Gross tonnage als basis voor: Havenkosten, bemanning en verzekering - Tast aan: Veiligheid en milieu

GROSS TONNAGE

ALS

BASIS

VOOR:

-

HAVENKOS'IEN

-

BEMANN]IG

-

VERZEKERING

TAST AAN:

-

VEILIGFIEIID EN MILIEU

-- --

--- --

_.z.

..z -

-

_-r'

-

-:KflJ &I;JY

-ii---:-

--.--:-_---G

--

_3__

:;- --::

-

----his summer, Foxhol-based shipyard Bodewes Scheepswerf "Voiharding" delivered M/V

Gouweborg' to the owner Wagenborg Shipping BV. The newbuilding was the second of a

se-es of three 2,769 GT vse-essels. The last ship will be delivered next summer.

TU Deift

FcuIty of Mcch2nici Ezsginocriog odMarine Technology

Schiff & Hafen 11/94

Ship Hydromechanica Lboratnry Dcift Uuivcr3iry ofTcchno[ogy

Fatale Invloed

van

de

Tonnage Meting GT

op een

Toekomstig Veilig

en Goed

Scheeps ontwerp

De relatie tussen bedrijfskosten en GT geeft de reder aanleiding tot het

bestellen van schepen met minimale Gross Tonnage in combinatie met een

vereiste diepgang en deadweight

De werf produceert daarop een schip met minimum holte, dat bij de vereiste

diepgang:

MINIMUM VRIJBOORD BETEKENT

MINIMUM RESERVE-DRIJFVERMOGEN

EEN ONVEILIG SCHIP

EEN GEVAAR VOOR HET MILIEU

E. Vossnack

A. Carlebur

A. Hurkmans

P.W. de Heer

In cooperation with

Retired Nediloyd, T.U. Deift

Coordinated Maritime Organisation

Port of Rotterdam

T.U. Deift

Dutch Maritime Information Centre (MIC)

May 1995

KORT VERHAAL, DIK PRENTENBOEK

O -

CREW. voigens GT? of op grond van werkbeiasting? Afhankelijk van het

vaarschema van het schip en de gecompliceerdheid van het type.

1 -

CONTAINER-FEEDER. Als gevolg van de GT restrictie worden deze schepen

gebouwd ais lage dekschuiten met 1/4 lading in het ruim en 3/4 op dek. Grote

kans op verlies van dek-containers bij wreed-rollend schip. Het gangboord

komt onder water bij loo à 12° heiling. Bij grote siagzij vergaat heI schip.

2-

CONTAINER

- 5 tiers op de luiken, 2000 containers te lashen en tevens te shiften bij

los-sen en laden.

- het "open" containerschip met g rote holte en vaste glijrails wordt gestraft

in haven- en kanaaikosten.

3

RO-RO CARGO

RO-RO PASS. FERRIES

Vele kapseizen na 3 à 4 minuten bij water op het cardeck dat niet snel

genoeg afvloeit.

- dubbele huid aan de buitenzijde als zwemvest (sponson) kan het

kapsei-zen voorkomen in samenwerking met Rapid Downflooding van het water.

Het aanbrengen van sponsons vergroot de Gross Tonnage.

4

CHEMICAL TANKER

Gecompliceerde vouwschotten, met kans op scheurtjes gevolgd door

conta-minatie van de lading. Deze iaagboordige tankers varen als halve onderzeërs.

De roestvrijstalen flessentanker is veiliger en schoner; echter als gevolg van

de grotere holte wordt ze zwaar gestraft door de hogere haven- en kanaal

kosten gebaseerd op GT.

5-

VLCC

- De enkelwandige tanker is een "corrosie en slobs grot".

- De dubbeiwandige tanker is schoner en veiliger. Extra D.B hoogte maakt

het schip duidelijk nog veel veiliger. Havenkosten gebaseerd op GT werken

dit tegen.

6

BULKCARRIER

- In de periode 1991 - 1992 vergingen er 12 bulkcarriers per jaar.

- Ooorzaak: - Corrosie van onbeschermd hoogwaardig staal van 1 6 mm tot

2 mm weggeroest

- Controle bijna onmogelijk en herstel van de verf zonder enige

hechting op keiharde epoxy is alleen nog met grease mogelijk.

- Enkelwandige huidpanelen in de zijde scheuren los en de schepen

ver-gaan. (scheuren in spant knieën - schuifspanning in huid)

- Dubbelwandige zijden, geconserveerd ais W.B. Tanks en goed

toeganke-lijk maakt het schip sterker en veiliger.

- Bij dit ontwerp met zijwanden moet het schip breder en hoger worden

wanneer de ruiminhoud gehandhaafd wordt en de stabiliteit binnen de

juiste grenzen moet blijven.

Dit ontwerp krijgt een grotere Gross Tonnage

7 -

FINAL

8 -

VOORSTEL BEREKENING HAVENKOSTEN

INLEIDING

Reders streven naar minimale bedrijfskosten:

Havenkosten, bemanning en verzekering zijn bijna overal gebaseerd op Gross

Tonnage (uitgezonderd Frankrijk en Polen)

De oorsprong ugt 500 jaar terug, waarin de toiheffing gebaseerd werd

op de

laadruimte voor wijnvaten in het schip waarvan de schipper een percentage

moest afstaan

Na een periode "wat is laadruimte"?

- shelterdeckers "open" of "closed"? is

sinds 1 969 door 1MO vastgelegd hoe je "Gross Tonnage" moet bepalen.

GT is de totale inhoud van het schip, inclusief bovenbouwen, waterballast,

schoor-steen en kraankolommen exclusief dekiast.

De globale benaderingsformule is:

(Loa x B x Holte) x Coëfficiënt + alles erop.

1MO zegt nergens waarvoor deze maat moet dienen!

Helaas baseren haven- en kanaal autoriteiten en verzekeraars hun

inkomsten op Gross Tonnage van het schip. Hoewel dit niet logisch is.

1MO bekommert zich uitsluitend orn vervulling van de "SOLAS" bepalingen:

"SAFETY OF LIFE AT SEA".

Het gevolg van de dominerende invloed van de Gross Tonnage op de

bedrijfskosten is; dat de reder bij het bestellen van een schip een minimum

Gross Tonnage eist.

(je bent een "goede spekkoper" als je schip veel

draagvermogen biedt bij kleine tonnenmaat).

De werf gaat dan een uitgeknepen ontwerp aanbìeden, dat gekenmerkt is

door minimum holte, minimum vrijboord, minimum reserve drijfvermogen, zo

min mogelijk containers in het ruirn, zoveel mogelijk containers o

dek.

Dus: Minimum reserve drijfvermogen betekent een minder zeewaardig schip

dat tevens een hoge deklast moet dragen. blootgesteld aan de zee.

Bovendien:

- ten einde zoveel mogelijk scheepsiengte te sparen staan 2 x 20

voets containers op de fittings van een 40 voets container. In deze

situatie is het onmogelijk orn de tegenover elkaar liggende

container-fronten in de hogere lagen goed te sjorren.

- De tussenruirnte van 75 mm laat niet toe, dat de hefboom van de

twistlock gedraaid kan worden van "open" stand naar "gesloten"

stand vanaf het dek.

- Bij 8 en

81/21 hoge containers zijn bridge-fittings onmogelijk

toe-te passen.

- In de praktijk staan de tegenoverliggende fronten op "cones only".

Op een fatsoenlijk schip moet:

- De afstand tussen de fronten van 20 voets containers moet geen

75 mm (3") zijn maar 600 mm (2 voet) ten einde de twistlock

hefbomen te kunnen omleggen vanaf dek en zo nodig kruislings te

kunnen sjorren m.b.v. sjorstangen en spanschroeven.

De zeeman, verantwoordelijk voor schip en lading wordt aan boord van het nieuwe

schip geconfronteerd met de volgende felten waaraan hij niets meer kan

veran-deren:

*

- De container deklast, 3-4-5 tiers hoog krijgt hij in de toptiers niet

goed gesjord

- Ten gevolge van het lage vrijboord komt het gangboord onder water

boyen 10 à 110 helling.

- Ondertussen moat de stuurman zorgen dat z'n metacenterhoogte e

voldoende groot is orn aan SOLAS te voldoen.

- Het oppervlak van de stabiliteits-arm en kromme tot de "kritische

hoek" moet een voorgechreven waarde hebben. (RAHOLA)

De kritische hoek is waarbij:

- de lading gaat schuiven

- de trailers dreigen te kantelen

- het water in het gangboord loopt

- luiken onder water komen

- water via openingen binnendringt

in ruimen, bak en kampanje

N.B.

Het heeft geen zin orn te eisen dat het stabiliteitsmoment positief moet zijn

tot minstens 50e, wanneer bij 200 helling de luiken water binnen laten of

trailers ornvallen.

- Orn toch te voldoen aan de SOLAS eisen zal de rnetacenterhoogte

van het nieuwe schip in beladen toestand tamelijk groot moeten zijn:

GM = 1.5 m in plaats van de goed beproefde - 75 cm (21/2').

- Dit betekent voor een kleine containerfeeder een korte slinger

periode. Stel B = 19.6 m dan is:

T

0.8 B

0.8 * 19.6

- 12 a 13 sec.

1.23

- Bij windkracht 9 - 11, ruwe zee met een golfperiode van 11 - 1 3 sec

is de kans op slingerresonantie erg groot

- Bij een zwaar rollend schip moet men machteloos toezien hoe zich

de deklast bij elke haal loswrikt en dan "over de muur" gaat

- In zee zwevende containers zijn een groot gevaar voor 30 Kn

Passagiers Cats (St. Malo) van aluminium

- Gevaarlijke of giftige lading komt in zee en op het strand ("Sherbro")

- Wanneer een groot aantal containers aan één scheepszijde

over-boord gaat krijgt het schip slagzij over de andere zijde

- Zijn de luikafdichtingen niet goed in orde, en verzamelt zich vrij

bewegend water in het ruim, dan zal het schip na enige minuten

kapseizen

*

Slechts een goede reder met zee ervaring kan verhinderen dat misbaksels worden

A

z

wave energy

_N5EC

5°c

45-

40-

35-30

25--20r

15

i-10

5t

T U

LFT

deBaltische Zee en op de Noord Zee

een golfspectrum dat deze twee geb ieden dekt. Het

_Jonswap

golf spectrum

is

de resultaat

_{van een uitgebreide}

metingscampa

tussen 1968 en 1969.

VJAVE PERQD:

lo

8

ONSWAP 5PECTFA

seastate in beaufort:

6

ROWNG PERIOD OF VESSE

'T

0.8 22

1 6

T(Y TO AVOID RE5ONANC

Li!.

_{___..L::.___:__}

:

u)

B=12 22 324Z52.

I7

32

t7

60

76

2.5 .3

₄₇

59

1O I 2

₃

46

3

¡G

.233Ok 3

_r

i

'3

¡9.! _-32. C II

'A

22

TO 15

19j

'5

9

13 17

21-

8---.t-

7

1OìNl74

5EC 73EC EC

5.0

4 5E.0

o. aZ -Y

12

= 0.3 tI

'i, 0.5 o.'3 1.2

il

¡.7 2.3

3.0

3.3

4.7-5.7

--

t-NLMUt1 FEEBOARt

4'ELtIA

o'

iai.

; /

'«2IL

CbÍA rtTCP'L.OVCU* *UOl,.0 GAPIItC

N

-

_---.

SAFER WkYTODIMBARK

-..----

-C$LF rtA'rL Sr..&vWt

.r C?1IC IIC.rT

23 rtr

eT

-ß

O1T

I?UI

O

The container feeder

In case the shipowner remains confronted with the existing GT-measurement, related to port and

canal dues ( and in Holland the number of crew members), the owner always will try to minimise

the GT below the tonnage-step.

The GT-measurernent is enclosing the vessel with superstructure like a

'vaist

coat

and the minimising action ends with a minimum-freeboard hull, which is caracterized by

minimum reserve-buoyancy and minimum sea keeping-ability for the sea farer.

We are now comparing two designs, of same L.B.T. and same displacement.

On the right-hand side we increased the depth by one container and it became clear that

the range of stability did increase substantially and the ship turned out to be

more

seaworthy.

400Ö CT

3CREW

32

r.0

-1 T G711

-o

5230 c-r

(. CcEW.

.3S1 TEU

M IO 2.0 30 MOIRE. 5EAWO(RTN-Y ¿

i 't

00,71-¡8

5C tCLLING P1iO.D

NO ÑOMANC

- 0,2..

_{R tANC}

O o Go 7O

TONNACE A5 BASE

FOR PORT DUES

I,

INSURANCE

CREW

ro 5 BANNED

WHiCH SHIP I5MOREI5AFE1

CREW

¡Cf)4LÑ

iAh/

1'

7L11J12///?IJ

c j7j/1q.*I.

3i

,«fthi,

7L:'hR

I,

_i..Ok

_{;L2cL4 Lii}

_{4° W7X}

_{V' ¿4iYk}

VSa

SAQt

3

?so.

_MLTD

_Srß.

-3

7/i

-5

Vßoo 'r

-1'-s

/V.t74.A c.oì'F#1 ..M ¿I1Q'I( y4V Ns7

J'L7ZL.?

L.

L4/74NT

£

-tj

4',eevr. v41

1s

T /4: T

1,,

?iAq 7

vi#d ¿,'

7

'c

5

?

#Vi 7

2O4'4

.kA

J/./ M Z5(

t.:.

Sti?

3k9

/

/

y

.kfl.a

Sk4Q.

_Ski?

J

J,

wn,'

_J,"

¿Çs,co

/

/

h'

J

/

'y

_L

a

01

(9YDt

'V.

V.

53

J

1

1/N

Ji-.iOC4)

.7

6Ra477E IAl

D 7i7 2OQ

+

Diensthjd conform

de eien van het diensthjdreglernent

De officier is

orgeschreven venaf 1600 BRT/ GT

In plaats van het diploma SB mag het diploma SKA worden geizen DGSM

1986

SI

S3

I

I

5

rvlA

MM

6000tot

3000

Door deze

tomm

tabel

6000

worden gevaarlijke schepen

gebouwd door toedoen ven

de

reders,welke

met minimum

bemanning

willen varen

S3i-Door juistonderde4ljüüGT

Te ontwerpen, mag 'tschip

metS man

varen.

Wanneerje uitkomt op

4010 GT

den zijn

12 man vereist

By, met oorspr. motorvermogen.

Dit leidt tot wronge met

minimum vrijboord

14

J

o

Grootte ¡ri GT

O tot 2000

2000tot 4000 GT

4000

tot

6000

Verniogen ¡ri

kW

000

750

1500

750

1500

3000

1500

3000

6000

750

1500 3000

1500 3000

6000

3000

6000

8000

Kapitein

SKA+ SKAf SKA+

SKA+ SKA+

SKAf

SKA+

SKAt

SKA+

lesuiurman

SKA+ 9KA+

SKA+

SKAi- SKA+

SKAi-SKA+

SKAi-2e stuurman

SKA

SKA

SKA SKAi-SKA+ SKA+

3e stuurmen

SKA

SKA

SKA Radio officier

I

I

I

Kok

I

I

I

Gezeiten

3

3

3

3

3

3

3

4

4

le wtk

MM MM

MM+ MM+

MAi-MM+

MAi.

MB+

2e wtk

MBO MM+

MM+

l4+

MM+

MAi-3e wtk

MM

4e wtk

Totaal

cREW:

-67

E

(12

Il

13

A

B C

(SD)

E G

LF)

I

Crew required to be based on workload, 3

8 hours = 24 hours watch.

Siing sche&e Pcrthcals p. rri

Roing

Foxn

N Communicaon Mooring Disemb8rkon in

sss

fng

Water

c_<

T&r

K±ç

_<

z recbiç ip

Sc

sd

Ps38r

Co

Pnnig

ablm e

Conta rr a&ing

£grxJe

rgc Reefers

Rosng

Coernc&sng care

Lcediç/ dtherig

Sarnp4rig WasnoJ Buk cargo Buk paper

e-aain.

Prcan

L

-Onn

Fr

Maintenance

(rw/ okl sD

Desg + parcrç

Pngereçeges

Naicre rampe

Wnches/ er/Q'-ars

Lats

i

B r e1k,d t cZ

,a

eeL B

Ls.d/ k m

,

Erçiie rllcn

Sàr/ C4Jrnp'aced IÉries geratzxs B 4&eii equipment Cooáiç/ heing

Refar in4

Reefer n

C.

6àB>2apprert

In case of heeW 2 aklMfitters

+ 1 cevereIei*

2 appcnt wordoad i à 2 -a ere e ds&id

Werkbelasting is afhankelijk van het vaargebied.

Siechte weersomstandigheden, mist, ijsgang, zware zeegang.

Druk scheepvaartverkeer.

Moeilijke passages.

Aantal en moeilijksgraad aanloophavens.

Werkbelasting is afhankelijk van complexiteit en onderhoudsconditie

van het schip.

Bepalend zijn:

Verfsystemen

en

onderhoud

daarvan

op

bovenwater

scheepshuid, dekken, ruimen c.q. dieptanks, luiken en

dekhuizen. Verfsystemen op onderwaterschip, bijwerken daarvan bij leeg schip.

Dekwerktuigen,

kranen,

laad! losgerei,

ankers en

kettingen,

verhaallieren,

geleiderollen etc.

Waterdichtheid luikdeksels en waterdichte afsluitingen aan dek. Reddingboten,

davits, sloepsiadders, sloepenhieren, reddingvlotten en eventuele kraantjes voor

de tewaterlating daarvan.

N.b.

Onderhoud

verfsystemen

eventueel

uitbesteden

aan

walcontractors

binnentiggend of door meevarende schilders op kustreis.

Onderwater verfsysteem eventueel laten borstelen als brandstofverbruik omhoog

gaat door toenemende weerstand. In de meeste grotere havens zijn firma's die

zich specialiseren in underwaterc/eaning, gevestigd.

Onderhoud dekwerktuigen etc. waterdichtheid, luikdeksels etc. en onderhoud

reddingmiddehen zal in de meeste gevallen tijdens de reparatiebeurten van het

schip geschieden. Regelmatige controle is uiteraard weh gewenst.

Werkbelasting is afhankelijk van onderhoudsvriendelijkheid van accomodatie,

gangen. salons, opsiagruimten, kombuis, proviandkoeling, vrieskamers,

wasserij etc.

Bepalend zijn

Belanqrijk is voorts

Toegankelijkheid en indeling van deze ruimtes- toegepaste

verfsystemen, stoffering en conservering ervan alsmede

goede verhichting.

Goede filtratie van de ventilatielucht, goede

afsluitbaarheid van deuren en ramen waarborgen

tegen condensvorming.

5.

Werkbelasting is afhankelijk van de complexiteit van de machineinstallatie

en het hulpbedrijf.

Bepalend zijn

:

Inrichting voor 0-mans wachtbezetting.

Onderhoudsvriendelijke opstellingen van hoofd- en

hulp-werktuigen met de daaraan verbonden leidingsystemen (goede toegankelijkheid).

Toepassing van kwalitatief hoogwaardige materialen. (dit is speciaal van belang

voor zeewaterpompen en de daaraan verbonden leidingsystemerì op schepen die

veel in tropische wateren verkeren).

Gebruik van moderne controle apparatuur voor visuele inspecties van b.v.

pompen zonder demontage. Toepassing van een asgenerator waarbij de

hulpmotoren tijdens het zeebedrijf buiten bedrijf kunnen blijven orn aldus de

hulpmotor bedrijfsuren drastisch te kunnen verminderen, resulterend in

ver-minderde werkbelasting voor hulpmotoronderhoud.

o

Regelmatig (1 * per maand) monsters trekkeri van de smeerolie van hoofd- en

hulpmotoren voor onderzoek door de laboratoria van de oliemaatschappijen.

De

resultaten kunnen een indicatie geven van de achteruitgang van een motor en

daardoor optreden van een averij voorkomen.

Regelmatige controle op de kwaliteit van het keteiwater van de hulpketel(s) orn

aldus de toevoeging van chernicaliên ter voorkoming van ketelsteen te

kunnen

regelen. Het gebruik van MFO als brandstof voor de hoofdmotor

irnpliceert een

uitgebreide installatie voor brandstofverwarming en reiniging

(tankverwarmingsserpentijnen, warmtewisselaars, separatoren en filters).

Hiertegenover staat echter een belangrijke besparing op de brandstofrekening.

Speciaal voor schepen met hogere vermogens, dus hoge brandstofkosten,

zal de

extra werkbelasting als gevolg van een meer

gecompliceerde installatie op de

koop toegenomen moeten worden. Een regelmatige controle op brandstof en

smeerolieverbruiken is noodzakelijk voor de controle op de goede werking en

voorts op het voorkornen van lekkages ende daaruit voortkomende verliezen en

ve rvu ill ng.

N.b.

Periodiek onderhoud van hoofd en hu!pwerktuigen (eventueel op basis

continuous c/ass survey) kan tijdens de binnenligtijden in de daarvoor

geschikte havens geschieden, zonodig met assistentie van

walpersoneel. Ter

verhoging van de betrouwbaarheid van de hoof dmotor bestaat nog

de

mogelijkheid orn periodiek (b.v. i

*

per jaar) tijdens een kustreis, door een

daarin

gespecialiseerde firma, een conditiemeting telaten uitvoeren.

Schoonrnaak- en

schilderbeurten machinekamer door waIf irma's uit te laten voeren.

6.

Werkbelasting als gevoig van de aan boord opgestelde instaflatie voor

Iadingbehandeling.

Bepalend ziin

De onderhoudsvriendelijke opstelling.

De aard van de installatie.

De complexiteit van de installatie.

Toegepaste materialen.

Frequentie van het gebruik.

Werkbelasting in verband met de periodieke inspecties van veiligheidsmiddelen.

Bepalend is

:

Het grote belang van de veiligheid voor schip en

opvarenden.

Werkbelasting als gevoig van de periodieke alarmoefeningen.

Bepalend is :

Zowel voor brandalarm als sloepenrol het grote belang voor

de veiligheid voor schip en opvarenden.

Werkbelasting als gevolg van milieuvoorschritten.

Bepalend is

:

Dat deze voorschriften strikt nageleefd dienen te worden.

Werkbelasting door: Scheepscertificaten.

Klasse certificaten.

Nautische rapportage.

Technische rapportage

Financiêle rapportage.

Personeelsrapportage.

Gebruik van een computer en duidelijke formulieren kunnen de hiermede

samenhangende werkzaamheden tot het hoogst noodzakelijke beperken.

Werkbelasting door voorraadbeheer.

Bepalend ziln

Nautische voorraden.

Technische voorraden.

Proviand voorraden.

Computerisering van verbruik en aanvraag tot de reglementaire voorraden kan de

werkbelasting drastisch beperken.

R. de Vries, Bilthoven.

°tJ cDOFf)NSP. KPc1-.EOLLOYD uD HÖOFORET)ACTEUR D ZEE. .Ct1U' .O KL%{Ac'4VESV.

GROSS TONNAGE RULES

ARE FRUSTRATING THE

DEVELOPMENTOF BETTER

SAFER SHIPS

CONTAINER

-

FEEDER

WITH MINIMUM FREEBOARD AND

4 TO 5 TIERS ON COVERS

NAAUQ1988

_{T.BE1AÑNNC,-'MIN.VR1J6OORD}

iJ

IrIzu.u'"'...'nflu.IIuswglftu I BIB _{IUUU.U..UUII,Il1IlIlUU,LWII,?IIl'SHIm}

t

li

CREW

_FRELBQARD

M/V "FINE EAGLE"

r-1EE.R CAN O. P-iELFT YA 0E.

C0NTAtNE1S TAA1 OP DE LWKN

-¡5

rftN

F-%OCERE T

flIRTE ÍIT5C-iE

:::-.:p

-

q_'

_{--___Iiil}

_4IIUW

U IT II

2

s-t-o

K

:-HO.00* OP P.E LUtREN.

+

BREDE...kAE. PLATTE DEKSCI-IUITENJ

BY icc BY Icc 7. S

mu.".

a."..'

R'.'

lull--p

The container feeder.

On these relatively small vessels, crew costs are rather dominant. 9

_{< 4000 GT < 1 2}

crew.

-

Therefore, the owner will limit his vessel up to a gross tonnage-crew-criterium

Ships built to these criteria will show vessels:

Length

Defined by length of containerbay's + engineroom + forécastle;

relatively high speed also requires a minimum length.

Breadth

_{A large beam is creating a large initial stability and allows for}

_{a huge}

deckload: for example 6 containers across and at least 4 tiers high.

Depth

The depth will be minimal in order not to exceed the tonnage-criterium.

The freeboard is also kept minimal according to the rules and the draft

should of course deliver the required deadweight.

Stability range.

The minimum-freeboard and wide-beam are giving a small angle of heel. where

the deck is immersing.

Beyond this angle the buoyancy, to keep the ship upright, will diminish rapidly.

However stability requirements of the Government are a asking for a minimum

stability range and a certain surface of the stability heel curve.

The wide beam-low freeboard ships can fulfill these requirements only if they are

extremely stable in the initial stage of heel (the so called metacentric height: GM

has to be rather high).

The result is a stiff vessel with jerking motions in a seaway.

Many of these low freeboard-ships can be seen rolling heavily in beam seas in

resonance with the wave period.

At BF 8 to 9 the wave period is between 9 and

1 3 seconds and the natural

rolling period of a stiff vessel is within this range.

In case of a deckload of 4 to 5 tiers of containers and a rolling period of 9 to 1 3

seconds, the rolling acceleration in in range of 0,5 to 0,6 g and forces in

lashings are higher.

Twistlocks at all 4 cornerfittings should be easily accessable and checked

regularly.

Twistlocks-only should allow for a total stackweight of 40 ton max.

In case of more weight and forecasts or bad weather, extra cross lashings are to

be applied: diagonal rods + turnbuckles.

Steelwire and normal chains are not suitable because of deformation under load.

Breaking lashings, loss of containers, listing vessel and capsize is quite possible.

Seamanship is needed where the shipdesign fails. Speed reduction,

-changing course- heave to.

Designing the vessel with more depth, with one container in hull extra, and one

container less on covers, would create a more seaworthy ship, characterized

with a wide range stability curve and moderated GM. Floating like a gulf on the

waves, see fig.

However, because of extra gross tonnage and extra crewcosts, these better

ships will not be built unless the relation GTcrew is abandoned.

-BeLL's GT PRODUCT

Length overall

Length b.p.

Breadth mouded

_H2O(Th

Depth

Draught

r

4.9Of

Maximum deadweight

_3Ç5

_tonnes

Gross measurement

- - _-

21460t0fl-S

Cargo capacfty

_{300 teii}

Hoid vo'ume

_{732,000 C'4}

Fropusive pcwer

_{Z940 kW.}

Speed

_14.5c

M(NIMUM

T

_-'PORT

_OUS

IN5URANC

MINIMUtI SAFeTY

228 TEU

ON DCCX

72 tEU

IN HOLD

'A.'

n

Stronger role sought on European shortsea route

ìr ed

boxships for

Beil Lines

THROUGH-transport

spe-cialist Bell Lines is

strength-ening its hand by

introducing a new breed of

shortsea containership to its

European route network.

Shaped by the needs of the

door-to-door operator's

in-creasingly sophisticated trans-portation system, the

newly-delivered Bell Adv leads a

three-ship senes which will

raise route capacity and cargo

carrying versatility.

The commitments to the trio

of 300 teu newbuildings are

part of a wider developmental strategy. This includes a

trans-fer to a considerably larger.

multi-modal terminal within

the port of Rotterdam, further

contracts for containers, and

in-vestments in equipment to

support its block train services

through the Channel Tunnel.

The 3,500 dwt Bell Ady re-presents the latest technology

in terms of shortsea

contai-ner/feedership

design, and is

well-suited to use on the

intensively operated shortsea

lattice

formed by

the nine

services linking terminals in

beland., the UK, the northwest

Continent and Spain.

Although incorporating

re-markably wide hold access, the

new class confirms the

compa-ny's continued belief in

hatched vessels,

notwithstand-ing the operatnotwithstand-ing success of the

revolutionary. near-hatchiess

Bell Pioneer.

In fact,

the charter

agree-ments relating to the Bell Ady

type were followed last autumn

by a long-term deal covering a

ELL

- 4ES

NEW TONNAGE

By David Tinsley

second. near-hatchcoverless

ship, Euro Power.

The novel, Japanese-built

hatchiess carriers have

achieved significant savings in

turnroimd time and cargo

handling costs. But the decision

to opt for a new series of more conventional ships rather than

further hatchiess tonnage

re-flected the charter rate

implica-tions of the latter's higher

capital cost.

The new Bell Adv series

of-fers good performance

in a

turnround context, affording

complementarity with the

no-vel, Japanese-built open-hold

vessels. Nonetheless, Bell

Lines is understood to be

giving further consideration to

the hatchiess concept. A

Dutch-developed design is under

evaluation.

The new German-built trio

will replace existing, smaller

Length overall Length b.p. Breadth moulded Depth Draught Maximum deadweight Gross measurement Cargo capacity Hold volume Propulsive power Speed

_._.___u_l_-

I - S

=t

=---Bell Ady MAIN PARTICULARS

vessels. Thus, it

is expected

that fleet strength is expected to

be unchanged at 13 by the end of this year, but with a growth

in absolute capacity

corre-sponding to an extra ship, and

with a further mcrease in cargo carrying versatility.

Introduction of the Bel! Ady

to North Sea and Irish

Conti-nental routes has enabled the

174 tau Rosita Maria to be

re-leased from charter employ.

Second-of-class Bell .4srrorr

will replace another chartered

unit, the 230 tau Jano., while

Bell Atlas is scheduled to

supersede the 168 tau Beil

Ranger in December.

The 378 tau near-harchiess

Euro Power, which was

se-cured for three years last

aut-umn from the Waterford

shipmanagement and owning

company Euro Container

Shipping (ECS), enabled the

168 tau

Bell Racer to

be

redeployed on charter

to a

Norwegian North Sea operator.

Thus, as things stand, the

only representative of - the

1970s-built R class design

like-ly to be still engaged on Bell

services come the year's end

will be the Bell Ruler.

300

30tsJ'

132,000 tiT

2,94OkW

-- -14.5

BELL ADY

Ship reaffirms German skills

_{TI-LE latest newbuilding addi- tion to Bell Lines'} fleet reaf-firms German 10WCSS and commimitmnent in the shortsea containemship field.

Owned by lierniann

Sehe-pers. a member of the vibrant small-ship community in l-bren on Ems, the 3,5(X) dwt Bell Ady is the lead unit in a series of three ships entrusted to Elbe- werft

Boizenburg. The deal

was brokered by Eric Stuewe Schiffahris, the Hamburg firm.

Stuewe played a pivotal role

in an earlier, key stage iii the development nf the Bell fleet, when the five 262 teu Amazone- class vessels were phased into service. Delivered by the Sietas yard in 1988-89 to Altesland- domiciled owners, the ships en- capsulated at the time the latest thinking mn

feedership design

technology.

The Amazone type provided

the design reference point lòr the

latest

series.

Second-of-class Bell Asiron, which is ex- pected (o follow lie/I Ady into service by May, will he owned by German family

interests,

thought by industry sources to be

'l'ersch

Bereederungsge-sellschaft H BocHe.

The third newbtmilding in the

Boizenburg programme is due to be commissioned in Dccciii- ber as the Bell

has a

British owning background via, Vogt & Maguire, the London company, which owns the 18- year-old Bell Ranger.

Bell Ady has considerable

significance

for

the

smaller-ship specialists within Meek- lenburg-Vorpommern's

re-emergent shipbuilding indusiry.

She is the first example of

Elbewerft's EWB300 design formulated at Boizenburg. The type offers all the attributes of Bell's Amazone class but with a higher payload, greater box- carrying flexibility, and a half- knot gain in speed.

Elbewerft is well known for

a range of fishing vessel types, as well as for inland cargo ves- sels and

passengerships de-signed for the Russian

waterway system. lt broke into the shortsea market with the 3,850

dwt

Bremer

Uranus,

delivered in February 1993 to Briese Schiffahrts of Emden.

New impetus was given to

its drive into the feeder contai- nership

sector

through

the

purchase of the yard by the Pe- tram Group of Bremerhaven and Brake. As a result of its commercial

reorientation,

vessels of the EWB300 type and a larger 400 teu version occupy berth capacity through this year and early next year.

Despite constraints imposed

by a location on the River Elbe 60 km east of Hamburg, the yard is contemplating building vessels up

to 600 teLi.

Air-draught considerations necessi- tate completion of sea-going tonnage nearer the

sea. The

Bell Adv project entailed fluìai

work in Bremerhaven by the Petram Group, whose interests include MWB Motorenwerke Bremerhaven,

the

building,

ship conversion, repair and en- ineering firm.

ie cargo carrying

cxiii

ity to which Bell attaches such importance has been takèn to a new level in the Bell Ad)'. She incorporates

the

small

free-board, high hatch coamings and

TE

poop-mounted super-structure that characterise today's optimised, shortsea feeder carrier.

Her box transporting

versa-lihity arises to a large extent from the considerable propor- tional weighting given to deck stowage. Of the total 300 teu potential intake, 228 teu stow positions are weatherdeck slots. The homogeneous load factor at a 14-tonne rating is 190 teu.

With a remarkable 76% of

the design's total box rating ac- counted for by "above decks" slots, the vessel's gross mea- surement is less than that of the preceding Amazone, despite a 38

teu higher capacity and marginally greater all-up deimchwei 'ht. e orwar mate measures

12.6 x 10.6 m, but the number 2 hatchway extends for 38.10 ni and accounts for 13.2 m of the 16.2 mn hull breadth. The larger opening is closed by six folding covers,

four stowing

for'd and two aft. Boxes can also be stowed on number 2's

Edited by DAVID TINSLEY,

hatchcovers, and on the deck space over the engine room, to a level of four tiers.

The nature of the number 2

hatchcover, in pamtictmlar, com- bined with the long, wide-hold area below, make the

vessel

suitable

for

the transport of

24.5 ft, 30 ft, 45 ft and 49 ft units as well as 9 ft 6 in-high boxes, standard 20 ft

contai-ners, 40 ft reefer units and the Europallet-diniensioned 40

ft boxes. The latter category, pioneered in 1987 by the company's 2.5 ni pallet-wide

425 box, has become a key part

of Bell's

operations,

to

the

extent that standard 40 ft units have been wholly replaced by the newer designs.

The cargo carrying

confi-guration of the latest class of vessel also reflects the trade's increasing receptivity to the 30 ft top loading bulk unit intro- dtmced by the carrier.

'Flic

hatch

arrangements

should promote turnround effi- ciency and obviate the need for container restowing. These at- tributes promise to make the Bell

Ady class inure compatible with the near-hatchless Bell Pioneer type than other,

conventionally-hatched Lmnits in the Bell fleet.

The

specification

for

the

new breed called for a laden speed of about 14.5 knots in fair sea conditions, compared with

the

13.5

to

14

knots

achieved by the Type 122s.

The earlier series

contribu-ted to improvements in freight transit times on Bell's various services. More important, the design's sustainable speed

mn

bad weather was higher than older, smaller capacity vessels. In the saine way, the faster speed of the Bell Ady is scemi as ami

attribute mainly in the context of better ensuring

service dependability than as a way to cut sea transit times. The power and speed reserve will better allow schedules to be made up if weather or other factors cause delays.

In the case of the first of the

EWB300 class

from

Boizen-burg, the propulsive power in- stallation

is

an eight-cylinder

M453C engine manufactured in the Federal Repuhic by Deutz MWM. The medium-speed unit is

rated at 2,940 kW at 6(X) rev/main, driving a variable pitch propeller through re-duction gearing.

Equivalent-bore, but different designs of prime

mover have been specified for the subsequent

vessels chartered by Bell Lines.

While Bell Astron will

re-ceive MAN B&W's 32/40 de- sign, the most recent additiumi to MAN B&W's family of four- stroke engines, i/t'il Atlas is to be fitted with an eight-cylinder M32 unit from Deutz MWM.

Unveiled about

12 months

ago, the more powerful M32 is seen as the long termo replace- ment for the M453C type.

Lloyd's List, Wednesday March 22 1995

Shipbuilding

,,Frieda"

- erstes

Schiff des Sietas-Typs 151

denn so was wie die Frieda war noch nie da", heißt es in einem alten Schlagertext. der nun auch auf den Neubau Nummer 1085 der J. J. Sietas Schiffswerft zutrifft: Bi dem

Ende Auxust abgelieferten Frachter

Frie-da" handelt es sich um die erste Einheit des neuen Cont.ainerschiffstvps 151 der Ham-burg-Neuenfelder Werft.

Als Multi Flexible Type' entwickelt,

kinn das Schiff sowohl die heute üblichen

MIV"FRIEDA"

5..H 93 N:i2

9ude.-s: iJ. Sietas KG Schiffswerft

Gmat-f & Co., Hamburg Yard numOen 1085 Type : Conrainershia

Delr'er'c. 27 Aug. 1993

0wner- f-lena Georg Vage. Drochtersen

Port of regti Hamburg

Classification: GL 100 AS E Containership MC E AUT Tonnage GT 3 999 NT2 150 Dead'weiit 5350 t t.angr,rt aa. 9995m Lengüt b.p. 96.00 m Mouide breadth 18.20 m Deotii to mairideck 8.25 ni Draugrrt 6.5Gm

ISO-Container als auch die neue

Container-Generation von 30'/24.5'/49' und 45' mit

Überbreite im Raum und an Deck befördern, auch mit gefährlicher Ladung gemäß Solas J1/2 Reg. 54". Die Containerkapa.zität be-trägt 515 TEU bzw. 246 FEU + 23 TEU. Es sind 50 Anschlüsse für Kühlcontainer

vor-handen.

Der Containerschiffstyp 151 ist mit 3992 ERZ vermessen. Bez einem

Container-k

I!

/

X

\

Soeed: 15.5 kri

Heavy oil operation Propelling machinery

1 Deuta MWM diesel, type 180 645 L 9.

3825 kW at 600 min1

1 reductiOn gear, 1 controllable pitch propeller Auxiliary engines:

2 Caterpillar diesel, type 3408 Dl -TA

340kw at 1500 .1, each 2 generators. 390 kVA, 380/220 V, 50 Hz. each 1 shaft dnven generator 680 kW Equipment:

bow thruster 400 kW,

2 raoars, gyro compass, autopilot, direction fin-der, echo sounder. SAINAV, weather FAX, telex, wireless station, 2 VHF-units,

(j..

Durchschnittseewjcht von 14 t bzw. 20t -'e-träst die Ladefahiskeic etwa 2S5"235 TEC. Das Laderaumvofurnen des mit zwei Luken

(31,5 und 23,2 m Lanse) ausesatteter.

Frachters wird mit etwa 25 600.'263 60) cbft angegeben. Die Hauptabmessungeri: 99.95

(96) ni Lange. IS,2 m Breite, S.25 m

Seitertho-he.6,S6mTiefsang. DurchaussefeilieLinien

wurde bei guter Stabilität eine fur diese

Schiffssroße hohe Geschwindigkeit bei

gün-stisem Brennstoffverbrauch erreicht.

it

einem max. 3825 kW leistenden

9.Zvl-Di-selmotor des Typs DEUTZ MWNI 645 fährt die Frieda", die mit einem 6SO_kV'.Wellen-generator und einer Verstellpropelleranlaee aussenisiet ist, etwa 15.5 kn.

Lange stand der Name Frieda" ajierdings

nicht am Bus des Neubaus. Der von der

Par-tenreederci Frieda" bestellte und an den

Kor-respondent-Reeder Kapt. H -G. Vöge.

Droch-tersen-Barnkrus, abseliefer-te Frachter fährt

seit dem I - September als .,Scandirtaiai-i Brid-ge" im Feeder Service der japanischen

Reede-rei Kawasaki Kisen Kaisha (..K'-Line)

zwi-schen Skandinavien, dem Kontinent'U. K. und

Nordspanien/Portugal.

Bei der J. J. Sietas Schiffswerft li raen der-zeit noch Auftrage für sechs weitere

Cor.tai-nerschiffe des Typs 151 vor. Schon in diesem

Monat soll die Bau-Nummer 1083 Tritt derri

Namen ,.Magret" an den Reeder R:nhard Hamm, Drochtersen-Assel. t3bereben

werden. II

1H

c__f

L-

_'ç

-31.50 ni z

5 52'L90

2520 mx532

-hatchway covenng:

hvdr. operated folding steel co'rs

cargo caoacity grain bale ._ n-z container caoaci 20'

or 0 - 20

hola

0/

13

63 .3

oec

_{72/ ---36}

181 1'taE Q 509 2.6 23 50 reefer olugs

vessel can stow oversize-units

(9'5'h2.50manc2.60mbread

24.5'. 30. 45' and,or 49' lengti carov tti

and on deckl 2 hatches 180 mm2/s hatch 1

ri1JT(i

tVOR. ODIIG

13

=16.20 11.

Lôa -8&.23

Lii

84.32

H

GAO..,

z L.9Q..

tW

=3500 T

ON DECK221E1

(M 'HOLDL

72

TOTAL

300Th

Giz 460

1Uii

rAlMr:v

HYØR- FOLbING

182OM-LOA =9.5

Lii =9600

H

8.25

T

=. 6.56

DW 5350 T

ON DECK

36-rEu

(N HOLD

143

-TOTAL

. 503 TEU

F\AIN bCK.

n

=28,/

.z5

656

T[FTTRO LUPONTOON

-B =I9.6OP1

LOA -116,85

Li

to6.85

H

8.00

T DW

7120 T

ON DECK = 3GTeU

(N LIOLD

178

3L;Q

TOTAL

= 574.TE(J

995

t

(993

"BELLADY

EL& WIRFT

FRIEDA

\..L'

51tITS

'I hEINRICH J

N0B1SXRU(I

GT 5608

111Ml

GT-DESIGNS

KW 3825

Kw 3200

?0P OLv

GT=3939

t'

_.00 M M

2

z

C

3

C) -I

f

-

/

LIT/$

kV_'I

M

»iI

.rtto 51-tIP :LOW FREESOARD

5(ETA5 94

ODIN PALtN

WEDEN-G.BR-EAZTCOA5T cNOMDeR) COILS

J

LONG FOÇ5TLE

--

trn.usu.r E,Prea

Typ

_A"

SIETAS '95

5PIC

by

KELS

KI R0TTERDAM- tE5 POST

_B =5.9O

LOA

Lu

9I.41

H

7.54.,

-

= 5.94

DWI 41,66

DECI< -

230

4OLD

74

TELJ 304

CT .23.97

1KW 8r453 C,

MAI<,

ICECLASS V

-UOYAN C'

DECK = 501

- HOLD

248

TEU, 749

GT 5796

-

IÇW

sri6-oC-MAK

\(

-Lti ..14140..

= 9.3(3 =

7.44..

DWL 8932.

72

CONIRS

ON D-CK

28 °/

CONrçs

rt

HOLD

L1030 C1T PM?AGRAPH-SHIP

II

TYP FRIEDA

,

.,.

i'

-...%-.. -: -- -

t-'-4t

''-LL Pa4sz.

WHAT ¡3 TH TRUTH

0.000 CONTA1NS

4.000

2.763 GT

tow PORT DUES P. INSURAHC

1499KW C.RE.W S

(lOI Kw

..

5)

Prb,cd P..t1etAv ev... w et. th b.tet*.n

vettth o.id.d O.1

-D.m te e.d.d. 72 e.. ..e.v..

Cr.,'v.' d.ede..t 22I T. .ecjpe Ho4d S4I e.),

tiSi -

P,t.v.t..

¿I es). Ce.*th...', t, N e.' tswd*l Iett Ott neb, .,,qt,. Ioetd.d tt,t centten -e. tv.e: S.d}..ts rb'eet..J t I

M.S. GWLBORG

- .---- .----

r-r

\

ITk

_r

j

T:±EJ

TTJ

-I 269

-TPWs susnmer, Fozho4-based shipyard Bodewes Scheepswerf 'Volhardlng delivered M/V GovweÖorg to the owner Wagenborg Shippng By. The newbuilding was the second of a se-ries 04 three 2,769 GT vessels. The last ship will be delivered next summer.

4

BRlDG MTTtNGS

ARE NPOSSiBLE

/

N 3Mo4?1te

4-IMPOSSL TO TURN TWIST LOCKS

LASHLN

BY CHAIN

¶5

t'QT çruAUL

II SF-I LA5HU'4c.

B't 5TEJ.WIE T

5

KLKC-L 1xDAtLY

LA$tltM(,

ry CuSs ROos

1( WEEKLY

LEFT _LOCKED

Y

NO PPPER LASH It'J6 PO3SELE tUElO

O(TOUAGE

iOi-

UrflciEiji-

PA

FOR ACCESS

TO FIT

TWIT LOc<S

TO

IT ROCS TURN8UCKLES

-I,.

r'

REPIKIN c.- OUT

FRONT A:

PROPE.R LAf-UG

)' TWTLOCP(3

\

TWiST LOCK

j

BRIDGE FITTRS ori

TOP

A

OFri

OF NO USE::

UriVEN SURIA( OFCO5

rtNo 8' AriD 8DtrF N ?ICHT

-

ÑO PROPER LASrHMC.

_FQL

_:

IrI°oieL

To TURN rTLOCX

15

J -'. a'

-.

- ---

_--,

JL

-.1 -.'t.

-...---..---ßAJ '3

3A'J 11

B.

_{BRiE FIrrjG : cLUI-Ld}

_-'ANtLN&,

A

L\L'TOREA'rcOR

EuD DUE

TO -roo LAC'FOR&

w z L L

T

Q 2.0 40

GMZt2M 381TELJ

_/

S3_

4SEC

I L O0 7

.j 3

11 C.A D u. ..otJ ri

r

40 z

9.O

J. c.70 .1 I!

MORE. 5EAWORTHY

IO 20 iO 40 O 6

5.MIL V3L

L

_II

L4

N t aAo ¡ 1.20 6.70

Tub7

4r P-o*s1 p*o.jcr (g

f1C r%AI1TJP 1,O

TI? E CA

n,/o.mr' 3I TEU

°±±!-

r

18

E

c:'

L'6

337 TEU

O,3I,'I

-26c

Vo o.s .DLPTH I

J.ACD 6 r-i

lo

,

-

-Er

NNNNNN*IUNN

z 2330 T

LS.-.-.. lA

T

OW w3O5T

7iAZ

OW z

Z35 r

CUBs 3755 M

eaiS T

DLPI.

8&U r

GEN1L'i

IOLLIN

TIN8ER

P&FER PULP

5ATCH74ACLA{-STEEL REfLS PiPfS-CONTMNE1

r

i;!

:

COO KV

I CONTMNER EXTÇA DEPTH

'z

£8

MN "FRIEDA"

C. F

r

pv-i

_ri:

U5T E,ELQW 't000

r

i-O Ori

&E.\'J Co.-ST

72

ECKOD

,JrTI,

ih.

I .

j!'

.

---.--.--

I ,

' ii

..'

- -Seec: -ea'

c ccercn

Prccelhcg c.:r'.ey

DeuwMWMcie. yeTE05. 3525 Wat sc min

recuc1cl, gear. rtrdaie itC1 rceer

.Atzxmar eg'nes:

2CacerIIar 3'.CS :

-34.0 '4V at SiXrmn

2geiieratcr. 39C (VA.

350i220V. 5G eaci

s..att n'er rerator55C cW

Eirec

cw tl1rte.ef.00 W.

2racars.

t

crncass. aucct. rec:cc1

rn-- . S.ATN.V -eatrer SAX. :eex.

*ee szaoci. 2 VHF-uni.

--CHi

--.1

2ratcree

2 25.20rn z

ratciwav crg

1cr. ceratec ccirrg szee cvers

carg c3cac;r r2iti :ate

:.

-2C

cr.0

-72-4

50 reerer tugs vesse CarsStCw Jr,ts 195" hei,rf2.5Q rr ander 2.50 ri trctj

24.5. 30 -5aor49erg'iitaryn.-ctcs

and on de-z,c) 5c? ¡ SEE*1TSc,-'.AFT.

WHY TH5

_{LOWFREE6O,ARD?: CT=11.77!}

ZIUST

@EL0J-TONNAGE RULES ARE. MNtMZLG SAFET'/

2000

&ze.-: J... 3eas G Scufswer

Grrr & C... arr.curg '3rc rurner

_ye:

.C8 Deuvefv:2 T

.3

Owne 'e1rz3ecrgVe. rz r egs amcurg - :CQ A 5 E rcarersse iC E 1JT GT 3 999 3CweÇt

.gt-

.a.

Lrgt

. 96.00 rn MCtjce 'J E.20 rn 5.25 m

ÇLC

ROR0

SOFF tCtENT

FREEI3OARO

Li

Buildcm: Bremer Vulkan AG..

Sdst(Fbau arid Ma hsnen(abrmk Bremen

0'.ner: Dollars Seederei G.m.b.H. & Co. KG.,

'-IS Heicon. Bremen

awneri Hcvo Jarssaens. Bad Za'm.cchenahn

Yard number: 351

Type: Contatner/multt-2urpOse cargo *esael

Dscrv 16th June ¡96-1 T ige 16517 GT 7 O3 NT Deadweight 22 233 Length o.2- l66.4- itt Length b. p. 152.1)3 mn Breadshmcufded 26.50 mn

DepthiOmain deck 15.30 res

Draught 0.60 10.62 'mn

Speed 18.0 lin

Caaatllcation:

GL + 11)3 A 4 Contninerthip. strengthened (or heavy cargo. - MC AUT

Main engine:

I BVMA4.B&W dicitel. type 6L67GB.

11 i kW as ¡23 rpm

I propeller. 4 biaded. 581)3 mmrm diam. (Osseritrann)

1 vane 'wheel. 9 biadcd. 691)3mm diamrs. (Ostertrian ri)

Auxiliary criginca:

3 Yanmar.tisshoiwai diesel, type &GL-UT.

735 kW as 720 rpm. each

3 generators. 550 kVA. 660 kW.

4-illV.60 Hz. cacti (Fail Elect. Co. Ltd.)

I shaft driven zenneraicr. i 1 kW.

r

E1WEEN 220'(oN11S IS

oO%. .5PACft4C

5UFFICEN4Î FOF. TURNLN.G Th(STLOCKS

MiV HEICON'

- .

QM fO1 LASHINGS

-S__l, & )lal.n1Xa.,vnar.4orin.ic,.-4&t t11985

ETWEEI'4 2.2O'CONTR5 S 7S'X.5PACE.:TOO SMALL FOR

TwI1'îOC3<--' LJ

Becker-Ruder. pc FKSR-l-2S1)5)-'3&i..

V'alka.rt- RATO coupling. sire 3723 Lips controllable pnmch propeller. 4-bmaded

Auxiliar esixicies and generators:

2 KMD dieaelenrses. type BAS M 516 'L.

259 kW 21121)3 rpm each

2 AEG generators. 298 liVA. -5400 V

60 H.z each

1 KHD emergency diesel engine.

type BA6NI 816 U 186kw 121)3rpm

I AEG generator. 215 kVA. a.iov. 60 Ha

I AEG shaft generator. SCI) liVA at 151)) rpm 3 Separators OSA 7 and I OSA 20 (Wearfaliat

2 Electro compresser sees, type L 35 (Hadapa)

Equipment:

1 Tensfjord elec'hvdr. steering gear. type L-18 M 31X1'J GM 620 1 Bow'thruster. 340 kW

Air condauonang plant sccording to the

DUO VENT.svsteai heating capacirv: 129.3 kW cooling caoacttv: ¡33.3 kW l'.oske-KaeserGmbRAS Fliktfabnkea1

:-1\-J

JV .1,10_{V160 Hz (BBC)}

I coupling. size Raso-S 4421 (Vullin) I emergency generator. 120 liVA.

96kW. 4-il) V'bOI-ic (A. e. Kaick)

2 elcctr. compressor sets.

type W (Hatlapa), I elitctr. compressor set. rvpe L IS (Hatlapa)

I Aalborz boiler. type AO 10/12.

capacity 251)3 kz1i sat, steam

(Karberg & Sdtmi)

I Aalbor exhaust boiler, tYpe AO 2. capacity 21X10 kg'lt sas, steam

(Karbcrg & Schrmmirz)

Iron pum (Karbera & Schmitz)

3 separators, type OSA 20 (Westfalia) t separatoè. type OSA 7 (Westfalia) i CJClubricatusg oil irre filter.

type HOU 4T7/10S L (Karberg + Henirmensann)

I Aslas-Denmark

freshwater evaporator, type AFGU.E 4!. capadrv 24 t,24 h (Karbcrg & Schrni

I electr. hvdr. steering gear.

type ROE 41)Y70-2F(AEG). fresh water rice.,

bilge. huge, fire ligshing. ballast, main

fresh waler cooling. cv). cooling water. Inuits sea waler cooling, fresh water

cooling boosier, emnerg. firt, sea water cooling booster, cylinder pre warming

pump (all pumps Behrens-?iimpent(

Euupmenrt:

gyro compass (Aazchútz). auto pilot

(ArlschCiInl. radar (Krapp-Atlasl.

AT 3

IIT1EP.

¿

-Lo

"

LO

Gma compass and autopilot (Aosd'sútzi Echosounder. tac Simrad 603 2 Radars, tYpe Racal'Dezca-Oearscnis

R3-4 129Q

Wireless-statiott, Sat. 'Nay.

Aischorwsnches (B rdhl)

Survival satellise for 20 persons (Nobisi,.-,izl Ac:oisimodaticn for l6 persons

I Hold

Hatch: 76.53 x 15.20 ma

Hatch covers: 10 lift and roll covers and 2 folding covers I Navire)

Sternramp l3OxdSzt

Rampliap 53x6,5ma

(Navire

Loadtng gear:

2 Elecfnvdr. decii ctaaes 25t26m - 35t. 19m

(Mea)

Total cargo caoactrs': 9160 m

Crinta.iner 574 ThU or 256 FEU 62 TEU

Reefer plues: 30

V;

'7s

--

LC' /

: ,

.---AC system (Krupp-Atlas). echo souitder

(Krupp-Atlas). speed log. 2 'HF'umm.ics.

direction finder, satellite tsavgator.

weather fax, satellite corri. Kockm.trsm

compuler. tYpe V-Il)

2 mooring winches. 15 s. cch 2 comb. anchor/mooring wincheit. 21J t 3 hatches

hutchl 25.5»imnx2L,I&I.10nri hatch2 38.34mx21.16mn hasch) 25..54mx2LI6rrr

Hatch covers:

hydr. operated fcidinv'rolling steel casera

(von Teil) Loading gear.

I tictac. hvdr. tingle deck crane EH. 361,30 m(O&K)

I elceiz. hvdr. double dccii crane, FC'H.

25 t,)O in. each (O & K)

I cieca. hyde. provision crane. 12 r.'13 mn Cargo capac'.tv: craint

hold 1 6 '7.3 mn

hold 2 12 527.0 rna-hold 3 7 6Ò3.8 m Toral 26 6_I rna

Cantainer:

r;

isdcck

hold 4'72TEl,, Total 1 16*3T'E'_'

CONVERJOSR container stowage and asiar,z

materials ladv;rscco svsrerrt)

tIIN1NUN') c.r

NLV "RMS LAGUNA' ex 'Heinrich J"

_I

"BACOL VICTORIA" ex "Kithe Husrnaan"

Builders: Werñ obtskrui GmbH. Rendsbur6

Oters. Weza f5ahr.s GmbH & Co KG.

Hare a

Husmnann Bereederungs.KG. Hares

Yard numbers 74'75 Type: RoRo - Loi vess&

Dehverv: 29th June 1965

19Th October 1965

Tonnage 56*36 GT

3088 NT

Deadweight 7120 t Length o.a 11685 tes Letseth b. p 106.65 m Breadth rrroWded 19.60 res

Depth io main deck 8,1)3 its

Draurhi 6.15 m

Speed 14.5 ka OasssScauon:

OL - 1J A E. eaupped (or carriage o(

oentainers. strengt5ened for heavy cargo

+ MC E AL'T

Main enesne:

MaK diesel eneute. type 6 M 551. 32 kW at 450 rpes

_____:___

;.,_,

-

.:..

-

---Builders: RickmersRhcderei GmbH!

Ricmers Weft. Bremerhaven

Owner: J. & W. Liinstedt. Jork Yard number: 419

Delivery: October 15th. 19&3

Tonnage

.. - 5998 GT

3312 NT Deadweight 7950 t Length o a. 127.50 in Length b. p. 117.20 in Brcadth(moded) 20.00 m

Dcpthto ist deck 8.70 in

Depthco2nddeck 5.20 in Draught 6.58 ni Spced 15.5 kit Ciaassfication: CL. + 100 A 4E Container Ship + MC E Aut M,ain engine' i Akasaka-Dieaei. type 6 UEC 45115 H,

T1iNNUV(

Gi -4-iii kWat 165rpm Fuel consumption: 215 t'24 h Heavy fuel oil 380 cst/50 C Auxiliary engines:

3 Yanmar-Diesel engines.

type 6 RAI-HT. 265 kW at 1200 rpm each 3 Diesel generators. 300 kVA. 450 V each coupling RATO-180 B (Vulkan)

I shaft-driven generator (Pilier) 440 kW, 450 V, 720 rpm

I emergency generator set: Kl-fO-Diesel type F6 L 912,

53 kW at 18(X) rpm

Piller generator. 49 kVA

steering gear Telenaut T 300 (Hatlapa) variable piwhpropelier (KaMeWa) boWThrus1er Bu 50F (lastram)

4 ieparatorsOSA7(Westíalia)

Atnmodation for 24 perns

gyro compass and automatic pilot (Arisehütz) 2 Decca radars, sat. nay, equipment MX 3102

-

E

_-

----.-air cndiuoning plant according to the

Duovent-syszem (Noske-K,aeser Gmbi-L

AB Svenska Flktfabriken) 2 hatches. 37.80 X 15.66 m each

Hatch covers: system Kvaerner. foldingrotiing type

2 hydr. comb. -indIas&'mooring winches. 1 hydr. comb. stern windlass, mooring winch

I hydr. mooring winch (HatlapaI

2 cargo cranes of 350 kN'23

in -

250 kN.'28 e

(Liebherr).

2 store cranes of 9.8 kNIl.5 in (Hat.Lapa) Total cargo capacity:

grain ii 331 o baie

105c

Coitainer capacity: Cr

40 +

inholds 2(X) 98 ocdeek 384 162 fi Total 584 260 6

Contarner securing material arid ceilguide system (Conver)

.1

,i

II

*1

CRANE CL.UNNS

I

-I

_'/

_y

DOQRS aOtD

4Q DOORS UT CUT OPEt

_{NUQP1E' PRaB1LM.}

IMPORTANCE 0F VoRU orz

_{STA81LIty-1AN.}

"1ESEVE-UOYANCYiN THETOPSIOES IS CPEATIMC

SEAWORTHLNESS

NO SAFETY ACAINST A CAPSiZE"

_1

-o

o

E

STABILETY RIGHTiNG-LEVER Ai

DFFERE)4T F

OADS

:3.S-0-4.7ri

Cc:r. 'L

HE.IN

t25

o

lo

o

Q.

o

.O75

ri

'3.8 I1FREE5OAD

T J I

TH PO5IT1Y VFECT Of dC1fA3(NC FIEE.8.OA!C

0« STA8IUT7 (3 COUNTERACTED t14 THE

ø(S(r(-STAGE 3V ThE APPUCAÍCO« 0F

CROS3T0NAE

A A ZA5C. FOR CREW NIJPt&Q M40

IN CROER to .EJC.L 0AtiNCC.OcI

rptE VE5. WILL. 6E DE(rEO lT< PRAGTIC.E

wim H1NLMCJIt

EE8OA

THIS LZ CTRA SAFETY ,TMEREF0.E ThE C.T. A3 eASE ø« CRZw WT<D POCT 01JÇ3 SULO BL LTf

47

FREEBOARD O Q o o O

SO

?O

BO

O

ta

ÇERLIAM AIJTPtORITy 0.7 IL 0 J

(L

0,5

k, &tTI 1 ; .4.

dbU

.:;

-RLARNI

NE'rCcN 7

Hfu

ft LOA

l33.97r1

L.1

.L3 1.60

BnLb

21.50

Ii

IO.0

1 CUT QEEN -TRANSOM STERN d

Dw 1Q832T

AUr.

10.000

TeUD ..,5

7&

IEUi-i..a340

_.reu

-SIS

(T

Q-,KW!8O

RW 14

a--I..

t.

-I'

I-.1

!-T

TO

E LESS T-tA4

Ìí

u u

et ri

-L.

SEMI -

FO C ST O

IITT'

-.

I

L.J

. tt__.

t-I

--. r

-r g g

-I

I

(.:...

-.

.

-r-0

--..---.1r--..-.

...

.--.

-1.

i

-- -

1-

--.---JF !iT"T.i

T11

-'f f'

2

2

3

C

3

-4

i r

-r( 000

o

_9

j OPEN

--1STERN

__

I L

--:1

2.L50

M

6 ACROSS

B

=

Z7.50

M

9 l\CROSS

LOA =

3.97

LOA

t 63.2

Lii

H

131.60

10.90

I, I,

Lii

=

H

t 53.70

i4.30

=

6.99

s,

T

_,.DWJO.832

Tc =

10.66

23A65 T

,,DW

C,T

8,850

DECK

57 TEU

GT

5.983

981 lEU

KW = 5.580

'lOLO = 340

,

_j'S1A( r sQ

KW

S.900

HOLD

o16

r,S'T A I

-I -IZ

7 , C' I

I

'ALAR N I"

"VILLE

DE

JUPITER'

VEROLME HEU5DEN'67

BREllER VULKAN

Y

-.

--

-Builders: Bremer Vulkan AG. Schi(rbau und Maschinert(ahnk, Bremen

Owners: Conitnord Schi(fahrtsgex. mbH & Co. Rerderci KG. Buxichude

Gcbrddcr S,.hcpurs Reedcrci GmbH. Els0cth Yard numher: 70(71

Type: Container Carrier Delincry: 16th July 198.6 15th November 1986 Tonnage Il6 7.50 Gj

l5

N-r Deadweight 2.3 465 t Length aa. 163.28 in Length b.p. 153.70 in Brxaiith mouldcd 2750 in Depth to main deck 13.30 in Depth to tweera dcck 11.30 in

Draught in

Spcd (at draught 970 mmi) 18.94 kn GL + IJA4 E Comttaincrship

+ MC E AUT

Miin ertirie:

t BV/MAN!B&W diesel engine, type 6Lt3MC. 68W kW

I Ostetrnann propeller. 4-bladed, dia. 61W mm

I Grtrnscltes vane whecl, 9-blajed, dia. 73W mm

Auxiliary engtnex and generators: 3 WrtsiidíVaa.sa dies.cl engines.

s.

C1IL'4LttLJM

FREEBOAaE....

M/V "VILLE DE JUPITER"/"VILLE DE MERCURE"

CONI

r::::

cr

:'FT .

i

.-.!1--. .

type .tR22I{F, 560 kW at 9W rpm each 3 Siemens generators. 6.56 kVA/52.5 kW. 350 V, 60 I-Ia each

I Siemens shalt generator. 1)J kVAJI&UiJ kW. 450 V.60 Ha I Siemens emergency harbour generator. 656 kVA/525 kW. 450 V, 60Hz I Highly elastic RATO coupling 4031 (Vulkan)

I Uruirol separator type OSB 35.0!

I Scculrol separator type OSB 35-3.6 2 Varrzone separator type OSA 20-02 and I type OSA 7-02 (Westfalia)

I OC lubricating oil Inc filter HDU 427/5-1 L (Karbeng & Hcmiietrmann)

Boiler:

I Horsz.mb.cyt.boiler.typeHOA 1.'Z20

oil fired part cap. ltJ kgih. 7 bar exhaust gas pars cap. 13W kg/h, 7 bar

(910W. Kid)

Ecaipinent:

FrydenbiS elcc.Thydr. vane-type steering gear HS 360-01

Air condiuonittg plant according to the D UOVENT-systetn

heating capacity 351.0 kW cooling rapacity 338.0 kW

(Noske'Kaeser GmhHJAB Fl5ktlabrtken) IRON pump type BDV 35 (Karbcrg & Schmitz)

Gyrocompass and autoptlo( (Ansctsuti)

MIV "NORASIA PEARL"

I AEG generator DKBH 4254164 1 AEG shaft aitcrttatix, type 2158116. l(XX) kW, .450V. 61) Ha

3 Electracompressor seta L I) I Electro compressor set L 50 (Hatiapa)

Westfalia separators: 1 OSB 35-0&06á10. 1 058 3513&006/30. I OSA 7(7,

I OSA2O/14.IOSA7Í7

I CJC lubricating od lute t'tltcrHDU427/5-1 L (Karberg & Hcnusetnann)

Equipment:

Ekcjhydr. rotary vane steering gear Simplex-Compact VSM-W0/51XJ (HOW)

Automation consisting of: - Shapa operation managing system

Ccadat9OSTL

- Stress analysis system Geasas - Automatic rensoc control system

Gesmot 90 C

- Automatic power supply system Geapas

(AEG)

Bowahruaztcr. type 1W F. 76 kW (Jastrarts) Navigation and comxrt.arsd system ATLAS Nacos 213

Radars ATLAS 76W ACTI'M. 861X3 ARPA Adaptave track pilot ATLAS ARCA? 0 Echowaunder ATLAS ECHOGRAPH .181 Doppler log ATLAS DOLOG 23 (Krupp Allas)

:)

I Navigation and command system Atlas Nacos 21)

Radars 86W ARPAS-S, 76W ACITM-X,

ARCA?

Echosounder Allan ECHOCRAPH 4,81 Atlas DOLOG 23 (Krupp Allas) Bowihruster, type WF 202-tO)), 850 kW

(P e u ge r

VHF-telephone.2 x Shipmate RS 71030, I x RS 711X3

Direction finder. Plath Angulus GPE 277 Main transmutter/recdivct'. Radio console JRC.JSS 2(5) tri

Sauclite corn, unit JRC.JUE 35 B Navigation system. Dccci MNS 2t Weather.fax. JRC.JAX-2 Lcadma.cter calculator type SIMAC Accommodation(Or24 persona

Holds: 3 Hatches: S

no.1,2 12.43x20.Sflrrt

no.3-8 12.43X_2303m

Hatch covers: Pontoon covers (Deutsche MacGregor)

Loading gear: 3 EiecJhydr. single deck cranes. type L 4026.3628 (ASEAíHa85iuruds) Provision crases (Davtt comp.)

Total cargo capacity: grain 32 6.15 rn1

Container: 1597 TEU or 780 FEU +26 TEU Coriver.OSR container lashing and securing

equipment Reefer plugs: 70

Gyroeompas and autopilot, autoas. chart plotter (Ariacttutz)

Decim Navigator MK 21 Loran-C navigatorSimrad LC 156 Dcbmtg Sat..Nav. MX 411)2 and radio equipment

Air conditioning system (Noske K.aes.er) Fire estinguishing system. CO5 unataltataon (Riad. Otto Mayer)

Deck machinery (Salzgitter Kocis) Accommodation (or 22 persons Holds: 5

Hatches: no. Ia 12.80 X 18.20 no. lb, 2ulb, 3, laib.

SaIb 12.20 x 23.30

Hatch covers: Pontoon covers (MacGtcgvr Navsre)

Loading gear: 3 Licbherr type B 40 (3.6/27130) ciccJhydr. single deck cranes

Total cargo espactty:

grain 39638

b.alc 39320x5i

Containet-on deck 1035 TEUoSO9 FEU itshold 84-ITEU0r4IO FELl 'r24TEU total I 87PTEUOr919FEU424TEU Conver.OSR Conuauner lasitang and securing

e 4 u pine n t

Reeler plugs: 11X3

22

230 5-OvIl ¿Nal.mVi(onmnmaruiG0ru.. n.0 t0/t

Builders: HawaJdLswerke-DcuLsctt Went AG, Kiel

Owner: Cnnri Noraia Sehitfahrta GmbH & Co.

Reedrci KG. MS Noraaia Fearr

Managing owner: Reederci F. Lacisz, Hamburg Yard numbcr 216

Type: Mulupurpose/Container thip Delivery: 27th May 1986 21 648 GT LI 148 NT Dcaidwcxght 31 5 t Length ca. 187.78 m Length b.p. 175.90 in Breadth mouldcd 28.40 in DepthLOmain dcck 15.50 in Draught 11.12 in Speed 17.5 kn Casadìcatioa:

(IL + 1W A 4E Contaaiacr ship

+ MC E AUT

Main engine:

I Sidzcr dicel engine, type 6 RTA 62. 10980 kW it 102 rpm

I Gstcrmartn propeller. 5-bladed, dia. 6.3 in Auxiliary engtcscs and generators:

3 Yaninar i1tcel engines M 21X1, 481) kW at 9(83 rpm euclt 3 Fuji generators CF'.' 54.5-6 B-8

1 Dciai.z emergency diesel engine.

0.70 t1 0.60

_SE.BG

t) 0,50 uj.

w

>

0.40

ITON/TEBEG1N.VO

-:

20'

cf

. ¿0° 50°

60'

ftEEt

-FL.01 4_xeç 4Q' )

50 AGE

Q'15N

FL3Q'fx'ç Öe1

>25°

50'

:4ToÑ

FRFFCTART-nRAF1

10.66 M

.C!%

ALLOWED

>25'

- 3O'+-X°(4O')

r

!'

I J

i

.2a.

25M

3.0

METACtNTRICHELGKT..:GN.

V(LLE DE

UPITEr-STA1U

5EE-B(-'---"

1110

D1FFERENCES

(N REcUIREÛ1

BRE.MR

vuu(Art

ß.V.f 6Go

O rs*$ ALB1,

P.1J1H

eAsEcÓw,or, .rrgg

'L A.

5CitFF_HAF

M!tI

lico

200

t300 TEU

100 10°

-

HE.L

-60