Flexibele inzet van de ontwerp en engineering capaciteit van Koninklijke de Vries Scheepsbouw

(1)

2013.TEL.7806

Flexibele inzet van de ontwerp en

engineering capaciteit van Koninklijke de Vries Scheepsbouw

Sebastiaan Koppenaal

s.m.m.koppenaal@student.tudelft.nl 1236423

(2)

Samenwerkingsverband Feadship

Samenwerkingsverband Feadship Pagina (2/96)

(3)

Pagina (3/96)

Hoofdstuk 1 Inleiding

Bij Koninklijke de Vries Scheepsbouw worden luxe megajachten gebouwd. Tijdens het maken van het definitieve ontwerp moeten verschillende disciplines met elkaar invulling geven aan de wensen van de klant. Dit definitieve ontwerp geeft een verdeling van de beschikbare ruimte in het schip en zorgt voor interdisciplinaire afstemming van de grotere systemen Door de

beschikbare ruimte vast te leggen voor de verschillende disciplines kunnen conflicten en onnodige communicatie worden voorkomen.

In de praktijk blijkt dat het definitief ontwerp toch niet zo vast staat als gewenst is, en dat het te laat wordt opgeleverd. Ook zijn er onderdelen niet meegenomen die achteraf toch veel afstemming nodig hadden. Hierdoor wordt de beoogde werkwijze verstoord en moet er veel dubbel werk worden gedaan om de invullingen op verschillende locaties en modellen consistent te houden.

Bovengenoemde symptomen zijn de aanleiding voor dit onderzoek waarmee meer inzicht in de oorzaken van dit probleem moet komen. Door de werkwijze bij Koninklijke de Vries

Scheepsbouw via de methodes van de Delftse systeemkunde op basis van functies in kaart te brengen ontstaat een helder beeld en kunnen de oorzaken van de symptomen geïdentificeerd worden.

Nadat de oorzaken geïdentificeerd zijn worden er oplossingen bedacht om tot een betere werking van de processen bij Koninklijke de Vries Scheepsbouw te komen.

(4)

(5)

Pagina (5/96)

Samenvatting

Koninklijke de Vries Scheepsbouw (KDVS) vormt samen met Royal van Lent (RVL) en De Voogt Naval Architects (DVNA) een samenwerkingsverband voor de ontwikkeling, productie en

verkoop van luxe megajachten. Dit samenwerkingsverband gebruikt de merknaam Feadship is een gerenomeerde naam in het exclusieve segment van de luxe megajachten.

Voor Koninklijke de Vries scheepsbouw wordt een werkwijze gehanteerd vastgelegd in een operiationeel excelleren (OE) plan. In dit plan is de ontwikkeling van luxe megajachten verdeeld in de fases „Sales‟, „Design Development‟ (DD), Definitief ontwerp (DO), Detail engineering (DE), Werkvoorbereiding (WVB) en de Productie fase. Dit onderzoek is gestart omdat er problemen werden ervaren tijdens de Definitief ontwerp fase.

Door de werkwijze van Koninklijke de Vries scheepsbouw met behulp van de „Delft Systems Approach‟ te analyseren zijn er verschillende problemen geconstateerd. Door de onregelmatige verkoopmoment en de „front end loading‟ doelstellingen in het OE plan fluctueerd de

gevraagde capaciteit voor de DO fase sterk. Doordat de DO fase voor het grootste deel door DVNA wordt uitgevoerd zijn er beperkte mogelijkheden om met deze fluctuerende belasting om te gaan.

Naast deze sterk wisselende belasting zijn voor veel processen onvoldoende richtlijnen en normen opgesteld. Door het niet opstellen van deze normen en richtlijnen is er vaak veel onduidelijkheid. Dit uit zich in frustraties over bedachte oplossingen, die of niet goed genoeg zijn, of juist niet binnen het budget passen. Ook beperkt dit de mogelijkheid om gebruik te maken van de ervaring die KDVS heeft. Nieuwe medewerkers kunnen alleen via overleg gebruik maken van de ervaring van medewerkers die al langer in dienst zijn.

Na deze analyses zijn er twee richtingen waarmee de problemen kunnen worden bestreden waarvan een andere mogelijkheid om invulling te geven aan de flucuterende ontwerp en engineering capaciteit verder is onderzocht. Een andere oplossingsrichting is een verbeterd informatie systeem.

Door de flucterende belasting niet alleen door DVNA te laten invullen, maar het werk flexibeler te verdelen over alle ontwerp en engineering capaciteit van KDVS ontstaan een systeem dat beter om kan gaan met de fluctuatie. Daarnaast zou een dergelijk systeem de nu zo

belangrijke maar beperkte kennis overdracht tussen verschillende partijen kunnen verbeteren. Om inzicht te krijgen in de gevolgen van flexibelere inzet van de ontwerp en engineering capaciteit is een simulatiemodel ontwikkeld. Hiermee is vastegesteld of de effectiviteit van de totale vaste capaciteit in de verschillende scenario‟s kan leiden tot een verbetering van die effectiviteit met meer dan tien procent. Omdat de kosten voor het ontwikkeltraject maar beperkt aandeel hebben in de totale kosten van een megajacht is het ook nodig om vast te stellen of het ontwerp en engineering traject dan ook betere producten kan leveren.

De resultaten van de simulatie geven aan dat een verbetering van de effectiviteit van de vaste capaciteit zestien procent kan bedragen in het scenario waar alle engineering en ontwerp taken voor alle te ontwikkelen megajachten verdeelt over de volledige capaciteit van KDVS. Een verbetering van twaalf procent is te realiseren als per te ontwikkelen megajacht een „vast‟ team wordt gevuld met medewerkers van alle partijen binnen KDVS.

Naar aanleiding van deze resultaten wordt aanbevolen om op korte termijn het scenario met de overkoepelende teams te implementeren. Daarnaast is het nodig om de informatie-voorzieningen te verbeteren om de overige problemen verder op te lossen. Dit kan er toe leiden dat op termijn ook het nog flexibelere scenario gebruikt worden.

Hoe de verbeterde effectiviteit van de ontwerp en engineeringscapaciteit gebruikt moet worden is een beleidsvraagstuk dat nog beantwoord moet worden. De mogelijkheid om een grotere vaste capaciteit beter in te zetten geeft de beste mogelijkheden om de exclusiviteit van Feadship te behouden.

(6)

(7)

Pagina (7/96)

Abstract

A cooperation of „Koninklijke de Vries Scheepsbouw‟ (KDVS), Royal van Lent (RVL) and De Voogt Naval Architects (DVNA) sells, develops and produces luxurious mega yachts. Their brand „Feadship‟ is a well-respected name in the most exclusive range of this already exclusive market.

KDVS uses an Operational Excellence (OE) plan to develop and produce their mega yachts. This plans consists of the consecutive phases: Sales, Design Development (DD), Definitive Design (DO), Detail engineering (DE), Work preparation (WVB) and Production. This thesis concentrates on the problems that are experienced with the Definitive Design phase. The procedure and processes of KDVS are evaluated and analysed using the „Delft Systems Approach‟ and several shortcomings are identified. The irregular sales moments combined with the front end loading goals in the OE plan result in extreme fluctuations in the demand on the design en engineering capacity in the DO phase. For the largest part DVNA is solely responsible for the execution of this phase and this limits the possibilities to meet this fluctuating demand of capacity.

The analysis also points out that the lack of proper guidelines and standards for various processes and procedures lead to uncertainty. This can lead to unacceptable solutions in the design of production phase either because the chosen solution is not Feadship quality or because it‟s not within budget. Not using standards and guidelines limits the use of experience to a personal level where new employees have to gain their own experience or ask a more experienced colleague.

The analysis gives reason to further examine the possibilities for different ways of allocating design and engineering capacity in order to better meet the fluctuating demand. Another direction for the described problems could be an improved information infrastructure. By using all of the design and engineering capacity available within KDVS to deal with the fluctuating demand the effectiveness of this capacity can be greatly improved. Apart from being able to better cope with the fluctuating capacity demand, the possibilities to share experience between different companies can also be increased.

To gain knowledge on how different scenarios for the allocation of design and engineering capacity will change the effectiveness of this capacity a simulation model is developed. With this model it is possible to confirm if an improvement of 10% in the effectiveness of the design and engineering capacity can be achieved. Because the costs for the development of these mega yachts are relatively small compared to the total production costs it is necessary to know how the resulting production drawings are influenced.

The simulation results confirm that an improvement of 10% is possible for 2 of the 3 tested scenarios. In the scenario where all design or engineering tasks are allocated to anyone within KDVS who is able to perform them an improvement of 16% in the effectiveness can be

expected. The more realistic scenario where each yacht has one team composed of engineers and designers of all companies within KDVS can realize an improvement of 12 %.

With these results it is recommended to find a way to implement the one team per yacht scenario as soon as possible. On the long term there should be an effort to improve the information infrastructure so that the remaining problems can be further reduced and eventually the most flexible scenario can be used.

How this improved effectiveness should be used is a question that policy makers should answer. The possibility to use the engineering and design capacity more effectively can be used to expand the permanent capacity which gives the best possibilities to maintain the exclusive Feadship reputation.

(8)

Samenwerkingsverband Feadship Samenwerkingsverband Feadship Pagina (8/96) Pagina (8/96)

Inhoud

Hoofdstuk 1 Inleiding ... 3 Samenvatting ... 5 Abstract ... 7 Inhoud ... 8

Hoofdstuk 2 Het Bedrijf ... 11

§ 2.1 Samenwerkingsverband Feadship ... 11

§ 2.1.1 Koninklijke de Vries Scheepsbouw ... 11

§ 2.1.2 Royal van Lent Scheepsbouw (RVL) ... 12

§ 2.1.3 De Voogt Naval Architects (DVNA) ... 13

§ 2.1.4 Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf) ... 14

§ 2.1.5 De producten ... 16

§ 2.2 Werkwijze ... 19

§ 2.2.1 Operationeel Excelleren ... 19

§ 2.2.2 Marketing ... 22

§ 2.2.3 OE „sales‟ fase ... 23

§ 2.2.4 OE „Design Development‟ fase ... 24

§ 2.2.5 OE „Definitief Ontwerp‟ fase ... 26

§ 2.2.6 OE „Detail engineering‟ fase (DE) ... 29

§ 2.2.7 Fysieke productie ... 31

§ 2.2.8 Change-Order procedure ... 32

Hoofdstuk 3 Analyse en probleemindicaties ... 33

§ 3.1 Systeemgrens en functie ... 33

§ 3.1.1 Luxe megajachten ontwikkelen ... 33

§ 3.1.2 Probleem indicaties ... 33

§ 3.2 Luxe megajachten ontwikkelen (Open) ... 34

§ 3.2.1 Coördineren KDVS ... 34

§ 3.2.2 Luxe megajachten verkopen ... 35

§ 3.2.3 Luxe megajachten produceren ... 35

§ 3.2.4 Middelen verdelen ... 35

§ 3.3 Luxe megajachten produceren (Open) ... 38

§ 3.3.1 Luxe megajachten uitwerken ... 38

§ 3.3.2 Luxe megajachten bouwen ... 39

§ 3.4 Luxe megajachten uitwerken (Open) ... 42

§ 3.4.1 Concept vormen ... 42

§ 3.4.2 Concept toetsen ... 42

§ 3.4.3 Concept Afstemmen ... 42

§ 3.4.4 Ruimte invullen ... 43

(9)

Pagina (9/96)

§ 3.4.6 Problemen oplossen en verwerken ... 43

§ 3.4.7 Probleemindicaties ... 43

§ 3.5 Uitwerk capaciteit verdelen (open) ... 46

§ 3.5.1 Probleemindicaties ... 47

§ 3.6 Afstemmen concept (open) ... 48

§ 3.6.1 Concept splitsen ... 48

§ 3.6.2 Voorstel maken ... 48

§ 3.6.3 Afstemmen... 49

§ 3.6.4 Uitwerken en controleren ... 49

§ 3.6.5 Probleemindicaties voor de DO fase ... 49

§ 3.7 Probleemstelling ... 53

§ 3.7.1 Sterk wisselende belasting voor DVNA ... 53

§ 3.7.2 Ontbreken capaciteit richtlijnen ... 53

§ 3.7.3 Onzichtbare en suboptimale herverdeling ... 53

§ 3.7.4 Het begrip Feadship ... 53

§ 3.7.5 Parallelle projecten ... 53

§ 3.7.6 Instabiliteit DO proces ... 54

§ 3.7.7 Overgang DO -> DE ... 54

Hoofdstuk 4 Oplossingen ... 55

§ 4.1 Vaststellen oplossingsrichting. ... 55

§ 4.1.1 Capaciteit allocatie of informatie systeem ... 55

§ 4.2 Capaciteit allocatie ... 57

§ 4.2.1 Concept eisen ... 57

§ 4.2.2 Concept principes ... 58

§ 4.3 Toetsing scenario‟s ... 61

§ 4.3.1 Simulatie als „objectieve‟ meting. ... 61

§ 4.3.2 De simulatie ... 62

§ 4.3.3 Gegevens en Aannames ... 75

§ 4.3.4 Run lengte ... 79

§ 4.4 Resultaten ... 80

§ 4.4.1 Effectiviteit van de capaciteit ... 80

§ 4.4.2 Kwaliteit engineeringproducten ... 81

§ 4.4.3 Tijdigheid opleveringen ... 82

§ 4.4.4 Invloed andere factoren ... 83

Hoofdstuk 5 Aanbevelingen ... 84 § 5.1 Flexibiliteit ... 84 § 5.1.1 Korte termijn ... 84 § 5.1.2 Lange termijn ... 85 § 5.1.3 Beleidswijzigingen ... 85 § 5.2 Richtlijnen en normen ... 87

§ 5.2.1 Norm voor de Ontwerp en Engineering Capaciteit. ... 87

(10)

Pagina (10/96)

§ 5.2.3 Normen voor Productie... 89

§ 5.3 Informatie voorzieningen ... 90

§ 5.3.1 Overgang tussen partijen ... 90

§ 5.3.2 Hergebruiken van kennis ... 91

Referenties ... 93

Figuren ... 94

Afbeeldingen ... 95

(11)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Koninklijke de Vries Scheepsbouw

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Koninklijke de Vries Scheepsbouw Pagina (11/96) Pagina (11/96)

Hoofdstuk 2 Het Bedrijf

§ 2.1 Samenwerkingsverband Feadship

Het samenwerkingsverband Feadship (First Export Association of Dutch Shipbuilders) bestaat uit Koninklijke de Vries Scheepsbouw, Royal van Lent Scheepsbouw en als gezamenlijk

ontwerpbureau De Voogt Naval Architects (DVNA). De verschillende werven hebben deels hun eigen identiteit behouden en gebruiken Feadship als merknaam.

§ 2.1.1 Koninklijke de Vries Scheepsbouw

Koninklijke de Vries Scheepsbouw bestaat uit een groep bedrijven die gezamenlijk custom-built luxe megajachten ontwerpen en bouwen. Het totaal aantal medewerkers komt uit op ruim negenhonderd man verdeeld over de verschillende zusters.

figuur 1 Het samenwerkingsverband Feadship

§ 2.1.1.1 Scheepswerf Slob

Sinds 1947 bouwt Scheepswerf Slob in de Ketelhaven aan de Merwede in Papendrecht de indrukwekkende stalen casco‟s voor de werven van Koninklijke De Vries in Aalsmeer en Makkum. Hier wordt ook de detail engineering van deze casco‟s uitgevoerd. Bij Slob werken circa 120 mensen en bestaat de mogelijkheid om dit met externe mensen te verdubbelen.

§ 2.1.1.2 Akerboom Yacht Equipment en Dek Huizen (AYE en ADH)

Sinds 1860 tekent, bouwt en installeert Akerboom Yacht Equipment (AYE) de aluminium dek huizen, hightech jachtuitrusting en schroefasinstallaties voor Feadship jachten. Dit wordt in Leiden met circa 135 vaste medewerkers gedaan. De geavanceerde „yacht equipment‟ bestaat onder meer uit luiken, deuren, platforms en kranen.

§ 2.1.1.3 Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf)

Sinds 1906 zijn op de werf van Koninklijke De Vries Scheepsbouw aan de Ringvaart in

Aalsmeer de twee droogdokken en de scheepshelling voortdurend in gebruik voor de afbouw van exclusieve custom-built jachten uit het topsegment. Aan het roer van de werf in Aalsmeer staan de vierde en – sinds kort – vijfde generatie De Vries. De werf werd in 1906 opgericht door C.J.W. de Vries, die zich aanvankelijk in zeilboten bekwaamde. Sinds 1949 maakt onze organisatie deel uit van het samenwerkingsverband Feadship, tevens de merknaam van onze

(12)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Royal van Lent Scheepsbouw (RVL)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Royal van Lent Scheepsbouw (RVL) Pagina (12/96)

Pagina (12/96)

jachten. In 2006 kreeg De Vries Scheepsbouw het predicaat 'koninklijk'.

Onze werf aan de Ringvaart in Aalsmeer is uitgerust met de nieuwste faciliteiten en beslaat 6.000 m2_{. De faciliteiten worden gebruikt door circa 320 medewerkers en vele}

onderaannemers. De twee droogdokken en de scheepshelling zijn continu in gebruik voor de afbouw van jachten met een breedte tot 12 meter. Voor een meer gedetailleerdere

onderverdeling zie § 2.1.4

§ 2.1.1.4 De Vries Scheepsbouw Makkum

Drie jaar na de opening in 2005 werd De Vries Scheepsbouw Makkum verkozen tot Friese onderneming van het jaar. Ondanks haar jonge geschiedenis wordt de werf beschouwd als een van de parels van de Friese economie. De organisatie telt circa 220 medewerkers.

Vakmanschap, passie voor het product en lol in het werk staan bij hen voorop. Op de modern uitgeruste werf aan het Makkumerdiep, grenzend aan de dorpskern van Makkum, is het droogdok van ruim 120 meter continu gevuld voor de afbouw van exclusieve custom-built jachten uit de XL-serie van Feadship. De jachten hebben een minimale afmeting van 75 meter lengte en 12 meter breedte. Het maximale

volume bedraagt 3000 ton (Gross Tonnage). Daarnaast richt De Vries Makkum zich op reﬁts: de renovatie en restyling van klassieke Feadships.

In 2005 werd de voormalige werf van Amels door De Vries Scheepsbouw overgenomen. Onder de vorige eigenaren heeft de werf in Makkum, net als de werf van Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer, een rijk verleden in de scheepsbouw, dat meer dan een eeuw teruggaat.

§ 2.1.1.5 STI Engineering

Sinds 1979 ontwerpen de

werktuigbouwkundige engineers van STI Engineering in Heiloo de leidingsystemen voor Feadship jachten van de werven van Koninklijke De Vries Scheepsbouw in

Aalsmeer en Makkum. De engineering van de leiding systemen gebeurt driedimensionaal met intelligente software als Cadmatic en NX. Met Inventor wordt het constructiewerk van de technische componenten uitgetekend, zoals fundatiesystemen en andere

equipment. Naast de engineering van piping en systems voor de luxe jachtbouw werkt STI ook voor de machinebouw industrie. Bij STI werken ongeveer 30 medewerkers.

§ 2.1.2 Royal van Lent

Scheepsbouw (RVL)

Royal Van Lent gelegen aan de Kaagse plassen, heeft een prominente plaats

(13)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - De Voogt Naval Architects (DVNA)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - De Voogt Naval Architects (DVNA) Pagina (13/96) Pagina (13/96)

werf bestaat meer dan 160 jaar en bouwt vanaf het begin van de twintigste eeuw jachten. Sinds juni 2001 draagt zij het predicaat Koninklijk vanwege haar uitmuntende reputatie op zakelijk maar ook op sociaal gebied. Royal van Lent is een jachtwerf die gespecialiseerd is in het bouwen van zeewaardige luxe motorjachten tussen de 40 en 90 meter. De luxe jachten zijn custom-built voor een wereldwijde klantenkring. Tegelijkertijd heeft Royal Van Lent het

karakter behouden van een familiebedrijf en is er een grote verbondenheid tussen de medewerkers en de werf. Dat valt goed te zien tijdens de regelmatig terugkerende

tewaterlatingen. Alle medewerkers worden met hun familie uitgenodigd om de doop bij te wonen van een nieuw schip en het feest te vieren met onze klanten. Royal Van Lent heeft de modernste faciliteiten, droogdokken, verwarmde hallen en werkplaatsen.

§ 2.1.3 De Voogt Naval Architects (DVNA)

Ingenieursbureau De Voogt Naval Architects is gevestigd in Haarlem en ontwerpt luxe custom-built en semi custom-custom-built motorjachten tot ca. 100 meter. Ruim honderd medewerkers, onderverdeeld in de afdelingen 'Design & Projects' (waaronder Studio De Voogt), Engineering en Knowledge Development, werken samen aan de ontwikkeling van zeer gedetailleerde concepten voor de exclusieve exportmarkt.

De Voogt maakt deel uit van het samenwerkingsverband Feadship. Door de voortdurende innovatie op het gebied van technologie en design, is Feadship al ruim vijftig jaar de onbetwiste marktleider in het custom-built segment.

DVNA is voor 50% eigendom van Koninklijke de Vries Scheepsbouw en de andere 50% is onderdeel van Royal van Lent Scheepsbouw. Door deze constructie blijven Feadships van alle werven herkenbaar als Feadships.

(14)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf) Pagina (14/96)

Pagina (14/96)

§ 2.1.4 Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf)

figuur 2 afdelingen in Aalsmeer direct betrokken bij projecten

§ 2.1.4.1 Projectteams

De projectteams op de afbouwwerf in Aalsmeer zijn gedurende het volledige bouwproces van een jacht betrokken. Ze zijn het aanspreekpunt voor de zusterbedrijven en de klant. Een project team bestaan normaal gesproken uit een project leider, afbouw manager, technisch manager en project assistent.

§ 2.1.4.2 Inkoop

De inkoop afdeling is verantwoordelijk voor het inkopen van de grote(re) componenten en de bouwmaterialen die worden gebruikt op de afbouwwerf. De grote componenten zijn

projectinkopen, deze hoeven niet direct in Aalsmeer ingebouwd te worden. Het uitzoeken van de juiste componenten wordt gedaan in samenwerking met de verschillende technisch

inhoudelijke afdelingen.

§ 2.1.4.3 Tekenkamer

De engineers en detailengineers van de Tekenkamer zijn verantwoordelijk voor de detail engineering van het jacht. Zij ondersteunen de projectteams, bereiden de productie voor en toetsen de engineering van externe partijen. Hier is een onderverdeling gemaakt in de disciplines:

 Constructie draagt zorgt voor de detail engineering van de romp, opbouw, mast en composiet onderdelen.

 Werktuigbouw heeft een zeer divers pakket, onder meer waterdichte luiken, leidingwerk, voortstuwing, indeling van technische ruimtes en klimaatbeheersing.

 Elektra, houdt zich bezig met vrijwel alles waar een stroomdraad aan vastzit, zoals verlichting, audio, video, navigatie, communicatie, branddetectie en elektrische deuren.

 Interieur en exterieur gaan over de betimmering van het jacht. Hierbij horen onder andere het bankwerk, kasten, sommige meubels en de bijbehorende luxe uitstraling.

(15)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - Koninklijke de Vries Aalsmeer (afbouwwerf) Pagina (15/96) Pagina (15/96)

§ 2.1.4.4 Productie

 Schilderen

De vakdiscipline Schilderen draagt zorg voor het schuren, plamuren en schilderen van onderdelen aan boord van het jacht. Het meubelwerk en de losse onderdelen worden in een moderne werkplaats afgewerkt.

 Techniek

De vakdiscipline Techniek plaatst machines, motoren, pompen en elektrische

componenten in de machinekamer en andere technische ruimtes van het jacht. Bij het montagewerk worden voorbereidingen getroffen voor het inbouwen van machines en leidingen, onder meer voor de brandstof en hydraulische systemen.

 Loodgieters & pijpfitters

De vakdiscipline Loodgieters & Pijpﬁtters vervaardigt pijpleidingdelen, klaar voor

montage. Het leidingwerk wordt opgebouwd en afgemonteerd aan boord van het jacht.

 Metaal & Composiet

De vakdiscipline Metaal & Composiet verzorgt de laatste onderdelen van het casco en de opbouwen. De onderdelen worden vervaardigd en op het jacht gemonteerd.

 Bankwerk & Montage

De vakdiscipline Bankwerk & Montage vervaardigt relingen, hekwerken, trappen en divers jachtbeslag. Het gebruikte materiaal is overwegend roestvrij staal, maar ook messing en aluminium worden verwerkt. Na het vervaardigen van de onderdelen in de

machinebankwerk afdeling worden de onderdelen aan boord gemonteerd.

 Timmeren exterieur

De vakdiscipline Timmeren Exterieur verzorgt de betimmering aan de buitenkant van het jacht. Tot de taken behoren het vervaardigen en plaatsen van buitenplafonds, relingen, luxe schuifdeuren en het leggen van teakhouten dekken.

 Timmeren interieur

De vakdiscipline Timmeren Interieur vervaardigt luxe betimmering, zoals wanden, deuren en meubilair. Het interieur wordt geprefabriceerd in de meubelmakerij en na afwerking geplaatst aan boord van het jacht.

 Elektra

De vakdiscipline Elektra is verantwoordelijk voor de voorbereiding van de elektra aan boord van het jacht. De werkzaamheden bestaan uit het plaatsen van kabelbanen en bepaalde elektrische systemen, zoals AV-installatie en schakelkasten.

(16)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - De producten

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - De producten Pagina (16/96)

Pagina (16/96)

§ 2.1.5 De producten

De eindproducten van Koninklijke de Vries Scheepsbouw zijn volledig custom-built luxe megajachten tussen de 40 en 100 meter in het topsegment van de markt. Er worden soms „semi-custom‟ jachten gebouwd, die zijn dan (scheepsbouw) technisch gebaseerd op eerdere bouwnummers met een custom interieur. In dit hoofdstuk vooral veel afbeeldingen om een

idee te geven over de gewenste kwaliteit, de omvang van de jachten en het uiteindelijk resultaat.

§ 2.1.5.1 Begin

In afbeelding 5 hangt een casco in een kraan tijdens het te water laten. Het casco wordt vervolgens met een sleepboot naar Aalsmeer vervoerd om deze verder af te bouwen. In dit geval is het casco nog niet geschilderd, dit is niet gebruikelijk, maar geeft wel inzicht waar het allemaal mee begint.

De markeringen op de huid zijn weggeslepen lasnaden en de sporen van het strekken. Strekken wordt gedaan om restspanningen veroorzaakt door het lassen te laten afnemen. Dit verlaagt het risico op allerlei vormen van corrosie en het geeft een mooie vlakkere (scheeps-) huid die minder vervormd door temperatuurverschillen.

In dit geval is het opbouw nog niet bevestigd op de romp en in tegenstelling tot de normale werkwijze wordt dit in Aalsmeer gedaan.

(17)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - De producten Pagina (17/96) Pagina (17/96)

§ 2.1.5.2 Eind product

Een varend eindresultaat is weergegeven in afbeelding 6. De Lady Britt is opgeleverd in 2011 door Koninklijke de Vries Aalsmeer.

afbeelding 6 varende Lady Britt

Om een idee te geven van de faciliteiten aan boord van de Lady Britt een kleine selectie:

 Accommodatie voor 12 gasten en nog eens faciliteiten voor 16 man personeel.

 Een spa

 Een fitness ruimte

 Buiten bioscoop (zie afbeelding 7)

 Twee 6.5 meter bijboten

 Nog negen andere „speeltjes‟ zoals jetski‟s, zeilbootjes en kajaks.

Dit is een vrij gebruikelijk voorbeeld, er zijn ook jachten met de mogelijkheid om een helikopter onderdeks te vervoeren.

(18)

Het Bedrijf - Samenwerkingsverband Feadship - De producten Pagina (18/96)

Pagina (18/96)

afbeelding 8 Machine kamer 'Tango"

Zoals te zien in afbeelding 8 zijn de hoge kwaliteitseisen ook van toepassing op de technische ruimtes. De afgebeelde machinekamer wordt overzichtelijk ingericht en het is gebruikelijk dat de toekomstige kapitein of werktuigkundige zijn wensen in deze inrichting terugziet.

Tot slot is in afbeelding 9 de bijna 88 meter lange “Mushashi” te zien, deze is in 2010

opgeleverd door de afbouwwerf in Makkum. Dit was tot dan toe het langste Feadship dat was gebouwd.

(19)

Het Bedrijf - Werkwijze - Operationeel Excelleren

Het Bedrijf - Werkwijze - Operationeel Excelleren Pagina (19/96) Pagina (19/96)

§ 2.2 Werkwijze

§ 2.2.1 Operationeel Excelleren

Binnen Koninklijke de Vries Scheepsbouw is het bouwproces vastgelegd in een operationeel excelleren (OE) plan. Een onderdeel van dit plan is een uitgebreide standaard planning als een raamwerk om nieuwe projecten te starten. Projecten worden opgedeeld in een aantal fases zoals weergegeven in figuur 1.

figuur 3 Verschillende OE fases

Door de vaste planning en verdeling in fases is een beter overzicht ontstaan in de voortgang van verschillende projecten. Ook is het door deze gestructureerde opbouw duidelijk wat door de verschillende partijen op welk moment moet worden opgeleverd. Deze duidelijkheid is extra verbeterd doordat alle projectteams zich aan dit plan houden en zo de verschillen verminderd zijn.

§ 2.2.1.1 Verdeling in Fases

Hoewel alle onderdelen van het jacht alle verschillende fases doorlopen worden steeds andere verdelingen gehanteerd. Hierbij wordt het jacht in steeds kleinere stukken verdeeld. In de Sales en DD fase wordt het jacht als geheel uitgewerkt en ligt de nadruk op invullen van die onderdelen waar wijzigingen veel gevolgen hebben voor andere onderdelen. Tijdens de definitief ontwerp fase moet steeds meer in detail worden gekeken wat nodig is om aan alle eisen uit het bestek te voldoen. Deze onderdelen moeten definitief worden.

In praktische zin betekent dit bijvoorbeeld dat bekend is aan welke eisen het HVAC-systeem moet voldoen. Deze eisen moeten in de DD fase duidelijk worden zodat de haalbaarheid hiervan kan worden bepaald. Vervolgens kan in het begin van de DO fase de benodigde ruimte voor de doorvoeren door schotten gereserveerd worden waardoor duidelijkheid ontstaat voor de constructie van de schotten en plafonds. Nog in de DO fase moeten deze constructies worden opgezet om te beoordelen of het echt mogelijk is om de doorvoeren te plaatsen. Als pas na de DO fase blijkt dat de doorvoeren niet kunnen kan het betekenen dat de locatie van de doorvoeren verplaatst moet worden en er onderdelen die al uitgewerkt zijn ook worden gewijzigd en opnieuw uitgewerkt moeten worden.

Aan het eind van de DO fase is nog niet voor alle onderdelen een opzet gemaakt, maar is de planning verschoven van het hele schip naar een splitsing in onderdelen. Dit is dan op basis van secties en dekken en vergelijkbaar met de manier waarop het jacht geproduceerd wordt. Het eerst zijn de laagste dekken aan de beurt eerst van de romp en daarna van de opbouw. Deze planningen lijken tijdens het samenvoegen van romp en opbouw weer samen te komen, maar voor de detail engineering van de onderdelen op de werf is dit nog steeds verschoven. Uiteindelijk loopt de planning van de verschillende onderdelen weer volledig gelijk tijdens de proefvaart. De beschikbare tijd voor de verschillende fases moet in principe lineair geschaald worden met de totaal beschikbare doorlooptijd. Meestal is de doorlooptijd van een project rond de drie jaar en zijn de genoemde tijdsperiodes voor de verschillende fases hier op gebaseerd.

(20)

Het Bedrijf - Werkwijze - Operationeel Excelleren Pagina (20/96)

Pagina (20/96)

§ 2.2.1.2 Gate Reviews

De status van een project wordt gecontroleerd in gatereviews, waar het project wordt getoetst aan de eisen uit het OE plan. Deze gatereviews worden afgenomen door een stuurgroep bestaande uit leden van de directie van KDVS. Tijdens deze reviews presenteert de

projectleider de status van zijn project. Indien nodig kunnen leidinggevende van de op dat moment producerende dochter worden uitgenodigd om de voortgang van hun deel toe te lichten. De status van het project wordt bekeken op grond van de voortgang, financiële status, de status van meerwerk opdrachten, de geïdentificeerde risico‟s en de leermoment. De

beoordelaars (of „Reviewers‟) zijn de CEO en de COO en de review wordt begeleid door een proces beheerder. Verder is de directeur projecten aanwezig om de projectleider te

ondersteunen.

Als de stuurgroep besluit dat niet alles in orde is wordt een extra/mini gate ingepland, het projectteam krijgt op die manier tijd om de problemen op te lossen. Er zijn verschillende redenen om niet door te kunnen, zo kunnen bepaalde risico‟s te groot zijn of de

oplossingsrichtingen nog onvoldoende zekerheid bieden. Ook kan de (inhoudelijke) voortgang achter lopen of bepaalde uitbestedingen niet afgerond zijn. Het probleem is dan dat het niet wenselijk is om bijvoorbeeld al te beginnen met de detail engineering als er nog

ontwerpkeuzes worden gemaakt.

In het OE plan zijn veertien gates opgenomen waarbij de meeste identificeerbaar zijn als een afsluiting van een OE fase voor een bepaald onderdeel. In de productie fase zijn er meerdere gates per onderdeel. Dit houdt in dat voor alle onderdelen eerst het casco getoetst wordt, dan de afbouw van het onderdeel en daarna het afname traject. De werkvoorbereiding (WVB) fase krijgt in gates nauwelijks expliciet aandacht. In figuur 4 is schematisch weergegeven hoe de gate reviews zich verhouden tot de OE fase en de verschillende onderdelen. Hierbij zijn de omtrek vormen het casco en de gekleurde vormen de afbouwonderdelen.

(21)

Het Bedrijf - Werkwijze - Operationeel Excelleren Pagina (21/96) Pagina (21/96)

§ 2.2.1.1 Verschillen per afbouwwerf

DVNA werkt bijna uitsluitend voor Royal van Lent (RVL) en Koninklijke de Vries Scheepsbouw (KDVS) en door de verschillende afbouwwerven worden verschillende werkwijzen geëist. Voor projecten van RVL wordt het OE plan niet gevolgd en wordt het volledig engineering pakket door DVNA verzorgt. Verder wordt de KDVA klant meer gestuurd en moeten beslissingen eerder worden genomen. Dit zorgt voor een intensiever (kortere doorlooptijd) ontwerptraject met een overdracht tussen DVNA en de afbouwwerf.

Tussen de afbouwwerven van de Vries in Aalsmeer en Makkum bestaat een verschil in de inrichting van het definitief ontwerp. Doordat de jachten die in Makkum gemaakt worden over het algemeen groter zijn is mag het definitief ontwerp in delen worden opgeleverd.

(22)

Het Bedrijf - Werkwijze - Marketing

Het Bedrijf - Werkwijze - Marketing Pagina (22/96)

Pagina (22/96)

§ 2.2.2 Marketing

Binnen Feadship wordt de marketing, bijvoorbeeld op beurzen gezamenlijk gedaan en gestuurd vanuit De Voogt Naval Architects (DVNA). Vervolgens hebben Royal van Lent (RvL) en

Koninklijke de Vries Scheepsbouw (KDVS) beide een eigen verkoopafdeling. Om de Feadship eenheid te bewaken worden de ontwerpen gemaakt door de designstudio bij DVNA. Als een jacht verkocht is krijgt het een bouwnummer, dit bouwnummer is afhankelijke van de beoogde afbouwwerf. De zeshonderd bouwnummers zijn voor Aalsmeer, de achthonderd voor van Lent en de duizend nummers worden in Makkum gebouwd. Het verkochte jacht wordt vastgelegd in een bestek, dit is een uitgebreid document (meer dan 100 pagina‟s) dat onderdeel is van de verkoopovereenkomst.

De aanwezigheid van Feadship op beurzen is een belangrijk middel om de mogelijkheden aan de markt te laten zien. Om dit te illustreren worden door DVNA „future concepts‟ ontworpen waarin een volledig concept wordt uitgewerkt en de ontwerpfilosofie wordt toegelicht. Het „future concept‟ in afbeelding 10 is ontworpen met als uitgangspunt dat Albert Einstein de klant zou zijn. Zo wordt een concreet voorbeeld gegeven hoe verschillende elementen van een jacht persoonlijk ingevuld kunnen worden.

afbeelding 10 Model van future concept 'Relativity'

Naast de concepten is het ook mogelijk om verschillende Feadships te charteren. Zo kan een potentiële klant goed kennismaken met de Feadship kwaliteit en de mogelijkheden van een motorjacht.

(23)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „sales‟ fase

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „sales‟ fase Pagina (23/96) Pagina (23/96)

§ 2.2.3 OE ‘sales’ fase

Om een concept te vormen dat aan de wensen van de klant voldoet ontstaat een één – twee – (drie) – tje tussen de accountmanager van de verkoopafdeling, de designstudio bij DVNA en voor technische uitdagingen de manager „New Projects‟ van KDVA. Dit is schematisch

weergegeven in figuur 5. Het één–tweetje tussen de accountmanager/klant en de designstudio houdt in dat de designstudio een aantal tekeningen maakt waar de

accountmanager met de klant aantekeningen en opmerkingen bij plaatst. Vervolgens worden deze

aantekeningen en opmerkingen door de designstudio verwerkt in nieuwe

tekeningen. Als de tijd het toelaat worden door de designstudio op onderdelen waar ze zelf nog verbeterpunten zien ook andere veranderingen toegepast.

Tijdens deze fase worden de technische aspecten van de klantwensen getoetst door de manager new projects om zo in een vroeg stadium inschattingen te kunnen maken over de technische haalbaarheid. Deze inschattingen maakt hij op basis van de persoonlijke kennis die wordt aangevuld met extra informatie van verschillende lead engineers van KDVA.  De betrokkenheid en korte lijnen met de lead engineers zorgen later in het proces voor meer begrip en minder problemen.

Als na een aantal iteraties iedereen voldoende vertrouwen heeft in het resultaat wordt het jachtconcept verkocht. Dit concept wordt formeel vastgelegd in:

 Het contract.

 Het bestek.

 Contracttekeningen.

Voor intern gebruik worden de begroting, planning en een aantal risico‟s geïdentificeerd, deze worden overgedragen aan het beoogde projectteam van de afbouwwerf. Het contract bevat afspraken over levertijden, verkoopprijs en andere afspraken die niet direct over het jacht zelf gaan. Ook is in dit contract opgenomen dat er tijd is om het nu verkochte concept verder door te lichten en nog eventuele wijzigingen aan het bestek te doen. De contracttekeningen

bevatten een algemeen plan (general arrangements/GA‟s) en een profielschets. De projectleider krijgt de opdracht om het project op te starten en moet zijn team

samenstellen. Het budget dat is opgegeven wordt door de projectleider gespiegeld met een kostprijsprognose. Op basis van deze prognose is duidelijk hoeveel geld beschikbaar is voor de aanbestedingen van het casco, opbouw en andere onderdelen met een lange levertijd.

Daarnaast wordt de DD fase gestart bij DVNA, hier wordt een team samengesteld waar de verschillende zusters en co-makers worden vertegenwoordigd.

(24)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Design Development‟ fase

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Design Development‟ fase Pagina (24/96)

Pagina (24/96)

§ 2.2.4 OE ‘Design Development’ fase

Over het algemeen gaat DVNA na de verkoop het bestek verder onderzoeken om de

haalbaarheid te beoordelen. Deze periode van ongeveer één á twee maanden wordt de „Design Development‟ (DD) fase genoemd en moet de grootste risico‟s identificeren. Dit zijn risico‟s voor de beoogde planning, inhoudelijk voor het ontwerp en de financiële haalbaarheid. Aan het eind van deze periode worden onderdelen concreter in het bestek vastgelegd. Echte problemen worden opgelost door in overleg met de klant een andere oplossing te zoeken. Het resultaat van de DD fase is een maakbaar concept dat is vastgelegd in een nieuwe versie van het bestek. Verder geven de gevonden risico‟s informatie voor het invullen en specifiek maken van een generieke planning.

In de „Design Development‟ fase wordt het concept bij DVNA overgedragen van de designstudio naar de manager „Knowledge Development‟. De DD fase is te zien als een

overdracht tussen verkopers en projectteams en moet zorg dragen voor het verwerken van de klantwensen in een maakbaar jacht. Belangrijk hierbij is dat de verschillen worden beslecht zodat er een vaste koers ontstaat voor de rest van het project.

Op basis van aannames worden verschillende onderdelen van het ontwerp doorgerekend en aanpassingen gemaakt. Voor het ontwerp gaat het inhoudelijk vooral om de ruimte

overschrijdende systemen en of de beschikbare ruimte voor de technische eisen voldoende is. Het verkochte ontwerp wordt geanalyseerd op basis van technische kennis en ervaring van productie partijen. Dit moet zorgen dat de uitdagingen in het ontwerp duidelijk worden en een inschatting kan worden gemaakt welke risico's gelopen worden en welke onderdelen aandacht behoeven in de DD periode.

De manier van werken is vastgelegd in een 'Best Practice' document en bestaat grofweg uit drie fases.

Startfase (1-2 weken)

Het team voor de DD wordt dan samengesteld en de benodigde faciliteiten worden ingericht. Ook worden de vermoedelijke risico‟s geïdentificeerd zodat er een planning voor de werk fase kan worden gemaakt. Hierbij worden ook de vrije dagen van het team meegenomen zodat verrassingen worden voorkomen.

Werk fase (8-12 weken)

Tijdens de werk fase wordt het inhoudelijke werk verzet. In wekelijkse vergaderingen wordt de voortgang besproken en de taken voor de volgende week verdeeld. Verschillende conflicten tussen disciplines worden besproken en er worden beslissingen gemaakt. Voor alles geldt dat het niet de bedoeling is om het ontwerp uit te werken, maar dat er wordt vastgesteld dat een probleem kan worden opgelost en er mogelijke richtingen worden vastgesteld.

In deze fase worden ook verschillende andere partijen betrokken bij het project. Klasse, vlaggestaat en onderaannemers worden geïntroduceerd om in dit stadium al uitdagingen te identificeren en input te krijgen voor handige oplossingsrichtingen. Het volledige jacht wordt in hoog tempo ingevuld met de grote componenten en systemen. Vaak wordt tijdens het

samenwerken eerst op papier geschetst en daardoor kan het voorkomen dat er gelijktijdig onderdelen verplaatst worden.

De verschillende discussiepunten, conclusies en de overwegingen waarom bepaalde

oplossingen gekozen zijn worden bijgehouden. Dit wordt gedaan zodat deze kennis goed wordt verwerkt in het DD rapport. Tegen het eind van de werk fase wordt de planning voor de rest van het engineering traject opgesteld.

Eindfase (1-2 weken)

Nadat het concept beoordeeld is door de mensen die het uiteindelijk moeten produceren zijn er risico's geïdentificeerd met de daarbij mogelijke oplossingen. Die oplossingen brengen voor

(25)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Design Development‟ fase

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Design Development‟ fase Pagina (25/96) Pagina (25/96)

verschillende betrokkenen bepaalde consequenties en door met de alle betrokkenen nu te kiezen voor één oplossingsrichting kan bij het ontstaan van problemen snel worden ingegrepen.

Uiteindelijk wordt het DD rapport ook gepresenteerd aan de klant (-vertegenwoordiging) en de tweede versie van het bestek kan dan worden besproken en ondertekent. Doordat er

oplossingsrichtingen bekend zijn kan de klant in dit stadium ook genuanceerder zijn prioriteiten aangeven.

Ook worden er een aantal beslissingen nog uitgesteld. Door de doorlooptijd van circa drie jaar is het niet wenselijk om zo ver van te voren bijvoorbeeld alle elektronische gadgets al vast te leggen. Ook veel interieur onderdelen hoeven niet direct gekozen te worden en alle uitgestelde keuzes worden vastgelegd in het Decision & Approval (D&A) document.

Tijdens de DD periode is het vooral moeilijk om in de snelle iteraties alle tekeningen consistent te houden. De beoogde manier van werken is vastgelegd in een 'Best Practice' document en bij veel voorkomende problemen wordt de werkwijze aangepast om dit in de toekomst te

voorkomen. Zo wordt er een checklist ontwikkeld als onderdeel van het 'Best Practice'

document om te zorgen dat onderdelen niet vergeten worden. Blijvende aandacht is nodig om te zorgen dat er niet teveel aan details gewerkt wordt. De neiging van technici is om de onzekerheden uit te werken in plaats van deze in kaart brengen. Het gevaar is dan dat er al teveel op papier staat terwijl het later waarschijnlijk nog gewijzigd moet worden.

Het evalueren van de DD periode wordt gedaan met de betrokkenen van het afgeronde project. Als er problemen naar voren komen die in de werkwijze zijn te voorkomen dan kan de 'Best Practice' worden aangepast. Een voorbeeld hiervan is dat er een checklist aan het Best Practice document wordt toegevoegd om te voorkomen dat onderdelen vergeten worden. In de praktijk houden betrokkenen wijzigingen en problemen later wel in de gaten, maar een

structurele terugkoppeling om 'fit for use' en inhoudelijke verbeteringen te realiseren ontbreekt.

(26)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Definitief Ontwerp‟ fase

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Definitief Ontwerp‟ fase Pagina (26/96)

Pagina (26/96)

§ 2.2.5 OE ‘Definitief Ontwerp’ fase

Het resultaat van de „Design Development‟ fase wordt in ongeveer zes maanden uitgewerkt tot een definitief en compleet ontwerp door De Voogt Naval Architects (DVNA). Deze fase wordt toepasselijk de „definitief ontwerp‟ (DO) fase genoemd. Voor dit ontwerp is het de bedoeling dat alles wat bepaald wordt definitief is en ook interdisciplinair is afgestemd. Interdisciplinair afstemmen betekent dat de verschillende disciplines (bijvoorbeeld constructie en techniek) geen conflicten onderling hebben. Voor constructie en techniek kan dit bijvoorbeeld gaan over een wisselwerking tussen de ruimte voor doorvoeren en de sterkte voor de schotten waar de doorvoeren in moeten komen. Het definitieve ontwerp moet zo de verschillende producenten en disciplines de mogelijkheid bieden om zelfstandig de laatste details uit te werken. Dit

betekent dat het voor de verschillende disciplines bekend is wat ze in welke ruimte plaatsen en dat dit haalbaar wordt geacht.

Tijdens de DO fase is de invloed van de klant in principe beperkt tot de vastgestelde keuzes in het „Decision & Approval‟ document (D&A). Eventuele nieuwe wensen die niet binnen het verkochte concept passen leiden dan tot een „Change-Order‟ (CO). Hoe een CO verder wordt verwerkt is beschreven in „§ 2.2.8 Change-Order procedure„. Gebruikelijk is dat het merendeel van de keuzes uit het D&A gemaakt moeten worden in de DO fase. Het eindproduct van de DO fase is een interdisciplinair kloppend definitief ontwerp. Om dit voor elkaar te krijgen werken verschillende disciplines parallel aan hetzelfde onderdeel. Bij DVNA zijn dit de disciplines:

 Constructie (CNS)

 Design studio (DES)

 Interieur (INT)

 Theoretische Scheepsbouw (TS)

 Werktuigbouw (WTB)

Deze disciplines moeten invulling geven aan verschillende ruimtes en systemen en vaststellen of (en hoe) de eisen hieraan gehaald kunnen worden. Vervolgens moet ook worden

vastgesteld dat er geen conflicten zijn tussen de verschillende disciplines en aanliggende onderdelen. In figuur 6 zijn de verschillende stappen die een DO onderdeel doorloopt

weergegeven. Als in een SOL meeting een onderdeel niet goed blijkt te zijn worden de open aanmerkingen van de meeting verwerkt.

figuur 6 Stappen voor DO onderdeel

(27)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Definitief Ontwerp‟ fase Pagina (27/96) Pagina (27/96)

jacht moet worden opgeleverd door DVNA. Bij projecten voor Makkum waar de jachten over het algemeen groter zijn wordt het DO in vooraf vastgestelde delen opgeleverd. Het is de bedoeling dat in een vroeg stadium er een redelijk concrete planning en demarcatie voor verschillen zusters en co-makers wordt gemaakt. Dit is nodig zodat de verschillende partijen direct weten waar ze inhoudelijk bij betrokken moeten zijn, zodat ze zelf de risico‟s goed kunnen inschatten en problemen kunnen voorkomen.

Design Appraisal Documenten (DAD)

Tijdens de DO fase moeten veel onderdelen goedgekeurd worden door klasse bureaus (meestal Lloyds register) en de gekozen vlaggestaat. Dit kost tijd en kan door laat en afgekeurd terugkomen veel vertraging veroorzaken. Verder vragen deze keurings-instanties bepaalde tekeningen van verschillende details. Hoewel de keuring gaat over de inhoudelijke ontwerp en constructie parameters moet ook de vorm waarin deze onderdelen ter keuring aangeboden worden aan verschillende eisen voldoen.

Om de vertraging door de keuring te minimaliseren kan wel van te voren capaciteit worden aangevraagd bij de desbetreffende instantie. Hiervoor is het wel nodig dat de klant een keuze heeft gemaakt voor een bepaald bureau en/of vlaggestaat.

SOL-en en ‘Fit For Use’

Er is altijd veel discussie over wat er precies gevraagd wordt voor verschillende onderdelen. Ook komen verschillende mensen op verschillende conclusies over de haalbaarheid van verschillende systemen in de beschikbare ruimtes. Door deze inhoudelijke meningsverschillen (voornamelijk) tussen de Voogt en de tekenkamer van KDVA is het principe SOL

(Samenwerken Op Locatie) gestart. Dit vindt gedurende de gehele DO fase plaats en betekent dat betrokkenen van DVNA en de zusters die er mee verder moeten gezamenlijk bepaalde inhoudelijke beslissingen maken. Er is per project twee keer per week een SOL overleg, waarvan er één in Aalsmeer en één in Haarlem. In de eerste sessie worden issues besproken en oplossingsrichtingen gekozen en in de tweede sessie van de week kan dan de verwerkte oplossing op tekening beoordeeld worden.

Het doel van SOL is tweeledig, aan de ene kant moet het zorgen dat praktische en theoretische argumenten meewegen in het ontwerp. Aan de andere kant moet het zorgen dat de

opgeleverde tekeningen direct bruikbaar zijn voor de volgende partij(en). Dit houdt in dat ze „Fit for use‟ (FFU) zijn bevonden tijdens een SOL overleg. FFU houdt in dat het opgeleverde werk goed aansluit bij de volgende partij. Er moet dan gelet worden op het CAD bestandstype, de manier waarop componenten zijn geplaatst en het juiste detailniveau. Een gunstig

bijproduct van deze manier van werken is dat alle betrokken ook veel leren en nieuwe argumenten voor verschillende keuzes horen. Hierdoor stijgt het kennisniveau van de verschillende medewerkers waardoor in de toekomst sneller overeenstemming kan worden bereikt.

Een andere veel gebruikte manier om aan te geven wat precies FFU is voor een bepaald onderdeel is het refereren naar een vergelijkbaar onderdeel of detailnummer op een eerder bouwnummer.

‘Make or Buy’ beslissingen

Tijdens de DO fase moet voor een groot aantal onderdelen een beslissing worden genomen of ze worden ingekocht of zelf worden gemaakt. Hierbij moet dus al veel bekend zijn over de capaciteiten binnen de groep en eventuele onderaannemers. Hoewel veel onderaannemers hun eigen detail engineering voor hun rekening nemen moeten de eisen of specificaties wel nog worden meegenomen in de DO fase. De onderdelen waar een beslissing over gemaakt moet

(28)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Definitief Ontwerp‟ fase Pagina (28/96)

Pagina (28/96)

worden lopen uiteen van technische componenten die bijna altijd gekocht worden tot keuzes over het wel of niet uitbesteden van het interieur van verschillende ruimtes.

Bij het inkopen van systemen of ruimtes kan de onderaannemer direct aansluiten bij verschillende SOL overleggen om de consistentie in het ontwerp te waarborgen. Voor componenten betekent dit dat (afhankelijk van de grootte) al in de DO fase een component gekozen moet worden. Vervolgens zorgt de inkoopafdeling dan voor het onderhandelen, bestellen en het opstellen van de leveringsvoorwaarden waar de leverancier aan dient te voldoen.

Vraag en antwoord

Tijdens de DO fase is de toevoer van informatie van groot belang, de verschillende partijen moeten het eens worden en vervolgens moeten alle onderdelen een invulling krijgen die voor alle disciplines mogelijk is. Doordat voor alle disciplines en onderdelen het einde van de DO fase gelijktijdig is (voor bouwnummers in Aalsmeer) komt het voor dat de planningen van de verschillende disciplines niet parallel lopen. Dit zorgt vaak voor problemen met de

interdisciplinaire afstemming en voor een grillig verloop in de informatie vraag. Bij het starten van een nieuw onderdeel zijn er vaak veel vragen voor het projectteam over de wensen van de klant. Als verschillende disciplines verschillende onderdelen starten moet het projectteam voor alle ruimtes de informatie verzamelen en leveren. Ook kunnen disciplines onderling slecht inschatten of de voorstellen van de ander aansluiten bij hun eigen nog niet bestaande plannen. Antwoord op vragen van de disciplines onderling blijft dan dus uit.

(29)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Detail engineering‟ fase (DE)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Detail engineering‟ fase (DE) Pagina (29/96) Pagina (29/96)

§ 2.2.6 OE ‘Detail engineering’ fase (DE)

Tijdens de DE fase wordt het definitief ontwerp tot het door de productie gewenste detail uitgewerkt. Dit wordt vaak gedaan op de locatie waar het onderdeel ook geproduceerd wordt dus bij Slob, KDVA en AYE. Volgens het OE plan zou in deze fase in principe niet meer

interdisciplinair gewerkt hoeven worden. Het kader dat gemaakt is in de DO fase zou voor iedereen genoeg moeten zijn om zelfstandig de details in te vullen. Hoewel het OE plan onderscheid maakt tussen „detail engineering‟ (DE) en „werkvoorbereiding‟ (WVB) wordt dit in de praktijk allemaal de DE fase genoemd.

Voor KDVA wordt het werk in de DE fase uitgevoerd door de tekenkamer zoals beschreven in § 2.1.4.3. Voor alle verschillende disciplines in de tekenkamer zijn drie verschillende engineers te onderscheiden.

 De „Lead engineer‟ (LE)

Als het hoofd van zijn discipline stuurt de LE zijn discipline aan en is ook inhoudelijk verantwoordelijk voor het geleverde werk. De LE zorgt op die manier voor de

kennisoverdracht tussen verschillende bouwnummers en tussen de verschillende (zuster-) bedrijven. De LE is dus het

grootste gedeelte van zijn tijd bezig met overleggen en vragen van (detail) engineers

beantwoorden. Zoals te zien in figuur 7 zijn de LE‟s de

afgelopen drie jaar gemiddeld 63% van de tijd bezig geweest met overleg en leidinggeven.

 De (standaard) „engineer‟ Een engineer is meer bezig met het maken van tekeningen en

uitwerkingen waar nog niet alles van bekend is. Deze moet goed samenwerken met collega‟s van andere disciplines om te zorgen dat er geen conflicten ontstaan. Verder is het mogelijk dat de engineer aanwezig is bij

bepaalde SOL overleggen.

 De „detail engineer‟

De detail engineer is vooral voor het uitwerken van tekeningen en zorgt ervoor dat alle belangrijke details voor de productie worden verwerkt in een tekening. Hierbij wordt voor het beoogde detailniveau rekening gehouden met de wensen van het specifieke

productieteam. Dit is vormgegeven door het urenbudget van het productieteam en de laatste stap van werkvoorbereiding samen te voegen. Hierdoor krijgen de productieteams meer inzicht en verantwoordelijkheid voor het detailniveau dat ze vragen. Zo kunnen ze zelf bepalen of een extra uur van de detailengineer ook een uur minder in de productie oplevert.

Interdisciplinaire samenwerking

Hoewel volgens het OE plan de behoefte voor samenwerking tussen de disciplines in de DE fase niet nodig zou zijn is dit vaak toch niet helemaal het geval. Bij het invullen van de laatste details in het definitief ontwerp moeten er toch nog kleine aanpassingen worden gemaakt. Deze aanpassingen kunnen invloed hebben op de plannen van andere disciplines en moeten dan gecommuniceerd worden. In principe is voor alle (lead, standaard en detail) engineers duidelijk wie hun directe collega is van een andere discipline. Afhankelijk van de impact van de

(30)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Detail engineering‟ fase (DE)

Het Bedrijf - Werkwijze - OE „Detail engineering‟ fase (DE) Pagina (30/96)

Pagina (30/96)

verandering wordt deze of direct besproken of wordt het item via de LE‟s besproken. Naast de LE‟s is er ook een systeemcoördinatoren lijst waar per bestekcode en discipline in staat wie voor welk systeem verantwoordelijk is. De verschillende coördinatoren zijn niet alleen LE‟s maar kunnen ook andere engineers zijn. Verder wordt vermeld of één van de disciplines de „Lead‟ heeft en dus beslissingsbevoegd is.

Informatie voorzieningen

Voor de DE fase is er onderscheid te maken tussen twee soorten informatiestromen. Er zijn modellen en tekeningen die worden beheerd in een systeem dat ook door

zusterondernemingen wordt gebruikt. Dit systeem wordt „I-power‟ genoemd al is het inmiddels officieel veranderd in „Inventive‟. Verder is er nog veel informatie die nog niet in tekeningen is verwerkt. Deze informatie wordt vaak per discipline in een Excel bestand bijgehouden en gedeeld.

In het beheer van alle soorten informatie wordt veel gebruik gemaakt van twee verschillende coderingen. Eén codering is gebaseerd op het bestek code waar het onderdeel toe behoort, en aan moet voldoen. Deze codering is echter niet volledig eenduidig omdat veel onderdelen niet specifiek genoemd worden en het bestek in principe meerdere items voor het zelfde onderdeel kan hebben.

Het andere systeem is gebaseerd op de locatie van het onderdeel in het jacht. Deze codering in de vorm 10-31-00 geeft met de eerste twee cijfers het dek aan met oplopende cijfers een oplopende dek hoogte. Hierbij zijn er een aantal vaste conventies, zo is 10 altijd het „lower deck‟. De volgende twee cijfers zegen iets over het systeem waar het bij hoort. 31 in het voorbeeld is voor de machinekamer(s). De laatste twee cijfers zijn niet onafhankelijk van de twee voorgaande cijfers, in het geval van 31 geeft de 00 aan dat het om de hoofd

machinekamer gaat.

Beide coderingen worden aan alle bestanden in het i-power systeem gekoppeld en ook wordt altijd het bouwnummer gekoppeld. Zo ontstaat er een systeem waarmee informatie goed teruggevonden kan worden en ook informatie van vorige bouwnummers goed gebruikt kan worden. Voor de discipline specifieke informatie in Excel bestanden worden deze coderingen ook vaak toegevoegd en de bestanden zelf worden weer in I-power bewaart.

(31)

Het Bedrijf - Werkwijze - Fysieke productie

Het Bedrijf - Werkwijze - Fysieke productie Pagina (31/96) Pagina (31/96)

§ 2.2.7 Fysieke productie

In de laatste fases uit het OE plan (Productie, in bedrijfstelling (IBS) en de proefvaart en oplevering) wordt het jacht in fysieke vorm gebouwd. De productie begint bij Slob met de romp en iets later begint de productie van de opbouw bij Akerboom. Normaal gesproken wordt de romp eerst naar Leiden vervoerd en kan de opbouw op de romp worden bevestigd. Het kale jacht wordt dan getransporteerd naar Aalsmeer en krijgt een plekje in één van de beschikbare hallen.

Daarna kan het dan nog lege jacht worden gevuld en afgewerkt, dit wordt gedaan in twaalf tot zestien maanden. Het gaat dan dus om de voorstuwingsinstallatie, veiligheidssystemen en uiteindelijk een volledig afgewerkt interieur. Als dit klaar is kan het schip te water worden gelaten en worden de appendages (roer, schroef, stabilisators, etc.) bevestigd. Vervolgens kunnen alle systemen worden opgestart, getest en kunnen eventuele gebreken worden verholpen. Vervolgens begint de proefvaart waar wordt gekeken of het jacht aan alle beschreven eisen uit de specificaties voldoet. Als alles is goedgekeurd wordt het jacht overgedragen en begint de garantie periode.

De romp wordt normaal gesproken per laag gebouwd en zo mogelijk ook al voorzien van verschillende doorvoeren. Ook voor de opbouw geldt dat dit meestal per dek laag wordt gedaan. In hoeverre er zogenaamd pluswerk wordt uitgevoerd voor het casco hangt af van de

beschikbaarheid/bezetting van de verschilde faciliteiten bij de verschillende zusters. Ook de eerste lagen van het schilderwerk kunnen op de afbouwwerf of bij de cascobouwers gedaan worden.

Voor het metaalwerk geld dat de spanningen die tijdens het lassen in het metaal zijn ingebracht worden weggenomen door een warmte behandeling. Deze behandeling wordt „strekken‟ genoemd en houdt in dat grote delen van het casco worden verwarmd zodat de spanningsconcentraties zich kunnen verdelen. Het voordeel van deze manier van nabehandeling is dat het casco strakker wordt en dat temperatuur spelingen zorgen voor gelijkmatig uitzetten van de romp. Deze behandeling wordt in de reguliere scheepsbouw niet veel toegepast omdat het te duur is. Op afbeelding 12 is de boeg van een marineschip te zien waar

verschillende constructie delen door de romp heen te zien zijn, iets dat met een gestrekt casco sterk

verminderd wordt. Vervolgens worden de romp en de opbouw naar de afbouwwerf getransporteerd en daar wordt de opbouw op de romp geplaatst.

Hierna begint de afbouw periode en kan het jacht gevuld worden met alle systemen en faciliteiten die nodig zijn. Hierin verschuift de focus langzaam van de erg technische systemen aan het begin tot de luxe afwerking aan het eind van de afbouw fase. In deze fase moet de tekenkamer van KDVA alle werkvoorbereiding leveren en wordt er ook meer tijd besteed aan het beantwoorden van vragen uit de productie of het oplossing van onvoorziene problemen.

Productie planning

Tijdens de fysieke productie zijn de werkzaamheden niet meer interdisciplinair maar zijn de productieteams gespecialiseerd per discipline. Deze verschillende disciplines kunnen vaak niet

(32)

Het Bedrijf - Werkwijze - Change-Order procedure

Het Bedrijf - Werkwijze - Change-Order procedure Pagina (32/96)

Pagina (32/96)

tegelijk werken wegens beperkingen als: ruimte gebrek, benodigde omstandigheden, of het nodig hebben van onderdelen die door andere disciplines worden geplaatst.

Om dit in goede banen te leiden wordt dit in een uitgebreide planning vastgelegd. Een duidelijk voorbeeld waar deze beperkingen tot uitdagingen leiden zijn de verschillende

schilderwerkzaamheden. Al het werk dat voor veel warmte zorgt (bijv. Lassen) moet al gedaan zijn omdat dit voor het loslaten van de verflaag kan zorgen. Verder moet de omgeving stofvrij zijn en dit moet zo blijven totdat de verf gedroogd is. Dit betekent dat schilderwerkzaamheden vragen om een volledige afsluiting van een groot gedeelte van het jacht en dit volledig wordt ingepakt om het stofvrij te houden. Doordat dit opbouwen veel werk is moeten de

verschillende verflagen achter elkaar aangebracht worden waardoor de afsluiting ook nog vrij lang duurt. Naast de betrokkenheid van de verschillende productie teams van KDVA zijn er ook nog veel onderaannemers die een plek in de planning moeten krijgen.

§ 2.2.8 Change-Order procedure

Hoewel de klant en zijn keuzes gestructureerd zijn binnen het OE plan en in het D&A schema kan het zijn dat de klant toch nog andere wensen heeft die niet binnen het bestek vallen. Deze wensen resulteren in meerwerk en wijzigingen in het ontwerp en worden georganiseerd met een Change-Order (CO) procedure.

Deze extra wensen worden eerst met de project leider en de klantvertegenwoordiger

besproken zodat een eerste inschatting van de mogelijke consequenties kan worden gemaakt. Hierbij kan dan ook al een afweging gemaakt worden van de grenzen van de wijziging om de invloed te beperken. Vervolgens zal de projectleider deze veranderingen verder doorspreken met de rest van het projectteam en betrokken Lead engineers. Hier komt een risico oordeel uit en een schatting van de kosten die de wijziging met zich meebrengt.

Als de eerste inschatting van de projectleider niet erg afwijkt van de inschatting van de LE‟s volgt een offerte naar de klant die binnen twee weken moet reageren. Die tijdsdruk is hierbij nodig doordat verdere vorderingen in het bouwproces zorgen voor extra kosten en wijzigingen. Een verandering aan een onderdeel dat al in het magazijn staat kost meer dan een verandering aan een onderdeel dat nog uitgewerkt moet worden.

Het uiteindelijk implementeren van de wijziging is vervolgens niet heel strak geregeld, de wijziging wordt de verantwoordelijkheid van de coördinator van het gewijzigde systeem en moet door deze coördinator worden verwerkt. De gang van zaken voor CO‟s tijdens de detail engineering of productie fase verschilt op die manier erg van de manier waarop CO‟s in een eerder stadium verwerkt kunnen worden.

(33)

Analyse en probleemindicaties - Systeemgrens en functie - Probleem indicaties

Analyse en probleemindicaties - Systeemgrens en functie - Probleem indicaties Pagina (33/96) Pagina (33/96)

Hoofdstuk 3 Analyse en probleemindicaties

§ 3.1 Systeemgrens en functie

§ 3.1.1 Luxe megajachten ontwikkelen

Voor de symptomen beschreven in de inleiding geldt dat er een aantal zijn die pas na de DO periode naar boven komen. Omdat niet direct duidelijk is waar in het proces de oorzaken van deze symptomen zitten is gekozen om bijna het volledige proces van Koninklijke de Vries Scheepsbouw te onderzoeken.

Voor de hoofdfunctie die Koninklijke de Vries

Scheepsbouw (KDVS) vervult bestaat de invoer dan uit een de materialen die nodig zijn om een jacht te maken en de uitvoer bestaat dan uit Luxe megajachten. De functie die dit systeem vervult is „Luxe

megajachten ontwikkelen‟ en is weergegeven in figuur 8. De te ontwikkelen megajachten moeten luxe en „custom‟ zijn. De bijbehorende prestatie is omschreven met het begrip „Feadships‟. Hoewel dit een abstract begrip is, hebben binnen de megajachtbouw de meeste betrokkenen wel een beeld van wat er bedoeld wordt. Dit maakt dat het gebruik van „Feadships‟ om de prestatie te omschrijven voor betrokkenen bij KDVA een logische stap is. Dit houdt in dat KDVS de behoefte aan luxe jachten vervult door het leveren van „Feadships‟.

Een aantal kenmerken van „Feadships‟ zijn:

 Slanke jachten

 Zeer hoge kwaliteit

 Erg klant specifiek

 Duur

§ 3.1.2 Probleem indicaties

Hoewel op dit moment de „black box‟ nog erg simpel is ontstaat al wel een vermoeden dat het feit dat het abstracte begrip „Feadships‟ een geaccepteerde manier is om de prestatie van deze functie te beschrijven een probleem kan geven.

(34)

Analyse en probleemindicaties - Luxe megajachten ontwikkelen (Open) - Coördineren KDVS

Analyse en probleemindicaties - Luxe megajachten ontwikkelen (Open) - Coördineren KDVS Pagina (34/96)

Pagina (34/96)

§ 3.2 Luxe megajachten ontwikkelen (Open)

Met figuur 8 ontstaat niet voldoende inzicht en dus moet de functie „Luxe megajachten ontwikkelen‟ worden „opengemaakt‟ om verder te kijken. Omdat de luxe megajachten die worden opgeleverd op bestelling worden ontworpen en gemaakt zal er ook een klantstroom ontstaan. De functie „Luxe megajachten verkopen‟ moet er voor zorgen dat een potentiële klant geholpen wordt en een boot gaat kopen. Tijdens het verkopen wordt met de klant een concept voor het te kopen megajacht gevormd. Verder blijkt dat de verschillende zusters allemaal hun gebruikelijke rol hebben. Hierdoor wordt ook duidelijk dat er een derde functie nodig is waar de middelen die binnen KDVS beschikbaar zijn worden toegewezen. Ook is deze rolverdeling een richtlijn die gesteld is, de verschillende functies worden op die manier „gecoördineerd‟. Het resulterende model is weergegeven in figuur 9.

figuur 9 'Luxe megajachten ontwikkelen' (opengemaakt)

§ 3.2.1 Coördineren KDVS

Het Coördineren van KDVS bestaat uit het afstemmen van de verschillende functies (verkopen, produceren en verdelen) en het opstellen van richtlijnen voor de verschillende functies. De richtlijn voor het middelen verdelen bestaat uit de vaste rolverdeling voor de verschillende zusters. De richtlijnen voor produceren zijn vastgelegd in het OE plan (beschreven in § 2.2.1 Operationeel Excelleren). Hoe de resultaten van de verschillende functies worden beoordeeld is eigenlijk niet vastgelegd.

(35)

Analyse en probleemindicaties - Luxe megajachten ontwikkelen (Open) - Probleem indicaties

Analyse en probleemindicaties - Luxe megajachten ontwikkelen (Open) - Probleem indicaties Pagina (35/96) Pagina (35/96)

§ 3.2.2 Luxe megajachten verkopen

Het verkopen van luxe megajachten moet een potentiele klant laten overgaan tot het kopen van een luxe megajacht. Als dit lukt betekent dit dat een „voorlopige concept‟ geproduceerd moet worden door KDVS. De voortgang van het produceren wordt teruggekoppeld naar het verkopen zodat de klant keuzes kan maken en goedkeuring kan geven. Zo ontstaan een interactie tussen verkopen en produceren waardoor uiteindelijke een megajacht geproduceerd wordt.

Ook als de potentiële klant niet overgaat tot het kopen van een megajacht dient deze toch geholpen te worden. Dit is nodig omdat er in de markt voor nieuwbouw megajachten een klein aantal afnemers zijn. Er is dus niet direct sprake van een orderstroom maar een klantstroom. Hierdoor heeft het voorlopige concept een andere kleur gekregen om zo het onderscheid tussen de klant en de „virtuele‟ uitwerkingen van het te produceren jacht duidelijk te maken. De richtlijnen voor het verkopen van jachten wat betreft timing zijn vooral gericht op het gebruik van de faciliteiten van afbouwwerf. Door de lastige tijden voor de jachtbouw heeft dat geleid tot een zeer wisselende bezetting van de engineering en ontwerp afdelingen.

§ 3.2.3 Luxe megajachten produceren

Het produceren van luxe megajachten betekend dat het concept wordt gerealiseerd door materialen om te zetten in een luxe megajacht. Naast deze materialen zijn er ook faciliteiten (dok, machines, etc.) en kennis nodig, deze worden als „Toegewezen middelen‟ aangeleverd. Om met het fysieke produceren te beginnen moet het concept nog wel worden uitgewerkt tot productie tekeningen.

§ 3.2.4 Middelen verdelen

Het middelen verdelen houdt in dat voor de verschillende lopende projecten de middelen worden toegewezen voor een bepaalde opdracht. Als deze middelen weer vrijkomen op het moment dat de opdracht voltooid is kan „middelen verdelen‟ deze weer opnieuw inzetten. De richtlijnen voor het verdelen van de middelen over de verschillende projecten bestaan dus uit een vaste rolverdeling voor de zusterbedrijven. Verder geld over het algemeen het principe wie het eerst komt wie het eerst maalt. Dus een nieuw bouwnummer krijgt toegewezen wat

beschikbaar is en wat extra nodig is wordt extern ingehuurd.

§ 3.2.5 Probleem indicaties

§ 3.2.5.1 Begrip ‘Feadship’

In § 3.1.2 is aan de orde gekomen dat het begrip „Feadship‟ om de prestatie te omschrijven voor verwarring kan zorgen doordat het een abstract begrip is. In figuur 9 wordt duidelijk dat „Feadship‟ ook wordt gebruikt om richting te geven aan de inhoudelijke invulling tijdens het maken van het concept en tijdens het produceren zelf. Deze niet concreet bruikbare normen geven ruimte voor discussie en resulteren tijdens het produceren voor verschillende

veranderingen. Bij de productiemedewerkers wordt „Feadship‟ vooral gezien als het mooiste dat er ooit gemaakt is. In de huidige tijd van crisis staan de prijzen onder druk en worden de boten niet altijd meer verkocht met het beste van het beste. Het gevolg hiervan is dat er regelmatig upgrades worden toegepast doordat iemand weet hoe het beter kan terwijl deze upgrades niet verkocht zijn/worden. Soms worden er gevolgen voor andere onderdelen over het hoofd gezien waardoor er nog meer wijzigingen ontstaan.

Ook moeten de jachten binnen een budget worden gemaakt en worden er keuzes gemaakt om kosten te besparen. Wanneer deze maatregelen buiten de „Feadship‟ kwaliteit vallen en

wanneer het nog net goed gaat is dan moeilijk vast te stellen. Hierdoor worden (soms