Eisen te stellen aan de stabiliteit en het reserve drijfvermogen van bovenwaterschepen der Koninklijke Marine en het Loodswezen

April 1970 RAPPORT Nr. 21183/21021/SB

EISEN TE STELLEN AAN DE STABILITEIT

EN HET RESERVEDRIJFVERMOGEN VAN

BOVENWATERSCHEPEN DER KONINKLIJKE

MARINE EN HET LOODSWEZEN

door

Ir. N. T. VAN HARPEN

MINISTERIE VAN DEFENSIE (MARINE)

HOOFDAFDELING MATERIEEL

BUREAU SCHEEPSBOUW

's-GRAVENHAGE

Ten einde te komen tot uniforme stabiliteitscriteria voor schepen der Ko-ninklijke Marine en het Loodswezen is door het Bureau Scheepsbouw van de Hoofdafdeling Materieel van het Ministerie van Defensie (Marine) een studie verricht naar de eisen die grote buitenlandse marines stellen aan de stabiliteit en het reserve-drijfvermogen van hun schepen. Gebleken is dat de methode van stabiliteitsberekening en -beoordeling die de Bundesma-rine hanteert, op dit moment als de wetenschappelijk meest juiste be-schouwd kan worden.

eze verhandeling behandelt de wijze van stabiliteitsberekening en -beoordeling en de bepaling van het reservedrijfvermogen, gebaseerd op de Duitse methode, zoals deze in het vervolg door het Bureau Scheeps-bouw toegepast zal worden voor schepen der Koninklijke Marine en het Loodswezen.

Ir. J. F. Meijer

INHOUD

Blz.

1. Inleiding 7

2 Berekeningsgrondslagen en standaard beladingstoestanden 8

Indeling van de schepen naar gebruiksdoel en naar operatieterrein 10

Eisen te stellen aan de stabiliteit van onbeschadigde schepen . . . 10

4.1. Balans van armen van het heilend moment tegenover de armen van het oprichtend

mo-ment

lo

4.1.1. Oprichtende momenten . . 12

4.1.1.1. Arm van het oprichtend moment in viak water 12

4.1.1.2. Arm van het oprichtend moment op een golftop 12

4.1.1.3. Arm van het oprichtend moment in een golfdal 12

4.1.1.4. Gemiddelde arm in zeegang 12

4.1.2. HeIlende momenten 13

4.1.2.1. Vrije vlòeistofoppervlakken 13

4.1.2.2. Dwarsscheepse winddruk 13

4.1 .23. IJsafzetting 14

4.1.2.4. Middelpuntvliedende kracht bij draaicirkei varen 15

4.1.2.5. Water aan dek 15

4.1.2.6. Hijsen van zware lasten 16

4.1.2.7. Verpiaatsen van gewichten naar één boord 16

4.1.2.8. Hañgende lasten 16

4.1.2.9. Overgeven van lasten 17

4.1.2.10. Dwarsscheepse trossentrek 17

4.1.3. Eisen te stellen aan de statische heilingshoek en de restarmen . 18

4.1.4. Vaartbeperking, verbruiks- en bailastvoorschriften 18

Eisen te stellen aan het reservedrijfvermogen en de lekstabiliteit van beschadigdeschepen 18

5.1. Lekafmetingen 18

5.2. Permeabiliteit 19

5.3. Armen van het oprichtend moment 19

5.4. Armen van bet heilend moment . . . 19

5.5. Eisen te stellen aan de statische hellingshoek en de restarmen 19

Literatuur 20

Lijst van symbolen . 21

Bu lagen: 1. Overzicht standaard beladingstoestanden 23

Presentatie van de balans van de armen van bet hellend moment tegenover de armen

van het oprichtend moment . . .. 25

Formulier ter berekening van de oprichtende momenten en de voornaamste heilende

LOODSWEZEN

i

Inleiding

Dit rapport behandelt de wijze van berekenen en beoordèlen van en de eisen te stellen aan de stabiliteit en het reservedrijfvermogen van bovenwaterschepen der Koninklijke Marine en van het Loodswezen. De thethode, gebruikt orn de stabiliteit te beoordelen, staat bekend als de "quasi-statische" methode. De Bundesmarine heeft zieh bij het opstellen van het "Bauvorschrift fflr die Sicherheit der Ubervasser-schiffe der Deutschen Bundesmarine gegen Sinken und Kentern" eveneens gebaseerd op deze quasi-statische methode. [1] [2]. De quasi-quasi-statische methode onderscheidt zieh van de zgn. statistische methode (Rahola) [3] daardoor, dat bij deze methode geprobeerd wordt de verschillende heilende momenten apart en ook de invloed van de zeegang expliciet te bepälen.

Wanneer een schip op een golftop of in een golfdal ugt, blijkt de kromme van armen van het op-richtend moment (h) zieh drastisch te wijzigen. (fig. 1).

0

b C

Fig. 1: Krommen van armen vän het oprichtend moment: in viak water

in golfdal

C: O goiftop

Wanneer men aanneemt dat de invloed van de zeegang op de veiligheid tegen omslaan voldoende in rekening wordt gebracht, ais men slechts de armen, geldend in viak water vervangt door de armen in zeegang, dan is het moeilijke probieem van de veiligheid tegen omslaan in zeegang teruggebracht tot de éénvoudiger vraag onder weike omstandigheden een schip in viak water omslaat. Deze vraag kan be-antwoord worden door het tegenovër eikaar stellen van de oprichtende en heilende momenten.

De hoofdstukken 4 en 5 geven gedetailleerde aanwijzingen voor de wijze van opstellen van de bilans van de armen van het oprichtende moment tegenover de armen van het heilend moment, aan de hand waarvan de stabiliteit, zowel van het intacte schip, ais van het beschadigde schip, beoordeeld wordt.

De veiligheid tegen ornslaan van schepen wordt uitsluitend bepaald door de grootte van de armen van het oprichtend moment onder verschullende omstandigheden.

De metacentrurnhoogte MG is een maat voor de aanvangsstabiliteit van een schip, maar het is niet geoorloofd de stabihteit big grotere hoeken te beoordelen aan de hand van de MG-waarde Op grond van deze overweging Worden in het voorschrift geen aanwijzingen gegeven die betrekking hebben op de metacentrumhoogte.

De grootte van de metacentrumhoogte wordt bepaald door de volgende eiseii:

een schip moet over voldoende aanvangsstabiliteit beschikken, hetgeen betekent dat MG een zekere positieve waarde moet hebben,

de grootte van de dwarsscheepse bewegingen worden voor een belangrijk deel bepaald door de waarde van MG Wanneer men een prettig bewegend schip wil ontwerpen zal men MG niet te groot moeten kiezen.

In de praktijk za! een compromis gezocht moeten worden tussen de eisen, gesteld aan de armen van stabihteit door de veihgheid en de grootte van MG, bepaald door aanvangsstabihteit en scheepsbe-wegingen, waarbij echter de vei]igheid doorsiaggevend moet zijn.

2 Berekeningsgrondslagen en standaard beladingstoestanden

Berekeningsgrondslagen

De volgende soortelijke gewichten dienen ten grondsiag gelegd te worden aan alle gewichts-, zwaarte-punts- en stabiliteitsberekeningen van schepen der Koninklijke Marine en het Loodswezen:

s.g. zeewater : 1,025 ton/rn3

s.g. stookolie : 0,940 ton/rn3

s.g. dieselolie : 0,840 ton/rn3

sg. minerale smeerolie : 0,900 ton/rn3

s.g. synthetische smeerolie : 0,950 ton/rn3

s.g. avcat : 0,800 ton/rn3

s.g. avgas 0,700 ton/rn3

s.g. ba!lastwater : 1,025 ton/rn3

Wanneer orn één of andere reden (b.v. overname van Engelse gegevens) een soorte!ijk gewicht gebruikt wordt, afwijkend van bovenstaande standaard soortehjke gewichten, moet dit uitdrukkelyk vermeld wordèn op alle berekeningen.

Ten behoeve van de berekening van de inhoud en het zwaartepunt van tanks, gelden de volgende voorschriften:

Brandstof- en smeero!ietanks worden maximaa! gevuld tot 95% van de netto-inhoud. Watertanks worden maxirnaal gevuld tot 98% van de netto-inhoud

Van de tankinhoud is 1% niet verpompbaar.

Standaard beladingstoestanden

Bij stabiliteitsberekeningen, lekberekeningen, stabiliteitsbeoordehng en presentatie van stabi!iteits gegevens (stabiliteitsboekje) moeten de, in het onderstaande gedefinieerde, standaürd beladiñgstoeständen gebezigd worden.

Beladingstoestand I : Schip volledig uitgerust met alle brandstof, smeerolie, zoetwater, victualie

en munitie aan boord.

Beladingstoestand Ia : Schip volledig uitgerust met alle brandstof, smeerolie, zoetwater, en

victualie aan boord. Ballast- en trimtanks gevuld, voorzover noodzakelijk is orn de dwarsscheepse stabiliteit en een juiste trim te handhaven. Muni-tie: óf geheel verschöten,6f alleen gereedheidsmunitie aan dek óf zodanig verdeeld dat een uit stabiliteitsoogpunt bijzonder ongunstige, toestand ontstaat.

Eén en ander hangt af van het type schip en de soort van de bewapening.

Beladingstoestand II : Na verbruik van 25% van de brandstof, zpetwater en victualie van de

- hoeveelheden bij Beladingstoestand I. Alle munitie aan boord.

Beladingstoestand Ita Na verbruik van 25% van de brandstof, zoetwater en victualie van de

hoeveelheden bij Beladingstoestand I. Ballãsttanks, trimtanks en munitie als onder Beladingstoestand Ia.

Beladingstoestañd III : Na verbruik van 50% van de brandstof, zoetwater en victualie vañ de

hoeveelheden bij Beladingstoestand i. Alle munitie aan boord.

Beladingstoestand lila Na verbruik van 50% van de brandstof, zoetwater en victualie van de hoeveelheden bij Beladingstoestand I.

Ballasttanks, trimtanks en munitie als onder Beladingstoestand Ia.

Beladingstoestand IV Na verbruik van 75% van de brandstof zoetwater en victualie van de

hoeveelheden bij Beladingstoestand I. Alle munitie aan boord.

Beladingstoestand IVa : Na verbruik vañ 75% van de brandstof, zoetwater en victualie van de

hoeveelheden bij Beladingstoestand I.

:Ballasttanks, trimtanks en munitie als onder Beladingstoestand Ia.

Beladingstoestand V : Na verbruik van 90% van de brandstof, zoetwater en victualie van de

hoeveelheden bij Beladingstoestand I. Alle munitie aan boord.

Beladingstoestand Va : Na verbruik van 90% van de brandstof, 2oetwater en victualie van de

hoeveelhedeñ bij Beladingstoestand I. Ballasttanks, trimtanks en munitie als onder Beladingstoestand ia.

Beladingstoestand VI : Schip ten volle uitgerust, echter zoñder brandstof, smeerolie, zoetwater,

( leeg schip ) victuahe, mumtie of ballastwater

Beladingstoestand VII : Schip zonder bemanning, uitrusting, reservedelen, brandstof, srneerolie,

("doktoestand") zoetwater, victualie, munitie of ballastwater.

De percentages ziin te betrekken op de thaximaal toelaatbare vulling van brandstof-, smeerolie- en watertanks, zoals vermeld onder de berekeningsgrondslagen.

De standaard beladingstoestanden dienen berekend te worden met behuip van een stook- en/of verbruiksvolgorde, die berust op overwegingen betreffende de langsscheepse- en dwarsscheepse stabili-teit, sterkte overwegingen en bedrijfstechnischeoverwegingen.

Aan de hand van deze stook- en verbruiksvolgorde, vastgelegd in het scheepsdevies en het orderboek machinekamer, moet voor elke beladingstoestand bepaald worden, welke tanks vol, gedeeltelijk gevuld, of leeg zijn.

De invloed van vrije vloeistôfoppervlakken in gedeeltelijk gevulde tanks, op de aanvangmetacen-trumhoogte en op de armen van stabiliteit, kan aldus berekend worden overéénkomstig de realiteit.

Wanneer in verband met het type schip, de aard van de lading of de aanname van een bijzondere gewichtsverdeling, beladingstoestanden opgesteld worden die afwij ken van de toestanden I t/m VII en Ja t/m Va, dan dienen deze afwijkende beladingstoestanden afgeleid te worden van de toestanden I t/m VII en la t/m Va, maar zij dienen aangeduidl worden met de index b, c, d, enz.

io

3 Indeling van de:schepen naargehruikdoe1 en naar operatieterrein

De eisen die aan de stabiliteit van bovenwaterschepen gesteld dienen te worden zijn afhankehjk van het te verwachten gebrùik en operatieterrein van de schepen.

Ten behoeve van de stabiliteitsbeoordeling zijn de schepen in 4 groepen ingedeeld: Groep A : Schepen die oveEal ter wereld ingezet moeten kunnen worden.

Groep B : Schepen, waarvan bet operatieterrein beperkt is tot de Noôrd-Atlantische oceaan,

Noord-en Oostzee zodat geNoord-en rekemng behoeft te wordNoord-en gehoudNoord-en met tropische cyclonNoord-en of excessieve ijsafzètting.

Groep C Schepen die ifl beschutte gebieden teruggeroepen worden, wänneer meer dan windkracht BF 8 verwächt wôrdt.

Groep D Haven- en binnenvaartuigen.

4 Eisen te steilen aan de stabiliteit van onbeschadigde schepen

4.1. Balans van armen van het heilend moment tegeno ver de armen van het oprichtend moment

De beoordeling van de stabiliteit vañ het niet-beschadigde schip vindt plaats door hettegenover elkaar stellen van de armen van het hellénd moment eñ de armen van het oprichtend momenL Arm van het oprichtend moment: h oprichtend moment

gewicht van het schip Arm van het helieñd moment:

k -

heilend moment

gewic±t van het schip

De stabiliteit van oorlogsschepen, loods- en betonningsvaartuigen neemt over bet algemeen af, naarmate gedurende de reis voorraden aan brandstof, zoetwater, munitie en proviänd verbrüikt worden De beladingstoestand aan het eind van de reis za! derhaive maatgevend zijn bij de be antwoording van de, vraag of de stabiliteit vo!doende is. De kritieke beladiñgstoesiand, die bij de beoordeling van de stabiliteit in beschouwing genornen dient te worden, zal voor deze schepen overéénkomen met standaärd beiadingstoestand Va.

Wanneer het duidelijk is dat ook andere dan genoemde toestand aanleiding kunnen geven tot kritieke toestanden dan moeten ook deze beladingstoestanden bezien worden

Voor bijzondere schepen, als bevôorradingsschepen, sleepboten met bunkers in de zijden, jachten, enz. moet van geval tot geva! bekeken worden wat de uit stabiliteitscogpunt bezien, meest on-gunstige beiadingstoestand is die in de praktijk kan optreden.

De balans van de armen van het heilend moment tegenover de armen van het oprichtend moment bij de kritieke beiadingstoestand dient opgesteld te worden voor de voigende gevallen

GroepÁenB

Som van de armen van het heilend momentten gevoige van vrije vioeistofoppervlakken (4.1 2. L) en ten gevolge van winddruk (4 1 2 2) Gemiddelde armen van het oprichtende moment in zeegang (4.1.1 A).

Som van de ärmen van het heilend moment ten gevolge van vrije vioeistofóppervlakken (4.1.2.1) en ten gevolge van winddruk (4 1 2 2) Gemiddelde armen van het oprichtend moment in zeegang (4 1 1 4) voor het schip met ijsafzetting Voor de windsnelheid in dit geval maxi maal VL = 70 kn. (BF 12) te nemen.

Armen van het heilend moment ten gevoige van vrije vloeistofoppervlakken (4.1.2.1).

Armen van het oprichtend moment op een goiftop (4.1.1.2). Bij schepen, uitgerust met een antislingertank van het vrije opperviaktype dient de invloed van de antislingertank iñ rekening gebracht te worden.

Som vn de armeñ van het heilend moment ten gevolge van vrije vloeistófopperviakkefl (4.1.2.1) en ten gevolge van middeipunt viiedende kracht bij het draaicirkel varen (4.1.2.4).

Armen van het oprichtend moment in viak water (4.1.1.1). Groep C

Som van de armen van het héliend moment ten gevolge van vrije vloeistofoppervlakken (4.1.2.1) en ten gevolge van winddrúk (4.1.2.2). Gemiddeide armen van het oprichtende moment in zee-gang (4.1.1.4).

Armen van het helieñd morneilt ten gevolge van vrije vioeistofoppervlakken (4.1.2.1)

Armen van het öprichtend moment op een golftop (4.1.1.2). Bij schepen, uitgerust met een antislingertank van het vrije opperviaktype dient de invloed van de antislingertank in rekening gebracht te worden

3 Som van de armen van het heilend moment ten gevolge van vrije vloeistofoppervlakken (4 1 2 1)

en ten gevolge van middeiptint viiedende kracht bij het draaicirkel varen (4.1.2.4). Armen van het oprichtend moment in vlakwater(4.i.1.1).

Groep D

Som van de armeñ vanhet heilend moment ten gevolgevan vrije vloeistöfopperviakken (4.1.2.1) en ten gevolge van middelpunt viiedende kracht bij het draáiôirkei varen (4.1.2.4).

Armen van het oprichtend moment in viak water(4. 1.1.1).

Som van de armen van het heilend moment ten gevolge van vrije vloeistofopperviakken (4.1.2.1) en ten gevolge van winddruk (4 1 2 2)

- Armen van het oprichtend moment in vlak water.

Naast de bbvenstaande heilende- en oprichtende momenten, moeten voor speciale schepen de volgende momenten tegen over eikaar gesteld worden:

Betonningsvaartuigen

Som van de armen van het heilend moment tengevolge van vrije vloeistofopperviakken (4.1.2.1), ten gevolge van dwarsscheepse winddruk (maximaal BF 8) (4.1.2.2) en ten gevoige van het hijsen van een tön (4.1.2.6).

Gemiddelde armen van het oprichtend moment in zeegang (groep B) of in viak water (groep C) (4.1.1.4 of 4.1.1.1), gecorrigeerd voor toename deplacement en wijziging van het systeemzwaarte-punt (4.1.2.6).

Passagiérsvaartuïgen (groep D)

Som van de armen van het heilend moment ten gevolge van vrije vloeistofopperviakken, ten gevolge van dwarsscheepse winddruk (maximaai BF 8) en ten gevolge van massaie verplaatsing van perso-nen naar één boord (4.1.22).

Armen van het oprichtend moment in viak water (4.1.1.1). De in dit geval optredende statische heilingshoek mag niet meer dan 70 bedragen.

Sleepboten (groep D)

Som van de armen van het heilend moment ten gevolge van vrije vloeistofoppervlakken, teñ gevolge van dwarsscheepse winddruk (maximaai BF 8) en ten gevolge van dwarsscheepse trossen-trek (4.1.2.10). Armen van het oprichtend moment in viak water (4.1.1.1.).

12

De presentatie van de balans van armen van het heilend moment tegenover de armen van het oprichtend moment, met de gebruikte symbolen dient in een duidelijke figuur gegeven te worden (zie bu lage 2).

Aangegeven behoort te worden wanneer de niet-waterdichte openingen te water raken. De krom-men van arkrom-men van het oprichtend mokrom-ment mogen voorbij dit punt niet in de stabiliteitsbeoordeling betrokken worden.

Bijlage 3 geeft een berekeningsformulier waarop alle gegevens verzameid kunnen worden ter berekening van de armen van de oprichtende en de meest voorkomende helleûde momenten (vrije vloeistofoppervlakken, winddruk en draaicirkel varen).

4.1.1 Oprïchtende momenten

Ter berekening van de armen van het oprichtende moment moeten niet behuip van een elek-tronische rekenautomaat de dwarskrommen van stabiliteit (NK sin4)) bepaald worden voor vlak water, en, voor de groepen A, B en C ook in langsscheepse golven. Gebruik kan gemaakt worden van het computerprogramma dat ontwikkeld is door bet Laboratorium voor Scheeps-bouwkunde van de Technische Hogeschool Delft. [4]

De berekening van de dwarskrommen in langsscheepse golven geschiedt als volgt:

Het schip wordt aangenomen stationair te liggen in een langsscheepse sinusvormige golf met een lengte ¿ = de lengte van het schip in de constructie waterlijn en met een hoogte

2 10 ± 0,05 ¿

Met vertrimming van het schip in de golf behoeft geen rekening te worden gehouden.

Voor de ligging van het schip: goiftop ter plaatse van de midscheeps en golfdal ter plaatse van de midscheeps, berekent de computer de waarde van NK sin 4) voor verschillende hellings

hoeken4)en verschillende diepgangen.

Het programma houdt bjj de berekening van de dwarskrommen in golven, rekening met het Smith-effect: het verschijnsel dat in golven de drùk niet lineair toeneemt met de afstand onder-water ten gevolge van de centrifugaalversnellingen van de roterende onder-waterdeeltjes in de golf. Met behulp van de door de computer berekende dwarskrommen worden de armen van de oprichtende momenten bepaald:

4.1.1.1 Arm van hei oprichtend moment in viak water = NK sin4) (viak Water) - GK sin4)

4.1.1.2 Arm van hei oprichiend moment op eengolftop: hgt = NK sin4)(golftop) - GK sin4)

4.1.1.3 Arm van hei oprichtend moment in een golfdal:

hgd = NK sin4) (golfdal) - GK sin4)

4.1.1.4 Uit de armeñ van bet oprichtend moment op een goiftop en in een golfdal wordt tenslotte be-paald de "gemiddelde arm in zeegang"

hg+hgi

4.1.2 HeIlende momenten

Heilende momenten kunnen ontstaan ais gevolg van: Vrije vioeistofoppervlakken

Dwarsscheepse winddruk IJsafzetting

Middelpuntvliedende kracht bij draaicirkel varen Hijsen van zware iasten

Water aan dek

Verpiaatsing van gewichten naar één zijde (personen of zware gewichten) Hangende iasten

Overgeven van lasten Dwarsscheepse trossentrek 4.1.2.1 Vrj/e vloeistofoppervlakken

De invloed van vrije vloeistofoppervlakken in gedeelteiijk gevuide tanks wordt niet als vermin-dering van de kromme van oprichtende armen, maar als kromme van armen van het heilend moment in rekening gebracht. De arm van het heliend moment ais gevoig van vrije vioeistof-opperviakken is als voigt te bepalen:

k

-(yiii ± y2i2 + ...+ hin) sinØ (meter)

met: yi; y2;

= soortelijk gewicht van de vloeistoffen in de verschillende bunkers en tanks in ton/rn3.

ii; i2; = dwarsscheepse traagheidsmoment van de vloeistofspiegel in deze

ruimten bij' een hellingshoek4) 0°, uitgedrukt in m4.

D = deplacement van het schip in ton.

4) = heiiingshoek in graden.

Wanneer de arm van het hellend moment k meer bedraagt dan 0,03 meter bij een heffings-hoek 4)= 300 mag bovenstaande benadering niet toegepast worden, maar dient de arm k

exact uitgerekend te worden. Deze berekening vereist een dermate grote hoeveeiheid rekenwerk dat het noodzakelijk 'is een rekenautomaat in te schakeien. De theoretische achtergronden van de berekening en een handleiding voor het gebruik van het computerprogramma worden geven in: "Algol-programma ter berekening van de heilende momenten ten gevolge van

ge-deeitelijk gevuide tanks" (22688/21021/SB) [5], naar weik rapport kortheidshaive verwezen wordt.

4.12.2 Dwarsscheepse winddruk

De arm van het heilend moment ais gevolg van dwarsscheepse winddruk, is ais voigt te bereke-nen:

k p.F.a (0,25 + 0,75 . cos34))(meter) D

met: p = winddruk per ru2 in ton.

F = windvangend lateraal opperviak inclusief opbouwen, masten, takelage, wapens en apparatuur in m2.

a = hoogte van het zwaartepunt van het windvangend lateraai opperviak F boyen de waterlijn plus 0,5 Tm op 0,5 L (in meter).

D = deplacement van het schip in ton.

4) = heliingshoek in graden.

14

met: C

- gemiddelde weerstandscöëfficiënt 1,2

pj diôhtheid van de lucht 0,125 kg sec2 rn-4.

V = sneiheid van de lucht in rn/sec

Voor p volgen onderstaande waarden

p 0,03 tOn/rn2 bij VL = 40 kñ. 21 rn/sec.

_{BF 8}

p = 0,05 ton/rn2 bij VL 50 kn. 26 rn/sec. BF 10 p = 0,07 tOñ/m2 bij Vj. = 60 kn. 31 rn/sec. BF 11

p = 0,10 ton/rn2 bij VL = 70kn.

36 rn/sec. BF 12 p = 0,12 ton/rn2 bij VL = 80 kn. 41 rn/sec. BF 13

p = 0,15 tOn/rn2 bi3 Vi. 90 kn. 46 rn/sec. BF 14

Voor het iñtacte schip zu de volgende windsnelheden te gebruiken:

Groep A: Vi. = 90 knoop

GroepB: VL = 70 knoop

Groep C: VL = 50 knoop

Groep D: Vi. = 40 knoop

Met het oog op mogelijke onzekerheden wordt gerekend met over de hpogt gelijkbiijvende windsnelheden. Voor bijzondere schepen, zoals zeilsehepen, môet de gemiddelde C-waarde nader vastgelegd worden.

4.1.2.3 IJsafzetting

Bij de bepaling van de stabiliteitseisen waaraan een schip moet voldoen, neernt de berekemng van het heilend moment ten gevolge van ijsafzetting een bijzondere plaats in, omdat een boyen-grens voor het gewicht van de eventueel optredende hoeveelheid jis niet te geven is.

De omstandigheden, die aanleiding geven tot ijsafzetting Op dekken en bovenbouwen van :sche-pen zijñ de volgeñde:

Onderkoelde regen of mist bij luchttemperaturen lager dan

- 1.5 °C.

Overkomend buiswater, in het algemeen ôptredend bij windkracht 5 of meer, gekombineerd met luchtternperaturen lager dan - 1.5 °C.

Wanneer deze omstandigheden lang genoeg duren, kan de hoeveelbeid äfget i.js zodanig groot worden, dat geen enkel schip hiertegen. bestand is.

De stabiliteit Wordt door ijsafzettingals voigt beïnvloed:

Extra gewicht met een hoog gelegen zwaartepuht wordt toegevoegd.

2 Als gevoig van het toegevoegde gewicht neemt het vrijboord af, waardoor niet-waterdichte

openingen eerder te water kornen.

3 Door asymmetrische ijsafzetting kan een heilend moment ontstaan

Omdat het gevaar, dat door een heilend moment ten gevolge van ijsafzetting op én zide

van het schip duideliik is en omdat dit verschijnsei door koersverandering. bijna a1tid is. tegeh te gaan, wordt voor de berekening een symmetrische ijsafzetting aangenornen die bu vaart tegen de wind in optreden kan Dientengevolge voigt uit de berekening alleen een verandering van de armen van hei' oprichtend moment t.o.v. de armen, geldend voor het schip zondér ijsafzet-tiñg.

Voor alle schepen van de groepeh A en B is te rekenen met een ijsafzetting als voigt:

Viakke, blootgestelde dekken 50 kg/rn2

Viakken van de frontschotten van opbouwen en dekhuizen 50 kg/rn2

Voorvlakken van wapens, toestellen, boten, masten en tuigage 100 kg/rn2

Voor apart staande stengen, antennes enz., met een breedte kleiner dan 0,1 m is met een gewicht aan ijs van 10 kg/strekkende meter te rekenen.

De gewichten per m2, die voor de berekening zijn aangenomen, komen overéén met een dikte van het ijs van 6 tot 7cm, athankelijk van de dichtheid van het ijs. Bij wapens, toesteilen, boten, masten, enz. is het dubbele gewicht gebruikt i.p.v. een groter opperviak, dat eigenlijk gebruikt moet worden, orndat de aansluitende langswanden, die voor wat betreft hun voorste gedeelte ook last van ijsafzetting kriigen, in verhouding tot de voorwanden groot zijn.

Voor schepen van de groep A, ontworpen orn onder alle ornstandigheden in het arctische gebied te kunnen opereren dient gerekend te worden met een ijsafzetting die tenminste het dubbele is van de bovenstaande hoeveeiheden.

Bij de bepaling van het lateraal windvangende opperviak ter berekening van de dwarsscheepse winddruk bu beladingstoestanden met ijsafzetting, behoeft geen rekening gehouden te worden met de ijsafzetting;

4.1 .24 Middelpuntvliedende kracht bU draaicirkel varen

De arm van het Optredende heilende moment bedraagt: VD2 b

kd =

cos (meter)

g.R

waariñ: VD= sneiheid van het schip in de draaicirkel in rn/sec.

b

hoogte van het gewichtszwaartepunt boyen de halve diepgang (4Tm) Op

Lu in meter (GKfTm).

g versneiling van de zwaartekracht (9,81 m/sec2).

R straal van de draaicirkel in meter. = hellingshoek in graden.

Wanneer de straal van de draaicirkel niet bekend is, mag gebruik gemaakt worden van de voigende benadering:

0,3 . Va2 . b

kOE = cosq5

gLwi

waarin: Va = maximale aanloopsnelheid van het schip in rn/sec.

b

= hoogte van het gewichtszwaartepunt boyen de halve diepgang (Tm) Op

4-Lu in meter (GK - 4-Tm).

g = versnelling van de zwaartekracht (9,81 m/sec2).

= lengte van het sçhip op de constructiewaterlijn in meter. = hellingshoek in graden

Voor schepen met bijzondere stuurinrichtingen en ook voor schepen die met hogesneiheid kleine draaicirkels hebben, ziin nadere onderzoekingen uit te voeren naar de optredende heilende

momenten.

4.1.2.5 Water aan dek

16

Speciaal kleine schepen met een laag vrijboord en een dichte verschansing met weinig water-loospoorten hëbben in dit opzicht een siechte naam.

Het water aan dek is er oorzaak van dat het systeemzwaartepunt omhoog gaat, waardoor de atmen van het oprichtend moment kleiner worden, terwiji door de optredende vrije vloeistof-opperviakken grote heilende momenten kunnen ontstaan.

Wanneer de kans aanwezig is dat grote hoeveelheden water gedurende langere tijd aan dek blijven staan, dient de invloed van dit water aan dek op de stabiliteit door middel van een be rekening nagegaan te worden.

4.1.2.6 Het hf/sen van zware lasten

Het manipuleren met zware lasten door middel van het schèepshij sgerei

_{- laadboom of kraan,}

heeft twee effecteri op de stabiliteit:

Door het aan boord komen of van boord gaan van de last, verandert het deplacernentvan het schip en daarmee de armen van het oprichtend moment h.

Er treedt een heilend moment op wanneer over één boord gehèsen wordt, waarvan de arm te berekenen is als voigt:

kh=

D

(d. sin4, + e

cos4,) (meter) waarin: P = gewicht van de te hijsen last in ton.

D = deplacement vah het schip inclusief last in ton.

d = verticale afstand van het einde van de boom of kraangiek tot aan het zwaarte-punt van de last in rust (meter).

e - horizontale afstand vañ het einde van de boom of kraangiek tot de hartlijn van het schip in meter.

4, hellingshoek in graden.

4.1.2.7 Verplaatsen van gewichten naar één boord

De arm van het heilend moment ten gevolge van het verplaatsen van een gewicht naar één boord, is te herekenen met:

P

k = - e cos 4,

(meter)

D

waarin: P = gewicht in ton.

e afstand van het gewicht P uit het midscheepse vlak in meter. D = deplacement van het schip inclusief het gewicht P in ton. 4, = hellingshoek in graden.

Met behuip van dezelfde formule kan de arm van het heilend moment bij massaie verplaatsing van personen naar een boord berekend worden Voor Pis dan te nemen het gewicht van de aan boord aanwezige personen. Per persoon te rekenen met een gewicht van 75 kg; De petsonen dienen zo ongunstig mogelijk over het aanwezige dekopperviak verdeeld te worden met een dichtheid van 5 personen/m2.

4.1.2.8 Hangende lasten

De armen van het heilend moment, dat bijvoorbeeld optreedt bij schepen met uitzet-inrichtingen

voor landingsboten, snelle motorboten of andere kleine vaartuigen, kunnen aanzieniijke

waarden berejken:

met P = gewicht van de hangende last in ton. D = deplacement van het schip in ton.

d = verticale verplaatsing van het ophangpunt van de last gemeten to.v. de last in rust (in m).

e = horizontale verplaatsing van het ophangpunt van de last gemeten t.o.v. de last in rust (in m).

4) = hellingshoek in graden.

4.1.2.9 Overgeven van lasten op zee

De arm van het heilend moment dat optreedt bij het overgeven van lasten op zee is te berekenen uit:

k0 =

I Z. (q. cos

4) -

r sin

4)) (meter)

waarin: Z = testbelasting oog op het dek van het ontvangende schip in ton (maximale hori-zontale trekkracht in de draad)

D = deplacement van het schip in ton.

q - afstand van het ophangpunt van de overgave inrichting boyen halve diepgang

op 0,5 L in meter.

r = afstand van het ophangpunt uit de midscheeps, positief te rekenen naar die zijde waarheen Z gericht is (in meter).

4) = hellingshoek in graden.

De trekkracht Z wordt horizontaal aangenomen, ofschoon deze, athankelij k van de afstand die de last zich buitenboord bevindt, meer of minder schuin naar beneden werkt De hierdoor eventueel optredende fout is onbelangrijk, gezien dè onzekerheid die geintroduceerd wordt door de aanname dat de reactiekracht van het water aangrijpt Op Tm (L)

Sommering dient te geschieden over alle eventueel gelijktijdig te gebruiken overgave inrich-tingen op één boord.

4.1.2.10 Dwarsscheepse trossentrek

De arm van ht hellend moment dat optreedt als gevoig van dwarsscheepse trossentrek bu boeg-seerboten met schroefvoortstuwing, is als voigt te bepalen:

- k (s. cos

4) -

t. sin

4)) (meter)

waarin: T = Cu,

= maximaal dwarsscheeps optredende trossentrek in ton.

C = 1,2 = gemiddelde weerstandscoëfficiënt van het dwarsscheeps aangestroomde schip.

p,

0,103 ton sec2 rn-4 = dichtheid van zeewater.

F = lateraal opperviak van het sçhip onder de waterlijn (m2).

V = maximaal dwars op de sleepboot werkzame aanstroomsnelheid.

= 2,5 m/sec, voorzover niet uitdrukkelij k hogere waarden voorgeschreven of la-gere toegelaten worden.

s = verticale afstand tussen aangrijpingspunt van de tros aan de sleephaak en de halve diepgang op +Ljz, gemeten bij rechtliggend schip (in meter).

t = horizontale afstand tussen aangrijpingspunt van de tros aan de sleephaak en H.S. bij de grootst mogelijke dwarsscheepse verplaatsing van de haak, gemeten bij rechtliggend schip (in meter).

4) = hellingshoek in graden.

Aangenomen is, dat de trossentrek T, niet groter kan worden dan de weerstand van het dwars-scheeps aangestroomde schip.

18

4.1.3 Eisen te stellèn aan de statische hellingshoek en de restarmen

De stabiliteit van een schip wordt beóordeeld aan de hand van de, als gevolg van de heilende momenten, optredende statische hellingshoek, en de grootte van de overblijvende armen van het oprichtend moment boyen de kromme van de armen van het heilend moment (restarmen hrest bijlage 2).

Afhankelijk van de restarmen zijn de volgende statische heilingshoeken toelaatbaar: Tot 15 graden: als bij4) 350 minstens een restarm van 0,10 meter aanwezig is.

20 graden als bij4) 450 mrnstens een restarm van 0,15 meter aanwezig is

25 graden: als bij 4) = 55° minstens een restarm van 0,20 meter aanwezig is

Tussenwäarden kunnen lineáir geïnterpoleerd worden.

Tot een windkracht van BF 10 mag de optredende statische hellingshoek nietgroter zijn dan 15°. Bij draaicirkel varen mogen statische heilingshoeken van 150 niet overschreden worden. Aan de restarmen voor de toestand golftop worden de volgende eisen gesteld:

hrest > 0,05 meter in het maximum en positief over minstens 10° tussen4)

= 0° en

4)

= 45°

4.1.4 Vaartbeperking, verbruiks- en ballast voorschriften

Wanneer uit de resultaten van de stabiliteitsbeoordeling blijkt dat in bepaaldç belàdingstoe-standen, de stabiliteit niet voldoende is, en als bet niet mogelijk is deze te verbeteren door het aanbrengen van vaste ballast of additionele ballast tanks, dient een voorschrift gemaakt te worden waarin vastgelegd wordt:

hetzij een vaart- of gebruiksbeperking van het schip, hetzij een beperking van bet verbrúik van de aan boord aanwezige voorraden, hetzij bindende ballastaanwijzingen

5 Eisen te stellen aan het reservedrijfvermogen en de lekstabiliteit van beschadigde schépen

5.1 Lekafmetingen Leklengte

Schepen met een lengte kleiner dan 30 m op de constructie waterlijn, moeten als minimum het onderwaterlopeñ van 1 kompartiment kunnen doorstaan.

Schepen met een lengte groter dan 30 m op de constructiewaterlijn, moeten het onderwaterlopen kunnen doorstaan van een lengte van 0,18

- 3,6 meter, doch ten hoogste van 18 meter,

op iedere willekeurige plaats van het schip

Lekbreedte

In het algemeen moet aangenomen worden dat bet lek zich uitstrekt tot aan hart schip. Midden-langsschotten worden altijd als onbeschadigd aangenomen.

Langsscheepse schotten in de zijde zijn alleen als onbeschadigd aan te nemen, wanneer daardoor een grotere heffing optreedt dan wanneer bet schot wél beschadigd is.

Lekhoogte

Vanaf de kiel tot en met het schottendek worden alle dekken als niet waterdicht beschouwd na beschadiging.

De dubbele bòdem is alleen dan als onbeschadigd aan te nemen, wanneer daardoor een grotere helling optreedt dàn wanneer de dubbele bodem wél beschadigdis.

5.2 Permeabiliteit

Ter berekening van de vulling van lekke rúimten zijn de volgende (volume) permeabiliteiten aan te hàuden:

5;3 Armen van hèt oprichtend moment

De stabihteit van beschadigde schepen wordt beschouwd aan de hand van de armen van het oprich-tend moment in viak water Bij de berekemng van deze armen dient de vertrimming als gevolg van het onderwaterlopen van bepaalde delen van het schip, in rekening gebracht te worden

Wanrieer de methode van het "verloren drijfvermogen" wordt gebruikt dienen de armen van het oprichtend moment uitsluitend berekend te worden voor het onbeschadigde deel van het schip 5.4 Armen van het heilend moment

Voor het beschacligde schip zijn de armen van het heilend moment ten gevolge van vrije vloeistof-opperviakken ïn het onbeschadigde dee! van het schip (4.1.2.1) en ten gevolge van dwarsscheepse winddruk (4.1.2.2) teberekenen.

Voor alle schepen is te rekenen met een winddruk p = 0 03 ton/rn2 (BF 8) 5.5 Eisen te stellen aan de statische hellingshoek en de restarmen

In die beladingstoestand en voor dat lekgeval dat uit een oogpunt van lekstabiliteit het gevaarlijkst is, moeten tegen over elkaar gesteld worden:

le; de armen van het oprichtend moment (5.3) en de atmn van het hellend moment ten gvolge van vrije vloeistofoppervlakken (5 4)

2e: de armen van het oprichtend moment (5.3) en de som van de armen van het heIlend moment ten gevolge van vrije vloeistofoppervlakken en ten gevolge van winddruk (5.4).

In het eerste geval (zonder winddruk derhalve) worden de volgende eisen gesteld:

Het schip moet bij symmetrisch onderwaterlopen, in de eindtoestand rechtop (zonder slagzij) drijven.

Het schottendek mag bij onsymmetrisch onderwaterlopen, in de eindtoestand ten gevolge van hellrng en trim niet onderwater komen

In tussentoestanden wordt als grootste statische hellingshoek 25° toegelaten, waarbij evenwel een restarm van 0,05 meter aanwezig moet zijn.

In het tweede geval (met winddruk) gelden de volgende eisen:

Openjngen van onbeschadigde ruimten mogen niet te water komen.

De statische hellingshoek mag, ook bij onsymmetrisch onderwaterlopen in de eindtoestand nièt groter dan 25° zijn.

In alle tussentoestanden moet een restarm van minstens 0,05 meter aanwezig zijn Hutten, verblij ven, huishoudeijke ruimteñ, kantoren, enzovoort: 95%

Werkplaatsen: 95%

Mumtiebergplaatsen 80%

Bergplaatsen voor proviand, magazijnsgoederen en ruimten besternd voor lading:

50% half voÏ: 70% leeg: 95% Machinekamers en keteirutmen 90% Bunkers en tanks: vol: 5% leeg; 98%

20

Utratuur

[I] Bauvorschrift für Schiffe der Bundeswehr - Marine.

1033 Stabilität derüberwasserschiffe. Buñdesthinisteriurn der Verteidigung.

Ausarbeitung einer Stabilitatsvorschrift für die Bundesmarine. Dipl.-Ing. B. Arndt. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1965 ¡ Schiff und Hafen 1966 no i

The judging of the stability of ships and the determination of the minimum amount of stability. J. Raholà. Diss. Helsinki 1939.

Computerberekening van de dwarskrommen van stabiliteit in viak water en in golven, door A. Ver-sluis Rapport no 183 van het Laboratorium voor Scheepsbouwkunde van de Techmsche Hoge-schodi Ùelft.

Algolprogramma ter berekenïng van de heilende momenten ten gevoige van gedeeltelijk gevulde

tanks Ir N T van Harpen en Ir G H Doornink Rapport no 22688/21021/SB van het Bureau

Lijst van symbolen Afkorting e

F

F

G GK g

H

hgct hgt h0 h0 kh kd k k0 k Dimensie meter meter ton meter meter m2 m2 meter rn/sec2 meter meter meter meter meter m4 meter meter meter meter meter meter meter meter meter meter meter meter ton/rn2 meter meter meter meter ton Omschrijving

Hoogte van het zwaartepunt van het windvangend lateraal opperviak boyen de waterlijn + jim.

Hoogte van het gewichts (systeem) zwaartepunt G boyen jTm. (GK - f Tm).

Gemiddelde weerstandscoëfficiënt. Deplacement van een schip.

Verticale verplaatsing van het ophangpunt van een last gemeten t.o.v. de last in rust. Verticale afstand van het einde van de boom of kraan-giek tot aan het zwaartepunt van de last in rust.

Horizontale verplaatsing van het ophangpunt of het zwaartepunt vañ een lastgemeten t.o.v. de last in rust.

Horizontale afstand van het einde van de boom of kraangiek tot de hartlij n van het schip.

Windvangend lateraal opperviak. Lateraal opperviak onder de waterlijn. Gewichts(systeem)zwaartepunt. Systeemzwaartepunt boyen basislij n. Versnelling van de zwaartekracht. Golthoogte.

Arm van het oprichtend moment in een golfdal. Arm van het oprichtend moment op een goiftop. Arm van het oprichtend moment in viak water.

Gethiddelde arm van het oprichtend moment in zeegang. Dwarsscheeps traagheidsmoment van een vrij vloeistofoppervlak. Arm van bet hellend moment t.g.v. het hijseù van zware lasten. Arm van bet heilend moment t.g.v. draaicirkel varen.

Arm van het heilend moment t.g.v. hangende lasten.

Arm van het heilend moment als gevolg van het overgeven van lasten. Arm van het bellend moment als gevolg van het dwarsscbeeps ver-plaatsen van gewichten (massaie verplaatsing van personen naar één boord).

Arm van het heilend moment t.g.v. dwarsscheepse trossentrek. Arm van het heilend moment t.g.v. vrije vloeistofôppervlakken. Arm van het hellend moment ais gevolg van winddruk.

Lengte van het schip op de constructiewaterlijn. Lengte van een schip tussen de ioodlijnen. Metacentrumhoogte.

Afstand valse metacentrum boyen basislij n Winddruk per m2.

Afstand ophangpunt van een overgave inrichting boyen halve diep-gang op 0,5 L11.

Afstand van het ophangpunt van een overgave inrichting uit de mid-scheeps.

Verticale afstand tussen aangrijpingspunt van de tros aan de sleephaak en de halve diepgang op j-L11, gemeten bij rechtliggend schip. Diepgang op j-L11.

Maximaal dwarsscheeps optredende trossentrek. a b cw D d k k0 k

Lj

L11 MG NK p q r s Tm T

22 Dimensie meter rn/sec rn/sec rn/sec rn/sec m3 ton ton/rn3 m kg sec2 rn-4 kg sec2 m-4 graden Omschrijving

Horizontale afstand tussen aangrijpingspunt van de tros aan de s1eep-haak en H.S. bij de grootst mogelijke dwarsscheepse verplaatsing van de haak, gemeten bu rechtliggend schip.

Maximale aanloopsnelheid bij draaicirkelvaren. Sneiheid van de lucht.

Maxirnaal dwars op eensleepboot werkzame aanstroomsnelheid. Sneiheid van het schip in de dräáicirkel.

Inhoud van de carène.

Testbelasting oog op het dek van het ontvangende schip b het over-geven van lasten op zee.

Soortelijk gewicht. Golfiengte.

Massadichtheid van lucht. Massadichtheid van water. Hellingshoek. i LL A&orting

t

Va VL

vi

VD V

z

2 pi Pw 4)

23.

Bijiage i

.

OVERZICHT STANDAARD BELADINGSTOESTANDEN

Aandùiding Bjjzonderheden I Ja II

lia

III

lila

IV IVa V Va VI 1.

Gewicht lege schip

Inclusiefeventuele l'aste ballast

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

2. Water en olie in systemen

Ketels op peu, condensors en verdampers gevuld, enz.

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%, 100% 100% 100% 100%

3. Bemanning met bagage

Commandant 300 kg . Officicren à 200 kg Onderofficieren à 175 kg a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b I a/b a/b Korporaals en manschappen à 140 kg

Zwaartepunten I .00 m bovén dek

4 Helikopters I Exciusief munitie a/b a/b a/b a/b a/b a/b a/b A a/b a/b a/b 5. Leggerinventaris

Bottelier,, hofmeester, ziekenverpleger, schipper, seiner, navig. gev.

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

informatie, telegrafist, radio/raçlarmonteur, schrijver, machinist, tim- merman, elektromonteur, OS eri O

.

i

6.

Reservedelen

T.b.v. scheepsbouw, werktuigbouw, elektrotechniek, elektronica, be- wapening en vuurleiding, NBCD-dienst

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 7. Proviand, mcl. dranken

i Inci. pantry's, toko's, ziekenboeg, boten, enz.

100% 100% 75% 75% 50% 50% 25% 25% 10% 10% 0% 8. Munitie

Voor alle toestanden te rekenen dat de gereedheidsmunitie aan dek ligt, de rest in de bergplaatsen. Voor geleide projectielen te rekenen

100% (0%) 100% (0%) 100% (0%) 100% (0%) 100% (0%) 0%

met de ongunstigste verdeling. In de beladingstoestanden met index a : óf munitie verschoten 6f gereedheidsmunitie aan dek.

.

9.

Brandstoffen

Stook- en dieselolie (voortstuwing)

100% 100% 75% 75% 50% 50% 25% 25% 10% 10% 0%

Dieselolie niet voor voortstuwing

100% 100% 75% 75% 50% 50% 25% 25% 10% 10% 0%

Bij verdringingsysteem altijd 100% olie/water (I t/m V)

N.B. 100% vol betekent gevuld tot 95% van

Helikopterbrandstof 100% 100% 75% 75% 50% 50% 25% 25% 10% 10% 0% de netto inhoud Vuileolietanks, zuiveringstanks,enz. 50% 50% 50% 50% ; 50% 50% 50% 50% 50% 50% 0% 10.

Smeerolie (95% v h netto vol.)

J l00%I__100% 1100% I 100% 100% . 100% 100% 100% 100% f 100%

0% j

11.

Voeding-, drink- en waswater

Voedingwater . 100% 100% 100% 100% 100% 100% : 100% 100% 100% 100% 0% Drinkwater 100% 100% 75% 75% 50% 50% 25% 25% 10% 10% 0% Waswater 100% 100% 75% 75% 50% 50% 25% 25% 10% 10% 0%

N.B. 100% vol betekent gevtild tot 98% van de netto inhoud Schepen met verdamper: drinkwater en waswater altijd 100% gevuld (L t/m V, Ia t/m Va)

I Vuilwater-, 1enswateitanks 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 0% 12. Ballastwater Ballasttanks en of wisseltanks 0% 100% 0% 100% 0% 100% 0% 100% 0% 100% 0% Trimtanks 0% Naar 0% Naar 0% Naar 0% Naar 0% Naar 0% beh beh beh beh beh

BE LAD INGS TO E STAN D

'4-/7.

z,

7

z'

«r

I

7',

-7

'

___

10°

20°

30°

400

500

Hellingshoek 0

60°

Armen van het oprichtend moment

hv_in viak water

_{hz_in zeegang}

hg_OP goiftop of in golfdaI

Armen van h et h eilend mom en t

kv_ais gevoig van vrije vloeistofoppervi.

kw_ als g ev 01g van wirtddru k

kd_als gevoig van draacicirkeivaren

kh _als gev 01g van hijs:en van zware lasten

kp_ais geVOigvangewichte.nnaardn boord

ki als gevolg van. hangende lasten

k0_.ais gev 01g van overgeven van lasten

kt .als gevoig van trossentrek

700

80°

o o

0.40

0.30

E 0.20

-c

¡

0.10

Armen van de heilende momenten 27 sin GK sin NK sin (vl.W.) h NK sin (g.t.) NK sin (g.d.) hg h 00 0,000 loo 0,174 200 0,342 3Ø0 0,500 40° 0,643 50° 0,766 5Ø0 0,866 7Ø0 0,940 800 0,985 9O' i' ,000 sifl k sin

0.25 +0.75 cos

pFa k

k + kw

cos

0.3 .2 . bcos,

k ± k

-=

(0.25 + 0.75 . cös3)

kd 00 0,000 1,000 1,000 loo 0,174 0,966 0,985 20° 0,342 0,872 0,940 300 0,500 0,737 0,866 400 0,643 0,587 0,766 50 0,766 0,449 0,643 60° 0,866 0,344 : 0,500 7Ø0 0,940 0,280 0,342 8O' 0,985 0,254 0,174 9Ø) 1,ØØ 0,250 0,000 Bijiage 3

BEREKENING ARMEN VAN HET OPRICHTEND EN HELLEND MOMENT

Naam schip: Beladingstoestand: Deplacement D

=

ton

GK=

m Eyi

Volume naar de mal V

=

fl

MK=

m

m (alleen toelaatbaar als k(çb = 300) < 003 m)

D Lengte op de waterlijn

=

m

MG=

m Golfiengte A

=

A m m

Eyi

-m.t. p

=

ton/rn2 (BF )

F

=

m2 a

=

m va

=

rn/sec. b

=

ni m D

O,3Va2b

Golfhoogte H =

-lo + 0.05 2

m (g = 9,81 m/sec.2)

gL

Armen van de oprichtende momenten

hga - NK sin4 (golfdal) - GK sin 4

h

= (hhgt + hga)

NK sin4 (viak water, goiftop, golfdal) uit dwarskrommen

h

= NK sin

(viak water) - GK sin 4

hgt

NK sin 4 (goiftop)

Deze publikatie is een uitgave van BureaU Scheepsbouw (sectie

Wetéñ-schappelijke Zaken) van de Hoofdàfdeling Materieel van het Ministerie

van Defensie(Marine), Torenstraat.172, 'sGravçnhage

Reedseerder versehenen de voIgiiderapporten in deze reeks:

16800/8298/SB

Full scale destroyer motion measurements

January 1967

by J. Gerritsrna and W E. Smith

18786/SB January 1968 19074/693 1 /SB March 1968 15841/7229/SB August 1968 21 466/7294/SB January 1969 2 1543/SB April 1969 23764/23332/SB January 1970 22553/SB January 1970 18802/SB April 1970

Model rules for the sound radiation by ship hulls

by T ten: wolde

-An experimental study on the dynañic stability of a

groundeffect machine modélin heave, pitchand roll

by J. B. van den Brug and P van Staveren.

Low cycle fatigue on intersections of bottom longi

tudinals made of St. 52

by J. J. W. Nibbethig andJ. van Lint

Model tests on contra-rotating propellers

by J. P van Maneñ

d M. W. C. Oosterveld

Human factors in bridge design for a pilot. vessel

by A. Lazet

On the validity and application ofthe reçiprocity

prin-ciple in acoustics

by H. F. Steenhoek and T. ten Wolde

De kenschetsing van windkrachten en zeetoestanden

door G. Moeyes

Definities en symbolen op het gebied van

scepshydro-statica en -dynarnica Berekeningsgrondslagen en

stan-daard beladi ngstoestanden. Het tèkenen van I ij

nenteke-fingen carène diagram in standaardvorm

.