ZESZYTY N A UK O W E POLITECH NIK I ŚLĄSKIEJ Seria: TRA N SPO RT z. 39
1999 N r kol. 1438
Tadeusz GUGAŁKA, Janusz GĄSZCZAK
DIAGNOSTYKA ZESTAWU KOŁOWEGO W TABORZE PODCZAS JAZDY ORAZ SPOSOBY I METODY USUWANIA STWIERDZONYCH USTEREK W ZESTAWIE NA PRZYKŁADZIE ZAKŁADU TABORU W SZCZECINIE
Streszczenie.
W pracy przedstaw iono opis urządzeń do diagnostyki taboru podczas jazdy ze szczególnym uw zględnieniem wykrywania „płaskich m iejsc”, na przykładzie Zakładu Taboru w Szczecinie.
DIAGNOSTIC OF R U N N IN G CARRIAGE A XLE SET A N D REPAIRING PROCEDURES B A SE D ON THE ROLLING STOCK PLANT IN SZCZECIN
Summary.
The paper describes a running carriage axle set diagnostic equipm ent, especially flat places on the rolling circle based on the experiences o f Rolling Stock Plant in Szczecin.
1. WSTĘP
K oleje stoją dzisiaj przed koniecznością sprostania zadaniu konkurencyjności w transpor
cie i m uszą czynić coraz w iększe starania o pozyskanie klientów, zw iększenie przewozu pa
sażerów i ładunków, a także własnej rentowności. Jednocześnie staw ia się kolei - ja k żadnym innym przew oźnikom - w ysokie wym agania co do niezawodności, bezpieczeństw a i komfortu podróżowania. W celu popraw y bezpieczeństw a ruchu, utrzym ania w e w łaściw ym stanie technicznym taboru oraz zapewnienia komfortu, koleje są zm uszone stosować systemy ostrzegania przed niebezpieczeństw em ze szczególnym uwzględnieniem linii dużych prędko
ści i obciążonych przewozam i towarowym i. W PKP podstawowy obow iązek stwierdzenia sprawności części biegow ych taboru przed wypraw ieniem pociągu ze stacji początkowej spo
czywa na rewidencie, a także na pracow nikach eksploatacji obserwujących przejeżdżający tabor na drodze przebiegu i reagujących na zauważone usterki. W zestawie kołow ym w ystę
pują również inne defekty mające znaczny wpływ na bezpieczeństwo ruchu, pogorszenie komfortu podróżow ania itp., których pracownik wypraw iający pociąg i obserw ujący przejeż
dżający tabor stw ierdzić nie może. W ykryw anie różnorodnych niespraw ności taboru w trakcie jego normalnej eksploatacji, a także autom atyczne i natychm iastow e inform owanie zaintere
48 T.Gugałka, J.Gąszczak
sowanych pracowników o sytuacjach awaryjnych w celu zapobiegnięcia w ypadkowi, zapew niają m.in. opisane poniżej szlakowe systemy diagnostyki taboru w czasie jazdy stosowane na kolejach europejskich i polskich w różnych rozwiązaniach technicznych. W ciągu 9 miesięcy br. urządzenia zainstalow ane na terenie działania Zakładu Taboru wykryły:
■ 10 przypadków zagrzanych maźnic,
* 66 przypadków usterek w układzie ham ulcowym,
■ 1183 przypadków deformacji bieżni kół.
W yniki św iadczą o tym, że w eksploatowanym taborze w ystępują przede wszystkim de
formacje kręgu tocznego.
N a terenie działania Zakładu Taboru w Szczecinie znajduje się specyficzne kolejowe przejście graniczne - przepraw a prom ow a Świnoujście-Ystad. Stosowane urządzenia diagno
styczne zapobiegają przekazywaniu niesprawnego taboru na prom dla kolei SJ, co przy ewentualnych zw rotach taboru wiąże się z karami finansowymi dla PKP.
Zam ierzeniem autorów je st zasygnalizowanie problem ów i przekazanie dośw iadczeń eks
ploatacyjnych ze stosowania urządzeń diagnostycznych ostrzegających przed niebezpieczeń
stwem w ynikającym z defektów w podw oziu taboru w Zakładzie Taboru, gdzie wszystkie pociągi tow arow e jadące z sieci PKP kończą bieg, a tabor je st poddaw any oględzinom tech
nicznym.
2. ZAKRES I M ETO D Y DIAGNOSTY KI ZESTA W U KOŁOW EGO W TA BO RZE PODCZAS JAZDY
2.1. Ogólne wiadom ości o system ach diagnostycznych do wykrywania stanów awaryjnych podczas jazdy [1]
System ASD EK /PM Z/GH/GM 90/IP realizuje następujące funkcje diagnostyczne:
* wykryw anie deform acji bieżni kół (tzw. „płaskie m iejsca”) - funkcja PM,
■ wykrywanie uszkodzonych ham ulców klockowych i tarczow ych (tzw. „ gorące ham ulce”) - funkcja GH,
■ wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych (tzw. „gorące m aźnice”) - funkcja GM,
■ autom atyczna identyfikacja pojazdów szynowych - funkcja IP (opcja).
System ASD EK je st urządzeniem stacjonarnym, bezobsługow ym , przeprow adzającym diagnostykę w trakcie normalnej eksploatacji pociągu. Procedury diagnostyczne urucham iane są autom atycznie w chwili najazdu pociągu na bazę pom iarow ą systemu. W yniki pomiaru przekazyw ane są natychm iast po zjeździe pociągu do oddalonego, znajdującego się np. w nastaw ni dysponującej, urządzenia term inalowego. Inform acje te przesyłane są w postaci za
kodow anych danych cyfrowych w sposób zapew niający niezawodność przekazu. W ynik dia
gnostyki ma postać wyśw ietlanego na ekranie m onitora raportu, który zaw iera obok danych diagnostycznych i testowych, również inform acje pom ocnicze, takie ja k czas przejazdu po
ciągu, liczbę osi, długość i prędkość pociągu. Jako uzupełnienie protokółu przewidziano w i
zualizację barwną, sygnalizację dźw iękow ą lub św ietlną w ykrytych stanów alarmowych.
Dzięki m ożliw ości w yposażenia systemu w dodatkowe urządzenia term inalow e odbiorca
mi informacji diagnostycznych m ogą być obok służb ruchowych, służby związane z utrzym a
niem taboru.
Diagnostyka zestaw u k o ło w e g o . 49
System A SD EK /PM Z/G H /G M 90/IP posiada m echanizm y autotestow ania, wykryw ające i sygnalizujące ew entualne niespraw ności w działaniu urządzeń. Procedury testujące m ogą być wywołane po każdym przejeździe pociągu lub na żądanie obsługi. W yniki testu są przekazy
wane autom atycznie w trybie natychmiastowym, co pozw ala na szybkie podjęcie działań przywracających p ełn ą sprawność urządzenia. Ponadto po każdym w łączeniu system u auto
matycznie testow ane są podzespoły cyfrowe i cyfrowo-analogowe m odułów odpow iedzial
nych za zbieranie i przetw arzanie danych.
K onstrukcja m echaniczna m a postać m odułow ą ułatw iającą dalszą rozbudow ę i elastyczne konfigurowanie optym alnych zestawów.
2.1.1. W ykryw anie deform acji bieżni kół - funkcja PM
W ynikiem długotrwałej eksploatacji zestawów kołowych oraz niewłaściw ego utrzym ania układów ham ulcow ych m ogą być deform acje bieżni kół, m.in.:
■ płaskie m iejsca,
" nalepy,
■ wżery,
* owalizacje.
Ponadto, wskutek nieprzestrzegania procedur naprawczych m ogą wystąpić m.in.:
■ prom ieniow e i boczne bicie kół,
■ nierówność średnic kół zestawu.
Powyższe defekty pow odują szereg niekorzystnych zjawisk, takich ja k pogorszenie kom fortu podróżowania, zw iększone zużycie i pękanie szyn, przeciążenie łożysk osiowych itd.
U rządzenie diagnostyczne A SD EK pozwala na w ykrywanie deformacji bieżni kół, w celu eliminowania z ruchu niespraw nego taboru. Proces diagnostyczny wykorzystuje zjawisko utraty koła z szyną w przypadku w ystąpienia w ym ienionych wyżej niespraw ności. Na pod
stawie czasu oderwania koła od szyny, prędkości pociągu i nacisku na oś wyznaczana jest estymata deform acji koła. Przekroczenie zdefiniowanych progów alarm owych sygnalizowane jest autom atycznie na posterunku ruchu, co pozw ala na zatrzym anie pociągu i wyłączenie
niesprawnego taboru.
2.1.2. W ykryw anie niesprawnych hamulców - funkcja GH
Często występującym uszkodzeniem taboru kolejowego je st niesprawność układu ham ul
cowego prow adząca do blokady ham ulców. Zakleszczenie ham ulców może pozostać niezau
ważone przez obsługę pociągu, doprowadzając do przegrzania się obręczy koła (hamulec klockowy) lub tarczy ham ulcowej oraz uszkodzeń m echanicznych bieżni kół (płaskie m iej
sca). Szczególnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu je st zsunięcie się obręczy z koła wskutek przegrzania. Zablokowany ham ulec może także być przyczyną pożaru lasu lub po
jazdu szynowego.
System A SD EK w ykryw a niespraw ność zarówno ham ulców klockowych, ja k i tarczo
wych. M etoda w ygryw ania uszkodzonych ham ulców bazuje na ocenie tem peratury na pod
stawie prom ieniow ania podczerw onego em itowanego przez koło lub tarczę hamulcową. Prze
kroczenie zdefiniow anych progów alarm owych sygnalizowane je st autom atycznie na poste
runku dyżurnego ruchu, co pozw ala na zatrzym anie pociągu i w yłączenie niesprawnego tabo
ru.
2.1.3. W ykryw anie zagrzanych łożysk osiowych - funkcja GM
Łożyska osiow e zestawów kołow ych taboru szynowego są narażone na duże obciążenia, a w rezultacie na uszkodzenia. Niekontrolowany proces cieplny w obrębie niesprawnego łoży
ska może doprow adzić do „ukręcenia” się osi i w ykolejenia taboru. Z uwagi na szybkość p o
50 T.Gugałka, J.Gąszczak
wyższego destrukcyjnego procesu niezbędne je st skuteczne i odpow iednio wczesne wykrycie stanu awaryjnego łożyska.
W celu w ykrycia zagrzanych łożysk osiowych szlakowy system diagnostyczny m ierzy prom ieniowanie podczerw one em itowane przez obudowę (lub czop) łożyska, na podstawie którego oceniana je st tem peratura każdej osi pociągu. Przekroczenie zdefiniow anych progów alarmowych sygnalizowane je st automatycznie na posterunku dyżurnego ruchu, co pozwala na zatrzym anie pociągu i wyłączenie niesprawnego taboru.
2.1.4. A utom atyczna identyfikacja pojazdów szynowych - funkcja IP
Rozbudowa systemu diagnostycznego ASDEK o funkcję automatycznej identyfikacji po
jazdów szynowych pozw ala na skojarzenie w yniku diagnostyki z konkretnym pojazdem i możliwość śledzenia stanu technicznego taboru w ruchu oraz autom atycznego przekazywania wszystkich inform acji diagnostycznych do właściciela danego pojazdu.
Do realizacji funkcji automatycznej identyfikacji (IP) wykorzystyw any je st system DYNICOM , zalecany przez UIC dla automatycznej identyfikacji pojazdów szynowych.
Funkcja IP znacząco zw iększa właściwości funkcjonalne i użytkowe sytem u diagnostyczne
go. Tego typu diagnostyczny system sieciowy, obok realizacji podstawowych funkcji zw iąza
nych z bezpieczeństw em ruchu, dostarcza informacje, które m ogą bezpośrednio poprawić efektywność procesu utrzym ania taboru, co w rezultacie zapew nia popraw ę bezpieczeństwa i płynności ruchu oraz pozw ala znacząco obniżyć koszty wynikające z aw aryjnych zatrzymań pociągów na szlaku. W szystkie inform acje związane z diagnostyką danego w agonu są prze
kazywane autom atycznie do zainteresowanych Zakładów Taboru, gdzie odbywa się ich ar
chiwizacja i w izualizacja na term inalu komputerowym.
2.1.5. Param etry techniczne 1. Zakres prędkości pociągu:
■ podczas diagnostyki deformacji kół (PM) 40 - 200 km/h,
■ podczas diagnostyki gorących maźnic i ham ulców (GM i GH): 5- 200 km/h.
2. M aksym alna liczba osi objęta pom iarem - 500.
3. M aksymalna liczba osi z rejestrowanym i alarmami - 500.
4. Alarmy:
■ diagnostyka deformacji kół (PM): badany je st czas oderwania koła od szyny oraz ilość oderwań w obrębie bazy pomiarowej. Określenie i ilość progów alarm owych są modyfi
kowalne. Standardow o ustala się 2 progi: ostrzegawczy (OSTR) i alarmowy (STOP),
■ diagnostyka „gorących maźnic (GM): stany alarm owe bada się dla strony lewej i prawej oraz różnicowo. Określenie i ilość progów alarmowych są m odyfikowalne. Standardowo ustala się 2 progi: ostrzegawczy (OSTR) i alarmowy (STOP),
■ diagnostyka „gorących ham ulców” (GH): określenie i ilość progów alarm owych są m ody
fikowalne. Standardowo ustala się 2 progi: ostrzegaw czy (OSTR) i alarm ow y (STOP).
5. Sygnalizacja stanów alarm owych - optyczna i dźwiękowa.
6. Raport z pom iarów - wyświetlenie na ekranie m onitora i/lub w ydruk raportu na drukarce.
7. Format podstaw owy wydruku:
■ czas przejazdu pociągu ( data, godzina, m in u ta ),
■ miejsce instalacji i aktualnie realizowane funkcje diagnostyczne,
■ prędkość pociągu,
• stwierdzone alarm y z podaniem rodzaju i stopnia alarmu oraz num eru osi liczonej od początku i końca pociągu,
■ wynik testu sprawności, o ile wystąpiły nieprawidłowości.
Diagnostyka zestaw u kołowego . 51
8. A utom atyczne badanie sprawności systemu:
Test obejm ujący wszystkie m oduły i czujniki, który może być wywoływany:
* sam oczynnie po każdym przejeździe pociągu,
■ na żądanie obsługi,
■ w dowolnych odstępach czasu.
ZESPÓŁ TERMINALOWY
- stanowisko terminalowe L S T : - specjalizowany komputer - drukarka terminalowa (DTRM) - zasilacz awaryjny (UPS) - modemy
- biurko
- sygnalizatory terminalov
2.2. U rządzenia diagnostyczne zainstalow ane na terenie działania Zakładu Taboru w Szczecinie
Na terenie działania Zakładu Taboru w Szczecinie są zainstalowane urządzenia um ożli
wiające:
- wykryw anie zagrzanych łożysk osiowych - funkcja GM - “gorące m aźnice”,
- wykryw anie uszkodzonych ham ulców klockowych i tarczow ych - funkcja GH - “gorące ham ulce” ,
- wykryw anie deform acji bieżni kół - funkcja PM - “płaskie m iejsca” (PMZ - podwójna baza pomiarowa).
U rządzenia są rozm ieszczone następująco:
1) linia Poznań - Szczecin:
- w funkcję “ G M ” są w yposażone cztery urządzenia, po dw a w torze 1 i 2 - w funkcję “ G H ” je st w yposażone jedno urządzenie
2) linia Zielona G óra - Szczecin:
- w funkcję “ GM ” są wyposażone trzy urządzenia, dwa w torze 1 i jedno w torze 2.
Urządzenia posiadające funkcje detekcji płaskich miejsc “PM ” są zainstalowane na wjeź- dzie do Szczecina od strony Poznania i Zielonej Góry oraz na dojeździe do Świnoujścia.
Ocena tem peratury łożysk oraz ham ulców odbywa się na podstaw ie detekcji prom ienio
wania podczerw onego em itow anego przez maźnicę.
Ocena deform acji bieżni kół odbyw a się w na podstaw ie analizy czasu utraty kontaktu koła z szyną. Param etram i algorytm u estymacji deformacji kół są: nacisk chw ilowy koła (czujniki tensom etryczne) i prędkość chw ilowa pociągu.
N ajczęstszą przyczyną utraty kontaktu koła i szyny są płaskie miejsca i nalepy na kręgu tocznym. M ogą jednak też występować deform acje geom etrii zestawu, takie ja k owalność, bicie prom ieniow e i boczne, a także wżery i wyłupania na kręgu tocznym. Biorąc pod uw agę częstość w ystępow ania poszczególnych zjawisk, lista czynników pow odujących tak zdefi
niowane “płaskie m iejsca” przedstaw ia się następująco:
1) płaskie m iejsca rzeczyw iste, 2) nalepy,
ZESPÓŁ BAZOWY
- pomieszczenie bazowe (ASDEK/BAZ) - jednostka komunikacyjno-
-przetwarzająca (JKP) - kaseta bazowa (KSB) - jednostka przetwarzająca (DPU) - zespół interfejsowy LSB - zespół interfejsowy "Df"D "1
ZESPÓŁ TOROWY
- czujniki obecności koła (COK) - czujniki płaskich miejsc (CPM) - czujniki nacisku (CNK) - czujniki temperatury mażnic (C - czujniki temperatury hamulców - Zespół Odczytująco-Zapisujący - czujniki przekroczeń skrajni (CPS)
(opcja)
- dodatkowe czujniki nacisku (opcja)
52 T.Gugałka, J.Gąszczak
3) w żery i wyłupania, 4) różnica średnic,
5) bicie prom ieniowe pow ierzchni tocznej, 6) bicie osiowe pow ierzchni wewnętrznej szyn.
Dodatkowo m ogą występować zjaw iska zakłócające pracę systemu. Do nich należy:
■ zabrudzenie powierzchni tocznej główki szyn,
■ zły stan toru i podtorza,
■ niewłaściw a obróbka zestawu kołowego.
Zjawisko zabrudzenia główki szyny oznacza, że na powierzchni tocznej szyn w obrębie bazy pomiarowej znajduje się m ateriał stanowiący izolację elektryczną, np. opadające liście.
System sygnalizuje to zjawisko komunikatem: “ zanieczyszczenie toru ”, realizując jednocze
śnie norm alne funkcje diagnostyczne. Istotnym czynnikiem wpływ ającym na praw idłow ą pracę system u są w arunki torowe. U rządzenia pow inny być instalowane na torach szlako
wych, na odcinkach o stałej prędkości jazdy (nie zaleca się instalacji w pobliżu semaforów), na prostych odcinkach toru. Stan toru i podtorza powinien rygorystycznie spełniać wym aga
nia norm. W szelkie usterki powierzchni tocznej szyn, łączenie szyn w pobliżu stanowiska, niewłaściw y stan podkładów i podtorza na odcinku kilkudziesięciu metrów przed i za stano
wiskiem diagnostycznym powoduje niespokojność biegu pociągu i przekłamania, zwłaszcza w detekcji deformacji bieżni kół. Szczególnie występuje to w przypadku lekkich pociągów jadących z w iększą (tj. ponad 120 km/h) prędkością, np. pociągów pasażerskich. Usterki układu zawieszenia wagonu przy złym stanie toru m ogą powodować oderwania się koła od szyny traktowane przez system jako płaskie miejsca. Z doświadczeń Zakładu Taboru w Szczecinie wynika, że każde wykazanie przez urządzenie ASD EK usterki „płaskiego miejsca”
m a odzw ierciedlenie w rzeczywistości, jednak wym aga to rozsądnej analizy opartej na kon
kretnych w arunkach miejscowych.
Przekroczenie wartości granicznych powoduje generację raportu alarmowego. Standardo
wo określa się dwa progi alarmowe:
• ostrzegawczy - OSTR,
• alarmowy - STOP. W artości poszczególnych progów dla każdej funkcji przedstaw iają się następująco:
Dla funkcji GM:
O S T R - 60°C, STOP - 72°C.
Dla funkcji GH:
O STR - 200°C, STOP - 300°C.
Dla funkcji PM:
O S T R - 4 , 5 cm, STOP - 6 cm.
Procedury postępow ania w przypadku przekroczenia wartości granicznych zostaną om ó
wione w następnym rozdziale.
3. PROCED URY POSTĘPOW A NIA W PRZYPADKU STW IERDZENIA USTERKI W ZESTAW IE KOŁOW YM
W przypadku przekroczenia wartości granicznych tem peratury lub w ym iarów deformacji bieżni kół następuje wydruk tabeli alarmowej na stanowisku term inalowym znajdującym się
Diagnostyka zestaw u k o ło w e g o . 53
na posterunku dyżurnego ruchu poprzedzającym pociąg. W kom unikacie alarmowym okre
ślony je st num er usterkowanej osi (liczony od czoła i końca składu pociągu) oraz w przypad
ku temperatury, dodatkowo strona, po której nastąpiła usterka.
Procedury postępow ania różnią się w zależności od rodzaju usterki. Zagrzanie m aźnicy lub obręczy (tarczy ham ulca) każdorazowo wym aga zatrzym ania pociągu i dokonania przez m a
szynistę oględzin usterkow anego elementu.
Komunikat “ STOP” nakazuje natychm iastowe zatrzym anie pociągu na szlaku, natom iast wydruk kom unikatu “O STR ” zezwala na dojazd pociągu do najbliższej stacji. Po oględzinach maszynista podejm uje decyzję o dalszej jeździe bądź żąda pom ocy (np. sprawdzenia zestawu przez rew identa w agonów lub w yłączenia wagonu). W przypadku gorącej obręczy lub tarczy hamulca, m aszynista dokonuje odham owania wagonu lub w yłączenia jego hamulca.
W ystąpienie progu ostrzegawczego “O STR” deformacji bieżni nie w ym aga zatrzym ywania pociągu, lecz oględzin zestaw u na posterunku rew izji technicznej na stacji docelowej (doty
czy to w ęzła szczecińskiego). Rewident dokonuje sprawdzenia “na biegu” - wysłuchując usterki, potw ierdza to oględzinam i na postoju, a następnie opisuje i oznacza uszkodzony ze
staw. Przekroczenie progu alarm owego “ STOP” deformacji dla pociągów kończących bieg na węźle szczecińskim (urządzenia znajdują się na w jeździe do Szczecina od strony Poznania i Zielonej Góry) pow oduje ograniczenie prędkości pociągu do 30 km /h do stacji docelowej, gdzie dokonyw ane są oględziny przez rewidentów wagonów. Pociągi jadące dalej do Świno
ujścia są zatrzym yw ane na stacji Szczecin Dąbie, gdzie dokonuje się oględzin. W przypadku wystąpienia deformacji rola dyżurnego ruchu ogranicza się do powiadom ienia dyspozytora wagonowego Zakładu Taboru i ograniczenia prędkości pociągu. Dyspozytor przejm uje rolę koordynatora, on pow iadam ia posterunek rewizji technicznej i potem “prow adzi” usterkowa- ny zestaw na stanow isko naprawcze. U dyspozytora znajduje się stanowisko term inalow e, gdzie drukowane są kom unikaty alarmowe ze wszystkich urządzeń posiadających funkcję
“płaskich m iejsc” . Pow yższe zasady postępowania określają regulam iny pracy urządzeń ASDEK, znajdujące się na każdym stanowisku term inalowym.
W Zakładzie Taboru w Szczecinie zaostrzono jeszcze procedury dotyczące kom unikatów
“STOP” w ten sposób, że bezw zględnie w yłącza się z ruchu i kieruje na pom iary i naprawę na tokami kołowej U BC-150 wszystkie wagony, przy których urządzenie wykazało sygnał
“STOP” . W agony skierow ane do naprawy, dla których urządzenie w skazało sygnał “O STR”, poddawane są oględzinom na stanowisku naprawczym. W stosunku do w szystkich wagonów, w których urządzenie A SD EK wykryło, a rewident potwierdził, usterkę gorącej m aźnicy ze
stawu - dotyczy to zarówno sygnału “ STOP” ja k i “ OSTR” - przyjęto zasadę bezwzględnego wyłączania i w yw iązywania zestaw ów i ich kom isyjnego badania.
4. PROCEDURY N A PRAW CZE
Kwalifikacje usterek oraz naprawy zestawów dokonuje się na podstawie instrukcji o na
prawie wagonów M w l i Mw2.
W przypadku deformacji bieżni procedury obejmują:
1) protokolarne stwierdzenie, obm iar i opis usterki;
2) naprawa zestawu.
Szczegółowe w arunki techniczne kwalifikacji do naprawy, naprawy i odbioru po naprawie są określone w instrukcji OW - 3 0 4 .1 tak kolejno następują:
1) kwalifikacja wstępna, która elim inuje zestawy mające widoczne wady osi;
2) badania defektoskopow e osi m etodą ultradźwiękową;
54 T.Gugałka, J.Gąszczak
3) kontrola osadzenia kół na osi przez pom iar rozstawu wew nętrznych bocznych pow ierzchni obręczy;
4) kontrola osadzenia obręczy przez sprawdzenie czystości dźwięku, popraw nego ustawienia znaków kontrolnych, prawidłow ości ustaw ienia pierścienia zaciskowego oraz występowania rdzy;
5) kontrola w ym iarów obręczy i kół bezobręczowych, w tym sprawdzenie średnic, błędy kształtu i wym iary obręczy;
6) kontrola zarysu i stanu powierzchni tocznej;
7) przetoczenie zarysu i sprawdzenie zgodności z norm ą po przetoczeniu;
8) kontrola rezystancji zestawu między dw om a kołami.
W Zakładzie Taboru w Szczecinie dokonuje się przetaczania zarysu powierzchni tocznej, natom iast w szelkie prace związane z naprawam i obręczy są zlecane do ZNTK.
W przypadku gorącej maźnicy procedury są następujące:
1) przygotowanie zestaw u do oględzin i pomiarów, tj. w ym ontowanie zestawu kołowego z ramy wózka;
2) kom isyjny dem ontaż maźnicy, stwierdzenie i opis usterki;
3) wysłanie zestaw u do naprawy do ZNTK.
5. OPTYM ALIZA CJA W YKORZYSTA NIA URZĄDZEŃ I DANYCH DIA G NOSTYCZNYCH
W większości zainstalowanych urządzeń dane diagnostyczne są archiwizowane, natom iast pozostałe urządzenia są przygotow ane do rozbudow y o opcję archiwizacji i w łączenia w sieć diagnostyczną. Centrum diagnostyczne zainstalowane w Zakładzie Taboru w Szczecinie um ożliwia w gląd w dowolnym m omencie do pełnych danych diagnostycznych dowolnego pociągu. M ożna więc śledzić przejazdy danego składu cofając się nawet kilka lat wstecz, do m om entu rozpoczęcia archiwizacji, tj. do 1996 roku. Ograniczeniem tu je st tylko pojem ność dysku komputera. N a podstaw ie zgrom adzonych danych prowadzona je st - niestety tylko okazjonalnie - obserw acja rozkładu temperatur, stanu bieżni kół i nacisków poszczególnych osi składów w ażniejszych pociągów pasażerskich. Ciągła obserw acja m ogłaby eliminować usterki w ich wczesnej fazie, zwiększając bezpieczeństwo i kom fort jazdy, a także m inim ali
zować koszty napraw taboru i drogi kolejowej. Zebrane dane pozw oliłyby optym alizować cykle przeglądów i napraw taboru. Istotną niedogodnością obecnych system ów je st brak identyfikacji taboru. W przypadku pociągów alarm owych num er pociągu i wagonu zostaje przekazyw any przez dyżurnego ruchu i rew identa wagonów bądź maszynistę, natom iast identyfikacja pozostałych pociągów następuje na podstawie czasu przejazdu, ilości osi pręd
kości i wagi składu, co stwarza możliwość pomyłki i jest dużą niedogodnością. Celowe i bar
dzo pożądane byłoby wprowadzenie identyfikacji przynajmniej dla w agonów z ładunkam i niebezpiecznymi oraz pociągów ekspresowych.
6. PODSUM OW ANIE
W ysoko rozw inięta technika pozwala stosować urządzenia i technologie, które łączone w systemy diagnostyczne pozw alają wykryć wszystkie sytuacje alarmowe. O znacza to wczesne
Diagnostyka zestawu k o ło w e g o . 55
wykrycie usterek w taborze, m ożliw ość interwencji i w konsekwencji zwiększenie bezpie
czeństwa ruchu kolejow ego. Ilości usterek w zestawie kołowym i układzie ham ulcowym ta
boru przejeżdżającego przez urządzenia diagnostyczne na terenie Zakładu Taboru w Szczeci
nie w skazują na potrzebę tw orzenia szlakow ych systemów diagnostyki na obszarze całej sieci PKP. Stosow anie urządzeń diagnostycznych systemów szlakow ych um ożliw ia przede wszystkim:
• wykrywanie różnorodnych defektów w taborze podczas jego eksploatacji,
• przekazyw anie w system ie autom atycznym informacji o usterkach,
• wykorzystanie inform acji diagnostycznych w procesie utrzym ania taboru,
• optym alizację decyzji diagnostycznych.
Istotne znaczenie w procesie naprawy zestawu kołowego przede wszystkim m a stosowa
nie właściw ych przyrządów pom iarowych i technologii naprawy zestawu kołow ego z tocze
niem na tokam i kołowej włącznie.
Literatura
1. Praca zbiorowa: A SD EK /PM Z/GH /G M 90/IP - Inform acja Techniczna. TENS, Sopot 1997.
2. Instrukcje służbow e PKP.
Recenzent: Dr hab. inż. M arek Sitarz Profesor Politechniki Śląskiej
Abstract
The paper contains a description o f diagnostic methods o f the running carnage axle set.
These equipm ent are applied on Polish State Railways as single or connected in network.
They are very usefull provided, track and subgrade are good m aintained and procedures and instructions during detect assessm ent and repair process are exactly observed. Authors inten
tion is to rem ark that problem is very im portant considering that each o f carriage axle set de
fect detected by diagnostic systems could otherwise entail a crash.
