NEDERLANDS SCHEEPSSTUDIECENTRUM TNO
NETHERLANDS SHIP RESEARCH CENTRE TNOSHIPBUILDING DEPARTMENT LEEGHWATERSTRAAT 5, DELFT
ERGONOMISCHE STUDIE BETREFFENDE
DE BRUG VAN NEDERLANDSE KOOPVAARDIJSCHEPEN
DEEL I: ERGONOMISCHE UITGANGSPUNTEN
(BRIDGE DESIGN ON DUTCH MERCHANT VESSELS; AN ERGONOMIC STUDY)
(PART I A SUMMARY OF ERGONOMIC POINTS OF VIEW)door A. LAZET H. SCHUFTEL
j. MOkAAL
H. j LEEBEEK
H. VAN DAM(iiistituut vow Zintuigfysiologie TNO)
The results of the first phase of this study are
surn-marized in three communications, e.g.:
34 S Part I: A SUMMARY OF ERGONOMIC POINTS OF VIEW (DUTCH) (ERGONOMISCHE UITGANGS-PUNTEN)
A. LAZET, H. J..SCHUFFEL, J. MORAAL, II. J. LEEBEEK and H. VAN DAM 35 S Part II: FIRST RESULTS OF A
QUESTIONNAIRE COMPLETED BY CAPTAINS, NAVIGATING OFFICERS AND PILOTS
J. MORAAL, H. SCHLTFFEL and A. LAZET 36 S Part III: OBSERVATIONS AND
PRELIMINARY
RECOMMENDA-TIONS
A. LAZET, H. SCHUFFEL and J. MORAAL
Efficiency en veiligheid vormen de kempunten van het moderne scheepvaartverkeer, dat in toenemende mate wordt gekonfron-teerd. met ontwikkelingen, welke in meerdere of mindere mate de taak van de met scheepsnavigatie belaste personen verzwaren. Als voorbedd van deze ontwikkelingen kunnen worden genoemd:
Het toenemend verschil in manoeuvreerbaarheid tussen de scheepstypen onderling, als gevolg van verschil in o.a. hoofd-afmetingen en sfielheid.
De steeds grotere verkeersdichtheid.
Een beperkter vaargebied als gevolg van toegenoineir scheeps-hoofdafmetingen.
De toenemende exploitatie van de zeebodem in het bijzonder van de kontinentale plateaus.
Een en ander heeft tot gevolg dat vrij komplexe intemationale en nationale regels worden ingevoerd. Bovendien heeft het groeiend milieubesef tot gevolg dat steeds hogere eisen wor-den gesteld aan de veiligheidi en hiermede .aan de nauwgezet-heid waarmee navigatie wordt bedreven.
Hiertegenover staat de wens, om in verband met de sterk stijgende personeeLskosten, het bemanningsaantal tot een minimum terug te brengen.
Teneinde de taak van de met de navigatie belaste offibieren zoveel mogelijk te verlichten is het van belang de relevante inforrnatie optimaal te presenteren en bedieningsmiddelen op-timaal te groeperen en in te richten.
Te dien einde is in 1972 een onderzoek aangevangen, in eerste instantie gericht op drie scheepstypen, nl.: grote tankers, con-tainerschepen en Modeme vrachtschepen.
De. eerste fase van het onderzoek heeft tot doel een patroon van normen op te stellen voor het ontwerp van een scheeps-brug voor de genoemde scheepstypen. OM de aanvang van het onderzoek niet te zed- te vertragen is hierbij uitgegaan van de huidige situatie m.b.t. navigatie apparatuur. Toekornstige ont-wikkelingen zullen in een later stadium zeker bij het onderz6ek moeten worden betrokken.
Dit rapport, deel I, van een serie van 3, is een verzameling van ergonomische uitgangspunten, welke kan dienen als naslagwerk bij het ontwerpen van een scheepsbrug.
In de tweede fase van het onderzoek zal een statische
Mock-up dus zonder gebruik te rnaken van een buitenbeeld - worden vervaardigd. Hiermede kunnen proeven worden genomen met medewerlcing van groepen officieren en loodsen om de eerder genoemde normen en aanbevelingen te toetsen.
In de derde fase van het onderzoek wordt gedacht aan een dynamische mock-up waarin een groot aantal in- en exteme faktoren welke van betekenis zijn voor het navigatie gebeuren, kunnen worden nagebootst.
De vruchtbare samenwerkiitg bij de uitvoering van het onder-zoek en de totstandkonting van dit rapport, met afgevaardigden van de Koninklijke Neclerlandse Redersvereniging en met de auteurs, verenigd in de stuurgroep navigatie", wordt hierbij met dank vermeld.
HET NEDERLANDS SCHEEPSSTUDIECENTRUM 'TNO
Efficiency and safety are navigational topics, shipping being confronted with developments hampering the task of navigating
officers to a greater or lesser extent. As examples of these
developments can be mentioned:
The increasing difference in manoeuvring characteristics be-tween different ship-types as a result of increasing discrepancy in principal dimensions and ship speeds.
The increasing density of shipping traffic.
The reduced dimensions of sealanes as a result of increased principal dimensions.
The increased exploration and exploitation activities on the continental shelves.
All this resulted in complex international and national naviga-tional rules. Moreover, the increased environmental awareness, resulted in severe requirements with regard to safety and with this, to the conscientiousness of practical navigation. On the other hand, due to the increased personal costs, the tendency exists to reduce the number of complement. In order to simplify the task of officers charged with navigation as much as possible, it is of paramount importance to present the relevant information in an optimal way and to group the operational aids in an optimal sense. To this end an investiga-tion has been started in 1972, in the first instance brought to bear upon three ship-types viz, big tankers, container vessels and modern cargo ships.
The first phase of the investigation aims at the draw-up of a standard for the design of a bridge for the ship-types mentioned above. In order not to delay the beginning of the research too
much, the present day situation with regard to navigation
apparatus has been used as a starting Point. In a later phase future developments in this field will need to be incorporated in this research.
This report, part one of a series of three reports, is a sum-mary of ergonomic starting points and intended as a book of reference for the bridge design. It is the result of a soft study", based on litterature available and on existing know-how and experience of the Institute TNO for Perception.
Part three of the series, giving a standard and recommenda-tions for bridge design, leans on the data summarized in this report and on part two giving the results of a questionnaire completed by navigating officers and pilots.
In the second phase of the study a static mock-up will be built. With this mock-up experiments will be carried out in co-opera-tion with groups of navigating officers and pilots, in order to put the recommendations mentioned earlier to the test.
In the third phase of the research a dynamic mock-up will be constructed. Here a great number of in- and external factors of
importance for practical navigation will be simulated dynamically.
The fruitful co-operation in the carrying-out of this study and the composing of this report, with the authors and the delegates of the Royal Dutch Shipowners Association in the Steering Committee Navigation", is gratefully mentioned here.
Inleiding Visuele waarneming . 5 1.1 Akkommodatie 6 1.2 Adaptatie 6 1.3 Geziehtsscherpte 7 1.4 Gezichtsveld 9 1.5 Kleurenzien 9 1.6 Radarwaarneming 9 1.7 Verlichting 10 2 Auditieve waarneming 10
2.1 Het meten van geluid 10
2.2 Toelaatbaar stoorlawaai 10
2.3 Enkele akoestische aspekten . 11
3 Trillingen 12
3.1 Trillingen welke schade toebrengen aan het menselijk lichaam 12 3.2 De invloed van trillingen op het komfort 12
3.3 De invlaed van trillingen op het uitvoeren van taken 12
3.4 De invloed Van trillingen in het zedr lage frekWentiegebied . 12
3.5 Kombinatie van trillingen en geluid 13
3.6 Maatregelen ter beperking van trilliagshinder 13
Klimaat . . .
..
. ...
. . . 144.1 Klittaatmetingen 14
4.2 Normen voor een behaaglijk kliinaat 15
5 Ruimte indeling en worn] van panelen en komponenten . 15
5.1 Indeling van de ruimte met meer panelen 15
5.2 Vorm van panelen en komponenten 16
5.2.1 Paneelindeling 16
5.2.2 Het aanbieden van informatie . 18
5.2.3 Bedieningsorganen 21
6 Mens-machine systemen 23
6.1 Inleiding 23
6.2 Definitie van mens-machine systeem 24
6.3 *Mens en machine: een vergelijlcing 24
6.4 Systeerakriteria 25
6.5 De mens als systeemkomponent 25
6.6 Systeembetcouwbaarheid 26
6.7 Enkele fundamentele gegevens over menselijk funktioneren 27
6.7.1 Informatieverwerking 27
6.7.2 Kanaalkapaciteit 30
633 Waalczaamheicl 31
6.7.4 Simultane taken 32
6.7.5 Effekten van slaapstoomissen 32
63.6 Effekten van bewegingsziekte (zeeziekte). . . 33
6.7.7 Sturen en manoeuvreren 33
ERGONOMISCHE STU DIE BETREFFENDE
DE BRUG VAN NEDERLANDSE KOOPVAARDIJSCHEPEN
DEEL I: ERGONOMISCHE UITGANGSPUNTEN VOOR BRUGONTWERPENdoor
A. LAZET, H. SCHUFFEL, J. MORAAL, H. J. LEEBEEK en H. VAN DAM
Samen vatting
Verschillende faktoren, zoals toenemende scheepvaartintensiteit, verschillen in manoeuvreerbaarheid per scheepstype, milieu-verontreiniging en rentabiliteit, benadrtildcen de mens/roachine relatie van het systeem schip.
De brug van een schip neernt hierbij een belangrijke plants in, omdat daar aan de mens/machine relatie vorm" wordt gegeven in de breedste betekenis.
Voor de studie is daarom vanuit de ergonomie naar een optirnale" oplossing van het brugontwerp gestreefd, waartnee zowel het individuele welzijn als de effektiviteit en de veiligheid van het schip gemoeid zijn.
Summary
Several factors like increasing shiptraffic density, differences of manoeuvrability of each type of ship and environmental pollution make the man/machine relationship More important.
The wheelhouse takes an important place in this approach, because the man/machine relationship is shaped there.
We fried to find in this study the "optirrium" solution for the bridge- and wheelhouse design from an ergonomic point of view, concerning the well-being of the individual and the effectiveness and safety of the ship.
Inleiding
Het onderzoek, in opdracht van het Nederlands
Scheepsstudie Centrum TNO, diende zich te richten opde indeling van het navigatiekomplex" van
koop-vaardijschepen, gepreciseerd naar tankschepen, vracht-schepen en containervracht-schepen. Vooropgesteld werd dat
de reeds verworven kennis van het IZF op dit gebied
toegepast zou worden na een inventarisatie van de
brugindelingen van bestaande schepen.
Omdat het analyseren van bruggen van talloze
schepen te ver zou voeren in de tijd, is dit aantal be-perkt en is de verdere informatie over clit onderwerp
verkregen door middel van enquetes.
Benadrukt dient te worden dat dit onderzoek is
ge-richt op het rationaliseren van het bnigkornplex op
basis van de bestaande situatie, d.w.z. gebruik makend
van de bestaande apparatuur, de huidige opleiding
van de bemanning, etc.
VERWE RK EN
B ES LISS E N
ME INS
WAARNEMEN " HAN DELEN
EFFECTUEREN
I LE DEMATEN
De cyclus waamemen, verwerken, beslissen en handelen. Het effelct van het handelen wordt kenbaar gemaakt door de signalen uit het proces, welke na waarnernen weer worden verwerkt.
De rapportage over dit onderzoek is in delen ge-splitst. Het onderhavige rapport bevat een Zo kon-kreet mogelijke omschrijving van uit ergonomisch
oogpunt belangrijke onderwerpen ten behoeve van het ontwerp van een scheepsbnig.
De omSchrijving van het begrip ergonomie" luidt:
aanpassing van de werksituatie aan de menselijke
mogelijkheden en lyeperkingen, zowel in fysieke als in
psychologische zin. Daarbij wordt gestreefd naar
ver-hoging van de effektiviteit van het arbeidssysteem (een
waardevermeerdering van de systeem output to.v. de
systeem input) en het welzijn van de mens. Disciplines die bijdragen leveren aan de ergonomie zijn de psycho-logie, de medische wetenschap en de technische weten-schappen. In di t deel worden die onderwerpen vermeld
die betrelcking hebben op de brug van een schip,
vol-gens de cyclus waarnemen, vetwerken, beslisseia,
handelen, waarnemen. Van deze cyclus is voor de relatie zintuig-Signalen de paragtaaf visuele waar-neming en auditieve waarwaar-neming opgenomen. De
relatie handelen komt in hoofdstuk 5 ter sprake. Tenslotte is getracht in hoofdstuk 6 de
karakteris-tieken van het mens-machine systeem al's geheel weer te geven. Eisen, welke aan de omgeving gesteld worden,
koMen bij klirnaat en trillingen aan de orde.
1 Visuele Waarneming
Een groot deel van de informatie voor de man op een scheepsbrug heeft een visueel karalcter. Aanpassing
van de brug aan de rnogelijkheden van het viSuele
waarnemingssysteem is derhalve een eis.
Voor de overzichtelijkheid is het nuttig enkele min of meer theoretisChe deelaspekten te onderscheiden:
akkommodatie adaptatie gezichtsscherpte gezichtsveld kleurenzien
Vervolgens worden dan nog enkele praktische
uit-werkingen en aanbevelingen gegeven met betrekking tot:
radarwaarneming
Verlichting.
1.1 Akkommodatie
Het menselijk oog heeft de mogelijkheid van scherp-stelling van het beeld op het netvlies, waar de
licht-gevoelige receptoren of zenuwuiteinden zich bevinden.
De ooglens wordt daartoe boiler of platter gemaakt.
Tervvijl kinderen een enorm bereik hebbeh van
sterkte-aanpassing van de ooglens, neemt door het minder
elastisch worden der oogspieren de
akkommoclatie-breedte van het oog bij het ouder worden af. Men
mag globaal stellen dat het normaal is, wanneer men
op veertigjarige leeftijd een leesbril nodig heeft.
Bij het inrichten van een brug zou men. er
dienten-gevolge van uit mogen gaan, dat deze oudere personen
ook werkelijk een bril dragen. Helaas wordt dit uit
een zekere gene vaak nagelaten. Het gevolg is, dat in
vele gevallen door de oudere mensen op de brug meer licht wordt gebruikt dan gewenst is (zie § 1.2 en § 1.3).
Bij het vaststellen van de grootte van symbolen,
wijzers, e.d. op instrumenten en bedieningsmiddelen
moet men dan ook rekening houden met deze leesbril-missende" mensen.
Het gebruik van rood licht heeft vooral voor de
oudete mensen nog het nadeel, dat op leesafstand de "gezichtsscherpte nog jets slechter is clan bij wit licht (ca. 0,5 dipotrie). Dientengevolge moet ook hiermee
nog rekening worden gehouden. .
1.2 Adaptatie
Het oog heeft de mogelijkheid van aanpassing aan een
zeer grote range van luminanties (helderheden). De laagst waameembare luminantie ligt in de buurt van
6 x10-6 cd/m2. Absolute verblinding begint op te
treden bij ongeveer 105cd/m2. Het gehele bereik omvat
dus ongeveer een faktor 1011.
Er dient rekening mee te worden gehouden, dat bij overgang van de ene naar de andere luminantie het oog enige tijd nodig heeft om aan de nieuwe situatie
te wennen. Het aanpassen van de ooggevoeligheid aan
Cd/m2 uJ 7-z 0-2 102 0 5 70 15 20 25 30 min
TIJD IN NET DONKER
Fig_ 1.1. Het verloop van de donkeradaptatie gemeten bij een groep van 110 personen. De getrokken lijnen zijh de uitersten, de gestippelde zone bevat de meetpuhten van 80% van de groep. De v66r-aciaptatie bedroeg ca. 15000 lux (Hecht en Mandelba.um, (15j).
een nieuwe luminantie noemt men adaptatie. In het algemeen kost donker-adaptatie meer tijd dan
licht-adaptatie. Het waarnemen van de nachtelijke
luminan-ties stelt zeer hoge eisen aan het oog, en
donker-adaptatie aan deze niveaus kost dan ook zeer veel, tijd (zie fig. 1.1). Bij overgang van een goed verlichte
ruimte naar een nachtelijke orngeving zal het ca. 30
minuten duren, voordat het oog deze luminantiesprong heeft overwonnen.
Het waarnemen van zulke lage luminanties geschiedt
met de z.g. staafjes-receptoren in het netvlies, dit in tegenstelling tot het waarnemen van hogere niveaus
dat met de kegeltjes-receptoren plaats vindt.
In fig. 1.2 is aangegeven de relatieve gevoeligheid van
de beide soorten receptoren voor de verschillende
golflengten van het licht. De figuur laat zien, dat voor
Violet Blauw Grcien Geel Oronje Rood LEESGRENS
--VOLLE MAAN
ONBEWOLKT
BEWOLKT
Fig. 1.2. De spektrale gevoeligheid van staaljes Ter vergelijking is de gevoeligheid in
beide lcrommen gelijk gesteld.
z
< 0 41 I Relatieve gevoeligheid/
/ / 1 1 I STAAFJES / i , 11 1 I KEGELTJES _ /.4.
/ , / /I
EN MEI
NJ
1 Golfle_ngte 700 nm en lcegehjes. de top voor 1.0 0.8 06 0.4 400 500 600rood licht de kegeltjes Wel, maar de staafjds Met ge-voelig zijn. Deze eigenschap kan gebruikt worden om het proces van de donker-adaptatie te versnellen.
Om 's nachts direkt zo goed mogelijk te kunnen
waarnemen, na verblijf in een verlichte omgeving, zou
men eerst minstens een half uur in het donker moeten voorgeadapteerd hebben. Doordat echter de staafjes waarmee men gaat kijken, veel minder gevoelig zijn
voor rood licht kan men het volledige donker gedurende
de vooradaptatie vervangen door een rood verlichte omgeving. Het kan ook zijn, dat men reeds zolang in het donker is, dat de donker-adaptatie al heeft plaats gevonden. Men zal nu echter op de brug toch
waar-nemingen moeten doen, bijv. kaartlezen, enz. De
vraag kan gesteld worden: Hoe Lang duurt het voor-dat men daarna weer volledig donker-geadapteerd is. Fig. 1.3 geeft hiervoor de veiligheidsgrens aan. Uit metingen en literatuurgegevens bleek een eenvoudige
rechte lijn voor vuistregelgebruik geschikt.
Uit fig. 1.1 blijkt, dat het niet altijd nodig is om ge-heel donker-geadapteerd te zijn, zodat in een aantal
gevallen ook fig. 1:4 gebruikt mag worden. Deze figuur
geeft namelijk niet aan (zoals fig. 1.3) hoe lang het duurt voor men geheel is donker-geadapteerd, doch welke hersteltijd nodig is voor het bereiken van een
niveau dat nog een factor 3 boven het absolute drempel-niveau ligt. Met behulp van deze gegevens is het
moge-lijk een schatting te wagen van de hersteltijd na bloot-stelling van het oog aart licht tijdens het navigeren op de brug des nachts.
Een voorbeeld kan dit verduidelijken: In fig. 1.1
vindt men bij welke luminantie de leesgrens ligt voor normaal drukwerk, namelijk ca. 3 cd/m2, d.w.z. bij ca. 10 lux verlichtingssterkte. Wanneer dus tijdens het nachtelijk navigeren de lcaart gelezen moet worden,
is een niveau van minstens 10 lux vereist. Stel, dat men
dit 1 minuut doet en daama het licht dooft. De
be-lichting voor het oog bedroeg 10 lux.minuten. Uit fig. 1.3 lezen we af dat het 6 minuten zal duren vciordat weer de volledige donker-adaptatie is teruggekeerd, terwijl fig. 1.4 leert, dat na 1,5 minuut de waarde is bereikt die 3 x zo hoog ligt als de absolute
drempel-waarde.
Zoals eerder werd opgemerkt verdient het gebruik van rood licht de voorkeur: men mag dan de
belich-ting in lux.minuten van de figuren 1.3 en 1.4 eerst
delen door 8 a 10.
In dit voorbeeld van daarnet betekent dit: Bij ge-bruik van rood licht een hersteltijd van ca 3 minuten, resp. 0,8 minu.ten voor het bereiken van de absolute, resp. de 3 x zo hoge drempelwaarde.
De praktische konsekwenties zijn voor de verlichting
op de brug:
a. de niveaus zo laag mogelijk
de gebrinktijd zo kort mogelijk
rood licht verdient aanbeveling (d.w.z. dominerende golflengte 625 a 635 Jim; de bijdrage van de straling
met een golflengte van 600 nm mag niet meer dan 10% van de totale straling bedragen).
In § 1.7 wordt nader ingegaan op de radarwaarneming.
Voorlopig zij er slechts op gewezen dat bij de
radar-waarneming overdag ook adaptatieproblemen
op-treden.
1.3 Gezichtsscherpte
De gezichtsscherpte of visus is een getal dat aangeeft hoe fijn de kleinste details zijn, die iemand nog net
kan waarnemen. De oo-garts meet iemands visus meestal met behulp van leeskaarten, waarop bijv.
letters, haken, zgn. Landoltse rihgen, enz. staan. De aldus verkregen getallen kunnen wel een faktor 2
ver-schillen, d.w.z. met de ene methode kan iemand visus 1
halen en met de andere bijv. 2. .Dit komt doordat de
waarnerning van details sterk afhankelijk is van allerlei
invloeden, zoals de luminantie van het objekt, de luminantie van de omgeving, het contrast van het
object t.o.v. de achtergrond, storende aanwezigheid van andere objecten, enz. De keusingsvoorschriften zorgen ervoor dat de allerslechtste" mensen met een
visus van minder dan 0,5 niet op de brug zullen
vocir-komen. Gegeven echter de spreiding vanwege de niet duidelijk gespecificeerde testmethodieken moet men op de brug rekening houden met een vergroting van
een faktor 3 voor het kleinste detail dat nog gezien
kan worden.
Men kan hieruit praktische konklusies trekken: het
Icleinste waarneembare detail is globaal 1 boogminuut
of wel 1 mm op 3 m waarnemingsafstand voor een zeer goede waamemer. Voor de toegelaten slechtste waarnemer echter 3 boogminuten: 1 mm op 1 m. Men
mag dus geen kleinere waar te nemen details
aan-brengen dan die voor de slechtste: 3 boogminuten of
1 mm op 1 m.
Een schaalverdeling op een instrument mag
dien-tengevolge nooit kleinere details vertonen dan 3
boog-minuten. Ook voor letters en cijfers kunnen we nu
aangeven de relatie tussen de waamemingsafstand en
di symboolhoogte. Voor redelijk goed ontworpen
letters en cijfers is de afstand waarop het symbool nog herkend kan worden 100 x de hoogte van het symbool. Wil men bijvoorbeeld op de brugvleugel op 5 m afstand
een cijfer of letter nog kunnen lezen, dan moet de
symboolhoogte (1/100) x 5 m= 5 cm bedragen.
Een andere praktische vuistregel is, dat men voor
het lezen van normaal drukwerk een verlichtingssterkte van 10 lux moet hebben voor mensen met een reclelijke
100 5 5 2 10 2 5 2 0.1 1 2 5 10000 2 5 100000
VERLICHTINGSSTERKTE X LICHTADAPTATIE IN LUX.MINUTEN
Fig. 1.3. De hersteltijel die nodig is, corn, na een bepaalde blootstellthg van het oog aan licht, weer de allerhoogste gevoeligheid te bereiken.
10 2 5 100 2 5 1000 2 5 10000 2 100600
VERLICFITINGSSTERKTE X LICHTADAPTATIE4 IN LUX.MINUTEN
---
.1Fig. 1.4. De hersteltijd, die nodig is om, na een bepaalde blootstelling van het oog aan licht, een 3X zo slechte als de allerhoogste gevoeligheid te bereiken.
10
goedgekeurde visus-range zitten, zullen al gauw 2 x zoveel licht nodig hebben. Aileen al hierdoor blijkt, dat de verlichting op bijv. de kaartentafel instelbaar moet zijn, zodat ieder zijn eigen minimum sterkte kan
instellen.
Tenslotte zij nog verwezen naar de opmerking aan het eind van § 1.1 over verMinderde gezichtsscherpte
bij rode verlichting.
1.4 Gezichtsveld
Het gezichtsveld, dat de mens ter beschilcicing staat is
groot. Slechts een klein centraal deel echter van het totale gezichtsveld, de fovea, is geschikt om er details mee te onderscheiden. Dit kan bovendien alleen bij
verlichtingskondities zoals ze overdag vOcirkomen. Bij
het zoeken naar objekten des nachts, in het bijna
donker dus, zullen de herkenbare details veel grover zijn en beter worden waargenomen met de periferie
van het gezichtsveld. De periferie van het gezichtsveld
is tevens erg gevoelig voor veranderingen en
be-wegingen.
Zo moet men oppassen bij het eventueel plaatsen van een TV scherm in de displays op een brug. Een TV beeld dat niet op de fovea van het netvlies wordt
afgebeeld, maar meer in de periferie, zal sterk flikkeren.
Het flikkeren verdwijnt, zodra men er weer met de fovea naar kijkt. Aanbevolen wordt derhalve TV
schermen zoveel mogelijk centraal in het gezichtsveld
te plaatsen en/of te zorgen voor een afscherming, die
voorkomt dat deze videobeelden in de periferie van het gezichtsveld zichtbaar zijn.
1.5 Kleurenzien
De gekleurde objelcten die de man op de scheepsbrug moet waarnernen liggen voor een groot deel buiten
het schip, namelijk de lichten, bakens, enz. Aan ldeur-gegevens op de brug zelf is niet zo heel veel aanwezig. Enige voorbeelden van kleurgegevens op de brug zijn:
de decca plaatsbepalingsapparatuur werkt met 3 kleuren: rood, purper, groen
de zeekaarten bevatten de gekleurde deccagegevens, alsmede andere kleurcoderingen
de bedieningsapparatuur zal hier en daar gelcleurde signaallampjes hebben.
Vooropgesteld zij nog, dat door de keuringen van het gezichtsorgaan sterke ldeurenzienafwijkingen bij de mensen op de brug worden weggeselekteerd. Lichte
afwijkingen z,ijn wel toegestaan.
De kleurgegevens op de brug zijn nauwelijks
essen-tieel: de decca instrumenten hebben de ldeurcodering
slechts als extra: de plaats van de meters geeft
vol-doende aanwijzing. De signaallampjes, waarvan de
plaatsing overigens zoveel mogelijk moet worden
voor-komen, kunnen oolc uitgevoerd worden met vorm- of
opschriftcodering in plaats van met kleurcodering.
Oolc de gekleurde gegevens op de zeekaarten zouden
best vervangen kunnen worden door een andersoortige ;
voorlopig echter moet men er van uitgaan, dat
kaart-gebruik kleurherkenning vereist.
Zoals in § 1.2 werd betoogd, is het aan te bevelen
des ,nachts van rode verlichting gebruik te maken. Ook
voor de instrumenten, signaallampen op de panelen
moet gekozen worden voor (zo weinig mogelijk) rood
licht.. Dit wil zeggen: rood verlichte markeringen,
wijzers, cijfers, enz. op een volkomen donkere
achter-grond, Het valt te bezien Of de decca instrumenten geheel aan deze aanbevelingen zullen worden aange-past. Liefst zou men voor de kaartentafel oolc rode
verlichting kieZen, ware het nit, dat de gekleurde
coderingen op de kaarten minstens een rose of zo men wil witachtig rode verlichting eisen.
Nu zijn er protanomalen; dat zijn mensen met een
bepaald soort kleurenziendefekt, waardoor ze rood
licht ca. 3 a 5 maal minder lichtsterlc vinden als mensen
met normaal kleurenzienverrnogen. Zij worden door
het gebruik van rood licht zeer gehandicapt. Omdat ze ook rode lichten 3 A 5 maal zo slecht zien, zou het
wel-licht aanbeveling verdienen de protanomalen af te
keuren voor het werk op de brug. 1.6 Radarwaarneming
De bij radarwaarneming optredende moeilijkheden zijn het gevolg van de lage luminanties van de op het schenn waar te nemen echo's. De grootste moeilijk-heden treden overdag op bij slecht zicht. Het kan dan buiten zeer helder zijn, doch om de radarinformatie te kunnen zien, mott men in het donker of bijna-don.ker werken. Het probleem heeft 3 aspekten. In de eerste
plaats is er de adaptatie moeilijkheid: men heeft
buitenwaarnemingen gedaan en wil daama het radar-scherm bekijken. Door de lage luminantie ervan duurt het enige tijd vOordat het oog daaraan is geadapteerd.
In de tweede plaats wordt de radarwaarneming
be-moeilijkt, soms zelfs verhinderd, doordat zoveel om-gevingslicht op het schen:ft valt dat de radarecho's er in verdrinken. Tenslotte kunnen in de schennopper-vlaklcen heldere partijen van de omgeving hinderlijk
gespiegeld gezien worden.
In de pralctijk wordt vaak een trechtervormige af-scherming om het scherm geplaatst om te voorkomen dat het vele omgevingslicht de echo's overspoelt. Het nadeel is dan, dat maar den man kan waarnemen. Het bezwaar van de benodigde tijd voor donkeradaptatie
blijft echter bestaan. Een mogelijlcheid ter verbetering
is, dat de radarschermen worden opgesteld in een
aparte kabine op de brug. Wanneer in de
ge-maakt, waarin diverse grijsfilters als wegschuifbare ruiten worden gebruikt, kan een beter effelct worden
bereilct. De vanuit de kabine zichtbare
buitenluminan-ties worden door de grijsfilters teruggebracht tot waarden, die veel dichter bij die van de schermecho's liggen, zodat de donkeradaptatietijd kleiner of zelfs te
verwaarlozen klein wordt. Bovendien kan de
hoeveel-heid storend omgevingslicht in de cabine daarmee
beperkt worden. Het enige, dat nog zorg vereist, is dan
de spiegeling in het schermoppervlak, doch door een geschikte opstelling kan ook dit bezwaar nog worden
ondervangen.
Tenslotte moet er nogmaals op gewezen worden dat
een verhoging van de schermluminanties tot bijvoor-beeld de niveau's van een TV-scheKm vele
moeilijk-heden ondervangt. Het wachten is nu op het tijdstip dat heldere radarschermen gefabriceerd kunnen worden.
1.7 Verlichting
Op de brug moet een verlichting van minstens 250 lux
geInstalleerd zijn, waarbij werkzaamheden als onder-houd, reparatie, schoonmaken, e.d. verricht kunnen worden. Als aanvulling hierop is een verplaatsbare verlichting, bijv. looplamp, aan te bevelen waarmee
plaatselijk hogere niveau's lcunnen worden gerealiseerd.
Bij het varen in het donker moet deze verlichting uit-geschakeld zijn. Voor zover er bij het varen 's nachts enige verlichting nodig is op de navigatiebrug, dient
deze rood te zijn.
Boven schrijfvlalcicen moet daa.rtoe gloeilampver-lichting aangebracht worden die uitsluitend rood licht
uitstraalt op uitsluitend het te verlichten werlcvlak. De
kaartenta.fel moet voorzien zijn van een speciale, met
enig wit licht gemengde, rode verlichting, teneinde de
gekleurde kaartgegevens te kunnen waarnemen. In-strumenten en meters dienen voorzien te zijn van een inwendige rode verlichting, die slechts de essentiele gegevens mag vertonen. D.w.z. alleen
schaalver-delingen, markeringen, wijzers, e.d. moeten rood
op-lichten tegen een donkere achtergrond. Wanneer enige
orientatieverlichting noodzakelijk is bij de toegangen tot de brug, moet ook deze rood zijn.
Alle verlichting moet, voor zover nodig, apart dim-baar, maar in elk geval dimbaar zijn. De
kaartentafel-verlichting moet in zijn geheel, dus rode en witte
lichtbronnen samen, op den dimmer worden aange-sloten. Alle armaturen, die in het plafond van de brug
zijn aangebracht mogen naar opzij Oen licht uitstralen. Ten eerste zouden zich an te hoge lurninanties in het gezichtsveld bevinden, ten tweede heeft een goea
ont-worpen brag schuingeplaatste
ruiten, waarin het
plafond gespiegeld gezien zou kunnen worden. Al het licht dat vanaf het plafond in de ruiten gespiegeld ge-zien zou kunnen worden, levert een verstoring of
wel-licht zelfs verhindering op van het waarnemen van de
buitenwereld. Dit houdt tevens in dat plafonds nit voorzien mogen worden van een sterk reflekterend materiaal. Boven de kaartentafel dient het plafond
donker, niet reflekterend te worden afgewerIct.
2 Auditieve waarneming
De volgende auditieve aspekten zijn van belang voor
werlczaamheden op de brug: eventueel aanwezig stoorlawaai van apparatuur, ventilatie, uitlaatgassen-systeem enz, dient binnen zodanige grenzen te blijven
dat langdurig gekoncentreerd werk mogelijk is, spra.ak
goed verstaanbaar is zowel van-man-tot-man als via de telefoon en signalen (denk aan misthooms)
waar-neembaar zijn. Deze voorwaarden zullen in enige
eenvoudige akoestische eisen worden vertaald". 2.1 Het meten van geluid
De eisen die gesteld worden m.b.t. toelaatbaar
stoor-lawaai hebben betreklcing op het geluidspektriun.
Volgens de thans geldende normen wordt daartoe de
geluidsterkte in een aantal opeenvolgende oktaaffilters
bepaald met middenfrekwenties van 31, 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000 Hz. Het
geluiddruk-niveau binnen elke oktaafband wordt uitgedrukt in
decibel (dB) volgens de volgende definitie:
-201°log Po
waarin pn de effektieve geluiddruk is, gewogen volgens het betreffende oktaaffilter, en waarin po de
referentie-druk is (2.10-5 N/m2). Het oktaafbandspektrum vol-gens bovenstaande definitie kan worden gemeten met
een geluidsterktemeter die voldoet aan de specifikaties
in publikatie no. 179 van de CIE (Commission
Inter-nationale de l'Eclairage).
2.2 Toelaatbaar stoorlawaai
De lcriteria voor toelaatbaar stoorlawaai op de brag
zijn gesteld als grenzen waaraan het
oktaafband-spelctrum dient te voldoen.
- m.b.t. langdurig gekoncentreerd werk:
Voor elke oktaafband met middenfrekwenties van 31 Hz tot 8000 Hz geldt dat het geluiddrukniveau een limiet niet mag overschrijden (zie ook Buiten,
[5]). Deze limiet, de bovengrens van toelaatbare
oktaafbandspektra, is als lcurve weergegeven in fig.
2.1. De vorm van de kurve weerspiegelt duidelijk
dat hoog frekwent lawaai als hinderlijker wordt
ondervonden dan laag frekwent lawaai. - m.b.t. spraalcverstaanbaarheid:
Hier zijn twee aspekten van belang: het gebruik van
de telefoon en de direkte spraakkommunikatie.
Met betrekking tot het eerste geldt dat, indien aan het hierboven gestelde kriteriurn is voldaan, het
ge-bruik van telefoon geen hinder ondervindt. De
mogelijkheid tot direkte spraakkommunikatie wordt
mede bepaald door de afstand tussen spreker en
luisteraar. Wanneer gesteld wordt dat over een af-stand van enkele meters een gesprek zonder moeite
mogelijk dient te zijn, dan resulteert daaruit de
volgende vOorwaarde voor het stoorlawaai: het
ge-middelde van de geluiddrukniveaus in de drie
oktaaf-banden met middenfrekwentie van 500, 1000 en
2000 Hz dient 55 dB niet te overschrijden. In fig. 2.1
is deze linnet als stippellijn in het betreffende
fre-kwentiegebied aangegeven. 120 110
° 100
csi 90 A B --31 63125 250 500 1K 2K 4K 8K
MI DDE N FREKW. OKTAAF (Hz))
Fig. 2A. A. langdurig gekoncentreerd werk: deze kurve dient in geen der oktaafbanden te worden overschreden, spraalckomrnunikatie: het gerniddelde binnen deze drie oktaafbanden dient deze waarde niet te
over-schrijden,
bij mist: voor minstens een van de vier oktaaf-banden client deze waarde niet te worden
over-schreden. .
m.b.t. het waarnemen van signalen:
Op de brug zowel als op de brugvleugel is de moge-1Wcheid tot het waarnemen van rnisthoorns een be-langrijke falctor [5]. Vele ongrijpbare" aspekten,
zoals het geluidspektrum van het signaal, de afstand, de atm.osferische omstandigheden, spelen hierbij een rol. Als eerste benadering wordt ervan uitgegaan dat
het oktaafbandspektrum bij de bron vlak is. Er zijn twee redenen om het gebied boven 1000 Hz buiten
beschouwing te laten:
door absorptie in de lucht neemt, over grotere af-standen, de sterkte in dat gebied relatief snel af; de richtingwaarneming, een belangrijk aspekt bij mistsignalen, is optimaal voor lagere frekwenties.
Voor detectie is van belang dat in ten minste een
oktaafband (125 tot 1000 Hz) het stoorlawaai minder
sterk is dan het signaal. Indien de in fig. 2.1
aan-gegeven grens door het stoorlawaai in tenrainste een
van de vier oktaafbanden niet wordt Overschreden
is de detectie-afstand, voor een niet overmatig sterke
misthoom, enkele kilometers of meer. Hierbij dient de waarnerner zich voor een geopend'venster of op
de brugvleugel te bevinden.
2.3 Enkele akoestische aspekten
Lawaaibronnen die van belang zijn voor de situatie op
de brug zijn:
lawaai van het uitlaatgassensysteem ventilatieruis
lawaai veroorzaakt door de aanwezige apparatuur.
Storing veroorzaakt door 2 en 3 is in het algemeen
met betrelckelijk eenvoudige middelen te beteugelen (absorPtiemateriaal in ventilatiekanaal, wijziging van
uitstroomarrnatunr, verende opstelling apparatuur,
e.d.). Aanbevelenswaardig is tevens het aanbrengen van enig geluidabsorberend inateriaal, b.v. aan
pla-fond en een of twee van de wanden; dit geeft de ruimte
bovendien een aangenamer, prettiger aanspreekbaar"
karakter.
Het uitlaatgassensysteern als lawaaibron is uiterst
moeilijk te bestrijden, voornamelijk door het sterk laag frekwent karakter, waardoor eventueel
nood-zakelijke korrekties achteraf nauwelijks te bereiken zijn door het aanbrengen van enig geluidabsorberend
of -isolerend materiaal. Bij het ontwerp dient met
deze lawaaibron terdege rekening gehouden te worden, waarbij de overdracht van trillingen via de konstruktie
zowel als via de lucht (denk ook aan instraling" via de daklconstruktie en de wanden) in aanmerking
ge-nomen dienen te worden.
Het is van belang op te merken dat het strenge
lcriterium m.b.t. de waameming van mistsignalen (fig.
2.1) een situatie betreft waarbij nagenoeg geen vaart
wordt gernaakt en het uitla.atgassensysteem als lawaai-bron sterk is afgenomen.
Tenslotte is het interessant te vermelden, los van
technische realiseerbaarheid en geldende voorschriften,
0
ce 70 60 ILIZ 50
uJ 40 30dat de waarneembaarheid van de richting van een
mistsignaal belangrijk zou verbeteren indien het signaal
niet in lange, ononderbroken stoten werd gegeven,
doch met periodieke onderbrekingen (enige malen per sekonde).
3 Trillingen
Onder deze titel worden alle mechanische trillingen van
objekten en mensen verstaan. De beinvloeding van de mens door trillingen is het hevigst bij frekwenties, die
tussen 0 en 30 Hz liggen, daarboven is de beinvloeding
bij hoge trillingsintensiteiten hoofdzakelijk van
fysio-logische aard of manifesteert zich als geluidhinder. Het
onderzoek naar de invloed van trillingen op de mens
is in vele gevallen beperkt tot enkelvoudige
sinus-vormige trillingen in vertikale richting. Weinig
onder-zoekers hebben gemeten aan niet sinusvormige
tril-lingen en slechts enkele studies zijn gewijd aan
horizon-tale en in verschillende richtingen gekombineerde
trillingen (Grether, [13]). Van de invloed van trillingen op de mens is het zinvol de volgende indeling te maken:
3.1 Trillingen welke schade aan het menselijk lichaam toebrengen.
3.2 De invloed van trillingen op het comfort. Hier wordt de subjektieve grens van trillingen
aangegeven welke de mens kan en wil doorstaan.
3.3 De invloed van trillingen op het uitvoeren van
taken.
3.4 De invloed van trillingen op de mens in het zeer
lage frekwentiegebied en dientengevolge gerekend worden tot de bewegingsziekten.
Ad 3.1 Trillingen welke schade toebrengen aan het menselijk lichaam
Hierbij wordt zowel aan blijvende, als aan tijdelijke
ademhaling (tekort) ademhaling (moe4ijk) ademhaling (persen) pijn in borstkas
samentrekking Van spieren EZZZZ (willekeurig) CM1115=ZZa
I2zzza
tzArzZzrzizzzztha=ans
izzzzzrrzzzzzza Pazz222z:EzzPmmi
2212ma
kaakresonantie buikpijn spi-erspanning rugpijn hoofdpijn keelpijn spraakbeihvloeding rectale prikkeling blaas prilckeling aigemeen onbehagenschade (hoofdpijn, spierpijn, vermoeidheid) gedacht. In figuur 3.1 wordt een illustratie gegeven van de in-vloed van trillingen op verschillende lichaamsdelen
als functie van de frekwenties.
Wat betreft het gezichtsvermogen geven O'Briant en
Ohlbaum [22] aan, dat gaande van 25 naar 5 Hz de
gezichtsscherpte progressief afneemt voor kijkafstan-den korter dan 1 m.
Mede op grond van de onderzoeken van Irving [14] is te verwachten dat in de zeer lage frekwentie voor de gezichtsscherpte en visuele zoektaken geen ban-vloeding optreedt als het gaat om voorwerpen veraf.
Is de afstand klein dan zullen de prestaties negatief
beinvloed worden (het afiezen van meters).
Ad 3.2 De invloed van trillingen op het komfort De mate van de trillingshinder die het menselblc orga-nisme kan verdragen, ligt hoger dan die welke de mens
bereid is te accepteren. Komfortgrenzen zijn derhalve
altijd subjektieve grenzen.
In de Guide for the evaluation of human exposure to whole-body vibration", ISO-DIS 2631, 1972,
wor-den normen gegeven waarin voor willekeurige trillingen
en verschillende trillingsrichtingen aanbevelingen ge-geven worcien voor de duur en frequentie waaraan de mens kan worden blootgesteld. Een voorbeeld wordt
in fig. 3.2 gegeven.
Ad 3.3 De invloed van trillingen op het uitvoeren van taken
Hieronder worden in het bijzonder de stuurtaken
ver-staan ; de trillingen kunnen invloed hebben op de deel-taken zoals gezichtsvermogen, reaktietijd, aard van het bedieningsmiddel en de psychomotorische koOrdinatie. Vaak is de invloed van trillingen positief gekorreleerd
met de amplitude; de grootste invloed treedt dan op
bij de laagste frekwenties, als de effektieve versnelling konstant gehouden wordt. Enkele resultaten die bekend
zijn van experimenten die in de horizontale trillings-richtingen gedaan zijn geven aan (Homick, [16]) dat naast de invloed op stuurprestaties van trillingen in vertikale richting, de horizontale trillingen in het hoge
frekwentiegebied een grote rol kunnen spelen.
Ad 3.4 De invioed van trillingen in het zeer lage frekwentiegebied
Het zijn de grote versnellingen in het lage
frelcwentie-gebied welke een slechte komfortwaardering geven
(fig. 3.2). Naast deze versnellingen spelen echter andere
faktoren, zoals de visuele indrukken van de omgeving op de mens, ook een rol bij bewegingsziekte". Pralc-tische mogelijkheden om versnellingen aan boord van schepen in zeegang te reduceren bestaan uit
slinger-EZZZ21 matige invloed 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
grote invloed Hz
Fig. 3.1. Het gebied,waarin de reconantiefrekwenties van ver-schilleride lichaainsdelen liggen, bij vertikale trillingen in zithouding (Elliott, 1937).
'80 6 3 5.0 4.0 3.15 25 16 4-4 1.15 0:63 0.50 0.4 0.31 0.25 0 16 OU
dempingsinstallaties (anti-slingertank en anti-slinger-vinfien) en andere type schepen (semi-submersibles).
Voor cut laatste type schip werd een onderzoek verricht
(Lacey, [19]) of een schip als rustig platform een
ver-betering zou kunnen betekenen t.o.v. een konventioneel
bewegend schip voor de uitoefening van taken door operators. De konklusies waren dat operators
enigs-zins" tot veel" gehinderd worden in de uitoefening
van hun taalc. Deze omgeving had echter weinig
nega-tieve invloed op de wens aan boord van een schip een
betreldcing te hebben.
3.5 Kombinatie van trillingen en gelaid
Door Janssen [17] zijn praktische voorstellen uitge-werlct om tot een kombinatie van een kriterium voor trilling en geluid te komen. De aanleiding tot dit
ge-kombineerde Icriteriurn werd gevormd door de ervaring dat geluids- en trillingshinder moeilijk te onderscheiden
zijn waar deze gelijktijdig optreden.
De trillingshinder wordt hierbij voorgesteld in de
vorm van VR-getallen, gebasedrd op de VDI7K-waar,
den. Met de NR-waarden wordt een NVR getal
afge-Centre frequency of third-octave band Hz
Fig. 3.2. Maximale tijdsduur van blootstelling aan vertikaie trillingen, als funktie van frekwentie.
leid, dat een maat voorstelt van zowel geluid- als
trillingshinder.
3.6 Maatregelen ter beperking van trillingshinder
De beste maatregel is uiteraard demping van de
tril-lingen. Dit geldt speciaal voor de middenband van
2-20 Hz. Uitfilteren kan bijvoorbeeld geschieden door gebruik van schokbrekers en verende zittingen. Bij het ontwerpen moet vooral gelet worden op het vermijden van een hinderlijke eigen frekwentie van het mens-stoel
systeern; een grote rol speelt hierin het eigen gewicht
van de mens en de inclividuele variatie daarin.
De aanwezige trillingen, die niet door technische
ingrepen gedempt kunnen worden, vornaen een hinder,
die op verschillende wijzen verlicht kan worden: Aanspannen der spieren van bijvoorbeeld nek en schouders. Hierdoor verandert de karalcteristielc
van het systeem, waardoor in sOnunige gevallen de ergste resonanties ondervangen lcunrien worden.
Staan met ietwat doorgezakte knieen; de benen
given dan een vrijwel volmaakte demping.
Indien op het verloop van (trage) trillingen
geanti-1.0
111111111111111 -gn-P'IAIIIIIIIIRMIM
_ .,
I
E
zg-i
0.63 111rird .PAMPAIIIMIM
MOM
NM1
1/111.11111 MEN
0.4411111111111.1..
WREN ..M NM
.MECUM
i miEMNINIIIIRIIIIM
3.025NMI
1111111Wile
Ni
MillelIVAIII
IIIMINIMI
I
0.16 El I.NMI
MIIIIEN I
NHS
.
1 hIllind
F41 0 .1 .1112111MS IIIIINM
RI
WENN
'5 1:1-02
Eir
. 4 h-r 1111
%111111111
0.04-NI
To obtain . _II
8 hi
ltiplay acce = e:!Eei.evci:;ii:b iluncrarcyl-hcilTZ'-0.25 acceleration values by 3.15 (10 cl; lo -r . 160.4 0 5 0.63 0.8 1.0 1 25 1 6 2.0 3.15 4 0 5 0 6.3 8.0 10 12 5 16 20 25315 40 50 63 80warmte aan het lichaam onttrokken. In normale otn-standigheden bedraagt de uitwisseling door convectie
ongeveer 25 tot 30% van de totale warmte uitwisseling.
Verdamping
Onder normale omstandigheden verdampt een mens
ongeveer 1 liter water per dag, d.w.z. de dagelijkse
warmte-afgifte langs deze weg gedraagt 600 Kcal,
het-geen ongeveer een vierde van de totale warmte-afgifte
is. Bij een sterke stijging van de buitentemperatuur treden er reflexen in werking, die aanleiding gevenItot
een grotere zweetproduktie. Het is begrijpelijk, dat de werkende mens tengevolge van zijn verhoogde stof-wisseling meer warmte afgeeft dan de rustende mens.
Straling
De warmtestraling is een uitwisseling van warmte
tussen het menselijk lichaam en de omgevende
voor-werpen zoals wanden e.d., welke zowel warmte kunnen
uitstralen als absorberen. Het eerste vindt plaats als het objekt warmer, het tweede als het objekt kouder is dan zijn omgeving. Doordat in ons klimaat de
tern-peratuur van de omgevingsvoorwerpen in het algemeen lager is dan die van de huid, geeft het menselijk lichaam
dagelijks een bepaalde hoeveelheid warmte af door
straling. Onder normale omstandigheden geeft het
menselijk lichaam door straling ongeveer 40 tot 60%
van de totale hoeveelheid warmte af.
4.1 Klirizaatmetingen
Het behaaglijlcheidsgevoel van de mens is o.a.
af-hankelijk van de luchttemperatuur, luchtsnelheid,
luchtvochtigheid en stralingstemperatuur. .Deze fak-toren kunnen met verschillende instrumenten gemeten
worden (Erkelens, [10]).
Luchttemperatuur: deze kan worden gemeten met een Bargeboerthermometer. Dit is een thermometer met een klein. vloeistofreservoir, diameter 2 a 3 mm;
deze deze is weinig stralingsgevoelig en reageert snel.
Luchtsnelheid: voor het beoordelen van luchtSnel-heden, kleiner dan 1 m/selc, is men aangewezen op
hittedraadanemometers.
Luchtvochtigheid: deze wordt doorgaans bepaald door het meten van droge en natte luchttemperatuten,
waarna uit een diagram of tabel grootheden (zowel
absolute als relatieve vochtigheid) kunnen worden. af-gelezen. Voor een snelle en redelijk goede bepalin,g is
de Bargeboerpsychrometer geschikt. Deze bestaat uit twee Bargeboerthermometers, waarvan ein vochtig wordt gehouden met behulp van nat filterpapier.
Stralingstemperatuur: deze is op eenvoudige manier af te leiden uit een meting met een globethermometer,
een in- en uitwendig zwarte bol met een diameter van
15 cm, waarin-een thermo-element is aangebracht.
cipeerd kan worden, ligt de tolerantielimiet
ge-woonlijk hoger.
Vastzetten van lichaamsdelen (bijv. hoofd, onder-arm) zodat een vaste verbinding wordt verkregen met de waar te nemen objekten, c.q. de te
manipu-leren objekten.
Knoppen e.d. dicht bij het lichaam plaatsen, zodat
de reikwijdte zo klein mogelijk wordt.
Draaiende knoppen verdienen de voorkeur boven
handles en joystickkontrole.
Taken dienen bij voorkeur van het vrije-tempo te
zijn (self-paced). Het is dan nl. mogelijk de
hande-lingen te verrichten op een gunstig moment (in
fase meebewegen of op omkeerpunt van beweging).
Wijzerindikatie (globale aanduiding) verdient de voorkeur boven vensterindikatie, i.v.m. aantasting
van de gezichtsscherpte door vibratie.
Informatie uit te zetten in een richting loodrecht op de voornaamste trillingsrichting. Boyen 2 Hz is het namelijk mogelijk om een van de twee beel-den, die in de omkeerpunten ontstaan te fixeren, en een goede aflezing te verrichten. Tussen 2 en
1 Hz is het aflezen van trillende meters vrijwel
on-mogelijk.
4 Klimaat
Er is een voortdurende wisselwerking tussen de mens en zijn omgeving. In het algeni.een zal een behaaglijk klimaat nauwelijks opgemerlct worden, daarentegen wordt een onbehaaglijk klimaat direkt ervaren. Het
menselijk lichaam zal steeds trachten een bepaald
warmte-evenwicht in te stellen. Bij behaaglijke tein-peratuur kan dit evenwicht gemakkelijk bereikt wor-den, maar bij extreme warmte of koude moeilijk - of
in het geheel Met. De warmte-uitwisseling kan. op ver-schillende manieren plaats vinden:
Geleiding
De warmtegeleiding wordt ,bepaald door het
geleidings-vennogen van bepaalde stoffen, waarmede de huid in aanraking komt. Bijv. een tegelvlber is in een koude
omgeving minder geschilct; door zijn grote
geleidings-vermogen w.ordt er veel warmte aanehet lichaam
ont-trokken. Een houten vloer heeft een veel kleiner
gelei-dingsvermogen, vooral als deze vloer bekleed is met
bijv. linoleum e.d. Om deze reden dienen ook metalen gereedschappen geisoleerd te zijn.
Convectie
De warmte-uitwisseling wordt iii belangrijke mate
be-paald door het temperatuurverschil tussen de huid
en de lucht. De beweging van de lucht is ook van in-vloed, bij sterke beweging van de lucht wordt er meer
4.2 Normen voor een behaaglijk klimaat
In de gehele bewoonde zone van een ruimte moet
worden gestreefd naar een behaaglijke, gelijkmatige situatie, waarbij aan de volgende voorwaarden dient te zijn voldaan:
a. De relatieve vochtigheid ligt tussen de 30 en 70%.
b. De luchtsnelheid is niet groter dan 25 cm/sek, ligt
echter bij voorkeur tussen 10 en 20 cm/sek.
c. 1. Het verschil tussen stralings- en
luchttempera-tuur mag niet te groot zijn. Bij de gebruikelijke
uitvoering van gebouwen en
verwarmings-systemen zal in de praktijk het verschil tussen
t, en I's doorgaans hoogstens 2 a 3°C bedragen. Len vloertemperatuur tussen 14 en 26°C. Plafondtemperatuur niet hoger dan een waarde
afhankelijk van de hoogte van de ruimte, zie
de onderstaande tabel.
d. Vertilcaal verval van de luchttemperatuur is maxi-maal 2.5° C/m; bij voorkeur nit rneer dan 1.5° C/m.
Bij te grote vertikale temperatuurverschillen is er
kans op een te warm hoofd" of koude voeten". Wanneer aan de voorgaande punten a t/m d woidt
voldaan, wordt de toestand voomamelijk bepaald door
de lucht- en stralingstemperatuur en kan de verlangde
toestand redelijk door een gemiddelde van t, en ts
worden aangegeven.
Het gewenste temperatuumiveau hanit samen met de zwaarte van de lichamelijke arbeid. Onderstaande
tabel geeft enige algemene richtlijnen voor verschillende
soorten arbeid, bij een relatieve vochtigheid van 50%.
soort arbeid temperatuur
hoofdarbeid, zittend licht werk, zittend licht werk, staand zwaar werk, staand zeer zwaar werk
20 tot 21°C 19°C 18°C
17°C
15 tot.16°C
5 Ithimte indeling en vorm van panelen en komponenten
5.1 Indeling van de ruimte met meer panelen
In ruimten met meer panelen, meer apparatuur, meer waarnemers en/of bedienend personeel is een goed
verlopende kommunikatie tussen alle betrolcken
scha-kels een noodzakelijke voorwaarde voor een goed
funktioneren van het geheeL De veelsoortigheid van
de kommunikatie en de veelheid der verbindingen
maken een indelingsschema welhaast tot iets
onont-beerlijks (Barnes, [1]). Eerst moet daartoe een lijst van alle verbindingen (schakels) worden samengesteld.
Deze lijst baseert zich op de volgende gegevens:
het aantal betrokken personen en instrumenten,
de frekwentie der verbindingen, de importantie der verbindingen.
Er zijn drie soorten verbindingen: machine-machine,
machine-rnens en mens-mens. De wijze van informatie-overdracht gaat vrijwel hand in hand met deze indeling; hoofdzakelijk geschiedt deze resp. langs automatische, langs visuele en langs auditieve weg. Het is nu mogelijk
de waarde van elke schakel nit te druldcen in twee
cijfers, een voor frekwentie en een voor importantie. Bijv. 3 voor hoge frelcwentie, 2 voor middelmatige frekwentie, 1 voor geringe frekwentie. Eenzelfde pro-cede met betrekking tot de importantie.
In de praktijk is het vaak doelmatiger met een cijfer te werken, nl. het produkt van beide waarden; in het voorbeeld betekent dit, dat de schakelwaarde kan
uit-eenlopen van 1-9. Eventueel kan men ter
vefeenvoudi-ging schakelwaarden beneden een bepaald minimum schrappen, om in de lijst slechts die schakels over te, houden die er het meest op aan komen.
Fig. 5.1 is een voorbeeld van een schakellijst voor vier waarnemers en vier machines met paneel. Deze
Automatische verb.
--- Visuele verb.
---
Auditieve verb.
Fig. 5.1. Schakellijst voor automatische, visuele- en auditieve verbindingen, waarbij 4 waamemers en 4 machines met paneel zijn betrokken.
I NSTRUMEN TEN PER SONE EL
totaal I 2
34
-J Li.,z
o
If) IX 11.1 a. . 6 .-. - ... 6 .36 .. --- j 3 .... --- 6' 24 4 9 .-...-... 30Z
LL11--Z
1.1.1x
D cc F-in K A9-9
42 B-9
7.1 C 9 33 D----927
.. ... 9hoogte van vertrek max. temp. plafond
2.40m 28°C
2.70 m 30°C
3.00 m 33°C
gegevens zouden wiskundig te verwerken zijn, maar om tot een indelingsschema te komen kan men eenvoudiger grafisch te werk gaan.
In het algemeen verdient het aanbeveling bij het
tekenen van een indelingsschema uit te gaan van de waarnemer met de meeste verbindingen, evenzo van
de machine met de meeste verbindingen. Fig. 5.2 geeft
het indelingsschema van de schakellijst uit fig. 5.3. Hierbij is ervan uitgegaan, dat de -machines aan de
Fig. 5.2. Indelingsschema van de schakellijst uit fig. 2.5.1.
Hierbij is ervan uitgegaan dat de machines aan de Wand geplaatst zijn (Woodson, 1954).
PERSONEEL
INSTRUMENTEN
Fig. 5.3. Indelingsschema van de schakellijst uit fig. 2.5.1.
Hierbij is ervan uitgegaan dat de machines in het midden van het vertrek geplaatst moesten worden.
wand geplaatst moeten worden. Daarentegen zijn in
fig. 5.3 de machines in het midden van het vertrek
geplaatst.
Voor een goede ruimte-indeling is het tekenen op
schaal aanbevelenswaardig.
5.2 Vorm van panelen en komponenten
5.2.1
Paneelindeling
Het indelen van een paneel is de kunst van het vinden van het juiste kompromis. Dit kompromis behelst de eisen gesteld door de mogelijkheden en eisen van de OnenSleijke) operator, de funlctie van het paneel, de technische eisen en mogelijlcheden van displays en
bediening en de beschikbare ruiinte.
Voor het ontwerpen van een paneel, dienen vanuit een goede funktiebesChrijving van het paneel en een
goecle taakbeschrijving van de operator(s) de
antwoor-den op de volgende vragen aanwezig te zijn:
Hoeveel operators zijn gelijktijdig aanwezigi in
Icontinue
of onderbroken dienst, zittend en/of staand en in hoeverre hebben zij overlappende taken;
Wat zijn de te- verwachten gebruilcsomstandigheden zoals verlichting, lawaai, ternperatuur, vibratie,letc.;
Draagt de operator speciale kleding, handschOenen etc. en wat is de hieruit voortvloeiende beperking
van mogelijlcheden voor displays en bedieningeh ; Welke visuele displays zijn nodig;
Hoe frelcwent worden zij gebruikt;
Welke zijn voor de operator van geen of.onderge-schikt belang (voor onderhoud of afregelen);
Welke bedieningsorganen zijh nodig; Hoe frekwent worden zij gebriiikt;
Welke zijn voor de operator van geen of
onderge-schikt belang;
Welke wijze(n) van kommunikatie is (zijn) nodig;
Welke auditieve hulpmiddelen zijn nodig;
Wat is de volgorde van belangrijkheid van displays
en bedieningsorganen;
Zijn er vaste aflees- en bedieningsvolgordes, van dis-plays en bedieningsorganen;
Welke funIctionele en volgorde groeperingen zijn
mogelijk of gewenst;
Welke onderhoucismogelijkheden moeten aanwezig
zijn gedurende het in bedrijf zijn en daarbuiten; Wat zijn de uiterste technische en financiele Moge-lijkheden zoals door specifikatie resp. beschikbare
middelen bepaald:
In fig. 5.8 wordt een principe aanduiding gegeven van
een paneelindeling naar belangrijkheid en
gebruiks-frekwentie van displays en bedieningsorganen.
Voor de zittende operator geldt: Het gunstigste
MATEN in ,r71
Fig. 5.4. Richtlijneh zitruimte.
Schri'ven.e-10* Bedienings_. &gone n. 10-20 Werkhoogte 72-75(M) Beenruirnte Noot: 65(10)betekent 65 cm Week breed te 60 Max 100
voor mcinniiiike aberotOrs.
( Laag model)
5-20
72(M)
MATEN in crn
0
Ondertin e cif stand zittende
13(M)
Altijd overheen te zien
130
Geen zicht OpbOven,kant
Max. 135
Fig. 5.6a. Zittend of staand bediende consoles aan het front-schot van de brag.
MATEN In cm
Fig. 5.6b. Kaartentafel met panelen voor positie indikators.
(60'131000 breed)
1
120
Max 130 105
Fig. 5.8. Paneelindeling.
hoogte (boven de vloer), tot maximaal 1 m breedte en
van 40 tot 60 cm vanaf de rugleuning.
Het gunstigste gebied voor displays: van 95 tot 125
cm hoogte (boven de vloer), tot maximaal 40 cm breedte op 60 cm vanaf de rugleuning (zie fig. 5.4 t/m 5.7).
Voor een zittende operator dienen alle
bedienings-organen zich altijd binnen handbereik vanuit de
zittende positie te bevinden. Het gebruilc van draai- enrijstoelen mag alleen voor niet frekwent gevraagde
handelingen noodzakelijk zijn.
Voor de staande operator geldt: Het gunstigste ge-bied voor bedieningsorganen is: van 115 tot 145 cm hoogte (boven de vloer) en 125 cm breedte.
Het gunstigste gebied voor displays: van 135 tot
165 cm hoogte (boven de vloer)-en.tot maximaal 50
cm breedte.
Indien het gebruik van een bedieningsmiddel samen-gaat met het (nauwkeurig) afiezen van een display, dan
dient het bedieningsorgaan dicht onder of naast het display geplaatst te worden. Rechts naast voor rechts-handige bediening en links naast voor linksrechts-handige bediening. Er onder is goed voor beiden.
Displays en bedieningsorganen dienen zo geplaatst te worden dat hun stand visueel gemakkelijk waarge-nomen kan worclen. (Vermijd dus spiegelingen in het
glas van een meter, dode hoeken ten gevolge van ,
er-zonken opstellingen etc.).
De benodigde ruimte rond een bedieningsorgaan is
afhankelijk van:
de eisen betreffende gelijktijdige bediening van
naast-,
liggende bedieningsorganen;
de gevolgen van een onopzettelijk bedienen;
de eisen betreffende blindbedienbaarheid; (de
orcler-scheidbaarheid naar plaats);
het type bedieningsorgaan;
de afmetingen van het bedieningsorgaan;
de bedieningsbeweging en bedieningsrichting.
Voor aanbevelingen zie bedieningsorga.nen fig. 5.11
t/m 5.14.
Het groeperen van displays en bedieningsorganen kan gebeuren op grond van:
overeenkomstige funktie;
gezamenlijk nodig voor bepaalde taak;
betrokken zijn op hetzelfde apparaat of systeern; een plaats hebben in een vaste
afiees/bedienings-procedure.
Groepering kan aangegeven worden door:
ruimte tussen groepen;
kaders om groepen, zwart: niet kritisch rood: kritische funkties,
noodmaatregelen kleurcodering van: displays en bedieningsorganen
paneelvlakken.
Bij volgorde groepering dient de hoofdrichting
hori-zontaal van links naar rechts te zijn. VertikaaI van
boven _naar beneden is nog acceptabel.
Worden meerdere wijzermeters na elkaar
contro-lerend afgelezen, dan dienen de gewenste, acceptabele
wijzerstanden gelijk georienteerd te zijn; bij een
hori-zontale groepering op de 9 uur positie, bij een vertikale
groepering op de 12 uur positie.
De groepering van displays en van daarmee overeen-komende bedieningsorganen dient gelijkvormig te zijn. Indien meerdere operators eenzelfde systeem geheel of gedeeltelijk overlappend bewaken of beciienen; dient
bij voorkeur elke operator een eigen set van primaire displays en bedieningsorganen te hebben.
5.2.2
Het aanbieden van informatie
De aangeboden informatie dient zowel in kwaliteit als in kwantiteit voldoende te zijn om de operator de hem gestelde taak doelmatig te laten vervullen, maar dient
ook niet meer te omvatten clan daarvoor nodig is. (Dus bijv. slechts schaalverdeling fijner dan 1 Volt
toepassen indien de waarde nauwkeuriger dan 'tot op
1 Volt gevraagd word.t)
Van de aangeboden informatie dient duidelijk te
zijn waar deze betrekking op heeft en wat het is. Het niet naar behoren funktioneren van een display
A a De belangrijkste en meest gebr,uikte meters en
bedieningsorganen in dit gebied.
De minder belangrijke meters en bedienings-organen in dit gebied.
C De meters en bedieningsorganen,die weinig
aandacht vragen of .zeer weinig gebruikt
warden, n dit gebied.
Bedieningsorganen
dient bij voorkeur eenduidig konstateerbaar te zijn.
Storingen in een display clienen geen invloed te
hebben op de werking van het nog funktionerende ge-deelte van het bijbehorende systeem.
1. De aangeboden informatie is te onclerscheiden in
de volgende niveau's:
A. kwalitatieve informatie:
aanuit
te laaggoedte hoog etc.
B. lcwantitatieve informatie:
220V
50 Hz etc.
C. komplexe informatie.
2. Voorts kan een onclerscheid worden gemaakt tussen:
a. Visuele informatie:
om een rnomentane toestand of waarde aan te geven, niveau Al of Bl.
voor niveau Al :
opschrift bij bedieningsorganen;
indikatie lampjes, te coderen middels kleur, knipperen;
een samenstel van alfantunerieke indikatoren; van achteren,of rond verlichte displays; projectie display;
kathode straalbuisdisplay;
matrix display;
voor niveau A2:
wijzerinstrumenten met gebiedscoring zonder waarde aanduiciing;
voor niveau B1 :
klokopschrift bij bedieningsorgaan; thechanische telsystemen;
(een samenstel van) alfanumerieke
indilca-toren ;
van achteren- en rand-verlichte displays; projektie displays;
neon cijfer buisje display;
kathode straalbuis display; matrix display;
schrijvers en printers van meetsystemen;
voor niveau B2:
wijzerinstrumenten met schaal-waarde
aan-duidingen ;
kathode straalbuis display; voor niveau C:
TV-beelden;
radar-beelden;
kathode straalbuis disi3lay; plot-beelden.
b. Auditieve informatie
Auditieve informatie is olwel kwalitatief van aard of
kornplex. Echt kwantitatieve auditieve informatie
komt niet voor.
Kwalitatieve auditieve informatie kan gebruikt
wor-den voor alle soorten oproep-, waarschuwings- en
alarmsignalen en in afregelprocedures zoals bijv.:
geen signaal komt overeen met optimale instelling.
Alle andere vormen van auditieve signalen zijn
kom-plex te noemen. Deze vergen een gekompliceerdere interpretatie door de luisteraar en zijn gevoelig voor
storing door omgevingslawaai. c. Andere informatie methoden
Andere methoden om informatie aan te bieden zoals
met behulp van tactiele en kinaestetische perceptie
worden vanwege hun beperkte en ook nog onbekende
mogelijlcheden en eigenschappen alleen maar vermeld.
Daar waar deze methoden benut worden (bijv. het
op de tast onderscheiden van bedieningsorganen) wordt dit zonder nadere vermelding in de
aanbe-velingen verwerkt. Letters en cijfers:
Het gebruikte letter- en cijfertype dient overeenkomstig
normblad MN25 (= LAN25), standaard letters en
cijfers voor opschriften, uitgevoerd te zijn. Het Nobel en Gill lettertype geeft voor drulcwerk etc de beste benadering van het standaardtype. Voor lichte letters op een donkere achtergrond client de stokdilcte te
zijn van de stokdikte van donkere letters op lichte
achtergrond. De afmetingen van de standaard letters dienen zo te worden gekozen dat de letterhoogte (van
het bovenkasttype) in millimeters gelijk is aan minstens 3 maal het aantal meters leesafstand (zie paragraaf 1.3). De hoogte van de kaders is dan in millimeters 7,5 maal het aantal meters leesafstand. Voor paneelopschriften,
meterschalen, e.d. te lezen .vanaf 50-60 cm afstand
geldt een minimum letterhoogte yan 2 min en een
maximum van 6 mm. (met eventuele tussenmaten van
3 en 4,5 mm)
Indikatorlampjes e.d.:
Bij gebruik van indikatorlampjes etc geldt de volgende kleurcodering:
groen kontinu: in orde, overeenkomend met
ge-wenste toestand, in bedrijf;
geel kontinu: waarschuwing, attentie geboden,
aan de grens van toegestane
tOe-stand ;
rood kontinu: niet in orde, niet overeenkomend
met gewenste toestand, niet
funktio-nerend;
wit kontinu: ingeschakeld, gekozen, geeft
neu-trale informatie;
blauw kontinu: alleen als vijfde kleur noodzakelijk
is, heeft geen specifieke associaties;
rood knipperend: onmiddellijk gevaar, directe aktie
geboden; wit knipperend: oproep signaal.
Voor de juiste kleuren van signaallichten worclt
ver-wezen naar de aanbevelingen van de CIE (Commission Internationale de l'Eclairage).
De intensiteit van signaallichten, verlichte
opschrif-ten, schaalverlichtingen etc. dient bij voorkeur regel-baar te zijn. Indien tijdens bedrijf meerdere verlich-tingsniveau's mogelijk zijn, dient de intensiteit altijd
regelbaar te zijn.
Het kontrast tussen opschrift, signaallicht etc. en
de achtergrond dient onder alle voorkomende
verlich-tingstoestanden goed, doch met te sterk te zijn.
Voor Met kritische informatie mag de mogelijkheid
bestaan het aanbieden van deze informatie te
onder-drukken.
Gekleurde verlichting maalct kleurcodering van
op-schriften grotendeels onmogelijk. Bij gekleurde
ver-lichting blijft kleurcodering van inwendig verlichte op-schriften, signaallichten etc. wel mogelijk.
Opschriften op apparatuur gebruikt in donkere
ruimten dienen uitgevoerd te zijn als lichte letters op
een donkere achtergrond.
De tekst van verlichte opschriften in het bijzonder dient kemachtig te zijn zonder de begrijpelijkheid te
schaden.
Het gebruik van sytnbolen, mits bekend of begrijpe-lijk, kan voordelen bieden.
Meters:
Voor meters geld.t:
Bewegende schalen dienen alleen gebruikt te worden voor momentane lcwantitatieve informatie (kat. B1);
In dat geval geeft een schaal met afleesvenster de beste resultaten. Er dienen altijd 2 waarde-aandui-dingen in het venster zichtbaar te zijn.
Voor meters-met.stlstaande schalen geldt de
vol-gende rangschikking naar afnemende voorkeur:
ronde, halfronde, horizontale en vertikale schalen.
Aanbevolen diameters van ronde en halfronde
meters voor aflezen op normale afstand (50-60 cm)
zijn:
minimaal 3 cm voor globale kontrole aflezingen
5-10 cm voor doorsnee instel/afleeswerk
10-15 cm Voor fijn instel/afleeswerk; voor een grotere afleesafstand moet de schaal evenredig
vergroot worden.
Schalen met meer dan den wijzer dienen vermeden te worden, een telwerk onder in de schaal verdient
verre de voorkeur.
Schaalverdelingen:
Van een schaalverdeling is sprake indien de aangegeven variabele grootheid kontinu variabel is.
Voor schaalverdelingen gelden de volgende
aan-bevelingen:
Schaalverdelingen dienen overeenkomstig fig. 5.
uitgevoerd te zijn. De bijbehorende opschriften e
waarde-aanduidingen dienen overeenkomstig MN25 te zijn uitgevoerd;
Schaalwaarden dienen met de klolc mee, van naar rechts of van beneden naar boven op te lopen;
Schaalverdelingen dienen niet fijner verdeeld te zijn
dan noothakelijk is voor adequate aflezing; Schaalverdelingen dienen, indien toepasselijk, me
nul te beginnen;
Bij schaalverd.elingen die symmetrisch. om de nul liggen, dient de nul op de 12 uur of 9 uur positie te staan;
Niet gehele getallen dienen niet bij een
schaal-verdeling gebruikt te worden;
Op vaste schalen dienen alle cijfers vertikaal te staan. Op bewegende schalen dienen alle cijfers in de af'H. leespositie vertikaal te staan;
De aanduiding van tolerantie"-gebieden kan met
kleur- of vormcodering gebeuren.
Voor de kleurcodering geldt het reeds eerd.er
stelde m.b.t. indikatorlampjes. Geldeurde verlichting
maakt kleurcodering nagenoeg onmogelijk. In fig.
5.10 worden enkele voorbeelden gegeven.
Wijzers:
Wijzers dienen de schaalwaarde-aanduidingen nooit te bedekken, tenzij een kombinatie van ruimtegebreic en schaalverdelingseisen het noodzakelijk maakt dat de waarden binnen de schaalverdeling geplaatst
wor-den. Wijzers dienen in het algemeen de strepen van de
schaalverdeling net niet te raken (uitzondering bijV.
wijzers op spiegelmeters
Wijierpunten dienen even smal te zijn als de fijnste
verdeelstreep. Wijzers dienen qua vorm een duidelijke
wijsrichting te hebben, en dienen strak van vorm te
zijn en dezelfde kleur te hebben als de schaalverdeling.
Voor rechte schalen dient de wijzer onder of rechts naast de schaal geplaatst te zijn bij horizontale resp.
vertikale schalen.
Tellerwaarden dienen te verspringen. De bij en
cylindrische teller af te lezen tellerwaarden dienen voOr een getal van 4 cijfers met sneller dan twee per sekonde aangeboden te worden.
Waarschuwing en alarm:
Essentieel voor waarschuwingssystemen is dat het
aan-geboden (alarm) signaal-geluid-licht voldoende kon-trasteert met de nonnale omgeving.
I3ij alarmindikaties dient een rood lcnipperlicht te gaan branden. In zeer kritieke situaties of wanneer de operator het knipperlicht niet altijd kan zien, moet dit van een geluidsignaal vergezeld gaan. De operator
!["L'αρχιδιϰαστής nei primi tre secoli della dominazione romana", Anna Calabi, "Aegyptus", XXXII, 2 : [recenzja]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAP///wAAACH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==)