KANCELARIA
PREZESA RADY MINISTRÓW
RM-111-109-17
UCHWALA NR -105/2017 RADY MINISTRÓW
z dnia 12lipca 2017 r.
zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą
"Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.)"
Na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1870, z późn. zm.1)) uchwala się, co następuje:
§ l. W uchwale nr 156/2015 Rady Ministrów z dnia 8 września 2015 r. w sprawte ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą "Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.)", zmienionej uchwałą nr 80/2017 Rady Ministrów z dnia 25 maja 2017 r. oraz uchwałą nr 91/2017 Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2017 r., wprowadza się następujące zmiany:
l) w§ 3 ust. l otrzymuje brzmienie:
"1. Ustanawia się limit finansowy wydatków na realizację zadań ujętych
w załączniku nr l do Programu, finansowanych z Krajowego Funduszu Drogowego, o którym mowa wart. 39 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych
oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, liczony od dnia l stycznia 2014 r. na poziomie 135 mld zł.";
2) § 4 otrzymuje brzmienie:
"§ 4. Ustanawia się limit finansowy wydatków na realizację zadań ujętych
w załączniku nr 2 do Programu, finansowanych z Krajowego Funduszu Drogowego, liczony od dnia l stycznia 2014 r. na poziomie 14,5 mld zł.";
I) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2016 r. poz. 1948, 1984 i 2260 oraz z 2017 r. poz. 191, 659, 933, 935 i l 089.
- 2-
3) załącznik do uchwały otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszej
uchwały.
§ 2. Uchwała wchodzi w życie z dniem podjęcia.
. !'··
":..· ••• :t .• :.:· ~
1
\ i.
\ '\ . · ..
\
\·,·.
-~.
, .. ... ;. ···.•·:···
.. -=... ··· ...
J
. r _ .. !>'::~., .
. -··· ·····~ ... . i;_ ·).·""'·· •
/ ~
.....
.~··
.•• ,. , ... r
...
.,1
...,.,,,,, oJ~·
... ,-.!·-r-,,.:.·· ... "_.~~-;:;_.,.,..J-' ...
__ •. _:.
\ \.
·, l
; ·~:·t:·· 't
f·.;,, ... , ... . } ··;:·r.: ..
·,
..
........ /~
Załącznik
do uchwały nr 105/2017 Rady Ministrów
z dnia 12 lipca 2017 r.
PROGRAM BUDOWY DRÓG
KRAJOWYCH NA LATA 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)
Aktualizacja 2017
w związku ze Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju
Lipiec 2017 r.
Spis treści
Wykaz skrótów ... 2
1 Wstęp ... 3
2 Diagnoza - stan obecny i proponowane działania ... 4
2.1 Sieć dróg publicznych ... 4
2.2 Sieć dróg krajowych ... 5
2.3 Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 – wykonanie na koniec 2016 r. oraz zobowiązania na kolejne lata ... 9
2.4 Prognozy w zakresie rozwoju sieci dróg ... 12
2.5 Zapewnienie właściwych standardów technicznych sieci dróg krajowych ... 15
2.6 Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego ... 18
2.7 Ramy prawne i powiązania z innymi dokumentami strategicznymi ... 19
2.7.1 Dokumenty krajowe ... 19
2.7.2 Dokumenty międzynarodowe ... 22
2.7.3 Dokumenty UE ... 24
2.8 Cele Programu ... 25
2.9 Priorytety inwestycyjne ... 29
2.9.1 Autostrady i drogi ekspresowe ... 29
2.9.2 Obwodnice ... 30
2.9.3 Bezpieczeństwo ruchu drogowego ... 31
2.10 Priorytety na istniejącej sieci drogowej ... 33
2.11 Realizacja Programu ... 34
3 Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko Programu - ustalenia Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) ... 38
4 Finansowanie Programu ... 40
5 Monitorowanie i ewaluacja Programu ... 43
Załączniki:
Załącznik nr 1. Lista zadań inwestycyjnych które mogą być realizowane w ramach Programu Załącznik nr 2. Lista zadań inwestycyjnych realizowanych w ramach załącznika 1 i 1a do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015.
Wykaz skrótów
A droga klasy technicznej A (autostrady) brd bezpieczeństwo ruchu drogowego
BP Budżet Państwa
EBI Europejski Bank Inwestycyjny
GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
GPR 2015 Generalny Pomiar Ruchu przeprowadzony w 2015 r. na zlecenie GDDKiA KFD Krajowy Fundusz Drogowy
PBDK Program Budowy Dróg Krajowych
PLMN Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych UE Unia Europejska
S droga klasy technicznej S (drogi ekspresowe) Sieć TEN-T Transeuropejska Sieć Transportowa
SRT Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 roku)
1 Wstęp
Niniejszy dokument jest kolejnym średniookresowym dokumentem programowym w sektorze infrastruktury dróg krajowych. W swojej treści odnosi się do przyjętych, na podstawie art. 117 ust.
2 ustawy z dnia 30 czerwca 2005 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 249, poz. 2104, z późn.
zm.) Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 z dnia 25 września 2007 r. oraz na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.) Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 z dnia 25 stycznia 2011 r.
Niniejszy dokument określa cele i priorytety zarówno inwestycyjne, jak i w zakresie utrzymania we właściwym stanie technicznym sieci dróg już istniejącej oraz w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wskazuje również poziom i źródła niezbędnego finansowania oraz listę zadań inwestycyjnych kierowanych do realizacji. W zakresie rzeczowym podstawą są zadania określone w załącznikach nr 1 i 2 Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) zwanego dalej „Programem”. Aktualizacja Programu została również przeprowadzona z uwagi na przyjęcie przez Radę Ministrów nowej strategii rozwoju kraju pn. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.
Program wskazuje na zakres rzeczowy, jaki planuje się zrealizować w perspektywie 2014-2023 w zakresie nowych inwestycji drogowych. Oprócz tego ponoszone będą wydatki na zadania inwestycyjne ujęte w załącznikach nr 1 i 1a do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011- 2015 przyjętego uchwałą Rady Ministrów nr 10/2011 z dnia 25 stycznia 2011 r. Szacowany poziom przepływów finansowych na ich realizację, w ramach Krajowego Funduszu Drogowego, określono na poziomie około 149,5 mld zł, z czego na zadania realizowane w ramach perspektywy UE 2014-2020 przewidziana jest kwota 135 mld zł. W ramach kwoty około 149,5 mld zł przewiduje się realizację zadań inwestycyjnych polegających na budowie autostrad, dróg ekspresowych, odcinków wybranych dróg krajowych oraz obwodnic miejscowości. Ostateczna wartość Programu zostanie określona po rozliczeniu wszystkich zadań skierowanych do realizacji.
Kolejny komponent rzeczowy Programu stanowią wydatki ponoszone na poprawę bezpieczeństwa, utrzymanie odpowiednich standardów technicznych istniejącej sieci drogowej, przygotowanie zadań do realizacji oraz zarządzanie. W latach 2014-2023 wydatki ponoszone z budżetu państwa wynosić będą około 46,8 mld zł. Powyższy limit uwzględnia planowane limity wydatków budżetu państwa na drogi krajowe, jakie zostały ujęte w Wieloletnich Planach Finansowych Państwa. Kwoty te zawierają również środki niezbędne na przygotowanie w kolejnych latach zadań inwestycyjnych, jakie zostały ujęte w Programie.
2 Diagnoza - stan obecny i proponowane działania
2.1 Sieć dróg publicznych
W dniu 1 stycznia 1999 r. weszła w życie reforma administracyjna państwa, w wyniku której nastąpiło dostosowanie sieci dróg publicznych do nowego podziału administracyjnego kraju.
W nowym układzie administracyjnym powstało 16 województw, 314 powiaty, 66 miast na prawach powiatu oraz 2 479 gmin miejskich i wiejskich. Do nowego układu administracyjnego kraju dostosowano podział sieci dróg publicznych, którą ze względu na rodzaj pełnionych funkcji podzielono na następujące kategorie: drogi krajowe stanowiące własność Skarbu Państwa oraz drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowiące własność jednostek samorządu terytorialnego odpowiedniego szczebla.
Kategorie dróg publicznych - stan na 31 grudnia 2015 r.
Kategoria dróg Km udział %
Drogi krajowe 19 293 4,6
Drogi wojewódzkie 29 109 6,9
Drogi powiatowe 125 092 29,8
Drogi gminne 246 143 58,7
Ogółem 419 637 100,0
Wykres 1. Drogi publiczne - źródło: GUS
Drogi krajowe 19 293 km
Drogi wojewódzkie 29 109 km
Drogi powiatowe 125 092 km Drogi gminne
246 143 km
Kategorie Dróg Publicznych na koniec 2015 r.
Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Drogi powiatowe Drogi gminne
2.2 Sieć dróg krajowych
Docelowy kształt sieci dróg krajowych określony został w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych1. Wyznacza ono przebieg oraz numerację najważniejszych arterii drogowych na obszarze Polski.
Rysunek 1. Sieć autostrad i dróg ekspresowych zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych - źródło GDDKiA
Krajowa infrastruktura drogowa wymaga w dalszym ciągu dużych nakładów na rozwój i zapewnienie odpowiednich standardów istniejącej sieci, aby możliwe było sprostanie potrzebom rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej oraz stale rosnącego ruchu pasażerskiego.
Sieć dróg krajowych, chociaż stanowi jedynie 4,6% sieci dróg publicznych ogółem to przenosi ponad 60% ruchu. Konieczna jest zatem systematyczna poprawa stanu technicznego polskiej sieci dróg krajowych w celu wyeliminowania jej podstawowych ograniczeń oraz jej rozbudowa.
Do najpoważniejszych wad polskiej sieci drogowej należą bowiem, w szczególności:
brak spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych;
brak dostosowania sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisku 115 kN/oś;
ruch o dużym natężeniu, w tym samochodów ciężarowych, przebiegający przez rozwijające się wzdłuż osi drogowych tereny zabudowane.
1 Dz. U. poz. 1334, z późn. zm.
Konieczność dynamicznego rozwoju krajowej infrastruktury drogowej potwierdzają także statystyki europejskie, oddające dynamikę wzrostu udziału transportu drogowego w przewozach pasażerskich oraz towarowych na tle UE.
Wykres 2. Dynamika wzrostu % udziału transportu samochodowego w przewozach pasażerskich (samochody osobowe - lewy rys.) oraz towarowych (transport drogowy - prawy rys.): Polska na tle UE (Źródło: Eurostat)
Przewiduje się ponadto dalszy wzrost liczby pojazdów, który do 2012 r. wyprzedzał wzrost PKB (127%) oraz przyrost długości sieci dróg utwardzonych (27,3%). Zakłada się, że przewozy realizowane transportem drogowym wzrosną od 7 do 11 mld pasażerokilometrów. Przy braku rozwoju sieci dróg krajowych przekładać się to będzie na dłuższe czasy przejazdu, zwiększone zatłoczenie na drogach, jak również zwiększone ryzyko wystąpienia zdarzeń niebezpiecznych.
Mimo dużej skali podjętych inwestycji, polska sieć dróg krajowych, w tym autostrad oraz dróg ekspresowych, pozostaje niespójna i niewystarczająco drożna. Intensyfikacja działań inwestycyjnych na głównych ciągach dróg krajowych, w szczególności zapewnienie głównego rusztu komunikacyjnego opartego na równoważnych powiązaniach północ – południe, jak też wschód – zachód oraz punktów styku z innymi formami transportu, w tym portami, lotniskami, terminalami intermodalnymi, jest wyzwaniem na najbliższe lata. Ważne pozostaną również inwestycje drogowe usprawniające połączenia w tzw. Polsce Wschodniej (5 województw:
warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, świętokrzyskie i podkarpackie), które pozwolą na aktywizację tych terenów.
Polska zobowiązała się do realizacji sieci bazowej TEN-T do 2030 r., natomiast sieci kompleksowej do roku 2050. W obliczu dynamicznego wzrostu transportu drogowego, zarówno w kontekście przewozów towarowych jak i pasażerskich, oraz mając na uwadze wciąż niedostatecznie rozwiniętą sieć drogową, Polska nadal stoi przed wyzwaniem dokończenia budowy spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych, która umożliwi wzrost spójności międzyregionalnej, przyczyniając się do pełnego wykorzystania potencjału gospodarczego kraju.
Transport samochodowy, którego udział w przewozach pasażerów i towarów w Polsce wynosi odpowiednio 80% i 83% (wg stanu na 2014 r.), jest wyższy od średniej europejskiej i rośnie.
Dobrze rozwinięta i nowoczesna sieć autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg szybkiego ruchu2, jest warunkiem właściwego funkcjonowania krajów rozwiniętych gospodarczo. W państwach
2 Zgodnie z definicją zawartą w Słowniku Pojęć Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), droga szybkiego ruchu to potoczne określenie drogi głównej ruchu przyspieszonego, która jest oznaczona symbolem
intensywnie modernizujących się następuje znaczne przyspieszenie rozwoju tego typu dróg.
Przedmiotowe zjawisko występuje również w Polsce, zwłaszcza po akcesji do UE. W Polsce w latach 2004–2016 nastąpiło ponad czterokrotne wydłużenie sieci autostrad i dróg ekspresowych:
Wykres 3. Długość dróg ekspresowych i autostrad w Polsce w latach 2004-2016 (km)
Oddawanie do użytkowania kolejnych odcinków autostrad, dróg ekspresowych oraz innych dróg krajowych było związane z realizacją założeń finansowych Programu, zgodnie z poniższą tabelą:
Rok KFD Budżet państwa RAZEM KFD+BP
2004 875 314,90 3 129 979,70 4 005 294,60
2005 2 878 383,40 2 915 398,60 5 793 782,00
2006 4 721 886,10 2 586 813,70 7 308 699,80
2007 3 074 605,20 6 697 241,40 9 771 846,60
2008 1 950 770,80 11 382 837,70 13 333 608,50
2009 10 111 188,70 8 130 044,60 18 241 233,30
2010 16 937 016,50 2 985 875,20 19 922 891,70
2011 23 650 966,20 2 570 660,70 26 221 626,90
2012 19 656 028,50 2 729 640,20 22 385 668,70
2013 10 507 274,90 2 848 180,70 13 355 455,60
2014 6 577 086,83 2 828 372,56 9 405 459,39
2015 8 635 950,06 2 852 217,30 11 488 167,36
2016 12 782 905,59 2 948 507,00 15 731 412,59
RAZEM 122 359 377, 68 54 605 769,36 176 965 147,04
Tabela 1. Wydatki w latach 2004-2016 w tys. zł
Wybudowana infrastruktura autostrad, dróg ekspresowych i dróg szybkiego ruchu oraz nakłady na nią w okresie 2007 – 2013 były związane z realizacją perspektywy finansowej UE, z którą
GP, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016 r. poz. 124).
powiązana była wielkość środków przeznaczana z KFD na drogi klasy A, S i GP. Szczyt wydatków w latach 2010 – 2012 wygenerował szereg problemów realizacyjnych a w perspektywie kolejnych lat znaczne oczekiwania, co do wysokiego poziomu wydatków, który jednak nie nastąpił.
Jednocześnie pomimo zakładanego w Programie wzrostu środków w budżecie państwa w okresie 2010 – 2016 środki przeznaczane z tego źródła na drogi krajowe były ograniczone.
2.3 Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 – wykonanie na koniec 2016 r. oraz zobowiązania na kolejne lata
Celem Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 było, m.in. przygotowanie i realizacja najważniejszych ciągów drogowych TEN-T.
Łączna wartość wydatków Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 wynosiła 82,8 mld zł. Na tę kwotę składały się nakłady na realizację zadań wskazanych w załącznikach nr 1 i 1a tego Programu, ponoszone z Krajowego Funduszu Drogowego i liczone od początku 2010 r.
Zakładano również do 2013 r.:
wybudowanie 810,4 km sieci autostrad;
wybudowanie 782,5 km dróg ekspresowych;
wybudowanie 26 obwodnic miejscowości dotkniętych wysoką uciążliwością ruchu tranzytowego (łącznie 203 km);
przebudowę niektórych odcinków dróg krajowych pod kątem bezpieczeństwa ruchu w ramach programu „Drogi Zaufania”;
poprawę stanu nawierzchni na drogach tak, aby w roku 2012 66% dróg krajowych była w stanie dobrym.
W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, który stanowił kontynuację Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 od listopada 2007 r. do końca 2016 r.
zrealizowano:
975,3 km autostrad,
1 273,6 km dróg ekspresowych, 73 obwodnice.
Zakładany w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 próg 66% dróg krajowych o dobrej nawierzchni3 został osiągnięty w 2013 r. Powyższe udało się osiągnąć poprzez znaczące skumulowanie prac związanych z organizacją EURO 2012. W kolejnych latach widać postępujący spadek udziału dróg w stanie dobrym, co wskazuje na konieczność zwiększenia nakładów na utrzymanie i przebudowę istniejącej sieci dróg krajowych.
Nadal realizowane są prace polegające na dokończeniu zadań ujętych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015.
Według stanu na 31 grudnia 2016 r. łączna długość sieci dróg ekspresowych i autostrad wynosiła 3 162 km, w tym:
1 631 km autostrad,
1 531 km dróg ekspresowych.
3 Wartość wynika z raportu SOSN - System Oceny Stanu Nawierzchni, wykonywany corocznie przez GDDKiA.
Rysunek 2. Sieć autostrad i dróg ekspresowych zrealizowana - stan na 31 grudnia 2016 r.
Sieć autostrad jest zrealizowana w ok. 81,5% i jest w trakcie realizacji. Zakończono budowę ciągu autostrady A4. Stworzenie pełnej sieci autostrad wymaga uzupełnienia: autostrady A1 o odcinek Pyrzowice – Tuszyn, autostrady A2 o odcinek pomiędzy obwodnicą Warszawy a Terespolem (z wyłączeniem istniejącej obwodnicy Mińska Mazowieckiego) oraz przebudowę południowej nitki A18.
Odmienna sytuacja występuje w zakresie dróg ekspresowych. Sieć dróg ekspresowych zrealizowano w 27%, gdzie nie zakończono realizacji żadnego ciągu ekspresowego, a istotne ciągi stanowią obecnie tylko dwie drogi ekspresowe: S3 pomiędzy Szczecinem a autostradą A2 oraz S8 pomiędzy Wrocławiem a autostradą A1. Pozostałe odcinki w zakresie dróg ekspresowych
są zdecydowanie krótsze i brakuje im wystarczającej ciągłości. W obszarze istniejących autonomicznych odcinków synergia z całą siecią autostrad i dróg ekspresowych pojawi się dopiero po ich połączeniu w dłuższe ciągi (w szczególności S1, S3, S5, S7, S8, S17, S19, S61 Via Baltica).
Z zadań, których realizacja rozpoczęła się w ramach limitu przewidzianego dla załączników nr 1 i 1a Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, nie zakończono do końca 2016 r.
realizacji następujących zadań:
1. Budowa obwodnicy Kępna (S11) etap I – 3,6 km
2. Budowa drogi ekspresowej S8 w. Marki – Drewnica – w. Radzymin – 15,4 km.
Zadania te będą kontynuowane w perspektywie 2014-2020 i zostały ujęte w załączniku nr 2 do Programu, jako jego integralna część.
2.4 Prognozy w zakresie rozwoju sieci dróg
Rozwój dróg krajowych nie może być rozpatrywany autonomicznie, tj. w oderwaniu od innych rodzajów transportu i zobowiązań międzynarodowych.
Transport drogowy generuje relatywnie dużą zajętość terenu pod budowę dróg oraz wysoki poziom kosztów zewnętrznych (obciążenie środowiska hałasem, emisjami, kosztami społecznymi w związku z kolizjami i wypadkami). Uwzględniając pełne koszty transportu drogowego konkurencyjność przewozów drogowych ogranicza się do średnich dystansów. Wobec powyższego oraz z uwagi na zapewnienie pewności transportu należy rozpatrywać rozwój dróg krajowych komplementarnie z pozostałymi gałęziami transportu, w szczególności z transportem kolejowym.
Podejście tego rodzaju jest obecnie jednym z fundamentów polityki transportowej UE. Budowa sieci TEN-T zakłada integrację różnych rodzajów transportu, której pełne wdrożenie wiąże się z odpowiednim planowaniem połączeń drogowych, jako spójnych elementów systemu transportowego kraju, w tym takich które zapewniają efektywne powiązania z terminalami intermodalnymi na sieci TEN-T. Ponadto w ramach sieci TEN-T istnieje zobowiązanie państw członkowskich do wybudowania sieci bazowej TEN-T do 2030 r. oraz sieci kompleksowej TEN-T do 2050 r. Uwzględniając termin 2030 r. należy zauważyć, iż już w 2020 r. sieć bazowa powinna być wysoko zaawansowana, aby wypełnić przedmiotowe zobowiązanie.
Rysunek 3. Sieć bazowa (linie czerwone ciągłe) i kompleksowa (linie czerwone przerywane) TEN-T
Całkowita długość drogowej sieci TEN-T w Polsce wynosi ok. 7 400 km, z czego ok. 3 890 km stanowi sieć bazowa, w skład której wchodzą następujące ciągi drogowe:
A1 Gdańsk – Łódź – Gorzyczki – Czechy,
A2 Niemcy – Świecko – Łódź – Warszawa – Kukuryki – Białoruś,
A4 Niemcy – Jędrzychowice – Wrocław – Kraków – Przemyśl – w. Korczowa – Ukraina, A6 Niemcy – w. Klucz – w. Rzęśnica,
A8 Autostradowa Obwodnica Wrocławia,
S1 Lotnisko Pyrzowice (A1) – Bielsko-Biała – Zwardoń – Słowacja, S2 Warszawa (w. Konotopa – w. Puławska – w. Lubelska),
S3 Czechy – Lubawka – Legnica – Szczecin (w. Klucz) – Świnoujście, S7 Gdańsk (Południowa obwodnica Gdańska) – Warszawa,
S8 Wrocław – Łódź (w. Łódź Południe),
S8 Warszawa (w. Drewnica) – Ostrów Mazowiecka, S17 Warszawa (w. Drewnica) – Lublin (w. Dąbrowica),
S19 Lublin (w. Dąbrowica) – Kraśnik – Rzeszów (w. Rzeszów Wschód), S22 Elbląg – Grzechotki – Rosja,
S61 Ostrów Mazowiecka – obwodnica Augustowa – Suwałki – Litwa.
Pozostałe ok. 3 460 km stanowi sieć kompleksowa, do której należą:
A18 Niemcy – Olszyna – Golnice,
S5 Wrocław – Poznań – Bydgoszcz – Nowe Marzy, S6 Goleniów – obwodnica Trójmiasta,
S7 Warszawa – Rabka – Chyżne – Słowacja, S8 Ostrów Mazowiecka – Białystok,
S8 Piotrków Trybunalski – Warszawa, S10 Szczecin – Płońsk,
S11 Koszalin – Piła – Pyrzowice,
S12 A1 (Piotrków Trybunalski) Radom – obwodnica Puław, Piaski – Dorohusk – Ukraina, S16 Nowe Marzy – Olsztyn – S61,
S17 Lublin (w. Dąbrowica) – Piaski – Hrebenne – Ukraina, S19 gr. państwa – Kuźnica – Białystok – Lublin (w. Dąbrowica), S19 Rzeszów (w. Rzeszów Wschód) – Barwinek – Słowacja, S52 Głogoczów – Wadowice – Bielsko-Biała – Cieszyn – Czechy, S74 Sulejów (S12) – Cedzyna – Nisko (S19).
Odcinkom dróg wyższych kategorii, wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej TEN-T brakuje ciągłości. Planowane jest, aby przedsięwzięcia przewidziane do realizacji w okresie 2014 – 2023 przyczyniły się w jak największym stopniu do zakończenia sieci bazowej TEN-T i istotnego uzupełniania sieci kompleksowej.
Na terenie Polski zostały zlokalizowane dwa korytarze sieci bazowej TEN-T, które obejmują najważniejsze ciągi komunikacyjne sieci bazowej obsługujące przewozy dalekobieżne i mające
w szczególności za zadanie usprawnić połączenia transgraniczne w ramach Unii Europejskiej.
Korytarze sieci bazowej przecinają, co najmniej dwie granice i obejmują, w miarę możliwości, co najmniej trzy rodzaje transportu. W przypadku Polski są to korytarze: Morze Bałtyckie – Adriatyk oraz Morze Północne – Morze Bałtyckie.
Ponadto, ustanowione zostały węzły sieci bazowej TEN-T. W Polsce do węzłów sieci bazowej zaliczone zostały: Gdańsk, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław.
2.5
Zapewnienie właściwych standardów technicznych sieci dróg krajowych
Zgodnie z art. 20 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych4, utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich należy do zarządcy drogi.
W zakresie dróg krajowych, zadania GDDKiA podejmowane są stosownie do posiadanych środków finansowych przyjmując za cel maksymalizację efektu końcowego. Oznacza to, że zadania kierowane są do realizacji na podstawie obiektywnych kryteriów gwarantujących wykonanie najbardziej potrzebnych i efektywnych zadań.
Aby określić najpilniejsze potrzeby, sieć dróg krajowych podlega okresowemu monitoringowi.
W celu zobrazowania stanu sieci dróg krajowych opracowywane są cyklicznie raporty o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych. Z raportu o stanie sieci za 2016 r. wynika, że w Polsce ponad 51,8 % dróg krajowych jest w dobrym stanie technicznym. Zauważalny jest postęp, jaki został poczyniony w ciągu ostatnich 15 lat. Niemniej w ostatnim okresie należy zauważyć spadek udziału dróg w stanie dobrym, co świadczy o niewystarczających nakładach na utrzymanie istniejącej sieci.
Wykres 4. Procentowy rozkład ocen stanu dróg krajowych w latach 2001-2015
4 Dz. U. z 2016 r. poz. 1440, z późn. zm.
W % Stan dobry
Stan niezadow
alający
Stan
zły Ogółem w km Stan
dobry
Stan niezadow
alający
Stan
zły Ogółem
2004 45.5 28.7 25.8 100.0 2004 8 333 5 256 4 725 18 314
2005 48.9 26.2 24.9 100.0 2005 8 926 4 783 4 545 18 254
2006 53.2 23.4 23.4 100.0 2006 9 796 4 309 4 309 18 414
2007 54.9 22.6 22.5 100.0 2007 10 168 4 186 4 167 18 521
2008 53.6 25.1 21.3 100.0 2008 9 926 4 648 3 945 18 519
2009 59.6 21.5 18.9 100.0 2009 11 072 3 994 3 511 18 577
2010 59.1 22.0 18.9 100.0 2010 10 773 4 017 3 442 18 232
2011 58.8 23.6 17.6 100.0 2011 11 054 4 437 3 309 18 800
2012 62,7 23.8 13.5 100.0 2012 12 378 4 698 2 664 19 740
2013 66,1 21,4 12,5 100.0 2013 13 375 4 327 2 531 20 233
2014 61,7 25,1 13,2 100.0 2014 12 743 5 189 2 724 20 656
2015 60,6 25,3 14,1 100.0 2015 12 594 5 246 2 930 20 770
20165 51,8 31,3 16,9 100.0 2016 10 690 6 461 3 474 20 625
Tabela 2. Stan sieci polskich dróg krajowych w latach 2004-2016 (w % ogółu – dane z raportów o stanie dróg krajowych i km – wyliczenie proporcjonalne do długości dróg krajowych w danym roku; długość dróg została podana w rozwinięciu na jedną jezdnię.)
Analizując dane zaprezentowane w Tabeli 2. należy stwierdzić, że w latach 2004-2016 długość odcinków dróg krajowych w stanie dobrym zwiększyła się z 8 333 km do 10 690 km, czyli o 28,3%, odcinków w stanie złym zmniejszyła się z 4 725 km do 3 474 km, czyli o 26,5%.
Należy jednak pamiętać, że w dużej mierze na poprawę statystyk w zakresie stanu sieci drogowej wpływ miała rozbudowa infrastruktury, a zatem oddawanie do użytkowania nowych dróg krajowych. Aktualnie dużym wyzwaniem infrastruktury drogowej oprócz jej rozbudowy jest także zapewnienie odpowiednich środków na utrzymanie już wybudowanej infrastruktury we właściwym stanie technicznym. Aby nie doprowadzać do degradacji majątku należy systematycznie wykonywać zabiegi interwencyjne, do których należą: utrzymanie bieżące, okresowe remonty nawierzchni oraz przebudowy.
W celu zoptymalizowania procesu zarządzania istniejącą siecią drogową oraz poprawy bezpieczeństwa na drogach, na podstawie corocznego jej badania, ustalane są odcinki wymagające pilnej interwencji, a następnie, w ramach dostępnych środków finansowych, dokonuje się niezbędnych prac w celu poprawy standardu ich użytkowania oraz podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Zadania wymagające realizacji zostały zhierarchizowane zgodnie z algorytmem porządkującym, w którym bierze się pod uwagę w szczególności:
wyniki badań stanu nawierzchni (wskaźnik oceny nawierzchni),
wielkość i strukturę ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem udziału samochodów ciężarowych (wskaźnik ruchu pojazdów ciężarowych, wskaźnik ruchu pojazdów osobowych),
parametry drogi (wskaźnik nienormatywnej szerokości, wskaźnik rodzaju nawierzchni, wskaźnik szorstkości),
wskaźniki liczby zabitych i rannych (wskaźnik zabitych, wskaźnik rannych).
5 W 2016 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zmieniła metodologię wyznaczania kategorii ruchu oraz procedur pomiarowych, co ma znaczący wpływ na wnioski z 2016 r. w porównaniu do lat ubiegłych.
Przyjęte kryteria mają zapewnić efektywne wykorzystanie środków finansowych i umożliwiają podejmowanie działań, w pierwszej kolejności na odcinkach dróg najbardziej zdegradowanych i stwarzających największe zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników. Na tej podstawie realizowane jest między innymi dostosowywanie kolejnych odcinków dróg do przenoszenia nacisków na oś 11,5 tony oraz zadania wpływające na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Corocznie plany aktualizowane są pod kątem stanu technicznego i wypadkowości, jak również zabiegów wykonanych na sieci w latach poprzednich. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt rozbudowy dróg, a co za tym idzie znacznego obniżenia ruchu średniodobowego na niektórych odcinkach. Liczba realizowanych w danym roku zadań jest ściśle związana ze środkami, jakie można przeznaczyć na prace na istniejącej sieci drogowej. Zadania te w całości finansowane będą ze środków krajowych pochodzących z budżetu państwa6 oraz Krajowego Funduszu Drogowego, w ramach którego zabezpieczana będzie kwota na poziomie 300 mln zł rocznie.
6 Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. poz.
2251, z późn. zm.) wydatki związane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem infrastrukturą transportu lądowego, finansowaną lub dofinansowaną przez ministra właściwego do spraw transportu ustala się w ustawie budżetowej na podstawie planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych.
2.6 Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego
Ostatnie lata przyniosły znaczącą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Od 2004 r.
(z wyjątkiem 2006 r., gdy nastąpiło okresowe pogorszenie sytuacji) liczba osób zabitych i ciężko rannych w wypadkach drogowych systematycznie spada średnio o odpowiednio – 9% i 6%
rocznie. W okresie od 2006 r. liczba zabitych zmniejszyła się o 44%, a osób ciężko rannych w wypadkach o 23%. W tym samym okresie liczba wypadków na polskich drogach zmniejszyła się o 29%.
Pomimo tych pozytywnych trendów Polska nadal zajmuje niekorzystne miejsce w rankingu bezpieczeństwa państw Unii Europejskiej. W latach 2013-2015 r. sytuacja nie uległa znaczącej poprawie. Wyniki za 2016 r. nie wykazują poprawy sytuacji. Tymczasem w 2004 r., wstępując do Unii Europejskiej, Polska zobowiązała się do realizacji polityki unijnej również w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Najnowszy dokument zatytułowany W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020 wskazuje wspólny cel tej polityki do roku 2020: zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.
Wykres 5. Wypadki na drogach publicznych w latach 2007-2016
Wykres 6. Zabici i ciężko ranni na drogach publicznych w latach 2007-2016
2.7 Ramy prawne i powiązania z innymi dokumentami strategicznymi
2.7.1 Dokumenty krajowe
Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju7 założenia, cele oraz ramy niniejszego dokumentu mają swoje źródła w następujących dokumentach strategicznych:
Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju
Nowa wizja rozwoju kraju została ujęta w przyjętym 16 lutego 2016 r. przez Radę Ministrów Planie na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. W dniu 14 lutego 2017 r. Rada Ministrów ostatecznie przyjęła finalną wersję dokumentu określającego ramy dla rozwoju kraju do 2030 r., tj. Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.).
Głównym celem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jest tworzenie warunków dla wzrostu dochodów mieszkańców Polski przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym i terytorialnym. Będzie to możliwe dzięki realizacji trzech celów szczegółowych:
Cel szczegółowy I – Trwały wzrost gospodarczy oparty na dotychczasowych i nowych przewagach,
Cel szczegółowy II – Rozwój społecznie i terytorialnie równoważony,
Cel szczegółowy III – Skuteczne państwo i instytucje gospodarcze służące wzrostowi oraz włączeniu społecznemu i gospodarczemu.
Wśród obszarów wpływających na osiągnięcie celów Strategii wskazanozwiększenie dostępności transportowej oraz poprawę warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów, przy czym rozwój infrastruktury transportu traktuje się jako czynnik determinujący zarówno jakość życia obywateli, jak i konkurencyjność gospodarki.
Wśród kierunków interwencji wskazuje się:
budowę zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce, oraz
tworzenie warunków dla budowy podstaw nowoczesnej gospodarki w Polsce Wschodniej poprzez miedzy innymi poprawę dostępności transportowej i spójności komunikacyjnej poszczególnych regionów Polski Wschodniej i całego makroregionu.
Natomiast na liście projektów strategicznych przewidzianych do przygotowania i realizacji do roku 2020 znajduje się Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) zapewniający budowę najważniejszych dróg ekspresowych i autostrad oraz obwodnic.
W związku z Programem Strategia przewiduje, że po roku 2023 nastąpi kontynuacja działań inwestycyjnych pozwalająca na dokończenie budowy sieci dróg ekspresowych i autostrad szczególnie sieć TEN-T w relacjach południe-północ, wchód-zachód, w tym rozwój międzynarodowego szlaku transportowego Via Carpatia (do roku 2030) oraz powiązanie wszystkich miast wojewódzkich siecią dróg ekspresowych i autostrad.
7 Dz. U. z 2016 r. poz. 383, z późn. zm.
20
Wśród działań objętych Strategią przewidziano prowadzenie analiz dotyczących Centralnego Portu Komunikacyjnego i ewentualne podjęcie decyzji o jego budowie. Niezbędne będzie również powiązanie poszczególnych portów lotniczych z siecią dróg szybkiego ruchu, w tym w szczególności Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa – Modlin.
Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)8 przyjęta przez Radę Ministrów uchwałą Nr 6 z dnia 22 stycznia 2013 r. jest średniookresowym dokumentem planistycznym, wskazującym cele oraz kierunki rozwoju transportu tak, aby etapowo do 2030 r.
możliwe było osiągnięcie celów założonych w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności oraz Strategii Rozwoju Kraju 2020. Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo. Transport stanowi jeden z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa, w tym drogowa, wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju.
Powyższe cele w sposób syntetyczny przedstawia zamieszczony poniżej schemat:
Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej
CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym
CELE SZCZEGÓŁOWE GAŁĘZIE /SEKTORY
Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych
Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym
TRANSPORTDROGOWY TRANSPORT KOLEJOWY TRANSPORT LOTNICZY TRANSPORT MORSKI I WODNY ŚRÓDLĄDOWY LOGISTYKA
Bezpieczeństwo i niezawodność
Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko
CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego
TRANSPORT MIEJSKI
CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków
transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych
Rysunek 4. Struktura i hierarchia celów Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)
Strategia wskazuje na konieczność podejmowania działań, które w pierwszej kolejności będą skutkowały usunięciem zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz umożliwią połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju, a także zapewnią włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T).
Program realizuje cel główny SRT w zakresie transportu drogowego przede wszystkim poprzez następujące działania:
8 M.P. z 2013 r. poz. 75.
rozbudowę systemu autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem rozwiązań najmniej szkodliwych dla środowiska;
budowę obwodnic drogowych w miejscowościach szczególnie obciążonych ruchem w celu wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miast;
poprawę bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury drogowej;
wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych.
Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, w której zawarte są rekomendacje polityk publicznych, będzie stanowić też podstawę dla aktualizacji obowiązujących dokumentów strategicznych w tym Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 roku).
Wstępnie planowanymi kierunkami aktualizacji obowiązującej SRT będą m.in.:
zapewnienie odpowiedniego nasycenia systemu transportowego usługami cyfrowymi;
promowanie działań na rzecz ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu;
optymalizacja procesu inwestycyjnego infrastruktury transportowej;
uzupełnienie luk w systemie transportowym kraju, ze szczególnym uwzględnieniem obszaru Polski Wschodniej.
Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) określa cele operacyjne i główne kierunki interwencji w obszarze transportu, w tym transportu drogowego, do których realizacji wykorzystane zostaną środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności oraz pochodzące z instrumentu „Łącząc Europę”. Dokument ten przedstawia także podstawowe informacje o planowanych inwestycjach.
Wyznaczone w nim zostały kryteria wyboru projektów oraz opisane środki zapewniające zdolność instytucjonalną do przygotowania i realizacji przedsięwzięć finansowanych ze środków UE.
W odniesieniu do transportu drogowego Dokument Implementacyjny określa następujące cele operacyjne, które mają być osiągnięte do 2023 r.: zmodernizowanie ok. 88% bazowej oraz ok. 33% kompleksowej sieci TEN-T, skrócenie średniego czasu przejazdu między ośrodkami wojewódzkimi o 15% (o 40 minut), poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprawa przepustowości głównych arterii drogowych, uzyskanie płynności jazdy na długich odcinkach drogowych, dostosowanie sieci dróg krajowych do nacisku na poziomie 115 kN/oś, odciążenie aglomeracji z ruchu tranzytowego, dokończenie modernizacji podstawowych ciągów transportowych, na których prace rozpoczęto w bieżącej perspektywie. Powyższe, wskazane w Dokumencie Implementacyjnym cele operacyjne, stanowią punkt odniesienia dla Programu.
Jednym z fundamentalnych założeń przyjętych przy pracach nad Programem była spójność obu dokumentów, przy uwzględnieniu faktu, iż dotyczy on wyłącznie szlaków stanowiących własność Skarbu Państwa, tj. dróg krajowych.
Cele operacyjne Dokumentu Implementacyjnego są uwzględnione we właściwym celu głównym oraz celach szczegółowych i przypisanych im wskaźnikach Programu.
Istotnymi aspektami ww. celów jest stworzenie spójnego systemu, zgodnego z wymogami określonymi dla sieci TEN-T, umożliwiającego nieskrępowany przepływ osób i towarów. Jednym
22
z założeń Programu jest realizacja w jak największym stopniu sieci bazowej TEN-T oraz kontynuowanie rozbudowy sieci kompleksowej. Umożliwi to większą płynność podróży pomiędzy regionami, wzmocni efektywność transportu drogowego oraz ułatwi dostęp do rynków i usług.
Istotna jest również poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, która zostanie zapewniona poprzez wybudowanie bezkolizyjnej i bezpiecznej infrastruktury zapewniającej rozdzielenie ruchu lokalnego od ponadregionalnego.
Dokument Implementacyjny zakłada, że dzięki wykorzystaniu funduszy UE do 2023 r. stworzona zostanie sieć arterii o dużej przepustowości. Niemal wszystkie budowane lub modernizowane trasy będą znajdowały się w transeuropejskiej sieci transportowej, przyczyniając się tym samym do poprawy spójności terytorialnej w skali europejskiej. Ponadto, nacisk zostanie położony na połączenie ośrodków Polski Wschodniej z centrum kraju i siecią dróg międzynarodowych.
Interwencja będzie skierowana również na realizację inwestycji związanych z połączeniem ośrodków miejskich z siecią TEN-T i odciążeniem miast od nadmiernego ruchu drogowego.
Środki unijne zostaną w większości skoncentrowane na budowie dróg ekspresowych i wybranych odcinków autostrad.
2.7.2 Dokumenty międzynarodowe
Polska wraz z innymi krajami Europy środkowo-wschodniej zaangażowana jest w rozwijanie międzynarodowego szlaku drogowego Via Carpatia, który w ramach negocjacji z Komisją Europejską nad nowymi wytycznymi UE dla sieci TEN-T w 2013 r. został uwzględniony jako element tej sieci. Na terenie Polski, w skład szlaku drogowego Via Carpatia wchodzą odcinki dróg: S61, S16, S19 pomiędzy m. Budzisko, Suwałki, Ełk, Białystok, Lublin, Rzeszów, Barwinek.
W 2006 roku z inicjatywy Polski odbyła się międzynarodowa konferencja w Łańcucie, z udziałem ministrów ds. transportu Litwy, Polski, Słowacji i Węgier, na której formalnie utworzono międzynarodowy szlak drogowy łączący ww. kraje. W 2010 roku odbyła się kolejna konferencja, na której podpisano Deklarację Via Carpatia łączącą: Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję. Głównym celem tej inicjatywy było uzyskanie poparcia w UE dla włączenia szlaku Via Carpatia do priorytetowej dla UE sieci bazowej TEN-T.
Szlak drogowy Via Carpatia w Polsce w większości został włączony do sieci kompleksowej TEN-T podczas ostatniej rewizji wytycznych UE ws. sieci TEN-T. Jedynie odcinek Lublin – Rzeszów, ze względu na wysoki poziom ruchu, został zakwalifikowany do drogowej sieci bazowej TEN-T. Wyjątkiem jest odcinek na północ od Białegostoku, który nie został włączony przez Komisję Europejską do sieci TEN-T z uwagi na uwarunkowania środowiskowe.
W marcu 2016 r. podpisano deklarację o dalszej współpracy w rozwoju korytarza oraz aktualizacji jego przebiegu.
Rysunek 5. Przebieg Via Carpatia
Inicjatywa korytarza Via Carpatia, którego głównym elementem jest droga ekspresowa S19 od granicy ze Słowacją w Barwinku aż do Białegostoku (Knyszyn), będzie stanowiła priorytet w następnych latach, w szczególności w zakresie przyspieszenia prac przygotowawczych, tak by była możliwa jak najszybsza realizacja tego ciągu łączącego kraje Bałtyckie z krajami wschodniej flanki UE oraz jej wschodnich sąsiadów. Z tego względu będą analizowane różne rozwiązania komunikacyjne na północ od Białegostoku, dotyczące dróg ekspresowych S16 oraz S19, w tym włączając w to możliwą przebudowę obecnej drogi krajowej nr 8 w kierunku Augustowa (głównie na odcinku Korycin –Augustów, stanowiącego jedno z połączeń korytarzy Via Carpatia i Via Baltica).
2.7.3 Dokumenty UE
Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu „Europa 2020”9 w priorytecie Zrównoważony rozwój – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej uznaje za szczególnie istotne dla zapewnienie stabilnego wzrostu gospodarczego działania służące zwiększeniu spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Dokument ten, tworząc ramy dla Projektu przewodniego „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”, wskazuje na potrzebę podjęcia działań w zakresie infrastruktury transportowej, zarządzania ruchem i logistyki. Nakłada też na państwa członkowskie obowiązek stworzenia inteligentnej, zmodernizowanej i w pełni połączonej infrastruktury transportowej oraz zapewnienia skoordynowanej realizacji projektów infrastrukturalnych w ramach sieci bazowej UE. Z kolei dla Projektu przewodniego „Polityka przemysłowa w erze globalizacji” formułuje zalecenie dotyczące zapewnienia, aby sieci transportowe i logistyczne umożliwiały sektorowi przemysłowemu skuteczny dostęp do rynków, zwłaszcza jednolitego i międzynarodowych. Ponadto, Strategia zachęca do koncentracji wydatków publicznych na przedsięwzięciach zwiększających potencjał wzrostu, takich jak połączenia transportowe.
„Biała Księga” Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu10 zwraca uwagę na dysproporcje w rozwoju sieci transportowej na wschodzie i zachodzie UE oraz podkreśla potrzebę ich wyrównania. Wskazuje, że inwestycje w infrastrukturę transportową mają pozytywny wpływ na wzrost gospodarczy, pozwalają na stworzenie dobrobytu i miejsc pracy, zwiększenie handlu, dostępności geograficznej i mobilności obywateli. Działania przewidziane do podjęcia w Programie przyczynią się do realizacji wskazanych w „Biała Księdze” celów, w tym przede wszystkim w odniesieniu do stworzenia do 2030 r. w pełni funkcjonalnej sieci bazowej TEN-T oraz zmniejszenia o połowę liczby ofiar wypadków drogowych do 2020 r.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE11 określa przebieg, w tym również na terytorium Polski, drogowej sieci bazowej i kompleksowej tworzących transeuropejską sieć transportową. Ma ona za zadanie wzmacniać spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Unii Europejskiej i przyczyniać się do tworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego, a także zwiększać korzyści dla użytkowników i wspierać wzrost sprzyjający włączeniu społecznemu. Wśród celów, dla których jest tworzona, dokument wymienia: zapewnienie dostępności i łączności regionów, zniwelowanie różnic w jakości infrastruktury między państwami członkowskimi, stworzenie połączeń między infrastrukturą transportową do ruchu dalekobieżnego a infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego, zapewnienie ciągłości tras, spełnienie potrzeb użytkowników w zakresie mobilności i transportu, zapewnienie bezpiecznych połączeń. Rozporządzenie podkreśla, że głównymi podmiotami odpowiedzialnymi za tworzenie i utrzymywanie infrastruktury transportowej są państwa członkowskie.
9 KOM(2010) 2020.
10 KOM(2011) 144.
11 Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013, str. 1, z późn. zm.
2.8 Cele Programu
Cel główny:
Celem, do którego dążyć będzie resort właściwy w sprawach infrastruktury drogowej poprzez realizację Programu jest budowa spójnego i nowoczesnego systemu dróg krajowych zapewniającego efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego.
Rozbudowa sieci połączeń drogowych wpłynie korzystnie na szerokie spektrum czynników warunkujących sprawne funkcjonowanie państwa oraz rozwój jego regionów. Poprawa gęstości i przepustowości głównych arterii jest jednym z kluczowych elementów, które mogą zwiększyć dynamikę rozwoju zarówno regionów, jak i całego kraju poprzez łatwiejszy, szybszy i tańszy przepływ towarów oraz usług. Realizacja planowanych w Programie inwestycji pozwoli również zaspokoić oczekiwania mieszkańców związane z bezpieczną i szybką komunikacją. Budowa obwodnic poprawi funkcjonowanie miast najbardziej dotkniętych niedogodnościami wynikającymi z ruchu tranzytowego. Zmniejszona zostanie luka infrastrukturalna pomiędzy krajami UE-15 a Polską.
Obecny Program, przyjmując okres realizacji zgodny z perspektywą finansową UE stanowi punkt wyjścia dla dalszych działań inwestycyjno-modernizacyjnych, które prowadzone będą w przyszłości i zmierzały będą do stworzenia systemu połączeń drogowych odpowiadających rosnącym potrzebom dynamicznie rozwijającego się kraju.
Wskaźniki12:
Zwiększenie gęstości dróg ekspresowych z 3,9 km/1000 km2 do 12 km/1000 km2, Zwiększenie gęstości autostrad i dróg ekspresowych z 8,7 km/1000 km2 do 17,5 km/1000 km2.
Realizacja Programu powinna maksymalnie przybliżyć osiągnięcie stanu docelowego dla sieci dróg krajowych, w tym szczególnie dróg ekspresowych i autostrad.
Cele szczegółowe:
1. Zwiększenie spójności sieci dróg krajowych (kontynuacja istniejących odcinków, budowa węzłów).
2. Wzmocnienie efektywności transportu drogowego (skrócenie średniego czasu przejazdów) oraz poprawa dostępności komunikacyjnej miast i regionów.
3. Wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego (redukcja liczby wypadków i ich ofiar).
4. Rozwój połączeń międzynarodowych w relacjach północ-południe jako uzupełnienie połączeń wschód-zachód.
12 Za rok bazowy dla obu wskaźników przyjęto rok 2014, natomiast rokiem pomiaru wskaźnika będzie rok zakończenia budowy wszystkich zadań realizowanych w ramach Programu.
Ad 1. Zwiększenie spójności sieci dróg krajowych
Budowa sieci dróg krajowych realizowana jest etapami. Wiele z dotychczas podejmowanych przedsięwzięć inwestycyjnych zostało ukończonych i oddanych do użytku, kolejne są w trakcie realizacji. Postępować będzie budowa ciągów komunikacyjnych zgodnie z przebiegiem określonym w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych13. Priorytetem będzie budowa odcinków uzupełniających istniejące główne korytarze transportowe tak, aby zapewniona została płynność jazdy na długich dystansach.
Podejmowane inwestycje dostosowane będą do istniejącego i spodziewanego natężenia ruchu.
Znaczna uwaga zostanie również poświęcona zapewnieniu spójności dróg krajowych z innymi kategoriami dróg publicznych oraz integracji z innymi gałęziami transportu.
Wskaźniki14:
Łączna długość nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych – 2 750 km, Łączna liczba nowych obwodnic – 43.
Ad 2. Wzmocnienie efektywności transportu drogowego oraz poprawa dostępności komunikacyjnej miast i regionów
Dzięki rozwiniętej sieci połączeń drogowych skróceniu ulegnie czas niezbędny do pokonania zaplanowanej trasy. Nastąpi znaczna poprawa dostępności komunikacyjnej miast i regionów.
Wykorzystanie nowoczesnych technologii – najpierw na etapie budowy, a następnie zarządzania ruchem – umożliwi zwiększenie przepustowości dróg. Transport drogowy stanie się szybszy i tańszy. Krótszy czas przejazdu przyniesie wymierne korzyści zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Oszczędność czasu ma istotne znaczenie dla podróżujących osób, szczególnie na trasach długich, bądź prowadzących do lub z regionów odległych od centrów rozwoju.
Rozbudowa sieci dróg krajowych wpłynie na redukcję czasu poświęcanego na przejazd i ułatwi mobilność. Podobnie, w przypadku przedsiębiorstw – nowe połączenia drogowe umożliwią dostęp do większego rynku, skrócą czas dostawy i ograniczą koszty dotarcia do odbiorcy. Budowa autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic umożliwi wyeliminowanie wąskich gardeł w transporcie drogowym – zredukuje ryzyko powstawania korków i zwiększy płynność ruchu. Zastosowanie nowoczesnych i trwałych technologii oraz dostosowanie nawierzchni do nacisku na poziomie 115 kN/oś zapewni odpowiednią trwałość inwestycji drogowych i wydłuży czas ich użytkowania.
Wysoka jakość dróg krajowych wpłynie również na niższe koszty eksploatacji pojazdów i wyższą rentowność przewozów. W procesie projektowania i budowy infrastruktury transportowej uwzględniane będą warunki klimatyczne.
Sukcesywna poprawa sieci drogowej w kraju oraz połączeń z sąsiednimi państwami zdynamizuje rozwój gospodarczy oraz będzie wzmacniać proces terytorialnego równoważenia rozwoju oraz sprzyjać spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej. Lepsza dostępność komunikacyjna jest czynnikiem wspomagającym wzrost konkurencyjności regionów oraz przeciwdziałającym
13 Dz. U. poz. 1334, z późn. zm.
14 Wartości odnoszą się do zadań ujętych w załączniku nr 1 do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.). Są to wartości orientacyjne, zależne od ostatecznego kształtu listy zadań inwestycyjnych skierowanych do realizacji w ramach Programu.
marginalizacji obszarów problemowych. Dla mieszkańców oznacza lepszy dostęp do rynku pracy oraz ułatwienie korzystania z usług publicznych (zwłaszcza mających kluczowe znaczenie dla rozwoju kapitału ludzkiego, takich jak edukacja).
Wskaźniki:
Skrócenie średniego czasu przejazdu między ośrodkami wojewódzkimi, co najmniej o 15% (rok bazowy 2013).
Ad 3. Wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego
Liczba oraz skutki wypadków na polskich drogach wymagają przyjęcia już na etapie planowania i projektowania inwestycji rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Również w trakcie eksploatacji konieczne są działania redukujące ryzyko pojawienia się zagrożeń. W związku z tym prowadzone będą działania mające na celu stworzenie odpowiednich narzędzi oraz opracowanie procedur umożliwiających zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Redukcja zagrożeń obejmie nie tylko działania skierowane bezpośrednio do uczestników ruchu drogowego, ale również dotyczące ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko oraz niekorzystnego oddziaływania na zdrowie i jakość życia mieszkańców terenów, przez które przebiegają trasy.
Wpływ na poprawę bezpieczeństwa będzie miało odciążenie aglomeracji i miast z ruchu tranzytowego poprzez budowę obwodnic na już istniejących drogach oraz wytyczanie przebiegu nowych odcinków poza obszarami zamieszkania.
Wskaźniki15:
Ograniczenie liczby zabitych co najmniej o 40%, Ograniczenie liczby ciężko rannych co najmniej o 41%.
Ad 4. Dokończenie ciągów autostrad i dróg ekspresowych w układzie północ-południe
Ważnym elementem polityki transportowej jest dokończenie głównych ciągów autostrad i dróg ekspresowych. Obecnie bardziej zaawansowane są ciągi w układzie wschód-zachód. Natomiast istotnym jest stworzenie sieci autostrad i dróg ekspresowych, która będzie łączyć kraje Europy Środkowej i Wschodniej, tj. kraje bałtyckie (Litwa, Łotwa, Estonia), Czechy, Słowacja oraz kraje położone na południu Europy. Jest to również istotne dla rozwoju gospodarki morskiej i portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Należy również zwrócić uwagę na politykę dotyczącą sieci TEN-T, gdzie zdefiniowano priorytetowe korytarze sieci bazowej Morze Bałtyckie – Adriatyk oraz Morze Bałtyckie – Morze Północne, gdzie brakujące są właśnie korytarze w układzie północ-południe. Ważne jest jak najszybsze zbudowanie ciągu drogi S19 stanowiącej
15 Wskaźniki zaczerpnięto z Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020. W NPBRD 2013- 2020, dotyczą one okresu od 2010 r. i wynoszą odpowiednio – co najmniej 50% dla liczby zabitych i co najmniej 40%
dla liczby ciężko rannych. Natomiast, z uwagi na okres obowiązywania, dla wskaźników ujętych w Programie przyjęto za rok bazowy 2013 r. (dane opublikowane w raporcie Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie 2013). Podejście takie umożliwia monitorowanie zmian będących efektem realizacji Programu oraz wyeliminowanie okoliczności niemających związku z przygotowywanym Programem, a mających wpływ na osiągnięcie wartości przyjętych w NPBRD 2013-2020.
kluczowy element korytarza Via Carpatia. Jako priorytetowe uważa się również korytarze S3, A1, S7.
Wskaźniki
Dokończenie głównych ciągów północ-południe zgodnie z rozporządzeniem w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych16 – w sztukach 3/3 (S3, A1, S7),
Kontynuacja budowy ciągu S19 w ramach Via Carpatia (w % długości) – 100%.
16 Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2004 r. poz. 1334, z późn. zm.).
2.9 Priorytety inwestycyjne
W ramach określonych celów przewiduje się realizację następujących priorytetów:
budowa autostrad i dróg ekspresowych, budowa obwodnic,
bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Rysunek 6.Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) - mapa
2.9.1 Autostrady i drogi ekspresowe
W pełni rozwinięta i nowoczesna infrastruktura jest jednym z czynników sprzyjających lepszej dynamice rozwoju społeczno-gospodarczego oraz terytorialnego kraju. Cechą charakterystyczną polskiej sieci dróg ekspresowych i autostrad jest jej fragmentaryczność. Pomimo wysokich
