Koncepcja nowej ekspresowej magistrali kolejowej Wschód-Zachód (Warszawa-Poznań-Granica Państwa)

ZESZYTY NAUKOWE POŁITECHHIKI ŚLISKIEJ S é ria s BUDOWNICTWO z . 75

_________-1991 Nr k o l. 1128

Tadeusz BASIEWICZ P o lite c h n ik a Warszawska

KONCEPCJA NOWEJ EKSPRESOWEJ

MAGISTRALI KOLEJOWEJ WSCHÓD-ZACHÓD ( WARSZAWA-POZNAÄ-GRANICA PAŃSTWA);

S tr e s z c z e n ie . CMK ¡Sląsk-Warszawa zapoczątkowała budowę pierw ­ s z e j s z y b k ie j k o le i w P o ls c e . I s t n i e j e p o trz e b a rozwoju szy b k ich p o łą c z e ń in te g ru ją c y c h kom unikacyjnie P olskę z Europą. Podstawową o s ią ty c h p o łą c z e ń powinna być superszybka l i n i a Wschód-Zachód, łą c z ą c a Warszawę v ia B e r lin z Paryżem i Londynem. K oncepcja t a k i e j nowej ekspresow ej m a g i s t r a l i , w dwóch w a rian tach , p rzed staw io n a j e s t w opracow aniu. Zakłada s i ę szybkość pociągów na poziom ie 300 km/h. Podróż z Warszawy do P oznania trw ać będzie 80 m inut.

1 . INTEGRACJA 'WYBRANEJ SIECI PKP Z TRANS-EURO-SYSTEMEM

Podstawową zaawansowaną te c h n o lo g ią w spółczesnych k o lei j e s t podwyż­

s z a n ie p rę d k o śc i pociągów . Wynika to z p o trz e b rozw iniętego sp o łe c z e ń stw a . Wraz ze skracaniem czasu podróży zwiększany j e s t komfort ja z d y . Względy ek o lo g icz n e i oszczędność e n e r g ii powoduje, że k o le j w coraz większym s to p n iu s t a j e s i ę na rynku transportow ym konkurencyjną d la sam olotu i samochodu.

Zarządy K o lei Z achodniej Europy utw orzyły ju ż s i e c i sz y b k ich p o łączeń ponad 200 m ia st w 14 k r a ja c h . Wiodącym warunkiem t e j s i e c i nazwanej T rans-E uro-System (TES) j e s t na l i n i a c h modernizowanych podwyższenie p rę ­ d k o śc i pociągów co n ajm n iej do 160 km/h, a na nowo budowanych co n ajm niej do 250 km/h (wymogi AGC ) .

Do 2015 roku przew iduje s i ę w E uropie ro z w in ię c ie s i e c i sz y b k ich k o le i o łą c z n e j d łu g o ś c i 30 t y s . km [7] . K oleje fra n c u s k ie w dalszym rozw oju system u TGV, po przeprow adzeniu prób z p rę d k o śc ią pociągu dośw iadczalnego 5 15 ,3 km, p la n u ją wdrożenie p rę d k o śc i te c h n ic z n e j pociągu 350 km/h, a nawet 400 km/h, o k r e ś la ją c la p id a r n ie założony c e l:

- 1000 km k o le ją w 3 godziny - dwa ra z y w o ln ie j n iż samolotem a le i dwa ra z y t a n i e j [5]»

I n te g r a c ja wybranych l i n i i PKP z ta k p o ję tą s i e c i ą szybkich k o le i po­

w inna objąć podstawowe l i n i e : wschód-zachód oraz p ó łn o c -p o łu d n ie . W r e l a c j i p ó łn o c-p o łd u n ie ^w z a sa d z ie ro z p o częta z o s ta ła w 1970 r . r e a l i z a c j a C e n tra ln e j M a g is tr a li Kolejow ej [ i ] , k tó ra stanow i o dcinek p r z y s z łe j m a g is tr a li łą c z ą c e j K raje Skandynawskiej v ia P o lsk a z k rajam i Europy P ołudniow ej, a d a l e j ^w k ieru n k u B lisk ie g o Wschodu i Północno-Wscho­

d n ie j A fr y k i( TER) .

T. Basiewicz W r e l a c j i wschód-zachód s t a j e s i ę p i l n ą p o trz e b ą m odernizacja i s t n i e ­ j ą c e j l i n i i Warszawa-Poznań-Kunowice do p rę d k o śc i 160 km/h.

W p e rsp ek ty w ie 2000 roku a k tu a ln ą p o trz e b ą j e s t re z e rw a c ja w p lan ach zagospodarow ania p rz e strz e n n e g o k r a ju pasma te re n u pod sp e c ja liz o w a n ą l i n i ę , k tó ra na t e r e n i e P o ls k i sta n o w iła b y Ekspresową M a g istra lę Wschód- Zachód, um ożliw iając ro z w ija n ie p rę d k o śc i co n a jm n iej 300 km/h. W T ra n s- E uro-S ystem ie byłby to odcinek l i n i i : P a ry ż/L o n d y n -L ille -B ru k sela/A m ste r- dam -Kolonia-Hannover-Berlin-Poznań-W arszawa-M oskwa ( r y s .1 .) .

lond

ni

warszaw

*

“S « 7

ĄMSif-pr)A1^ s -?Ci9C;n

B E Rl i h

( § >

i . s ' Hanower 1

= = f y

kolonio

"rocrow k ołowie©

krokov»

rMęskwo

R y s.1 . Ekspresowa M a g is tra la Kolejowa Wschód-Zachód (EM-WZ) F ig .1 . High speed ra ilw a y l i n e e a s t- w e s t ( EM-WZ).

2 . KONCEPCJA EKSPRESOWEJ MAGISTRALI WSCHÓD-ZACHÓD (EM-WZ) 2 .1 . Prz?.1ete podstawowe param etru e k s p lo a ta c y jn e

M a g is tr a la EM-WZ o b sługiw ałaby s z y b k i ruch międzynarodowy oraz między­

re g io n a ln y krajow y (W arszaw a-Poznań-Szczecin oraz w ariantowo m a g is tra la obsłu g iw ałab y Ł ódź). P r z y ję to Vfflax = 300 km/h. Zakłada s i ę kursowanie pociągów p a s a ż e rs k ic h nocnych i ekspresow ych towarowych z p rę d k o śc ią 140-160 km/h. Założono p rzy tra so w a n iu l i n i i p o ch y ln ie m iarodajne i=12%c.

P rzy jm u jąc , na podstaw ie dotychczasowych dośw iadczeń niezrównoważone p rz y s p ie s z e n ie na poziom ieO ,4 m/sŁ, otrzymujemy jako ra c jo n a ln ą w ielk o ść prom ienie łu k u poziomego R = 6000-7000 m [ i J .

P rzy tra so w a n iu l i n i i p r z y ję to R = 6000 m. J e s t to w ielk o ść z b liż o n a do z a ło ż o n e j p rz y p ro je k to w an iu nowych szy b k ich k o le i w ło sk ich R =5417 m, g d zie kierowano s i ę podobnymi p rz esłan k a m i ja k w naszym przypadku [ 6 ] . K oleje fra n c u s k ie d la nowej g e n e r a c ji TGV, dostosow anej do Vmax=400 km/h p rz e w id u ją R = 8000 m [5] . W ZSRR p rzy p ro jek to w an iu nowej m a g is tr a li Leningrad-Moskwa założono » 350 km/h i R = 7000 m {V].

■-.2. 1 îlig a e e n t o i

Z\

twc v a r ia :

Koncepcja nowej.. 41 2 .2 . Stucila nad wyborem tr a s y

Trasow anie przeprowadzono na d o stę p n e j mapie w s k a l i 1:50000, dokonu­

j ą c u z u p e łn ia ją c e g o rekonesansu w te r e n ie o s z c z e g ó ln ie zło ż o n e j konfi­

g u r a c j i i w m ie jsc a c h o Intensywnym zagospodarowaniu przestrzennym . D otyczyło t o w s z c z e g ó ln o ś c i: w y jś c ia l i n i i z w ęzła w arszaw skiego ( r e jo n Sochaczew a), o b szaru wydobycia w ęgla brunatnego ( r e j o n Konina ) , rejonu P o zn an ia oraz terenów o z ło ż o n e j k o n f ig u r a c ji ( r e j o n Czerwoczynu, Kiek- r z a , R o k itn ic y , N apachania i Z ło tn ik a ) .,

W wyniku studiów opracowane z o s ta ły dwa w a ria n ty p rz e b ie g u tr a s y , PIERWSZY WARIANT stan o w i n a jk ró ts z e p o łą c z e n ie Warszawy z Poznaniem, o m ija ją c duże obszary le śn e i re jo n y intensyw nego zagospodarowania p rze­

strz e n n e g o ( r y s . 2 . ) .

Projektow ana l i n i a p rz e b ie g a wzdłuż i s t n i e j ą c e j l i n i i Warszawa-Poznań do 46 km i w r e jo n ie Sochaczewa odchyla s i ę na północ od i s t n i e j ą c e j l i n i i . Przykładow o: m iasto Łowicz l i n i a omija w o d le g ło ś c i 1 2 ,5 kmj i s t n i e j ą c ą s t a c j ę Kutno om ija w o d le g ło ś c i 7 km.

W r e jo n ie P oznania p rz e b ie g a po s t r o n i e p ó łn o cn ej od centrum m iasta w o d le g ło ś c i ok. 8 km, t u p rzew id u je s i ę zaprojektow anie s t a c j i (Poznań- Naramowice). Takie usytuow anie t r a s y um ożliwia k o rz y stn e p o łączen ie nowo p ro je k to w a n e j m a g is tr a li z i s t n i e j ą c ą l i n i ą P o znań-S zczecin. O dgałęzienie p rzew id u je s i ę w r e jo n ie m iasta K ie k rz . W łączenie l i n i i Szczecin-Poznań po j e j m o d e rn iz a c ji co n ajm niej do 160 km/h w nowo projektow aną magis­

t r a l ę pozw oli na rad y k a ln e s k ró c e n ie czasu podróżowania ze Szczecina do Warszawy. O czywiste j e s t , że p r z e j ś c i e p ro jek to w an ej m a g is tr a li po obwo­

d n ic y na północ od centrum m ia sta P oznania stanow i n a jtr u d n ie js z y odcinek l i n i i i wymagać b ę d zie d a lszy ch szczegółowych studiów na e ta p ie p ro je k tu wstępnego ( z te ) . D alszy p rz e b ie g t r a s y w k ieru n k u g ra n ic y odbywa się po n a jk r ó ts z e j l i n i i j dokładne m iejsc e p rz e k ro c z e n ia g ra n ic y uzależnione b ę d z ie od p rz e b ie g u t r a s y z B e r lin a . W opracowanej k o n c e p c ji t r a s a prze­

c in a g ra n ic ę P o ls k i w o d le g ło ś c i 40 km od S u lę c in a . Łączna długość p ro je ­ ktow anej t r a s y wynosi 450 km.

DRUGI WARIANT - opracowany p rzy z a ło ż e n iu p rz e b ie g u l i n i i w maksymal­

nym s to p n iu obok zap ro jek to w an ej i re a liz o w a n e j a u to s tra d y Wschód-Zachód, d l a w yko rzy stan ia ju ż zarezerwowanego te re n u (pasmo 200 sz e ro k o śc i ) pod wspólną budowę a u to s tra d y i k o l e i . F akt te n pow inien k o rz y stn ie wpły­

nąć na o b n iże n ie kosztów wykupu te r e n u , ponadto stw orzy możliwość o b słu g i a g lo m e ra c ji ł ó d z k i e j .

Nowo projektow ana l i n i a w r e jo n ie Sochaczewa na 55 hm odchyla s ię na p o łu d n ie w sto su n k u do p rz e b ie g u i s t n i e j ą c e j l i n i i Warszawa-Poznań i w r e jo n ie Łowicza na 79 km z b liż a s i ę do p rz e b ie g u zaprojektow anej auto­

s t r a d y . Na d łu g o ś c i 195 km p rz e b ie g a obok a u to s tra d y i w r e jo n ie Swarzę­

d za na 276 km odchyla s i ę na północ w k ieru n k u P o zn an ia, j e ż e l i a u to s tr a ­ da re a liz o w a n a b ę d z ie z obwodnicą południow ą.

42 T. Basiewicz J e ż e l i b ęd zie re alizo w an y p r o je k t a u to s tra d y z p rzeb ieg iem obwodnicą p ó ł­

nocną - t r a s a p ro je k to w a n e j l i n i i p rz e b ie g a ć b ęd zie w s ą s ie d z tw ie a u to ­ s t r a d y .

W r e jo n ie Poznania projektow ana t r a s a swoim przebiegiem pokrywa s i ę z p ro jek tem t r a s y ja k w w a ria n c ie 1 . Wynika to z p rz y ję te g o z a ło ż e n ia : w łą c z e n ia l i n i i S zczecin -F o zn ań do Eii-WZ. Na 308 km n a stę p u je o d e jś c ie t r a s y w k ie ru n k u południowym i na 331 km ponownie z b liż a s i ę do a u to s tr a ­ d y . Od te g o punktu l i n i a kolejow a i a u to s tr a d a b ie g n ą obok s ie b ie do g ra­

n ic y państw a na d łu g o ś c i 136 km. Łączna długość t r a s y w w a ria n c ie drugim wynosi 465 km. Ze względu na w ystępujące ró ż n ic e prom ieni łuków pionowych i poziomych w a u to s tr a d z ie i k o le i na e ta p ie p ro je k to w a n ia p rz e b ie g obu t r a s wymagałby skoordynow ania.

2 . 3 . S y n te ty c z n a c h a ra k te ry s ty k a te c h n ic z n a obu wariantów

W t a b l i c y 1 p rzed staw io n e s ą dane d o tyczące d łu g o ś c i l i n i i i czasów p rz e ja z d u w obu w a ria n ta c h oraz d la porównania podane z o s ta ły dane doty­

czące i s t n i e j ą c e j l i n i i .

T a b lic a 1

Podstawowe p aram etry I s t n i e j ą c a EM-WZ

l i n i a i war. 2 w ar.

D ługość l i n i i w km. 474

306 4 6 |

Czasy jazd y w min 365

TCT 126

t y * »

W te g o b s łu g i Łodzi 82*.

Uwaga: w l ic z n ik u dane dotyczą c a ł e j l i n i i Warszawa - G ranica P o ls k ij w mianowniku dane d o ty czą l i n i i Warszawa-Poznań.

P rz y o b lic z a n iu czasów jazdy p r z y ję to n a stę p u ją c e p rę d k o śc i te c h n ic z n e : W ariant 1: 120 km/h na odcinku W arszaw a-rej. Sochaczewa (4 5 km)

250 km/h na odcinku rej.S ochaczew -P oznań (238 km) 250 km/h na odcinku Poznań-G ranica P o ls k i (167 km ) P r z y ję to 6-minutowy p o s tó j w Poznaniu.

W ariant 2: 120 km/h na odcinku W arszaw a-rej.Sochaczew a (45 km) 150 km/h na odcinku r e j.Sochaczew -Poznań ( 247 km) 250 km/h na odcinku Poznań-G ranica P o l s k i ( 173 km )

P rz y ję to 6-minutowy p o s tó j w Poznaniu oraz 5-minutowy p o s tó j w r e jo n ie Ł odzi.

W t a b l i c y 2 p rzed staw io n e s ą dane dotyczące niezbędnych p ra c in ż y n ie r ­ s k ic h związanych z budową l i n i i w dwóch w a ria n ta c h .

Koncepcja nowej,. 43 T ablica 2

Rodzaj o b ie k tu W ariant 1 W ariant 2

s z t . mb s z t . mb

Wiadukty 200 8250 170 7020

Mosty i estakady 36 10830 33 8540

Łączna długość obiektów 19080 15560

%

u d z ia ł l i n i i na obiek­

ta c h in ż y n ie rs k ic h 4/S

'W t a b l i c y 3 p rzed staw io n a j e s t w łasność te re n u .

T ablica 3 C h a ra k te ry sty k a w ła sn o śc i te re n u W ariant 1

km Wariant 2

km

L in ie w te r e n ie PKP 46 55

L in ie we wspólnym paśmie z

a u to s tr a d ą - 330

L in ie w te r e n ie do wywłaszczenia 404 80

Łączna długość l i n i i 450 465

W t a b l i c y 4 przed staw io n y j e s t r o d z a j te re n u z a ję te g o pod p rz y sz łą l i n i ę . T ablica 4

R odzaj te re n u W ariant 1 Wariant 2

ha ha

%

Lasy 565 14 738(540*) 18

Grunty r o ln ic z e 2990 74 2993 (2190) 73

N ie u ż y tk i 485 12 359 (270) 9

Ł ącznie 4040 100 4100(3000) 100

’

W ielk o ści podane w t a b l i c y 4 w nawiasach u w zg lęd n ia ją zredukowaną pow ierzchnię w wyniku z b liż e n ia m a g is tr a li k olejow ej do a u to stra d y i przeprow adzenia ic h we wspólnym paśmie te r e n u . Do o b lic z e n ia pow ierz­

ch n i z a ję te g o te re n u p r z y ję to : szerokość pasma pod budowę l i n i i 100 m.

T. Baslewicz W w a ria n c ie 2 , na odcinku wspólnym z a u to s tr a d ą , k tó r e j pasmo o g ra n i­

c z a ją c e zabudowę wynosi 200 m, z a k ła d a s i ę wspólne pasmo o sz e ro k o ś c i 250 m.

Przy tym z a ło ż e n iu uzy sk u je s i ę około 35% z m n ie jsz e n ia z a j ę t o ś c i t e r e ­ nu pod budowę l i n i i k o le jo w e j. Na t r a s i e p ro je k to w an ej l i n i i z n a jd u je s i ę w w a ria n c ie pierwszym 180 obiektów kubaturowych., a w w a ria n c ie drugim 240 obiektów kubaturowych przeznaczonych do r o z b ió r k i. Są to o b ie k ty gospodarstw ro ln y c h i domy m ie sz k a ln e .

Dane t e o b ra z u ją problem y, ja k ie muszą być r o z s tr z y g n ię te p rzy wywła­

s z c z a n iu terenów i p o tw ie rd z a ją p o trz e b ę jego r e z e r w a c ji pod wybrany w a ria n t l i n i i w p la n a c h zagospodarow ania p rz e s trz e n n e g o . Wzdłuż l i n i i p rz e w id z ie ć n ale ż y drogę te c h n o lo g ic z n ą , k tó r a w w a ria n c ie drugim byłaby p o trz e b n a w ograniczonym z a k re s ie (o k o ło 15% d ł . t r a s y ) .

Przy założonym 12% p o c h y le n iu miarodajnym, u w z g lę d n ia ją c, że te r e n j e s t w z a sa d z ie rów ninny, i l o ś ć ro b ó t ziemnych b y ła b y z b liż o n a do poziomu, k tó r y występował p rz y r e a l i z a c j i CMK, t j . około 100 tys.m ^/km .

2 . 4 . S y n te ty c z n a ocena techniczno-ekonom iczna EM-WZ

Szczegółową ocenę efek ty w n o ści budowy EM-WZ zaw iera p ra c a

[¿].

^Do

oceny efek ty w n o ści budowy t e j m a g i s t r a l i zastosow ano rachunek finansow y o ra z rachunek ekonomiczny. Rachunek finansow y o p a rty z o s ta ł na b adaniu zaproponowanych w ariantów na podstaw ie nakładów inw esty cy jn y ch i kosztów e k s p lo a ta c y jn y c h , u w zg lęd n iają c obsługę kredytow ą oraz w arto ść z a ję te g o te r e n u .

Rachunek ekonomiczny zaw iera elem enty k o sz tu sp o łeczn eg o , t j . war­

to ś ć czasu p a s a ż e ra o raz w arto ść zamrożonego k a p ita łu w przewożonym ł a ­ dunku.

Nakłady na budowę l i n i i d la obu wariantów s ą z b liż o n e i wynoszą około 3 ,0 min USD/km.

D la porów nania: k o szty budowy te g o ty p u l i n i i k o le jo w e j, k tó ra p rz e ­ b ie g a w 1 /3 d łu g o ś c i t r a s y w tu n e la c h , wynoszą ok. 20 min USD/km (N iem cy), a p rz y p rz e b ie g u 1 /3 t r a s y na e sta k a d a c h - 15 min USD/km (W łochy).>

W naszym przypadku t r a s a p rz e b ie g a w warunkach k o rz y stn y c h : te r e n n iz in n y , głów nie r o ln ic z y , a w ięc intensyw ność zagospodarow ania umiarkowana, s tą d i nakłady porównywalnie n iż s z e .

Przewidywany czas zw rotu nakładów in w esty cy jn y ch u w zg lęd n iający ty lk o wpływy taryfow e k s z t a ł t u j e s i ę na poziom ie 15 l a t . J e ż e l i uw zględnić o szcz ę d n o śc i c z a su , p rzyjm ując za w skaźnik efek ty w n o ści sto su n e k :

_______ ro cz n a w arto ść zaoszczędzonego czasu

roczne k o szty e k s p lo a ta c y jn e + ro czn a r a t a k ap itało w a

t o przewidywany czas zw rotu nakładów inw estycyjnych k s z t a ł t u j e s i ę na po­

ziom ie 10 l a t .

Koncepcja n ow ej... 4-5 W warunkach p o ls k ic h v«v. w skaźniki e fek ty w n o ści k s z t a ł t u j ą się na po­

ziom ie 0 ,3 0 . N ależy wziąć pod uwagę, że w m iarę rozw oju gospodarczego P o ls k i znaczenie czasu człow ieka ja k rów nież w arto ść zamrożonego k a p ita łu w przewożonym ładunku b ę d zie r o s ł a . W ielkość w skaźnika efektyw ności o sz cz ęd n o ści czasu w k ra ja c h wysoko ro z w in ię ty c h o sią g a w artość 0 ,5 0 -0 ,8 0 .

W opracowaniu oszacowano ro c zn ą lic z b ę pasażerów na poziomie 5 min.

Na n ie k tó ry c h l i n i a c h e u ro p e js k ic h wynosić on b ęd z ie 10-15 min pasażerów, co rów nież odpowiednio podwyższa efektyw ność in w e s ty c ji.

Wg dośw iadczeń k o le i e u ro p e js k ic h stosow anie V=350 - 400 km/h s t a j e s i ę uzasadnione p rz y przew ozie ponad 10 min pasażerów ro c z n ie [3] .

W związku z tym niezbędne s ą d a lsz e s tu d ia nad wyborem ra c jo n a ln e j ma­

ksym alnej p rę d k o śc i pociągów . S z c z e g ó ln ie isto tn y m czynnikiem będzie de­

c y z ja k o le i ZSRR d o tycząca s z e ro k o ś c i to r u przy p rz e d łu ż e n iu EM-WZ w k ie ru n k u Moskwy. Wpłynie to na w ie lk o ś c i potoku pasażerów .

LITERATURA

T lJ Basiew icz T .s P rojektow anie in f r a s t r u k t u r y k o le jo w e j. WKiŁ, Warsza­

wa 1988.

[^2^ B asiew icz T ., Olszewska M., Leoniuk H ., O le k sia k A .« Metoda oceny tech n iczno-ekonom icznej szy b k ich połączeń p a s a ż e rs k ic h na p rzy k ła­

d z ie ekspresow ej m a g is tr a li EM-WZ. CPBP 0 2 .1 9 .0 1 .0 5 "K ształtow anie in f r a s t r u k t u r y s i e c i tra n s p o rto w e j w f u n k c ji s tr u k tu r y przewozów", P o lite c h n ik a Warszawska, 1990.

£3] Bradshaw W .P.: High speed t r a i n o p e ra to rs must fac e th e challenge of c o m p e titio n . Railw ay G azette I n t e r n a t i o n a l , Nov. 1 9 9 0 r., p .8 6 9 . [V ] D an ilczu k L .N .: Techniczno-ekonom iczne u z a sa d n ie n ie i gospodarcza

efektyw ność l i n i i Leningrad-Moskwa. R e fe ra t na I I K onferencji - Dwie p rę d k o śc i na k o le ja c h " , L eningrad 90.

[ 5 l P e lle g r in J . s Rozwój szy b k ich k o le i we F r a n c j i , g en e ra ln a koncepcja prowadzone p ra c e . R e fe r a t na I I k o n f e r e n c ji- Duże prędkości na ko­

l e j a c h , L eningrad 1990.

[6 1 "High-Speed Gets Green S ig n a l" . I n t e r n a t i o n a l Railway Jo u rn a l, Dec.

1989 . p .2 2 .

[ 7 l Huge European HS P r o j e c t . I n t e r n a t i o n a l Railw ay J o u r n a l, March 1 9 8 9 , P . 3 2 .

Recenzent i P r o f . d r h ab. in ż M ichał L. Rościszewski Wpłynęło do R ed ak cji 8 .0 4 .1 9 9 1 .

K0HHEIHQI3 HDBC0 BHGOKOOKOPOCIHOił atEJIE3H0Ä0F0*H0il MATHCTPAJM

P • a s K •

U eH łp ajtiB aa x e a e a iio x o p o n a * a a r a c ip a jtŁ ( CUK)CmieiB* - B ap n aia 6m a

«XPOM EOcspottKH nepaott CKopocTHOft xhhhh a H o a k a e . C y w e c ia y e ł b s oS - XOXKM OCpaSBXTBa CKOpOCIHKE TpaBCDOpTHUT c h o tb h cooOqeEHa, H H ie r p z p y ia m

46 T. B a s i e w i c z

riojifcaiy c E s p o n o ft, OchobhoH o c l e a n u t C H C T e u cooSmeHH« aoji*Ha S u t ł c ae p x c K O -

p o o i H a a j ih h h h . B o c T O K -3a n a j , c b h 3 w b a jo m a a B a p n a B y v e p e s I Io s K a H fc * B e p jiH H

c I l a p H x e u 11 jIohxohomo

j l s a s a p u a H i a KOHitenqaH s z o ii hoboA s K c n p e c c -M a rH O ip a jm H cn o aŁ sy n iC H b 3 i o ił p a S o i e . f l p e j j i a r a e i c i i CKopocTb n e e a j o s Ha ypoBHe 300 km/*i.

B p e u a aoesjiK H Ha z p a c c e B ap E asa-IIo sH aH L a e O y ^ e i n p e a u m a z a 60 MHHyi.

CONCEPT OF THE NEW HIGH SPEED RAILWAY LINE EAST-WEST S u m m a r y

F r ie g h t ra ilw a y (CB5K) S i l e s i a - Warsaw has been i n i t i a l l y c o n s tru c te d as th e f i r s t h ig h speed li n e i n P o lan d . There i s a need to upgrade h ig h speed lin e s i n o rd e r to i n te g r a te Poland and E urope.

The main a x is of th e se co n n ectio n s sh o u ld be a su p e r speed li n e East-Wes-t which would l i n k Warsaw th rough Poznan and B e r lin to P a ris and London.

The proposed h ig h speed r o u te , i n two v a r i a n t s , is p re s e n te d i n t h i s pa­

p e r . The planned speed i s 300 km/h. The Warsaw-Poznan journey w i l l tak e no more th an 80 m in u tes.