócenie oczekiw ania o

10

m in 29,3%

skrócenie ja z d y o

10

m in 34,5%

uniknięcie stania w czasie ja z d y przez 15 m in 38,2%

unikniecie zatłoczenia w pojeździe przez 15 m in 38,7%

uniknięcie przesiadania się i ponow nego oczekiw ania 42,2%

ja z d a pojazdem z n is k ą p o d ło g ą 29,8%

N ajw y ższa gotow ość do płacenia odnosi się do przypadku uniknięcia przesiadania się, w n ieco m niejszym stopniu - uniknięcia zatłoczenia i stania w pojeździe.

W śród dopłacających najw ięcej osób deklaruje kw otę w przedziale do 0,25 zł (21% ) oraz pom iędzy 0,25 a 0,50 zł (7% ). Pozostałe 5% przypada na kw oty pow yżej 0,50 zł, a aż 67% nie chce w ogóle dopłacać do popraw y standardu.

D alsza analiza zm ierzała do uzyskania średniej deklarow anej dopłaty do popraw y poszczególnych standardów . R ozpatryw ano górne granice deklarow anych przedziałów . A nalizę prow adzono dw utorow o:

— w yznaczano śred n ią dopłatę przy uw zględnieniu w szystkich, którzy odpow iedzieli na pytanie;

- w yznaczano śred n ią dopłatę uw zględniając tylko tych, którzy zadeklarow ali jakąkolw iek dopłatę.

Zestaw ienie dopłat zaw arto w tabl. 1. R ozpatrując w szystkich odpow iadających na pytanie otrzym ano śred n ią dopłatę w w ysokości 14 groszy. R ozpiętości w dopłatach do poszczególnych standardów s ą duże i w ah ają się od

6

groszy za skrócenie dojścia, aż do 19 groszy za uniknięcie przesiadania się i ponow nego oczekiw ania. U w zględniając tylko tych, którzy d ek laru ją dopłaty, uzyskuje się dużo w y ższą śred n ią dopłatę - średnio 41 groszy, rozpiętości nie s ą duże, w ah ają się od 36 do 45 groszy. W idać, że deklarujący dopłaty o feru ją bardzo podobne kw oty bez w zględu na rodzaj standardu.

T ablica 1 Średnie deklarow ane dopłaty [w groszach] w zam ian za popraw ę standardu

Standard

U w zględniono w szystkich odpow iadających

U w zględniono tylko dopłacających S krócenie dojścia o 5 m in

6

³⁶

Skrócenie oczekiw ania o 10 min

11

36

Skrócenie jazd y o 10 min

14 39

Jazda pojazdem z n isk ą p o d ło g ą

14 41

U niknięcie stania w czasie jazd y

przez 15 min 16 42

U niknięcie jazd y w zatłoczeniu

przez 15 min 17 44

U niknięcie przesiadania się i

ponow nego oczekiw ania 19 45

Tablica 2 Średnie deklarow ane dopłaty [w groszach] do popraw y standardu o

1

m inutę

Standard

U w zględniono w szystkich odpow iadających

U w zględniono tylko dopłacających

Skrócenie dojścia

1,2

^7,3

Skrócenie jazdy 1,3 3,9

Skrócenie oczekiw ania

1,1

^3,7

U niknięcie jazdy w zatłoczeniu

1,1

^2,9

U niknięcie stania w czasie jazdy

1,1 2,8

W dalszej kolejności w yznaczono kw oty, ja k ie s ą gotow i płacić ankietow ani za popraw ę standardu o je d n ą m inutę (tabl. 2). R ozpatrując w szystkich odpow iadających na to pytanie otrzym ano dopłaty w w ysokości 1,1 - 1,3 groszy, tak w ięc w deklarow anych dopłatach do poszczególnych standardów nie w idać istotnych różnic. D uże różnice są w idoczne, jeże li uw zględni się tylko osoby dopłacające. N ajw iększe dopłaty uzyskano za 1 m inutę skrócenia dojścia (7,3 grosza), a najm niejsze - za 1 m inutę unik n ięcia stania (2,8 grosza) i zatłoczenia (2,9 grosza). Jeżeli ankietow ani d ek laru ją w iększe kw oty, to m ożna przyjąć, że dany param etr o d czu w ają jak o bardziej uciążliw y niż pozostałe param etry.

W ydanie pieniędzy na popraw ę tego param etru zostanie przez nich lepiej odebrane niż w ydanie tej sam ej kw oty n a popraw ę innego param etru.

3. A N A L IZ A D O P Ł A T I C EC H A N K IE T O W A N Y C H O SÓB

A nalizow ano, czy w badanej populacji istnieje rozw arstw ienie i indyw idualne po d ejście do gotow ości do płacenia za jak o ść kom unikacji m iejskiej. P róbow ano znaleźć zależności m iędzy g o to w o ścią dopłat a następującym i cecham i ankietow anego: w iekiem , dochodam i, upraw nieniam i do przejazdów ulgow ych, posiadaniem praw a ja z d y i sam ochodu.

W ie k

A nkietow ani zostali podzieleni na 9 grup. L iczebność grup w yniosła od 250 do 930 osób. W p rzypadku dw óch standardów w ystępuje charakterystyczne zjaw isko: w e w szystkich grupach w iekow ych do 50 roku życia istnieje taki sam odsetek deklarujących dopłaty, a później następuje w zrost tej liczby. T ak je s t przy dopłatach za ja z d ę z n is k ą p o d ł o g ą - 15%, później w zrost do

21

% oraz w przypadku skrócenia dojścia - 28% , później w zro st do 36%.

W idać, że dla ludzi starszych dojście i brak niskiej podłogi s ą uciążliw ym i składnikam i podróży, dlatego w ięcej osób chce dopłacić, aby zm niejszyć te uciążliw ości. Po 70 roku życia spada p ro cen t osób dopłacających - je s t to zw iązane z faktem , że w iększość spośród nich ma zagw arantow ane bezpłatne przejazdy.

W p rzypadku pozostałych pięciu standardów najw iększy odsetek chcących dopłacać w ystępuje w przedziale w iekow ym 16 - 25 oraz 61 - 70 lat. Średnio odpow iednio 43 i 35%.

D ek laru ją oni kw oty 42 - 44 grosze. N atom iast najm niej d ek laru ją osoby w w ieku 31 - 40 lat, 38 groszy. M ożna zauw ażyć, że istn ieją grupy, w których w ystępuje duża chęć do dopłacania - w ięcej osób chce dopłacać w iększe kw oty. Istn ieją rów nież grupy z m a łą chęcią do dopłacania - mniej osób chce dopłacać i d ek laru jąm n iejsze kw oty.

A naliza statystyczna nie potw ierdziła tych zależności. N ie udało się dopasow ać krzyw ej regresji opisującej zależność w ielkości dopłat od w ieku. W spółczynniki korelacji liniow ej w ynosiły dla różnych standardów od 0,02 do 0,13, co oznacza brak zależności m iędzy w iekiem a dopłatam i.

D ochody

W yodrębniono 5 grup dochodow ych. G rupa o dochodach poniżej 150 zł/osobę była najm niej liczna - tylko 51 osób; pozostałe grupy liczyły pow yżej 500 osób. A nalizując średnie dopłaty w idać, że w raz ze w zrostem dochodów sp ad ają rów nież deklarow ane kw oty dopłat od 48 do 39 groszy. W raz ze w zrostem dochodów rośnie odsetek osób korzystających z sam ochodu. Te osoby nie s ą zainteresow ane p o p ra w ą kom unikacji zbiorow ej, dlatego d e k la ru ją niższe kw oty. W yjątek stanow i ja z d a z n is k ą podłogą, gdzie kw oty ro s n ą w raz ze

w zrostem dochodów od 44 do 50 groszy. Takie w nioski m ożna uzyskać z analizy średnich dopłat. Jednak rozrzut dopłat w każdym przedziale dochodow ym je s t bardzo duży, od 0 do 75 groszy. D latego nie udało się dopasow ać krzyw ej regresji. W spółczynnik korelacji potw ierdził brak zależności m iędzy dochodam i a dopłatam i (w artości w spółczynnika od

0,02

do 0,06).

T a ry fy

A nkietow ani byli podzieleni na trzy grupy: pasażerow ie korzystający z biletu norm alnego, ulgow ego i z bezpłatnych przejazdów . R ozpatrując w szystkie standardy w idać, że procent osób deklarujących dopłaty nie zależy od rodzaju używ anej przez nich taryfy (tabl. 3). D o innych w niosków dochodzi się rozpatrując poszczególne standardy.

T ablica 3 U dział deklarujących dopłaty w poszczególnych

grupach taryfow ych dla K atow ic [%]

G rupa taryfow a W szystkie

standardy

Standardy n r 1 ,3 ,4 , 5 i

6

Standardy nr 2 i 7

K orzystający z biletów norm alnych 32 36

22

K orzystający z przejazdów bezpłatnych 32 31 34

K orzystający z biletów ulgow ych 33 38

22

Średnio 33 37 23

W przypadku standardów n r 1, 3, 4, 5 i

6

(num eracja z początku artykułu) udział deklarujących dopłaty w śród jeżdżących bezpłatnie je s t niższy (31% ) niż w pozostałych grupach (ok. 37% ). Z od w ro tn ą sy tu acją m am y do czynienia przy standardach n r 2 i 7, tj. skrócenie oczekiw ania o 10 m in oraz ja z d a pojazdem z n is k ą podłogą. Tutaj udział deklarujących dopłaty w śród jeżd żący ch bezpłatnie je s t w yższy (34% ) niż w pozostałych grupach (ok. 22% ). Pasażerow ie korzystający z biletów norm alnych d ek laru ją kw oty na poziom ie średnich dopłat (tabl.

1

), pasażerow ie korzystający z biletów ulgow ych - na poziom ie do

10

% w yższym , natom iast pasażerow ie jeżd żący za darm o - na poziom ie od

10

do 20% niższym . W yjątek stanow i sytuacja ja z d y z n isk ą p o d ło g ą gdzie ta ostatnia grupa taryfow a deklaruje dopłaty o

20

^{% w yższe.}

4. G O TO W O ŚĆ D O PŁ A T W IN N Y CH M IA ST A C H I K RA JA C H

W 1998 r. przeprow adzono identyczną ankietę w 10 m iastach G órnego Śląska. L iczba osób deklarujących gotow ość dopłaty była zbliżona do w yników z K atow ic (33% ), w yjątek stanow iła R uda Śląska - 47% oraz Tychy - 54%. D eklarow ane kw oty były m niejsze i w ynosiły średnio 33 grosze (w K atow icach 41 groszy). W yjątkow o duże kw oty deklarow ali m ieszkańcy M ysłow ic - 50 groszy, a niskie m ieszkańcy Jaw orzna i R udy Śląskiej - 20 groszy. Próbow ano pow iązać te w ielkości z param etram i m iasta: lic z b ą m ieszkańców , pow ierzchnią i gęstością zaludnienia, lecz nie znaleziono żadnych zależności.

W C zęstochow ie przeprow adzono ankietę skierow aną do przedstaw icieli pasażerów , przew oźnika i w ładz m iejskich [3], Przedstaw iciele w ładz m iasta podzielili się na trzy praw ie rów ne grupy: 1/3 z nich uw aża, że to pasażer pow inien pokryw ać 75% w zrostu kosztu; 1/3 obarcza pasażera 25% kosztów ; a pozostała 1/3 rozdziela w zrost kosztu po połow ie na

p asażera i dotację z gm iny. T ak a sam a sytuacja była w śród pasażerów . B ardziej jednoznaczna sytuacja je s t u przedstaw icieli przew oźnika. W edług n ich p asażer pow inien pokryw ać ok.

60% w zrostu kosztów . D uża część ankietow anych deklarow ała chęć dopłat do lepszego standardu - od 50 do 70% osób, a kw oty dopłat w ynosiły do 30 groszy.

D la porów nania z o sta n ą podane badania zagraniczne dotyczące tego zagadnienia.

B ad an ia przeprow adzone przez K jrrstada i R enolena z 1996 r. [4] w 7 m iastach N orw egii dostarczyły w y n ik ó w (tabl. 4) dotyczących gotow ości p oniesienia przez pasażera dodatkow ego w ydatku w celu uzyskania p opraw y jak o ści podróży.

T ablica 4 G otow ość pasażera do ponoszenia kosztu w zam ian za popraw ę standardu podróży [4]

P opraw a standardu

G otow ość p asażera do p łace n ia za popraw ę standardu

korony norw eskie odpow iednik w zł U niknięcie stania przez 15 m in w trakcie jazdy 4-11 2-5,5

S krócenie czasu dojścia o 5 m in 2-4

1-2

S krócenie interw ału m iędzypojazdow ego o 15 m in 2-7 1,5-3,5

U niknięcie przesiadania się

2-8

1-4

U niknięcie 10 m in oczekiw ania przy przesiadaniu 4-20

2-10

Z w ra c a ją uw agę duże w artości ekw iw alentów pieniężnych za p o praw ę standardu - w p olskich m iastach deklarow ano kw oty do ok. 50 gr, średnio 33. C harakterystyczne s ą także duże różnice w dopłatach. Ci sam i autorzy dokonali podsum ow ania dużej liczby b adań typu SP (tzn. deklarow ane preferencje) przeprow adzonych w śród podróżnych i dotyczących oceny p o p raw y jak o ści transportu zbiorow ego w N orw egii w następujących aspektach:

- uniknięcie przesiadki - 2,25 koron norw eskich (N O K ), co odpow iada 1,25 zł, - uniknięcie pięciom inutow ego niespodziew anego opóźnienia - 6,80 N O K (3,40 zł), - obecność w iaty przystankow ej: od 0,4 do 2 N O K (0,2 do 1,0 zł).

W edług badań szw edzkich, cytow anych w [5], w ysoko je s t oceniana przez pasażerów w artość czasu opóźnień w kom unikacji zbiorow ej. W ynosi ona:

- średnio 133 koron szw edzkich (SEK ) n a godzinę, tj. 62,5 zł/godz;

- dla podró ży służbow ych - 179 SE K /godz., tj. 8 4 ,lzł/g o d z.

Jest to 12 razy w ięcej niż w artość czasu w pojeździe, który szacuje się n a rów now artość od 9 do 14 SEK /godz. (4,2 do

6,6

zł/godz.), przy czym w yższym w artościom odpow iada przejazd za biletem jedn o razo w y m osób posiadających sam ochód.

B adania zachodnie w y k azu ją gotow ość pasażerów w krajach zachodnich do płacenia znacznych kw ot z a popraw ę standardów w kom unikacji zbiorow ej. A by uzyskać porów nyw alność do w arunków polskich, należałoby odnieść odpow iednie kw oty do średniej ceny biletu oraz średniego poziom u dochodów .

5. B A D A N IA N A D D O PŁ A T A M I S T W IE R D Z O N Y M I

Pow yższe badania o p isu ją postaw y deklarow ane przez ludzi. Z ostały one uzupełnione o badania rzeczyw istych postaw , w ystępujących w obszarach, w których funkcjonuje kilku przew oźników - a w ięc różne taryfy i różne standardy usług.

N ależało znaleźć obszar (korytarz obsługi), w którym m ożna w yodrębnić pojedynczy param etr obsługi, różnicujący przew oźników przy stałym poziom ie pozostałych param etrów . W ybrano korytarz K raków - W ieliczka, szerzej zostanie om ów iona relacja „K raków centrum - W ieliczka” . D la tej relacji należy określić poziom standardu, liczbę pasażerów i ceny oferow ane przez różnych przew oźników . R ozpatryw anym param etrem je s t łączny czas podróży.

B adania ruchu przeprow adzono w m aju 2002 w godzinach szczytu popołudniow ego 14:00 - 17:00. W tabl. 5 przedstaw iono w yniki zbiorcze dla 3 godzin.

W yodrębniono

6

grup pojazdów :

1. A W - autobusy M PK kursujące do W ieliczki (linia 204) - interw ał 12 m in, autobusy średnie o pojem ności 100 pasażerów (30 m iejsc siedzących + 70 stojących), bardzo nierów nom ierne napełnienia od

20

do 80 osób.

2. A P - autobusy PKS. D o m in u ją autobusy dalekobieżne nieprzejeżdżające przez W ieliczkę.

3. A l - autobusy innych pryw atnych przew oźników kursujące sporadycznie do Łapanow a, D obczyc, N iepołom ic i innych m iejscow ości.

4. M W - m ikrobusy kursujące docelow o do W ieliczki, w yjeżdżające z D w orca G łów nego w K rakow ie. K u rsu ją co

6

m in, pojem ność 12-14 m iejsc siedzących oraz 5-7 stojących, m o żn a zaobserw ow ać nieliczne osoby stojące.

5. M W inne - m ikrobusy kursujące docelow o do W ieliczki, w yjeżdżające z innych punktów K rakow a. Pojem ność pojazdów 12-14 m iejsc siedzących oraz 5-7 stojących, nieliczne osoby stojące.

6

. M I - inne m ikrobusy, k u rsu ją z centrum K rakow a do m iejscow ości położonych za W ieliczką. Pojem ność pojazdów 17-19 m iejsc siedzących oraz 8-10 stojących, często przepełnione.

T ablica 5 Potoki pojazdów kom unikacji zbiorow ej i potoki pasażerskie

na granicy K rakow a i W ieliczki Rodzaj pojazdu N atężenie

[poj/3 godz.]

L iczba pasażerów [pas/3 godz.]

N apełnienie średnie [pas/poj.]

A W 15 740 49

AP 45 1140 25

A l 18 450 25

M W 29 340

12

M W inne 15 180

12

M I 116

2220

19

D la relacji „K raków centrum - W ieliczka” porów nano oferty m ikrobusów (M W i M I) oraz autobusów M PK (A W ). O drzucono autobusy pryw atne, poniew aż pojazdy w poszczególnych relacjach kursu ją co 60-90 m inut, w ięc taka oferta je s t nieporów nyw alna z m ikrobusam i i autobusam i M PK . O drzucono rów nież autobusy PK S, gdyż w iększość z nich to autobusy dalekobieżne, w ięc nie zabierają pasażerów do W ieliczki. A pozostałe k u rsu ją co godzinę lub rzadziej, w ięc też nie stan o w ią oferty konkurencyjnej. Pom iary w ykazały, że:

- w m ikrobusach kursujących na dalszych trasach (M I) tylko 5% p asażeró w w ysiada w W ieliczce;

- 70% pasażerów m ikrobusów M W podróżuje w relacji „K raków centrum -W ieliczka” ; - 40% pasażerów autobusów linii 204 (A W ) podróżuje w relacji „K raków centrum -

W ieliczka” .

W sum ie autobusam i M PK podróżuje 300 pasażerów , a m ikrobusam i 350 (w trzech g odzinach szczytu popołudniow ego). M ikrobusy o b słu g u ją 54% relacji.

C harakterystyka poszczególnych składników podróży:

a) dojście do p ojazdu kom unikacji zbiorow ej - składa się z dw óch części:

- dojście prostopadłe do ulicy prow adzącej kom unikację zbiorow ą,

- dojście w zdłuż ulicy prow adzącej kom unikację zbiorow ą. E fektem tego je s t osiągnięcie przystanku. W przypadku m ikrobusów drugi składnik je s t znacznie zredukow any. Pojazdy za trz y m u ją się na żądanie pasażera, w ięc przew ażnie nie m usi on dochodzić do przystanku;

b) postój n a przystanku. M ikrobusy zatrzy m u ją się, je ż e li s ą chętni do w siadania lub w ysiadania, a autobus (tram w aj) m usi zatrzym ać się n a każdym p rzystanku n a trasie, więc p rzezn acza w ięcej czasu na operację ham ow ania, przyspieszania i postoju. D odatkow o czas po sto ju m ikrobusu skraca się, poniew aż te pojazdy m a ją m n ie js z ą pojem ność, więc w y stę p u ją w nich m niejsze potoki osób w ysiadających i w siadających;

c) ja z d a - na drogach i ulicach bez zakłóceń ruchu autobusy i tram w aje m a ją prędkość w yraźnie n iż s z ą od m ikrobusu. M o g ą uzyskać w y ż sz ą p rędkość na w ydzielonym pasie lub torow isku. W om aw ianym przypadku istn ie ją dw a odcinki, gdzie m ikrobusy m o g ą (niezgodnie z praw em ) korzystać z w ydzielonego pasa. Pom iary w ykazały, że dzięki tem u m o g ą skrócić czas ja z d y z 36 do 26 m inut (na całej trasie). T ylko kilka procent m ik ro b u só w k orzysta z tych pasów . D la porów nania czas przejazdu o godz. 24 (ostatnie kursy) w ynosi 17 m inut;

d) p rzesiad k a - w om aw ianym przypadku m ikrobusy z ap ew n iają b e z p o śre d n ią p odróż z dw orca głów nego do W ieliczki, a korzystanie z pojazd ó w M P K w ym aga przesiadki.

W artości poszczególnych składników podróży przedstaw iono w tabl.

6

. W artości w spółczynników uciążliw ości dla poszczególnych składników podróży przyjęto za [5]

następująco:

a) czas ja z d y

1,0

b) czas dojścia 1,5

c) czas oczekiw ania 2,5

d) przesiadka 7 min.

T ablica

6

W artości rzeczyw istego i ekw iw alentnego czasu podróży dla relacji

„K raków centrum - W ieliczka”

Składnik podróży Czas rzeczyw isty [min] Czas ekw iw alentny [min]

m ikrobus autobus m ikrobus autobus

czas jazd y 29 35 29 35

czas dojścia

8 12 12

18

czas oczekiw ania 4 4 + 7

10

27

przesiadka -

1

przesiadka - 7

czas podróży 41 58 51 87

Pozostało ustalenie odpłatności za bilet u tych przew oźników . B ilet w m ikrobusach kosztuje 2 zł, a śred n ią odpłatność w autobusach M PK ustalono na 0,90 zł przyjm ując następujące założenia:

- bilet jednorazow y norm alny kosztuje

2,2

zł;

- bilet m iesięczny norm alny na c a łą sieć kosztuje 70 zł;

- liczba przejazdów pasażera posiadającego bilet m iesięczny w ynosi

100

w ciągu m iesiąca;

- 40% pasażerów korzysta z biletów norm alnych, a 60% z ulgow ych;

- 30% pasażerów korzysta z biletów jednorazow ych, a 70% z okresow ych.

W ykorzystując dane o deklarow anych dopłatach m ożna obliczyć, ile p asażer je st gotow y zapłacić za k ró tsz ą podróż m ikrobusem w stosunku do podróży autobusem [w groszach]:

skrócenie czasu ja z d y 23 skrócenie czasu dojścia 43 skrócenie czasu oczekiw ania 63

uniknięcie przesiadki 45

w sum ie 174

O znacza to, że pasażerow ie s ą gotow i zapłacić 2,64 zł za ja z d ę m ikrobusem . W edług ankiet 33% ludzi deklaruje takie dopłaty, a w rzeczyw istości 54% pasażerów porusza się m ikrobusam i i płaci 2,00 zł za przejazd. Jeżeli podw yższyć cenę z a przejazd m ikrobusem , to udział tych pojazdów w obsłudze relacji będzie spadał. M ożna przypuszczać, że przy cenie 2,50 zł za przejazd m ikrobusy b ęd ąp rzew o zić 30 - 40% pasażerów (na podstaw ie ankiet).

Inny p rzykład pochodzi z gm iny Sułkow ice, położonej na trasie K rak ó w - Sucha Beskidzka. B adano dw ie relacje:

1) Sułkow ice - M yślenice - długość trasy

12

km;

- cena z a przejazd u w szystkich przew oźników w ynosi

2

zł;

- każdy przew oźnik zapew nia połączenie bez przesiadki;

- autobusy p rz e w o ż ą 420 pasażerów , a m ikrobusy 270 (39% relacji).

2) Sułkow ice - K raków - długość trasy 35 km;

- cena z a przejazd u w szystkich przew oźników w ynosi 3 zł;

- każdy przew oźnik zapew nia połączenie bez przesiadki;

- autobusy p rz e w o ż ą 440 pasażerów , a m ikrobusy 190 (30% relacji).

W m ikrobusach zaobserw ow ano w iększe napełnienia w zględne (tzn. w iększy stopień zajętości m iejsc). O znacza to w iększe trudności w znalezieniu m iejsca siedzącego, czyli gorszy kom fort jazd y , który m a w iększe znaczenie przy dłuższych podróżach.

Praw dopodobnie dlatego udział m ikrobusów w obsłudze dłuższej relacji je s t m niejszy.

6

. P O D SU M O W A N IE

N ależy stw ierdzić, że w polskich m iastach istnieje w śród pasażerów pew na gotow ość do ponoszenia kosztów popraw y jakości w kom unikacji m iejskiej. Średnio ok. 1/3 osób deklaruje chęć dopłaty, a deklarow ane kw oty m ieszczą się w granicach od 30 do 50 groszy za popraw ę pojedynczego param etru. W porów naniu z E u ro p ą zach o d n ią te kw oty są niskie.

W iąże się to z n a ogół niskim poziom em dochodów osób korzystających z kom unikacji zbiorow ej oraz z niskim poziom em dochodów w Polsce. C echy ankietow anego nie m ają istotnego w pływ u na gotow ość do dopłacania za lepszą jakość. W yniki takich badań m o g ą

być pom ocne przy tw orzeniu specjalnych ofert dla pasażerów , np. przy urucham ianiu linii pospiesznych trzeba podjąć decyzję o taryfie n a takich liniach. K onieczne je s t kontynuow anie badań nad postaw am i stw ierdzonych. N ależy je przeprow adzać w obszarach, w których funkcjonuje przynajm niej dw óch przew oźników , a w ięc istn ie ją różne oferty cenow e i jak o ścio w e. P rzykłady pokazują, że m ożna spotkać bardzo różne sytuacje - różne taryfy, jak ró w n ież takie sam e taryfy dla danej relacji. M o żn a p orów nyw ać oferty różnych przew o źn ik ó w lub różnych grup pojazdów (autobusy i m ikrobusy).

L iteratura

1. Starow icz W . z zespołem : K om pleksow e badania ruchu w K atow icach i Siem ianow icach Śląskich. Z espół R zeczoznaw ców SITK , K raków 1998-99.

2. R udnicki A., D źw igoń W .: M iejska kom unikacja zbiorow a K atow ic w ocenie pasażerów . IV K onferencja K om unikacji M iejskiej, Lubin 1999.

3. B iuro Inżynierii R uchu B IT sc: Studium kom unikacji zbiorow ej M iasta C zęstochow y - raport cząstkow y, P oznań sierpień 2000.

4. Kj o r stad K .N ., R enolen H.: B etter public transport: passen g ers’ valuation o f tim e and service im provem ents. PTRC , 24th E uropean T ransport Forum , P roceedings o f Sem inar F, 1996.

5. R udnicki A. z zespołem : K ryteria i m ierniki oceny m iejskiej kom unikacji zbiorow ej.

W yd. IG K M , W arszaw a 1999.

A bstract

It can be affirm ed th at in P olish cities there exist a certain w illingness to pay for im provem ent o f qualities for public transport am ong the passengers. O n average, 1/3 o f the people declare w illingness to pay and the declared am ount ranges from 30 to 50 P olish cents.

C om pared to W estern E urope this am ount is very small. This in general is due to the low incom e o f passengers using public transport as w ell as low level o f incom e in Poland. The characteristics o f interview ee d o n ’t have significance for w illingness to pay for better quality.

Such results can be helpful w ith a special offer for passengers e.g. introduction o f express lines w here the decision o f ta riff has to be m ade. It w ould be necessary for furth er research to use revealed preference basis. T hey should be conducted in areas w here at least tw o carriers operate and therefore exist different price and quality offers.