Mariusz Wasiak
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
POWIZANIA SYSTEMU
LOGISTYCZNEGO POLSKI Z GLOBALNYM
MAKROSYSTEMEM LOGISTYCZNYM
Rkopis dostarczono, grudzie 2010
Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane rezultaty realizacji zadania czwartego projektu
badawczego pt. Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej. Uwzgldniono ogóln koncepcj modelowego ujcia powiza systemu logistycznego Polski (LSP) z globalnym makrosystemem logistycznym, znaczenie poszczególnych przej granicz-nych dla powiza LSP z systemami logistycznymi ingranicz-nych krajów, a take przebieg oraz obecne i prognozowane obcienie pocze transportowych istotnych dla powiza LSP z otoczeniem.
S owa kluczowe: System logistyczny, transport midzynarodowy, korytarze transportowe
1. MODELOWE UJCIE POWIZA
System logistyczny Polski (Logistics System of Poland – LSP) stanowi jeden z podsys-temów Globalnego Systemu Logistycznego. W ujciu modelowym systemy logistyczne innych krajów, tworzce razem z LSP Globalny System Logistyczny, traktowane s jako otoczenie LSP. W tym zakresie w modelu LSP uwzgldnione zostay zewntrzne wejcia oraz wyjcia systemu nazwane jako podsystem importu oraz podsystem eksportu [19].
Traktujc LSP jako obszar ograniczony do terytorium Polski zewntrzne wejcia i wyjcia z LSP zlokalizowane s w punktach styku obszaru LSP z obszarami innych krajów. Zatem stanowi je wszystkie punkty graniczne Polski, przez które realizowane s midzynarodowe przewozy adunków. Cho w praktyce po przystpieniu Polski do strefy Schengen jej przejcia graniczne z innymi krajami Unii Europejskiej zostay zlikwidowane to w modelu powiza przejcia te wystpuj jako tzw. punkty graniczne.
Uwzgldniajc podsystemy transportowe jako wejcia oraz wyjcia LSP wyróniono: drogowe punkty graniczne,
kolejowe punkty graniczne, morskie punkty graniczne,
wodne ródldowe punkty graniczne, punkty graniczne transportu rurocigowego,
lotnicze punkty graniczne.
Znaczenie punktów granicznych wymienionych rodzajów w wymianie towarowej Polski (oraz przez Polsk – tranzyt) jest zrónicowane. Z punktu widzenia poziomu prze-wozów w 2008 roku najwikszy udzia mia transport drogowy (38,9%), za na kolejnych pozycjach znalazy si: transport kolejowy (23,8%), transport morski (18,8), transport ruro-cigowy (17,5%) oraz transport wodny ródldowy (1,0%) i transport lotniczy (niespena 0,02%)1. Zatem z punktu widzenia masy przewoonych adunków istotne s punkty gra-niczne transportu drogowego, kolejowego, morskiego oraz rurocigowego, cho przy uwz-gldnieniu specyfiki potrzeb zgaszanych do systemu logistycznego take dwie pozostae gazie transportu nie mog by pomijane.
Powizania LSP z systemami logistycznymi innych krajów w ujciu logistycznym reali-zowane s poprzez system transportowy. Wielko zada logistycznych, która wynika z midzynarodowej wymiany towarowej realizowana jest za pomoc rodków transportu zewntrznego, które korzystaj z elementów punktowej i liniowej infrastruktury logistycz-nej LSP. Zatem z punktu widzenia powiza LSP z Globalnym Systemem Logistycznym uwzgldniono midzynarodowe cigi transportowe zlokalizowane na terytorium Polski (w tym zakresie uwzgldniono korytarze transportowe sieci TEN-T) oraz punkty przea-dunkowe umoliwiajce realizacj przewozów rónymi rodkami transportu. Wród punk-tów tego rodzaju, ze wzgldu na zakres realizowanej obsugi, wyróniaj si centra logis-tyczne, porty morskie oraz intermodalne i inne wielogaziowe punkty przeadunkowe.
Uwzgldniajc powysze naley zaznaczy, e realizacja przez LSP zada zwizanych z midzynarodow wymian towarow wymaga, aby LSP dysponowa sieciami transporto-wymi rónych gazi transportu o odpowiednich parametrach, które s ze sob poczone wielomodalnymi punktami przeadunkowymi, w tym szczególnie centrami logistycznymi.
Racjonalne kierowanie midzynarodowych strumieni adunków na elementy LSP po-winno by realizowane poprzez wdraanie koncepcji midzynarodowych korytarzy trans-portowych, na których bd one agregowane. Mona to osign poprzez rozwój wielomo-dalnych wzów transportowych zlokalizowanych w okolicy gównych punktów granicz-nych (pod warunkiem, e istnieje konieczno zmiany rodzaju transportu jakim potoki adunków s przemieszczane przez kraje ssiednie) oraz w rejonach najwikszych nada i odbiorów adunków. Agregacja potoków stanowi warunek do efektywnej ich obsugi.
2. ZNACZENIE PRZEJ GRANICZNYCH DLA
POWIZA MIDZY LSP Z INNYMI KRAJAMI
2.1. DROGOWE PRZEJCIA GRANICZNE
W 2005 r. granice Polski przekroczyy 8 983 100 pojazdy ciarowe, z tego najwicej granic zachodni (4 279 748 pojazdy) [9]. Po przystpieniu Polski do strefy Schengen
1
(22.12.2007 r.) kontrole na wewntrznych granicach midzy Polsk a innymi krajami UE zostay zniesione. W konsekwencji od 2008 r. brak jest danych o ruchu pojazdów przez te przejcia graniczne. Zatem dla roku 2008 i 2009 konieczne byo wykonanie oszacowania brakujcych danych. W tym zakresie przyjto zmiany ruchu analogiczne do pomierzonych na zewntrznych przejciach granicznych. Wedug wykonanych szacunków, w roku 2009 poziom ruchu pojazdów ciarowych przez granice Polski wzrós w porównaniu z rokiem 2005 do 10 331 130 pojazdów (patrz rys. 1).
Rys. 1. Ruch ciarowych pojazdów mechanicznych wedug granicy przekroczenia w latach 2004 – 2008 [8, 9]
Rozpatrujc znaczenie przej granicznych dla powiza LSP z otoczeniem naley mie take na uwadze, e dostpno drogowych przej granicznych jest róna dla poszczegól-nych kategorii pojazdów. Tylko nieliczne z przej graniczposzczegól-nych przeznaczoposzczegól-nych dla ruchu towarowego nie maj adnych ogranicze . Ograniczenia te wynikaj przede wszystkim z charakterystyk infrastruktury drogowej prowadzcej do przejcia granicznego (np. drogi, mosty), a take z zakresu obsugi na przejciach granicznych (np. kontrola fitosanitarna).
Wielko ruchu pojazdów ciarowych oraz przewozów adunków przez poszczególne przejcia graniczne w 2009 r. dla wschodniej granicy Polski (za wyjtkiem Litwy) uzyska-no z Wydziau Informacji i Baz Danych Zarzdu Granicznego KGSG [2]. Dla pozostaych przej granicznych wykonano obliczenia wasne uwzgldniajc ich obcienie w latach poprzednich. Poziom przewozów ustalono uwzgldniajc struktur ruchu pojazdów na od-cinkach dróg prowadzcych do przej granicznych i charakterystyk przej granicznych. Wyniki przeprowadzonych analiz przedstawiono na rys. 2.
Jak ustalono najwikszy udzia w wymianie towarowej Polski realizowanej transportem drogowym ma przejcie graniczne z Niemcami wiecko – Frankfurt. Jego udzia oszaco-wany zosta na niespena 25%. Dwa kolejne przejcia graniczne z udziaem nieznacznie przekraczajcym 15% to przejcie z Czechami Cieszyn – Chotebuz oraz z Litw Budzisko – Kalvarija. Na czterech kolejnych pozycjach plasuj si przejcia graniczne: Olszyna – Forst (6,6%), Kudowa Sone – Nachod (5,7%), Jdrzychowice – Ludwigsdorf (4,3%) oraz Kobaskowo – Pomellen (4,3%). Wszystkie wymienione przejcia graniczne s wewntrz-nymi przejciami UE. Wród zewntrznych przej UE najwikszy udzia w wymianie towarowej Polski realizowanej transportem drogowym ma przejcie graniczne z Biaorusi Kukuryki – Kozowiczy. Jego udzia jest równy 4% co daje mu ósme miejsce.
Rys. 2. Przewozy adunków transportem samochodowym przez przejcia graniczne w 2009 r. [2]
2.2. KOLEJOWE PRZEJCIA GRANICZNE
Przewozy kolejowe adunków zrealizowane w eksporcie i imporcie przypisano do posz-czególnych przej granicznych uwzgldniajc ich obcienie ruchem pocigów towaro-wych. W zwizku z przystpieniem Polski do strefy Schengen od 2008 r. brak jest danych o ruchu pocigów przez te przejcia graniczne. Zatem dla roku 2009 wykonano oszacowa-nie brakujcych danych uwzgldniajc prognoz ruchu pocigów na liniach kolejowych prowadzcych do poszczególnych przej granicznych uzyskan z systemu OBLIKO [1]. Natomiast dla roku 2008 poziom ruchu przyjto jako warto redni z roku 2007 i 2009. Uzyskany w opisany sposób ruch pocigów towarowych wedug granicy przekroczenia w latach 2005 – 2009 przedstawiono na rys. 3.
W 2005 r. granice Polski przekroczyy 96 141 pocigi towarowe, z tego najwicej gra-nic poudniow (43 421 pocigi) [2]. Natomiast w roku 2009 wedug wykonanych sza-cunków poziom ruchu pocigów towarowych przez granice Polski zmniejszy si w po-równaniu z rokiem 2005 do 85 580 pocigów, przy czym najwikszy (równy 101 551) w latach 2005 – 2009 poziom ruchu pocigów towarowych przez przejcia graniczne Polski mia miejsce w 2007 roku.
Naley zauway, e dostpno kolejowych przej granicznych jest róna dla poci-gów poszczególnych kategorii.
Wielko ruchu pocigów towarowych oraz przewozów adunków przez kolejowe przejcia graniczne w 2009 r. dla wschodniej granicy Polski (za wyjtkiem Litwy) uzyska-no z Wydziau Informacji i Baz Danych Zarzdu Granicznego KGSG [2]. Dla pozostaych przej granicznych wykonano obliczenia wasne uwzgldniajc dane o ruchu pocigów na liniach kolejowych prowadzcych do przej granicznych uzyskane z systemu OBLIKO [1]. Poziom przewozów ustalono uwzgldniajc struktur ruchu pojazdów na odcinkach dróg prowadzcych do przej granicznych oraz dane o wymianie handlowej Polski. Wyniki oblicze przedstawiono na rys. 4.
Rys. 4. Przewozy adunków transportem kolejowym przez przejcia graniczne w 2009 r. [21]
Jak wynika z przeprowadzonych oblicze najwikszy udzia w wymianie towarowej Polski realizowanej transportem kolejowym ma przejcie graniczne z Biaorusi Terespol – Brze (patrz rys. 4). Jego udzia oszacowany zosta na ponad 12,5%. Zbliony udzia w wymianie towarowej ma przejcie graniczne z Niemcami Gubin – Guben. Dwa kolejne przejcia graniczne z udziaem nieznacznie przekraczajcym 10% to przejcie z Niemcami Kunowice – Frankfurt oraz z Czechami Chaupki – Bohumín. Na czterech kolejnych pozy-cjach plasuj si przejcia graniczne: Hrubieszów – Izow (7,5%), Medyka – Mociska (6,6%), Wgliniec – Horka (6,3%) oraz Zebrzydowice – Petrovice u Karviné (6,0%). Sporód wymienionych przej przejcia graniczne Chaupki – Bohumín, Zebrzydowice – Petrovice u Karviné, Kunowice – Frankfurt, Gubin – Guben oraz Wgliniec – Horka s
wewntrznymi przejciami UE. Natomiast przejcie graniczne Terespol – Brze, Hrubie-szów – Izow oraz Medyka – Mociska stanowi zewntrzne przejcia UE.
2.3. MORSKIE PRZEJCIA GRANICZNE
Handel drog morsk odgrywa w przypadku Polski niewielk rol, a w przypadku wielu krajów udzia handlu morskiego w wymianie towarowej z Polsk ma charakter marginal-ny. Biorc pod uwag mas przewoonych towarów w 2007 r. tylko niespena 19,1% eks-portu odbywao si drog morsk. W przypadku imeks-portu do Polski drog morsk dociera niespena 16% towarów.
W Gda sku drastyczne jeszcze do 2006 roku rónice midzy zaadunkiem a wyadun-kiem towarów w obrocie midzynarodowym, w latach 2008 – 2009 ulegy niemale zatar-ciu (patrz rys. 5a). Powodem byo przede wszystkim wystpujce w latach 2005 – 2008 ograniczenie eksportu wgla przez port Gda ski (o 5,0 mln. t) oraz zaadunku ropy nafto-wej (tranzyt z Rosji) (o 4,5 mln. t), przy jednoczesnym wzrocie importu ropy naftonafto-wej (o 2,1 mln. t) oraz produktów z ropy naftowej (o 0,8 mln. t).
a) b)
Rys. 5. Zaadunek i wyadunek towarów w obrocie midzynarodowym w gównych portach Polski w latach 2005 – 2009 w tys. ton/rok [5, 16]; a) port Gda sk, b) port Gdynia
Co wane ponad poowa adunków (ropa i ropopochodne) przeadowana w Gda sku dostarczana jest transportem rurocigowym, a wic wystpuje poza krajowym ldowym systemem transportowym. Wgiel do Portu Pónocnego dostarczany jest transportem kole-jowym. Ponadto okoo poowa kontenerów do DCT Gda sk dostarczana jest transportem kolejowym, za pozostaa ich cz samochodowym.
W Gdyni, ze wzgldu na uniwersalny charakter portu globalne rónice midzy zaa-dunkiem a wyazaa-dunkiem towarów s istotne zwaszcza od roku 2007. W roku 2005 eksport przez port w Gdyni mia niewielk przewag nad importem, za od 2006 roku sytuacja si odwrócia (patrz rys. 5b). Powodem jest przede wszystkim wystpujce w latach 2005 – 2008 ograniczenie eksportu przez port Gdy ski pozostaych adunków drobnicowych (o 0,8 mln. t) i wgla (o 0,4 mln. t), przy jednoczesnym wzrocie importu kontenerów (o 0,9 mln. t) oraz innych adunków suchych masowych (o 0,8 mln. t), a take wgla
(o 0,7 mln. t), produktów z ropy naftowej (o 0,6 mln. t) oraz produktów rolniczych (o 0,3 mln. t).
Drobnica do Gdyni jest dostarczana i odwoona gównie transportem samochodowym. Transportem kolejowym do i z terminali kontenerowych (BCT i GCT) w okresach szczyto-wych przewoono okoo 20%, a obecnie przewozi si jedynie okoo 15% kontenerów.
W Szczecinie wystpujca w roku 2005 istotna przewaga zaadunku nad wyadunkiem w roku nastpnym zmniejszya si o poow. Od roku 2007 wród adunków obsugiwa-nych w obrocie midzynarodowym w Szczeci skim porcie dominowa zacz wyadunek (import), jednak jego przewaga nad zaadunkiem jest niewielka (patrz rys. 6a). Powodem tych zmian jest przede wszystkim wystpujce w latach 2005 – 2008 ograniczenie eksportu przez ten port wgla (o 0,7 mln. t), pozostaych adunków drobnicowych (o 0,6 mln. t) oraz produktów rolniczych (o 0,4 mln. t), przy jednoczesnym wzrocie importu innych adun-ków suchych masowych (o 0,5 mln. t), wgla i koksu (o 0,3 mln. t), a take pozostaych adunków drobnicowych (o 0,2 mln. t).
a) b)
Rys. 6. Zaadunek i wyadunek towarów w obrocie midzynarodowym w gównych portach Polski w latach 2005 – 2009 w tys. ton/rok [5, 16]; a) port Szczecin, b) port winoujcie
W winoujskim porcie morskim wród adunków obsugiwanych w obrocie midzyna-rodowym wystpujca w latach 2005 – 2007 wysoka pocztkowo przewaga zaadunku nad wyadunkiem zmniejszaa si systematycznie. W roku 2008 wyadunki (import) byy nie-male dwukrotnie wiksze ni zaadunki (eksport), za w roku 2009 zaadunki i wyadunki osigny zbliony poziom (patrz rys. 6b). Powodem tych zmian byo przede wszystkim wystpujce w latach 2005 – 2008 ograniczenie eksportu przez ten port wgla (o 3,3 mln. t) oraz produktów rolniczych (o 0,5 mln. t), przy jednoczesnym wzrocie importu wgla i koksu (o 3,2 mln. t).
Wana z logistycznego punktu widzenia obsuga portu w Szczecinie i w winoujciu na przestrzeni lat 2005 – 2009 ulega pewnym zmianom. Mianowicie w tym okresie nastpi spadek udziau transportu kolejowego o okoo 21pp. oraz wzrost udziau transportu samo-chodowego o 20pp. oraz wodnego ródldowego o 1% (patrz rys. 7).
Zmiany udziau gazi transportu w obsudze portu Szczecin i winoujcie wynikaj przede wszystkim ze zmiany struktury obsugiwanych przez te porty adunków. Ponadto wystpiy zmiany take m.in. w „masowoci” nada i odbiorów adunków zaliczanych do grupy masowe. Bowiem take i w przypadku adunków masowych obserwowany by
spadek udziau kolei. Jednak spadek ten by mniejszy i wyniós okoo 10pp. Do istotny w tym zakresie jest take drastyczny spadek udziau kolei (równy 29pp.) w obsudze roz-wijajcych si dowozów i odwozów adunków drobnicowych.
Rys. 7. Zmiany udziau gazi transportu w obsudze portu Szczecin i winoujcie w latach 2005 – 2009 [13]
2.4. LOTNICZE PRZEJCIA GRANICZNE
Wykorzystanie transportu lotniczego w midzynarodowej wymianie towarowej nie jest zbyt due. W 2008 r. transportem lotniczym w komunikacji midzynarodowej przewiezio-no 36 330 ton adunków (o 1,9% wicej ni w roku 2007) [18]. W tym samy roku w pols-kich portach lotniczych w relacjach midzynarodowych przeadowano 65 276 ton adun-ków. Najlepsze wyniki w obsudze adunków osign PL Warszawa Okcie, na którym przeadowano 29 420 ton adunków przybyych z portów zagranicznych i odprawiono 17 580 ton adunków do portów zagranicznych. Na drugim miejscu znalaz si PL Kato-wice Airport w Pyrzowicach, na którym przyjto z zagranicy 4 428 ton adunków i odpra-wiono do portów zagranicznych 7 669 ton adunków. W pozostaych portach lotniczych przeadowano znacznie mniejsze iloci adunków.
3. MIDZYNARODOWE KORYTARZE TRANSPORTOWE
PRZEBIEGAJCE PRZEZ TERYTORIUM POLSKI
3.1. CHARAKTERYSTYKA KORYTARZY TRANSPORTOWYCH
W artykule okrelenie korytarz transportowy rozumiane jest jako „multimodalny kory-tarz transportowy stanowicy cig wzów transportowych (baz logistycznych) poczo-nych drogami komunikacyjnymi rónego rodzaju” [7]. Midzynarodowy charakter kory-tarzy transportowych wymaga, aby poczenia transportowe oraz bazy logistyczne miay
odpowiednie parametry techniczne (np. autostrada i linia kolejowa o podwyszonych parametrach czce centra logistyczne) [12]. Korytarze transportowe przecinajc si two-rz sie transportow o midzynarodowym znaczeniu.
Przebieg gównych europejskich korytarzy transportowych zosta okrelony na I Ogól-noeuropejskiej Konferencji Transportowej w Pradze w 1991 r. oraz na II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie w 1994 r. Sporód dziewiciu ustanowionych tam korytarzy transportowych, przez terytorium Polski przebiegaj cztery. S to: korytarz transportowy nr I z odgazieniem IA oraz korytarz nr II, nr III i nr VI. Poza wymieniony-mi korytarzawymieniony-mi transportowywymieniony-mi dla powiza LSP z systemawymieniony-mi logistycznywymieniony-mi innych kra-jów znaczenie maj poczenia transportowe zaliczane do sieci TINA. Transeuropejskie korytarze transportowe oraz korytarze sieci TINA tworz sie TEN-T. W projekcie przy-jto, e dla powiza midzynarodowych LSP w zakresie wymiany towarowej znaczenie mog mie wszystkie poczenia transportowe zaliczane obecnie do sieci TEN-T.
Przebieg pocze drogowych zaliczanych aktualnie do sieci TEN-T na tle sieci drogo-wej naszego kraju przedstawiono na rys. 8a. Natomiast przebieg polskich linii kolejowych sieci TEN-T pokazano na rys. 8b.
a) b)
Rys. 8. Przebieg pocze sieci TEN-T w Polsce; a) drogi koowych, b) linie kolejowe
Obecnie trwaj prace nad rozszerzeniem sieci TEN-T. Propozycja dla dróg koowych w tym zakresie jest nastpujca [15]:
droga S19 na odc. granica z Biaorusi – Kunica Bia. – Biaystok – Lublin – Rzeszów, droga S7 na odc. Warszawa – Radom – Kielce – Kraków – Bielsko Biaa,
droga S8 na odc. Walichnowy – Pabianice ( ód) – autostrada A1, droga S10 na odc. Szczecin – Pia – Bydgoszcz – Toru ,
droga S6 na odc. Szczecin – Koszalin – Supsk – Gdynia, droga 16 na odc. Grudzidz – Ostróda – Olsztyn – Augustów, droga S74 na odc. Piotrków Trybunalski – Kielce – Nisko,
droga S11 na odc. Koszalin – Pia – Pozna – Ostrów Wlkp. – Tarnowskie Góry – Pyrzowice,
droga S12 na odc. Piotrków Trybunalski – Radom – Kurów.
Natomiast konsultowana obecnie dla transportu kolejowego propozycja w zakresie rozszerzenia sieci TEN-T jest nastpujca [15]:
korekta przebiegu linii E75: wczenie odc. Suwaki – Olecko – Ek – Biaystok zamiast odc. Biaystok – Sokóka – Suwaki,
linia duych prdkoci Warszawa – ód – Pozna / Wrocaw (tzw. „Y”) z wyjciem na Berlin – Prag oraz linia konwencjonalna na odc. ód – Koluszki – Tomaszów Mazowiecki – Opoczno / Idzikowice (CMK),
Kraków – Pode – Piekieko – Nowy Scz – Muszyna – granica polsko-sowacka, Nowa Wie Wielka – Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo – Kocierzyna – Gdynia
oraz cznica o charakterze uzupeniajcym w stosunku do obecnej sieci TEN-T na odcinku Tczew – Starogard Gda ski – Czersk,
Inowrocaw – Olsztyn – Korsze – Skandawa / Ek,
korekta przebiegu linii E65 na odcinku Zawiercie – Pyrzowice – Katowice.
Aktualnie do sieci TEN-T zaliczane s dwie polskie drogi wodne ródldowe. Pierwsz jest 245 km odcinek Odry od ujcia Nysy uyckiej do ujcia do Zalewu Szczeci skiego i dalej do Morza Batyckiego, za drug jest 44 km odcinek Wisy od Tczewa do ujcia do Morza Batyckiego [10]. Warto nadmieni, e Odra jest jedyn drog wodn w Polsce, która ma jeszcze znaczenie transportowe. Transport na Wile jest marginalny i ogranicza si do lokalnych przewozów kruszyw budowlanych. Konsultowana w zakresie rozszerze-nia sieci TEN-T propozycja dla transportu wodnego ródldowego obejmuje przeduenie szlaku wodnego rzeki Odry o odcinek od ujcia Nysy uyckiej do Brzegu Dolnego [15].
Sieci transportow TEN-T objte s cztery Polskie porty morskie. Porty te to: Gda sk, Gdynia, Szczecin oraz winoujcie [10]. S to porty morskie kategorii A. Prace nad roz-szerzeniem sieci T dla transportu morskiego dotycz propozycji objcia sieci TEN-T portu Police jako zespou portowego ze Szczecinem poprzez zmian nazwy na Szczecin – Police oraz utworzenie autostrady morskiej Gdynia – Karlskrona, winoujcie – Ystad oraz autostrady Gda sk – Rotterdam [15].
Wykaz portów lotniczych w Polsce zaliczanych aktualnie do korytarzy transportowych zamieszczono w tab. 1. Obecnie konsultowana propozycja rozszerzenia sieci TEN-T dla transportu lotniczego obejmuje port lotniczy ód – Lublinek im. W. Reymonta (II i VI korytarz) oraz port lotniczy Bydgoszcz im. I. Paderewskiego (VI korytarz) [15].
Tablica 1 Porty lotnicze sieci TEN-T w Polsce [10]
Korytarz Nazwa portu lotniczego Kategoria II Warszawa – Okcie midzynarodowe III Kraków – Balice wspólnotowe VI Gda sk – Rbiechowo wspólnotowe
II Pozna – awica regionalne III Wrocaw – Strachowice regionalne III, VI Katowice – Pyrzowice wspólnotowe CETC Szczecin – Goleniów regionalne
3.2. OBECNE I PRZYSZE OBCIENIE DRÓG LDOWYCH
KORYTARZY TRANSPORTOWYCH
3.2.1. Drogi ko owe przebiegajce w korytarzach transportowych
Jak wynika z danych zamieszczonych w tab. 2 w 2005 r.2 obcienie drogi E67 lecej w I korytarzu transportowym wynosio 14 092 poj./dob. Obcienie lecej w II korytarzu transportowym drogi E30 (w tym autostrady A2) byo równe 13 439 poj./dob. Natomiast obcienie przebiegajcej w III korytarzu transportowym drogi E40 (w tym autostrady A4) w 2005 r. byo równe 17 192 poj./dob. W VI paneuropejskim korytarzu transportowym przebiega droga E75 (w jej cigu autostrada A1) oraz E77 (odgazienie do Warszawy) i E261 (odgazienie do Poznania). W 2005 r. obcienie drogi E75 wynosio 18 365 poj./dob, drogi E77 – 15 077 poj./dob, za drogi E261 – 11 374 poj./dob.
Tablica 2 redni dobowy ruch pojazdów na sieci dróg midzynarodowych w 2005 r. [4]
Numer drogi midzynarodowej SDR 2005 poj./dob Wskanik wzrostu SDR 2005/2000 E28 11 402 1,18 E30 13 439 1,05 E36 6 940 1,53 E40 17 192 1,28 E65 10 343 1,20 E67 14 092 1,23 E75 18 365 1,14 E77 15 077 1,17 E261 11 374 1,29 E371 7 652 1,23 E372 11 024 1,15 E373 5 927 1,14 Ogó em 13 561 1,18
Wielko przewozów towarowych ustalono przyjmujc nastpujce zapenienie pojaz-dów [22]:
0,6 t dla lekkich samochodów ciarowych (samochody dostawcze), 3,5 t dla samochodów ciarowych bez przyczep,
16,4 t dla samochodów ciarowych z przyczepami.
Uwzgldniajc powysze oraz szczegóowe dane dotyczce obcienia poszczególnych odcinków dróg pojazdami ciarowymi poszczególnych kategorii wyznaczono przewozy adunków na odcinkach dróg krajowych. Wyniki oblicze przedstawiono na rys. 9a.
Prognoz ruchu drogowego samochodów ciarowych i przewozów adunków dla odcinków midzynarodowych korytarzy transportowych opracowano uwzgldniajc meto-dologi zalecan przez Generaln Dyrekcj Dróg Krajowych i Autostrad. Wskaniki PKB dla Polski i poszczególnych województw ustalono uwzgldniajc dane GUS [5] (dla Polski
2
W 2005 r. na sieci dróg krajowych zosta wykonany Generalny Pomiar Ruchu. Kolejny pomiar ruchu jest przeprowadzanyw2010r.Jegowynikibddostpnenajwcze niejnapocztkudrugiegopórocza2011r.
do 2009 r., za dla podregionów do 2007 r.) oraz aktualne prognozy krótkookresowe Instytutu Bada nad Gospodark Rynkow [17], prognozy Midzynarodowego Funduszu Walutowego [20] i dugookresow prognoz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad PKB w podregionach (wariant redni) [14].
a) b)
Rys. 9. Obcienie potokami adunków dróg krajowych w tys. ton/rok; a) szacunek wasny na rok 2010, b) prognoza na rok 2020
Uwzgldniajc nastpnie oszacowane przez Generaln Dyrekcj Dróg Krajowych i Au-tostrad dla poszczególnych rodzajów pojazdów wspóczynniki elastycznoci wyznaczono wskaniki wzrostu ruchu pojazdów samochodowych (wg ich rodzaju) dla Polski oraz dla poszczególnych województw. Nastpnie dla autostrad przyjto, e dynamika wzrostu ru-chu bdzie wiksza o3:
1,06 razy dla samochodów dostawczych,
1,13 razy dla samochodów ciarowych bez przyczep, 1,17 razy dla samochodów ciarowych z przyczepami.
Ponadto w przypadku budowy nowych dróg przyjto 10% wzbudzenie ruchu, natomiast w zakresie podziau ruchu na nowowybudowan autostrad i drogi alternatywne przyjto proporcje oszacowane na podstawie danych o ruchu wzdu autostrady A4 uwzgldniajc jej odcinek patny i bezpatne. Majc na wzgldzie plany wprowadzenia elektronicznego systemu poboru opat za przejazd samochodów ciarowych po drogach krajowych (od 01.07.2011 r.) oraz zaawansowanie w przystosowywaniu niepatnych odcinków istniej-cych autostrad do systemu odpatnoci zaoono, e wprowadzenie penej odpatnoci za przejazd na wszystkich istniejcych i budowanych odcinkach autostrad nastpi przed rokiem 2015. System odpatnoci obejmie take drogi krajowe alternatywne dla autostrad.
Proporcje ruchu regionalnego i ponadregionalnego na drogach krajowych okrelono uwzgldniajc dane o obcieniu dróg krajowych, wojewódzkich i innych, a take dane
3
AnalogiczniedopodanychprzezJasperswNiebieskiejKsidzedlatransportudrogowegowspóczynników elastyczno ciwskanikówwzrosturuchuwgkategoriidróg.
o statystyce przewozu adunków wg stref odlegoci. W prognozie dla przewozów regio-nalnych uwzgldniono wojewódzkie wskaniki wzrostu ruchu, za dla przewozów ponad-regionalnych zastosowano ogólnokrajowe wskaniki wzrostu ruchu.
Uzyskane na podstawie opisanych zaoe prognozy ruchu samochodów ciarowych na odcinkach dróg krajowych przy uwzgldnieniu przecitnego zapenienia pojazdów poz-woliy wyznaczy prognoz obcienia potokami adunków poszczególnych odcinków dróg krajowych. Prognoza obcienia odcinków potokami adunków dróg koowych pan-europejskich korytarzy transportowych dla 2020 r. zostaa przedstawiona na rys. 9b.
3.2.2. Linie kolejowe przebiegajce w korytarzach transportowych
Dane o redniodobowej liczbie pocigów towarowych w roku 2009 na poszczególnych odcinkach sieci kolejowej w Polsce uzyskano od PKP PLK S.A. z systemu OBLIKO [1]. Uwzgldniajc nastpnie mas brutto pocigów towarowych obciajcych poszczególne odcinki rozpatrywanych linii kolejowych oraz ustalone na podstawie statystyk wspóczyn-niki udziau masy netto w masie brutto pocigów towarowych ustalono dane o potoku adunków w 2009 r. Wyniki oblicze przedstawiono na rys. 10a.
a) b)
Rys. 10. Obcienie potokami adunków wybranych linii kolejowych w tys. ton/rok; a) szacunek wasny na rok 2009, b) prognoza na rok 2020
Rozwój przewozów kolejowych jest silnie uzaleniony od stanu infrastruktury kolejo-wej. Obecny stan sieci kolejowej z uwagi na liczne ograniczenia prdkoci i relatywnie niskie prdkoci maksymalne naley oceni negatywnie. Najistotniejszym dokumentem dotyczcym rozwoju sieci kolejowej jest opracowany w 2008 r. Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku [11]. Wedug tego dokumentu w przyszoci poza za-planowanymi modernizacjami linii kolejowych sieci AGC oraz AGTC przewidywana jest take budowa nowych linii kolejowych.
Uwzgldniajc siln korelacj midzy wzrostem poziomu przewozów a rozwojem gos-podarczym w prognozach przewozowych przyjto powizanie wolumenu przewoonych
adunków z przewidywan dynamik wzrostu PKB. Ponadto przyjto, e w duszej perspektywie udzia kolejowych przewozów adunków w Polsce bdzie zblia si w kie-runku udziau transportu kolejowego w innych krajach WE. Oczywicie ze wzgldu na specyfik gospodarki Polski nie jest realny spadek udziau kolei w Polsce do poziomu rednioeuropejskiego, tym nie mniej spodziewane jest pewne jego ograniczenie.
Prognoza rocznego obcienia w tonach na dob dla poszczególnych odcinków linii kolejowych sieci TEN-T w Polsce dla roku 2020 r. zostaa przedstawiona na rys. 10b.
4. PODSUMOWANIE
Jednym z warunków poprawnej realizacji modelu systemu logistycznego Polski jest identyfikacja powiza tego systemu z otoczeniem. Tematowi temu zostao powicone zadanie czwarte projektu badawczego pt. „Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”. W zadaniu tym dokonano m.in. [19]: identyfikacji infrastruktury transportowej rónych gazi transportu o znaczeniu
mi-dzynarodowym, która ma zasadniczy udzia w wymianie towarowej,
identyfikacji znaczenia centrów logistycznych dla komodalnoci transportu z punktu widzenia obsugi przewozów midzynarodowych,
identyfikacji przej granicznych dla rónych gazi transportu o najwikszym znacze-niu dla wymiany midzynarodowej,
przygotowania baz danych dotyczcych przebiegu oraz obecnego i prognozowanego obcienia dróg koowych, linii kolejowych oraz dróg wodnych ródldowych,
przygotowania baz danych o obecnych i prognozowanych przeadunkach w portach morskich oraz w portach lotniczych,
przygotowanie baz danych dotyczcych obcienia potokiem adunków przej granicz-nych drogowych, kolejowych, morskich oraz lotniczych.
W artykule przedstawiono jedynie wybrane z wymienionych efektów zadania 4 projektu. Jak ustalono sporód 85 zidentyfikowanych dla transportu drogowego punktów granicz-nych wielkoci przewozów przekraczajce 1 mln ton w skali roku w wymianie towarowej osiga jedynie 14 z nich, przy czym najistotniejsze jest przejcie graniczne:
wiecko – Frankfurt (16,1 mln. t), Cieszyn – Chotebuz (10,2 mln. t), Budzisko – Kalvarija (10,0 mln. t),
a take przejcie Olszyna – Forst (4,3 mln. t.), Kudowa Sone – Nachod (3,7 mln. t.), Jdrzychowice – Ludwigsdorf (2,8 mln. t.), Kobaskowo – Pomellen (2,8 mln. t.), Kukuryki – Kozowiczy (2,6 mln. t.) oraz Barwinek–Vyšný Komárnik (2,0 mln. t.).
W transporcie kolejowym z 31 analizowanych przej granicznych, wielkoci przewo-zów adunków przekraczajce 1 mln ton w skali roku osiga 16 z nich. Ze wzgldu na poziom przewozów do najistotniejszych z nich zaliczono:
Terespol – Brze (9,2 mln. t), Gubin – Guben (9,0 mln. t), Kunowice – Frankfurt (7,7 mln. t),
Chaupki – Bohumín (7,3 mln. t), Hrubieszów – Izow (5,5 mln. t),
oraz przejcie Medyka – Mociska (4,8 mln. t.), Wgliniec – Horka (4,6 mln. t.), Zebrzydowice – Petrovice (4,4 mln. t.), Szczecin Gumie ce – Grambow/Tantow (3,5 mln. t.), Kunica Biaostocka – Grodno (2,8 mln. t.), Muszyna – Plave (2,4 mln. t.) i Dorohusk – Jagodzin (2,4 mln. t.).
W transporcie morskim wszystkie cztery porty morskie zaliczane obecnie do sieci TEN-T stanowi istotne punkty graniczne LSP. Wielko przeadunków w obrocie midzynaro-dowym zrealizowana w tych portach jest równa:
port Gda sk (18,4 mln. t), port Gdynia (11,3 mln. t), port winoujcie (6,9 mln. t), port Szczecin (6,8 mln. t).
W transporcie lotniczym najwiksze wielkoci przewozów adunków w relacjach mi-dzynarodowych osiga port lotniczy Warszawa – Okcie. Jednak skala realizowanych przez ten punkt graniczny zada wynoszca 0,05 mln. t sprawia, e lotnicze przejcia gra-niczne ze wzgldu na wielko obrotu w modelu LSP mog by pominite. Podobna sytu-acja ma miejsce w transporcie wodnym ródldowym.
Uwzgldniajc powysze liczba powiza LSP z otoczeniem uwzgldniana w jego modelu, bez wikszej szkody dla dokadnoci uzyskiwanych wyników, moe by istotnie ograniczona w porównaniu z obecnie wystpujcymi powizaniami LSP w tym zakresie.
Jak ustalono w wyniku analiz obcienia dróg poszczególnych gazi transportu prze-biegajcych w korytarzach transportowych najwiksze znaczenie w przewozach midzyna-rodowych oraz krajowych ma transport samochodowy oraz przy duo gorszych wynikach transport kolejowy (okoo 10 krotnie mniejsze obcienie dróg). Znaczenie pozostaych z gazi transportu w realizacji zada przewozowych przez terytorium Polski jest mae.
Sporzdzone oddzielnie dla poszczególnych gazi transportu prognozy przewozów a-dunków wykazay dalsze pogbianie si przewagi transportu drogowego nad kolejowym. Trend taki jest z reszt dostrzegany w obecnie wystpujcych zmianach oraz we wszelkich ekspertyzach dotyczcych moliwych zmian udziau gazi transportu w przyszoci. W tym kontekcie wyrazistoci nabiera ranga podjtego projektu badawczego. Bowiem dokadne rozpoznanie mechanizmów decyzyjnych wyboru technologii przewozowych powinno pozwoli na podejmowanie decyzji na poziomie strategicznym w zakresie rozwoju systemu logistycznego Polski. Decyzje te dotyczc rozwoju systemu logistyczne-go Polski w przyszoci powinny zapewni dologistyczne-godne warunki dla komodalnoci transportu. Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju.
Bibliografia
1. Dane PKP PLK S.A. z systemu OBLIKO za rok 2009.
2. Dane Wydziau Informacji i Baz Danych Zarzdu Granicznego KGSG. 3. Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/.
4. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad: http://www.gddkia.gov.pl/article/raporty_i_anali-zy/prognozy_i_analizy_ruchu/gpr_2005/article.php/id_item_tree/be14d7067d60cc982836ea7dfbc4cb85/i d_art/a88f6cd081045d307b14c5993bb9ce67.
5. Gówny Urzd Statystyczny: http://www.stat.gov.pl.
6. Gospodarka morska w Polsce w 2009 r., GUS, Urzd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010. 7. Jacyna M.: The structure and characteristics of the elements of a multimodal transport corridor in
respects to traffic distribution modeling, Archives of Transport, vol. 9, Warszawa 2007. 8. Komenda Gówna Stray Granicznej: http://www.strazgraniczna.pl/.
9. Kompendium statystyczne Suby Celnej 2004 – 2008. Ministerstwo Finansów, Warszawa 2008. 10. Konsultacje w sprawie modyfikacji i uzupenienia sieci TEN-T na terytorium Polski, Ministerstwo
Infrastruktury, Warszawa 2008, http://www.mi.gov.pl/files/0/1786995/Konsultacjewsmodyfikacjisieci-TENTwPolsce.pdf.
11. Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008.
12. Mindur L. (red.): Wspóczesne technologie transportowe, ITE PIB, Warszawa 2002. 13. Port Szczecin-winoujcie (ZMPSi S.A.): http://www.port.szczecin.pl/.
14. Prognozy wskanika wzrostu PKB na okres 2007 – 2037 do celów planistyczno-projektowych dla dróg krajowych (zacznik 1 do pisma przewodniego z dnia 14 marca 2007 r. dotyczcego analiz i prognoz ruchu), Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2007.
15. Raport z przebiegu konsultacji w sprawie modyfikacji i uzupenienia sieci TEN-T na terytorium Polski, Ministerstwo Infrastruktury 2008, http://www.mi.gov.pl/files/0/1788529/przebiegkonsulatacji.pdf. 16. Rocznik statystyczny gospodarki morskiej, GUS, Urzd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010. 17. Stan i prognoza koniunktury gospodarczej, nr 66, Instytut Bada nad Gospodark Rynkow, kwartalne
prognozy makroekonomiczne, kwiecie 2010.
18. Transport – wyniki dziaalnoci w 2008 r., GUS, Warszawa 2009.
19. Wasiak M. (red.): Modelowanie ksztatowania powiza systemu logistycznego Polski z makrosyste-mem logistycznym Unii Europejskiej – raport z realizacji zadania 4 projektu badawczego pt. „Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”, Warszawa 2010.
20. World Economic Outlook, April 2010, International Monetary Fund, Washington 2010.
21. Zacznik do pisma nr SC10/065/5/ARB/2010/3061. Departament Suby Celnej, Ministerstwo Finansów, Warszawa 13.04.2010.
22. Zrównowaony rozwój ciarowego transportu samochodowego w Polsce, ITS, Warszawa 2006.
CONNECTIONS OF LOGISTICS SYSTEM OF POLAND WITH GLOBAL LOGISTICS MACROSYSTEM
Summary: The paper presents selected results of the fourth task of the research project Logistic System of
Poland Model as a Way to Co-modality of Transport in European Union. Model takes into account the general concept of model approach to links of Logistics System of Poland (LSP) with global logistics macro-system. Also considers the importance of particular border crossings for connecting LSP with logistics systems of other countries as well as routing and current and forecasted volumes on transportation connections significant for relations between LSP and surroundings.
Keywords: Logistic system, international transport, transport corridors
