Untersuchung des manövrierverhaltens einer schubeinheit mit gelenkiger verbindung zwischen schubboot und leichter-paket

8 FEB 1973

AFZCHIEF

Lab.

v. Scheepsbouwkuncte

Technische Hogeschool

Delft

Untersuchung des Manovrierverhaltens

einer Schubeinheit

mit gelenkiger Verbindung

zwischen Schubboot und Leichterpaket

Sonderdruck aus der Fachzeitschrift SCHIFF UN D HAF EN _{Jahrgang 24 Heft 9 September 1972}

SEEHAFEN-VERLAG Erik Blumenfeld, Hamburg

Von Dipl.-Ing. G. Luthra

he:1145(

Untersuchung des Mantivrierverhaltens

einer Schubeinheit

mit gelenkiger Verbindung

zwischen Schubboot und Leichterpaket

1. Einleitung

In [1] ist iiber die

ManOvtier-Untersuchun-gen an einem einspurigen

Gelenkschiff-verband, bestehend aus drei durch aktive

Gelenke miteinander verkoppelten

heiten, berichtet worden. Die Versuche mit

systematischer Variation der Knickkombina-tion fiihrten zu dem wichtigen Ergebnis, daf3 es hinsichtlich des Steuerungseffekts und zur

Wahrung der geringsten Verkehrsbreite im Fahrwasser vorteilhaft ist, den Verband nur an der hintersten Einheit gelenkig zu

steu-ern. Eine Beschrankung der Gelenkigkeit auf

die hintere Verbindung stellt gegeniiber den

Von DIp1.-Ing. G. Luthra

126. Mittellung der Versuchsanstaltfür

Binnenschiffbeu e. V., Duisburg*) Institut an der Rheinisch-Westfalischen

Technischen Hothschule Aaohen bisherigen Vorstellungen von einer technisch

aufwendigen Mehrfachgelenkausfiihrung eine vresentliche Vereinfachung dar, insbesondere weil alle mechanischen und tedmischen

Ein-richtungen nur auf dem hinteren Teilschiff bzw. Schubboot unterzubringen sind.

Wahrend die einspurige Formation

haupt-sachlich für das Befahren kanalisierter Fliisse

und Kanale in Betracht kommt, werden den Verkehr auf den Fliissen, insbesondere auf dem Rhein, Schubverbande rnit

neben-einander angeordneten Leichtern, deren

Breitenabmessung die des Schubbootes

wesentlich iiberragt, eingesetzt. Für das

Manovrieren eines mehrspurigen Schubver-bands liegt es nahe, zu untersuchen, ob eine

einzige gelenkige Verbindung zwischen

Schubboot und dem in sich starren

Leichter-paket die im Modellversuch erprobten

Vor-teile des einfach geknickten einspurigen

Ver-bandes in gleichem oder ahnlichem Ma1 zu

erzielen sind.

In Erfiillung dieser Aufgabenstellung sind Standard-Sdalangelversuche mit starrem und

gelenkigem Schubverband in

Zweigliedrig-Zwillings-Formation mit zWei

Leichter-Tief-gingen auf je zwei Wasserhohen bei 2

Pro-pellerdrehzahlen bzw. Gesdawindigkeiten

durchgefiihrt worden. Dariiber hinaus wur

den vergleichende Versuche mit dem auf 85,0 m verlangerten Motorgiiterschiff in

Kurzfassung des AbschluBberichts VBD-Nr. 622

zum gleichen Theme. Der Bericht kann zum

Selbstkostenpreis bezogen werden von der

Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau e. V.,

Duis-burg, Postfach 582.

Pontonform rnit 2 Steuerpropellern, das in

80-m-Ausfiihrung in Einzelversuchen

unter-sucht worden war [2], durchgefiihrt.

Die notwendigen Mittel zur Durchfiihrung

des Forschungsprogramms wurden in dan-kenswerter Weise bereitgestellt vom

Mini-sterium fiir Wissenschaft und Forschung des Landes Nordrhein-Westfalen.

2.0 Oberslcht Ober die Versuche

Tank Flachwassertank der VBD

L = 190 m; B = 9,8 m; h = 469 und 312,5 mm entspr. 7,5 und 5,0 m in Natur ruhendes Wasser

Modelle 1. M 603 + M 510 bls 513, zweigliedriger Zwillingsverband im MaBstab 1:16

1 : 16 2 2. M 526/589, verlangertes MotorgOterschiff-.nPontonform (Europa II") urn Ma8stab 1:16

Modelldaten slehe unter 2.1

Anhange 1. Gruppenruderanlage am Schubboot mit insgesamt 16 Ruderblattern 2. keine, da Ruderpropeller

Propeller siehe Daten unter 2.1

Versuchs- Wasser-

Tief-daten h6he gang

h [m] T[m]

Versuchs-fahrten

2.1 Modell- und Propellerdaten

WasserhOhen- 1. zweigliedriger Zwillingsverb. 2. Motorguterschlff in Pontonf. Verhaltnis

Ver- Drehz. Geschw. Frou- Ver- Drehz. Geschw.

Frou-h h drang. n [min-1m [km/h] dei. drang. n -,[km/h] dez.

h-T T [m31*) Fnh

-1,1- [m3]°

Fnh

. (rni

*) Gesamtverdrangung d. Verbandes _-

-3. Modellauswahl und Versuchs-durdifOhrung

3.1 Modellauswahl

Zur Durdafiihrung der Versuche sind aus dem VBD-Vorrat 4 Schubleichter desTyps EUROPA

II"

im MaBstab 1: 16

verwen-det worden. Als Triebfahrzeug fiir den zweigliedrigen ZWillingsVerband diente das vorhandene Modell eines

2-Schrauben-Schub-boots mit starren Diisen und einer moder-nen HaUpt- und Flankenruderanlage, die

aus insgesanit 16 Ruderblattern besteht.

Diese Anordnung der Gruppenruder hat

sich in der Praxis gut bewahrt [4] und stellt

fiir die Vergleichsversuche eine geeignete

Ausgangsvariante dam.

Die Schlingelversuche wurden

entspre-chend den fiir diese Formation haufigst vor-kommenden Wasserhi5henverhaltnissen mit

Standard-Schlangelfahrten; Modell freifahrend, kreiselgesteuert, Stromzuffthrung Ober Angel, Sahwerpunktpeilung vom begleitenden Mawagen aus, Obertragen mittels Drehpotentiometer auf Lichtstrahlostillograf mit Zeitmarken.

5,0 2,8 3,2 2,27 2,78 1,79 1.56 9292.0 10602,0 292 327 285 327 11,52 12,53 10,22 11,16 0,457 0,497 0,406 0,443 2013,6 2330,5 250 327 250 327 11,23 13,97 10,51 12,96 0,445 0.554 0,417 0.514 7,5 2,8 3,2 1,60 1.74 2,68 2,34 9292,0 10602,0 292 327 327 364 12,53 13,68 12,67 13,82 0,406 0,443 0410 0,448 2013,6 2330,5 250 327 250 327 11,66 14,90 10,94 14,11 0,378 0,483 0,354 0,457 -Schubverband Schubboot Schubleiohter Europa II" verlangertes Motorjuterschiff in Pontonform M 603 _{M 510,513} M 526/589

Lange zwischen den Loten L [ml 1,781 4,781 5,313

PP

Breite auf Spanten B [m] 0700 0,696 0,591

Tiefgang T [m] 0,119 0,175 0,200 0,175 0,200

Lange in der WL L [m] 1,812 4,870 4,715 5,253 5,302

WL

Verdrangung Ack [dm'] 102,1 541,6 621,6 491,6 569,0 Benetzte Oberflache S [dull 148,4 471.3 497,6 460,0 486,3 Vbffigkeitsgrad

6WL

-

0,676 0,952 0,947 0,905 0,908

SchwerpunIct der Verdrangung LCB Vo V.L 49.4qo 4940/,

vor Spt. 0 vor Spt. 0

Ruder R 294-299

Gruppenruderanlage am da Ruderpropetrer-keine, Schubboot mit insgesanit

16 Ruderblattem Propeller Nr. P. 40at P 124 r/I Durchmesser [mm] 112,7 93,7 Steigungsverhaltnis P/D 1,0 0,85 Flachenverhaltnis A E/Ao 0,56 0,55 FlOgelzahl 4 4

Typ Kaplan Wageningen

I ma.. Ora

zwei Leichtertiefgangen auf zwei

Wasser-hohen im graen Tank der VBD

durchge-fiihrt. Leistungsmessungen gingen voraus, urn eine Zuordnung von Propellerdrehzahl und Fahrgeschwindigkeit fiir die Schlingel-fahrten zu ermitteln. Jede Versuchsreihe ist bei 2 Propellerdrehzahlen, die durchgehend

konstant gehalten wurden, innerhalb des

Be-reichs von 75 bis 100 0/0 der Nennleistung

des Schubboots (2 X 1080 PS) ausgefiihrt

wor-den. Infolge der 4 eingehaltenen

Wasser-hohenverhiltnisse ergeben sich dabei

unter-schiedliche Geschwindigkeiten. Durch

ent-sprediende Auftragung iiber der

Geschwin-digkeit lassen sich die Ergebnisse jedodi

alle 4 Wasserhohenverhaltnisse bei einer

Froudeschen Tiefenzahl herausgreifen. Wegen des jeweils erforderlichen Umbaus

der Gelenksteuer-Vorrichtung sind die

Ver-suche in 4 Versuchsreihen mit zwischenzeit-lichem Abstand gelaufen. Jede erneute

Bebal-lastung und Vertrimmung der Modelle mit

den Ballastgewichten wurde nach einem fest-gehaltenen Plan vorgenommen, urn die Aus-wirkung der unterschiedlichen Massenvertei-lung in den Modellen bei Vergleichsversuchen

weitgehend zu verringern.

3.2 Versuchseinrichtung

Fiir die Gelenksteuerung vrurde eine

eigens hierfiir in der VBD entwickelte hydro-pneumatische Einrichtung benutzt. Bei dieser Einriditung wird 01 durch Ein1a13 von Pref3-luft in den Steuerzylinder gedriickt. Der

Kol-ben, der mit einer Stofistange das

Schub-7

rerk7

Rueftranlapr 45.

FZEZZi

Abb. 2: StUtzzeIt In AbhangIgkelt vom KnlekwInkel

boot mit den Leichtern koppelt, verandert durch semen Hub den Abstand zwischen dem Schubboot und den Leichtern an der

Koppelstelle. Der Kolbenweg lä1t sich durch Verstellung des Endschalters beliebig

begren-zen. Eine zweistellige Koppelung an STB-und BB-Seite am Bug des Schubbootes

er-moglicht durch Betitigung des einen oder

des anderen Kolbens, den Verband um einen

festlegbaren Winkel zu knicken Die

beid-seitig mit Kreuzgelenken versehenen Stop&

stangen lassen Freiheitsgrade filr

unterschied-Eche Werte von Trimm und Absenkung des Leichterpakets und des Schubbootes zu. Die

Kolben- bzw. Knickgeschwindigkeit 1if3t sich

einstellen. Diese wurde mit 15° in 10,7 Se-kunden (Modellwert 15° in 2,7 SeSe-kunden)

gewahlt und durchgehend konstant gehalten. 3.3 Versuchsdurchfiihrung

Die Durchfiihrung der Schlingelfahrten ist

in der bekannten Art vorgenommen

wor-den. Nach Einregelung der Geschwindigkeit bei geradeausgeffihrtem Modell wurde die Fiihrung freigegeben. Der Kontakt fiir die

erste Steuerbewegung durch Ruderlegen bzw.

Einknicken des Gelenks auf einen

vorgege-benen Winkel wurde elektrisch iiber die

An-gelschnur von Hand ausgelost. Die Kurs-abweichung beim Stiitzbeginn war auf 4°

eingestellt. Beim Erreichen dieser

Kursabwei-chung lOste der eingebaute Kreisel

Steuer-impulse auf die Rudermaschine bzw.Gelenk-steuerung aus, so daf3 automatisch Gegenkurs

gesteuert wurde. Als MeBwerte wurden die

6 131166.6.6 11. 0675 °ADO-arldabirt RUdrratlogr 17, 1Crst

Verliufe der Ruder-, Knick- und

Kurswin-kel, die Drehgeschwindigkeit sowie der

Sc.hwerpunktsweg des Verbands, der vom Mawagen aus mittels einer Peilvorrichtung

verfolgt vrurde, fiber Drehpotentiometer

fortlauf end auf Lichtstrahl-Oszillografen

aufgezeidmet.

Ein widniger Parameter bei den

Schlin-gelversuchen ist die

Ruderlegegeschwindig-keit.

Diese wurde in Anlehnung an die

GroBausfiihrung mit 90° in 16 Sekunden (90° in 4 Sekunden im Modell) durchweg konstant gehalten. Damit ist das

Verhilt-nis Knick- zu Ruderlegegeschwindigkeit mit

1: 4 definiert.

Die Schlingelversuche mit dem Verband bestanden in systematischer Variation des

Ruderwinkels sowohl ohne als such in

Kombination mit verschiedenen

Knickwin-keln, die in Stufen von 50 geindert

wur-den.

Die Steuerwirkung durch das Knicken

allein ohne Mitbenutzung der Ruderanlage

ist nicht untersucht worden, .da.es in der

Regel zu erwarten ist, da13 das Schubboot eine fiir eigenen Bedarf in Einzelfahrt

aus-reichende Steueranlage besitzt. Unter

die-sem Gesichtspunkt ist in einer weiteren Versuchsreihe das Manovrierverhalten des

Verbands durch Knicken in Verbindung

mit der Steuerwirkung einer verkleinerten

Ruderanlage untersucht worden. Für diese

Versuche wurde statt der Gruppenruder-anlage hinter den Propellern je 1

Zwei-flichenruder angebracht.

0.425

Abb. 4: Maxlmale DrehgeschwIndIgkelt In AbhangIgkelt vom KnlekwInkel

(Modellwerte)

/Or 7erst1660616 Iluela,6666 mrselOrday Orschirkaligaalen

Abb. 1: Anschwenkzeit In AbhAngIgkeIt vom KnlekwInkel Abb. 3: OberschwIngwInkel In AbhiingIgkelt vom KnlekwInkel

man

=IRO

42

4. Versuchsergebnisse

Das Schema der Standard-Schlingelfahrten

findet sich in vielen voraufgegangenen Ver-offentlichungen, wie beispielsweise in [1]

Abb. 7 und braucht hier nicht noch ein-mal wiederholt zu werden. Es sind auch hier wieder die markanten Parameter zur

Kennzeichnung des Manovrierverhaltens der Schiffseinheiten ausgewertet worden.

In den Abb. 1 bis 11 ist das Verhalten

des Schubyerbands in Abhingigkeit von

dem Knickwinkel für zwei

Leichter-Tief-ginge jeweils auf zwei Wasserhohen

ver-folgt worden. Die Versuchsergebnisse sind

in der obenbeschriebenen Weise fur alle 4 Wasserhohenverhaltnisse bei einer

Froude-schen Tiefenzahl herausgegriffen worden.

Die Auftragung links fiir h = 5,0 m zeigt

die Versuchsergebnisse fiir verschiedene

Ru-derwinkel, wihrend rechts für h = 7,5 m

der Einfluf3 der Geschwindigkeitsanderung wiedergegeben wird. Zum Vergleich sind

die Ergebnisse der Versuche mit verkleiner-ter Ruderanlage auch eingetragen.

Die Anschwenkzeit (Abb. 1) vom ersten

Ruderlegen bis zum Beginn des

Gegen-ruderlegens im Augenblick, wenn ein fiir

den Steuerimpuls am Kurskreisel

vorgege-bener Kursabweichungswinkel (=

Stiitz-winkel, der in diesem Fall 4° betrug) er-reicht wird, nimmt mit dem Knicken des

Abb. 5: Mittlere Drehzahlbeschleunlgung belm Anschwenken In AbhingIgkelt vom KnIckwInkel (ModelIwerte)

Kn4

0 20. 10*-6 0 Knick.g

Abb. 8: MIttlere Drehverzagenmg beim Stutzen In AbhfingIgkelt VOITI !thick-wInkel (ModeIlwerte)

Gelenks zwisthen Schubboot und Leichter-paket ab und zeigt ein Minimum bei einem

Knickwinkel von etwa 13°. Sie wird mit

wachsendem Ruderwinkel, besonders beim

starren Verband, kleiner. Die Ergebnisse bei dem Knickwinkel von 13° sind jedoch

giinstiger auch bei kleinerem

Ruder-winkel bzw. bei verkleinerter Ruderanlage

als die des starren Verbandes mit

gro-Bem Ruderwinkel. Eine Erhohung der

Fahrgeschwindigkeit vermindert die An,

schwenkzeit.

Die Statzfihigkeit, gekennzeichnet durch

die Stiitzzeit und den Cberschwingwinkel

(Abb. 2 und 3),

ist das Vermogen eines drehenderi Schiffes, auf Gegenruder zu rea-gieren. Die Stiitzzeit, als eine auf den An-schwenkvorgang unmittelbar folgende Zeit-phase, die bis zum Erreichen des

maxima-len Kurswinkels dauert und der Mier-schwingwinkel, als Differenz zwischen den

in der Stiitzphase erreichten maximalen

Kurswinkel und dem Kurswinkel zu

Be-ginn des Stiitzmanovers, weisen einen der Anschwenkzeit ihnlic:hen Verlauf iiber dem

Knickwinkel auf. Im Gegensatz zur An-schwenkzeit wird der eberschwingwinkel

mit wachsendem Ruderwinkel groBer.

Einen weiteren Vergleich der Reaktion

auf Steuerimpulse zwischen dem starren

und geknickten Verband ermoglichen die

2

20.Nnin

Abb. 7: Auf Verbandslange bezogene Auswelchstrecke In AbhangIgkelt vom

KnIckwInkel

r

10 156 ornin 4,20.

Abb. 8: Querversatz beim Auswelchen zu vom KnIckwInkel

Abb. 4 bis 6. Die mittlere Drehbeschleuni-gung beim Anschwenken und -verzogerung beim Stiitzen sind jeweils von der gemes-senen mittleren Drehgeschwindigkeit

abge-leitet worden. Audi diese verdeutlichen, daB sich hinsichtlith des Steuerungseffekts

Knick-winkel bis etwa 15° giinstig auswirken,

wahrend dariiber hinaus die Verbesserung wieder abklingt.

Die mit der Verbandslinge climensionslos

gemachte Ausweichstrecke und der eben,

falls auf Verbandslinge bezogene

Querver-satz, der den erreichten Abstand des

Mo-dellschwerpunkts von dem urspriinglichen geraden Kurs darstellt, sind in den Abb. 7

und 8 wiedergegeben. Diese beiden Beiugs-groBen werden zur Bezeichnung des

Aus-weichmanovers (bei Begegnungen usw.) her-angezogen. Bei dem in Vergleichsversuchen

eingehaltenen Stutzwinkel ist der

Querver-satz des geknickten Verbandes gegeniiber

starren geringer und die Ausweichstrecke

ebenfalls kleiner.

Wie in [1] und [2] ist bei der

vorliegen-den Untersuchung auch eine Answertung

der Einzelbogen der Schlingelfahrt in erster

Niherung als Teilsriick eines Kreises

vor-genommen worden. Die angeniherten

Dreh-radien sind iiber dem K.nickwinkel in Abb. 9

aufgetragen. In den voraufgegangenen Un-tersuchungen hat der, Vergleich der in die-ser Weise ermittelten mit den gemessenen

MRS Verbandslinge In .AbhlingIgkelt _ . Ruchlyank,ff -.4.0 _44 0421 445

2

6;206

neelrlinrfs Rubran.,

loge r,

Drehkreisradien eine nur geringe Abwei-chung gezeigt. Wenn auch die Werte die Drehkreisradien in Abb. 9 nur

quali-tativ zu betrachten sind, so lassen sie doch

erkennen, dal?. eine wesentliche

Verbesse-rung des Drehverhaltens durch Knicken des Verbandes an der hinteren Verbindung er-reichbar ist.

Ein wesentlicher Gesichtspunkt fiir den

Binnenschiffsverkehr bei standig

zunehmen-der Verkehrsdidite ist die Verkehrsbreite. Sic ergibt sich aus der vom Fahrzeug

ein-genommenen Fahrbahnbreite und dem Si-cherheitsabstand. Die Verkehrs- bzw.

Fahr-bahnbreite wird von dem Driftwinkel

be-einflufit. Der im Schlingelversuch ermittelte

Driftwinkel sowie die auf Verbandsbreite

bezogene maxirnale Fahrbahnbreite sind in den Abb. 10 bzw. 11 wiedergegeben, rend die geornetrisch erredmeten Werte der Fahrbahnbreite in Abhangigkeit vom Drift-winkel für verschiedene KnickDrift-winkel zwi-schen Schubboot und Leichterpaket in Abb. 12 dargestellt sind. Fiir die geometrischen

Werte sind Drehradien R/L = 1 und

un-endlich zugrundegelegt. Die aus den

Schlan-Abb. 12: GeometrIsch ermIttelte Fahrbahnbrelte In AbhIngIgkeIt fEbni DrIftivInkel

M. 20* /Cilia

MO

10* Kairt4 iya

Abb. 9: Angenilherte

DrehradIen bezogen turf

VerbandaIllnge In

Ab-hAngIgkeIt vom

KnIck-wInkel

A

Abb. 10: Maxlmaler

DrIftwInkel In

Abhlin-glgkelt vom

KnIck-wInkel

Abb. 11: Au!

-Verbanda-brelte bezogene

Fehr-bahnbrelte In

Abhiln-gIgkilt Vom

KnIck-winkel

gelfahrten ermittelten Driftwinkel und die zugehorige Fahrbahnbreite des starren und

urn 13° geknickten Verbandes sind als

Me13-punkte in Abb. 12 eingetragen. GroBenord-nungsmagig liegen die tatsichlichen Drift-winkel etwas hoher, wihrend die

Fahr-bahnbreite niedriger liege als die

geome-trischen Werte. Der Vergleich zeigt, dal?.

der Driftwinkel des hinten geknickten Ver-bandes zwar etwas graer ausfillt, die Fahr-bahnbreite jedoch kleiner wird als bei dem starren Verband.

0.50.

ER:ti

Valland Eurpal.L.85,n

Voitamd mit wrkkinfritr Rudasmimp 6.12m

40. Ea a.

a.W.

6m

Rudinmigai RuelmrMial

Abb. 13: ErgebnIsse der SchltIngelfahrten In

Ab-hlIngIgkeIt vom Ruderwlnkel

20 a. ar

Wihrend im Voraufgegangenen der

Ver-lauf der Parametergrogen fiir den

Schub-verband ilber dem Knickwinkel betrachtet worden ist, werden in den Abb. 13 und 14 die Ergebnisse von zwei Modellvarianten in Abhingigkeit von dem bzw. Ruder-propellerwinkel dargestellt. Es handelt sich um die Varianten: SCHUBVERBAND

so-wohl in starrer Formation als auch mit

einem Knickwinkel von 15° und

verlHn-genes MOTORGOTERSCHIFF in

Ponton-form mit zwei Ruderpropellern. Die

Dar-050.1 , V2,0 Vrband

Europa, , 1.85m

ma-ban'a mu ma-mteinarrar Rudaronfalp

T.an 5.12m

Abb. 14: Ergebnlese der Schltingeltahrten In

Ab-hangIgkett vom Ruderwlnkel

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steltung erfolgt für zwei Tiefginge des

Leichterpakets auf einer Wasserh6he bei

diner bestimmten Froudeschen Tiefenzahl

und verdeutlicht den Gewinn an

Steuer-wirkung und Kursstetigkeit, der durth

Knicken der Gelenkverbindung zwischen

dem Schubboot tind Leichterpaket its

er-zielen ist. Die Ausweichstrecke iowie die

Querversetzung des Schwerpunkts bei dem geknickten Verband sind fiir den eingehal-tenen Stiitzwinket geringer als die des

star-ren Verbandes. Bei gleicher Answeichstrecke

hebt sich jedoch dieser Nachteil des gerin-geren Querversatzes zum groBen Tell auf.

Die Steuerwirkung des MotorgUterschiffes

mit eingebauten Ruderpropellern ist mit der des geknickten Verbandes vergleichbar. Nur im Hiriblick atif Kursstetigkeit ist der Verband wesentlich iiberlegen, was auch

den Erwartungen entspricht. 5. ZUsEmmenfassimg

Der vorliegende &richt enth4lt die

Er-gebnisse von Standard-SchlingelversUchen

mit einem zweigliecirigen Zwillingsverband,

bestehend aus Schubboot und 4 Leichtern. Die Untersuchung verfolgt den Zweck, die bereits an einem einspurigen

Gelenkschiff-verband [1] im Modellversuch erprobten

Verbesserungen der Manovriereigenschaften

durch nur eine Gelenkverbindung, und zwar

zwisthen dem ' hinteren Antriebsteilschiff

und den davor angeordneten Leithtern, zu

Uberpriifen und dies auch am mehrspurigen

Schubverband, dessen Breitenabmessung die des Schubboots wesendich Uberragt.

Untersuchungen an Schubverbinden mit

aktiven Gelenken an den Koppelstellen

wurden in Wien schon 1964 durchgefiihrt

[7] [8]. Aktive Gelenke lassen erhebliche Verbesserungen der Manovrierfaigkeit er-reichen, zugleich ist die

Mehrfach-Gelenk-ausfiihrung am aufwencligsten. Mit nur

einem gesteuerten Gelenk (Schubboot --Leichter) bietet sich eine Losung an, mit

minimalem Aufwand eine wesentliche

Ver-besserung zu erzielen.

Standard-Schlingelversuche mit dem

star-ren und dem gelenkigen Schubverband,

unter Einschaltung eines Aktivgelenks zwi-schen Schubbciot und dem in sich stars-en

Leichterpaket, wurden bei verschiedenen

Wasserhohen-Verhaltnissen durchgefiihrt.

Aus den gewonnenen Ergebnissen geht

her-vor, da8

das Verfahren mit nur einem

Knick am hinteren Gelenk auch fiir den

mehrspurigen Schubverband betrachtliche

Vorteile bringt und zUr Verbesserung seiner

Manovriereigenschaften beitrigt.

Der Bericht enthalt ferner die Ergebnisse von Schlingelversuchen mit dem auf 85,0 m

verlingerten MotorgUterschiff in

Ponton-form bei vergleichbaren

Wasserhohen-Ver-hAltriissen.

6. Uteraturverzeldinis

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