Een methode ter bepaling van het onderhoudsprogramma uit veiligheidsoogpunt voor systemen aan boord van een schip

Henk de Jong Tuinstraat 2 2613 RC Delft 015-141624 thuis

RAPPORTCODE OEMO 90-051

Een methode ter bepaling van het

onderhoudsprogramma uit veiligheidsoogpunt

voor systemen aan boord van een schip

4_14,(4

b pew,

vt,t,

I

bta

oA

teat

u

1444

Ayr (.6,4h. ot

cost,

urca etztott,

gfr-4,-±

ea,

-

se:phn-

al-

Tr/ ?

ft"

Li

4nve-406e4

? otirt-ale4ae÷1

-

hit

diet4e-ti car

-9

07,

a

atti. 2

I

_.

24/

oterec.

INHOUDSOPGAVE blz SAMENVATTING 1 INLEIDING 4 DEEL 1 1.0 Inleiding 5 1.1 Werkmethode 5 1.2 Scheepsveiligheid 5 1.3 Belanghebbenden 6 1.3.1 Scheepvaartinspectie 6 1.3.2 Classificatie-bureaus 6 1.3.3 Reders 7

1.4 Het bepalen van de essentiele systemen voor de 8 scheepsveiligheid

1.4.1 Bepalen van de bedrijfstoestanden 8

1.4.1.1 Operationele toestanden 8

1.4.1.2 almgevingscondities 8

1.4.2 Bepalen van de veiligheidsrisico's 10

1.4.3 De invloed van de bedrijfstoestanden op de 12

veiligheidsrisico's

1.4.4 De invloed van het falen van een scheepsfunktie 14

op de scheepsveiligheid

1.4.5 Indeling van de scheepssystemen 16

1.5 Het bepalen van de Safety Significant Items 19

DEEL 2

2.0 Inleiding 21

2.1 Maintenance Steering Group - 3 21

2.1.1 Nadere gegevens met betrekking tot de methode 23

2.1.2 Toepassingsmogelijkheden van MSG-3 in de scheepvaart 23

2.2 Failure Mode and Effect and Criticality Analysis 24

2.2.1 Failure Mode and Effects Analysis 24

2.2.2 Criticality Analysis 24

2.2.3 _{Nadere gegevens met betrekking tot de methode 25} 2.2.4 Toepassingsmogelijkheden van /MEGA in de scheepvaart 25

2.3 Fault Tree Analysis 26

2.3.1 Nadere gegevens met betrekking tot de methode 26

2.3.2 Toepassingsmogelijkheden van FTA in de scheepvaart 27

2.4 Hazard and operability studies (HAZOP) 27

Rapportcode OEMO 90-51

2.4.2 Toepassingsmogelijkheden van

HAZOP & HAZAN in de

30

scheepvaart

2.5 Overzicht van de analyse-technieken die gebruikt 30

worden in de zelf ontwikkelde methode DEEL 3

3.0 Inleiding 32

3.1 Het bepalen van de storingsvormen 32

3.2 Het bepalen van de onderhoudspolitiek 33

Literatuurlijst 34

SAMENVATTING

Poet van het onderzoek

Het doel van het onderzoek is een analyse-methode opzetten en beschrijven waarmee het onderhoudsprogramma voor scheepssystemen

zou moeten warden bepaald, gezien vanuit het veiligheidsaspect. De opzet van het onderzoek

Het onderzoek bestaat uit vier delen. Drie van deze delen zijn in het structuurschema op bladzijde 3 aangegeven.

Peel 1:

In dit deel warden de funkties, systemen en componenten bepaald welke als gevolg van een storing de veiligheid negatief

beInvloeden. Dit resulteert in de Safety Significant Item's

(SSI).

Dee! 2:

Dit deel van het onderzoek omvat een studie naar

analyse-methoden, welke als kenmerk hebben dat zij gebruikt kunnen warden bij het bepalen van een onderhoudsprogramma.

Dee]. 3:

In dit deel wordt met behulp van de kennis, opgedaan in de studie naar de analyse-methoden, een onderhoudsprogramma bepaald voor de SSI's. Het onderhoudsprogramma moet voorkomen dat de SSI's door een storing de scheepsveiligheid in gevaar brengen. (Dit deel is nog niet voltooid).

Dee! 4:

Dit deel van het onderzoek bestaat uit een maritieme stage aan board van de Nedlloyd Clarence. Tijdens deze stage heeft er een registratie van de onderhoudsacties plaatsgevonden. Tevens zijn er verschillende aspecten van de veiligheid aan board bestudeerd. Dit vierde deel is in een apart rapport beschreven.

Onderzoeksmethode Dee! 1:

De opzet is am eerst te bepalen welke systemen aan board van een

schip invloed kunnen hebben op de veiligheid.

Het structuurschema geeft de opeenvolgende stappen aan die

tijdens het onderzoek zijn genomen. Begonnen is om, met behulp

Rapportcode OEMO 90-051

veiligheidsrisico's te bepalen welke een schip kan ondervinden. Door middel van een matrixdiagram wordt bepaald welke scheeps-funkties oorzaak kunnen zijn van een veiligheidsrisico.

Vervolgens is aangegeven welke scheepssystemen verantwoordelijk kunnen zijn voor het slecht of niet funktioneren van een

scheepsfunktie. De systemen die door een storing een scheeps-funktie dusdanig beinvloeden dat er veiligheidsrisico's ontstaan, behoren tot de essentiele systemen aan boord van een schip.

Met behulp van FTA warden die componenten van de essentiele

systemen bepaald welke door hun funkties, ontwerp, opstelling of anderszins, onmisbaar zijn voor het funktioneren van het systeem.

Deze componenten noemen we de Safety Significant Items. Deel 2:

fit deel bevat een studie naar analyse-methoden welke gebruikt

kunnen warden voor het bepalen van een onderhoudsprogramma. De

analyse-methoden die bestudeerd zijn zijn MSG-3, FMECA, FTA en

HAZOP & HAZAN. Deze methoden hebben als kenmerk dat zij voor het onderzochte object een bepaald veiligheidsniveau proberen te verzekeren.

Als resultaat heeft deze studie opgeleverd dat bepaalde delen van deze methoden zijn verwerkt in een eigen analyse-methode.

Dee]. 3:

Het vervolg van het onderzoek bestaat uit het bepalen van de storingsgegevens van de SSI's, dit wordt met behulp van FMEA

gedaan. Met deze storingsgegevens kan een onderhoudspolitiek voor de SSI's warden bepaald. Aan de hand van de onderhoudspolitiek

kan dan een onderhoudsprogramma worden opgezet.

STRUCTUDR SCHEMA

Operationele

toe stand

Bedrijfstoestand

Studie naar de

analyse-methoden

FTA, MSG-3 & FMECA

Analyse-methodiek

DEEL, 3 DEEL 1

Omgevings

conditie

IVeiligheldsrisico

Matrixdiagram!

Storingsvormen

van de SSI's

II

Onderhoudspolitiek

Ii

Scheepsfunkties

Essentiele-scheepssystemen

1

'Safety

1Significant

'Item's,

1

Onderhoudsprogramma

Historische

gegevens

Matrixdiagraml

-,===dUrst---IMatrixdiagram,

FTA DEEL 2 dmV FMEA

Rapportcode OEM° 90-051

Inleiding

In een eerder onderzoek near het onderhoud van schepen (Rapport OEM0:88-053)( 4 ] wordt een onderverdeling gemaakt near het waarom van onderhoud. De in dit rapport gemaakte onderverdeling

is als volgt, onderhoud vanwege4 kostenaspecten

- operationele aspecteh

veiligheidsaspecten

De studie-opdracht voor mijn vierde jaars cursuswerk bestaat uit het opzetten en beschrijven van een methode waarmee het

onderhoudssysteem voor de scheepssystemen zou moeten worden bepaald, gezien vanuit het veiligheidsaspect.

De gedachtengang achter het onderzoek is dat door stokingen vah bepaalde systemen de veiligheid aan board van een schip ernstig in gevaar kan komen. Het doel van het onderzoek is om een

onderhoudsprogramma op te zetten, zodanig dat deze storingen warden voorkomen en de veiligheid gewaarborgd

Ter verduidelijking van de structuur van het onderzoek is op

pagina 3 een schema opgenomen dat correspondeert met de opbouw

van de delen van mijn rapport.

In het eerste deel worden de systemen en componenten bepaald, diem invloed kunnen hebben op de veiligheid.

Deel 2 behandeld een studie naar bestaande analyse-methoden die

het veiligheidsaspect als integraal onderdeel hebben. Tot slot wordt in deel 3 de methode opgezet waarmee het onderhoudsprogramma kan warden bepaald.

Dit laatste deel van het onderzoek is nog niet voltooid, echtei het begin van dit deel is toch in het rapport op genomen omdat

het een indicatie is voor het vervolgonderzoek.

4,

EEL

1.(1 Inleiding

Als men onderhoud vanwege het veiligheidsaspect wil gaan plegen zal men eerst moeten bepalen welke systemen, componenten of onderdelen invloed hebben op de veiligheid. In dit deel van, het rapport wordt op een logische manier bepaald welke systenen en Vervolgens welke componenten invloed hebben op de

veiligheid-Werkmethode

be eerste step is bepalen wat scheepsveilighe:id Is,

tevens moet gekeken worden of er onderscheid bestaat in de

benadering van scheepsveiligheid door de verschillende belangheb-benden zoalsi reders, classificatiebureau's en

,scheepvaart-inspectie.

Vervolgens moeten de Safety Significant Items (SSI) worden

bepaald. Onder een Safety Significant Item wordt verstaan een

(Tpomp-ORia), sys,teem of,e2D

fuEktie welke direct invloed heeft op

de scheepsvelligheid

Scheepsveiligheid

ander stheepsveiligheid wordt verstaan4

De veiligheid van de mensen houdt in het voorkomen van ongelukken welke letsel of fatale gevolgen kunnen hebben voor mensen aan

boord van het schip of in de directe omgeving van het schip.

De veiligheid van het schip betekent het behoud van het schip als

veilig onderkomen voor de bemanning en tevens het behoud van het schip en de lading met een economisch doel, dus het

veilig-stellen van de investering. De veiligheid van de omgeving is het voorkomen van schade aan het milieu, andere maritieme construc

ties en havenfaciliteiten.

is

1 het voorkomen van menselijk letsel en verlies van levens

2 het veiligstellen van de investeringen in het schip 3 het voorkomen van schade aan het milieu

1

1.1

Rapportcode 90-D511 1,3 Belanghebbendeh

1.3.1 Scheepvaartinspectle

De taak van de scheepvaartinspectie is te zorgen dat de schepen die onder de Nederlandse vlag varen voldoen aan de Nederlandse wet. De wet is voornamelijk geinteresseerd in de veiligheid van de bemanningsleden en de veiligheid in de omgeving van het schip en het milieu. Zij doen dit door de schepen te toetsen aan de wettelijke voorschrif ten. De voorschrif ten zijny

-VeiligheidSverdrag 1974 en ethenderihgen.

International Maritime Organisation (IMO) - ResolutieS en Codes-Schepenwet, Schepenbesluit 1965.

-Bekendmakingen aan de scheepvaart.

Richtlijnen van de scheepvaartinspectie Uitwateringsverdrag 1966.

Schepelingen Besluit.

Wet op de zeevaart-diploma's

-Wet op de zeevisvaart-diplomaS

1.3-2 Classificatie-bureau's

Classificatie-bureau's zijn volledig onafhankelijke instellincoh

die regels geven waaraan de constructie van een schip en de

installaties op een schip moeten voldoen. Is een schip ontworpeh en gebouwd volgens de voorschrif ten van een van de classificatie-bureau's, dan wordt dit door zo'n bureau gecontroleerd, en krij4t zo'n schip een classe-certificaat. Zo'n classe-certificaat most Men zien als een bewijs van deugdelijkheid. Het bewijs is maar een paar jaar geldig, daarna moet het schip, of delen ervan

worden voorgedragen voor een survey. Het classificatie-bureau

komt dan kijken of de staat van onderhoud voldoende is om het classe-certificaat te verlengen. De voorschrif ten hebben vooral

I

als doel een sterk, betrouwbaar en zeewaardig schip te

verkrijgen. 11

Het doel van deze olassificatie van schepen is ten eerste het

risico voor de verzekeraars te beperken. Ms men een schip wil

verzekeren dan moet er een classe-certificaat zijn.

Ten tweede geeft een classe-certificaat voor de reder een zekere

waarborg van kwaliteit als hij een schip laat bauwen of eem

gebruikt schip koopt.

Tot slot wordt door de scheepvaartinspectie gedist dat een schip

voldoet aan een

classe.

Er zijn een aantal verschillende classificatie-bureau's, bijvoorbeeld:

Lloyd's Register of shipping (LR) Det norske Veritas (DnV)

Germanischer Lloyd (GL)

American Bureau of Shipping (ABS)

Bureau Veritas (BV)

1.3.3 Reders

Reders zullen qua veiligheidseisen minimaal moeten voldoen aan: - Nationale en internationale weten. Deze weten zijn afhankelijk van het land waar het schip zal worden geregistreerd en het

operatiegebied van het schip. - Klassevoorschriften.

Daarnaast hebben reders vaak nog aanvullende eisen welke vooral bedoeld zijn am een zo economisch mogelijke bedrijfsvoering te bewerkstelligen.

Rapportcode 90-051

1.4 Het bepalen van de essentiele systemen voor de scheepsveiligheid

1.4.1 Bepalen van de Bedrijfstoestanden

De bedrijfstoestand van een schip is een combinatie van de operationele toestand van het schip en de omgevingscondities.

1.4.1.1 Operationele toestanden

We onderscheiden vier verschillende operationele toestanden; Varen op zee; het normale continue zeebedrijf.

Manoeuvreren; deze status begint op het moment dat men verande-ringen aanbrengt in het continue bedrijf, ten behoeve van

manoeuvreren, of op het moment dat het schip langs de kade ligt en voor en achter los is gemaakt. Manoeuvreren eindigt op het moment dat het continue zeebedrijf begint, of als het schip voor en achter vast ligt langs de kade.

Havenverblilf; dit is de periode dat het schip langs een kade ligt om bijvoorbeeld te laden en lossen.

Voor anker liggen; deze situatie begint op het moment dat men het anker laat vallen en eindigt als het anker uit het water is.

1.4.1.2 Omgevingscondities

Omdat de omgevingsconditie een aanzienlijke invloed heeft op de scheepsveiligheid, wordt er onderscheid gemaakt in de volgende omgevingscondities;

Slecht weer: Slecht weer wordt bepaald door de volgende criteria. Wind & golven: zeer krachtige wind kan de veiligheid negatief beinvloeden door hellend windmoment, manoeuvreerproblemen en arbeidsonveiligheid. Hoge en of steile golven zijn gevaarlijk omdat ze constructionele schade, water in het schip, heftige scheepsbewegingen of arbeidsongevallen door water aan dek kunnen veroorzaken.

Slecht zicht: Slecht zicht is gevaarlijk omdat de kans op aanvaringen en strandingen wordt verhoogd.

Kwalitatieve cijfers kunnen per schip sterk verschillen. Voor de Nedlloyd Clarence is in figuur 1 aangegeven wat de invloed is van de vaarrichting en de significante golfhoogte op de bewegingen van een schip. Het gebied in de figuur aangeduid met critical komt in dit rapport overeen met slecht weer.

Voor het zicht kan als criterium worden gesteld dat het zicht verder moet dragen dan de remweg van het schip. In het geval van de Nedlloyd Clarence is dit ongeveer 2.5 * de lengte, dus

ongeveer 500 meter.

Figuur 1

Goed weer: In alle andere gevallen wordt het weer goed genoemd. De omgevingsconditie ijsgang wordt buiten beschouwing gelaten omdat maar een beperkt aantal schepen geschikt is voor navigatie in ijs.

Rapportcode 90-051

omgevingscondities en operationele toestanden.

In figuur 2 worden de bedrijfstoestanden genoemd die in het onderzoek in ogenschouw warden genomen.

10 OMGEVINGS-CONDITIE Goed weer Slecht weer Figuur 2 1.4.2 Bepalen van de Veiligheidsrisico's

Onder het begrip veiligheidsrisico wordt verstaan omstandigheden die de eerder genoemde drie veiligheidsaspecten, mensen, milieu en investeringen in gevaar brengen.

Veiligheidsrisico's ontstaan in hoofdzaak door drie oorzaken: Menselijke fouten

Technische storing Omgevingsinvloeden

In dit onderzoek zijn we primair geInteresseerd in de tweede

oorzaak, namelijk het falen van een funktie door een technische

storing. OPERATIONELE TOESTANDEN Varen op zee Manoeuvreren Havenverblijf Voor anker BEDRIJFSTOESTANDEN

Varen op zee, goed weer Varen op zee, slecht weer Manoeuvreren, goed weer

Manoeuvreren, slecht weer

Haven verblijf Voor anker

1'0

41 0-0,

9

/

Atio`aw--

e.f,ozels>e/1-77

Met behulp vanzhistorisdhe gegevens wordt een betrouwbaar beeld verkregen

va9/de

ongelukken die kunnen optreden. Tevens moeten de

historische-gegevens voorkomen dat reele risico's over het hoofd worden gezien. Om een scheiding te maken zijn de ongelukken in acht groepen ingedeeld zie tabel 1. De historische gegevens zijn weergegeven in bijlage [5A t/m 5D].

Tabel 1

Het soort ongeluk geeft geen uitsluitsel over de mogelijke ernst van de gevolgen.

In het vervolg van dit rapport zullen er keuzen gemaakt moeten

worden am te voorkomen dat er een overvloed van gegevens

ontstaat. Om te zorgen dat de goede keuzen gemaakt warden zullen

waar mogelijk, de keuzen ondersteund worden met een kwantitatieve

beoordeling.

Bij een kwantitatieve beoordeling moet men elke keuze

mogelijkheid door middel van een getal een plaats toewijzen op

een beoordelingsschaal. In dit onderzoek kan een ordinale schaal

worden gebruikt [16]. De ordinale schaal legt een rangorde van de alternatieven vast, zonder een uitspraak te doen over de grootte

11

GROEP SOORT ONGELUK OMSCHRIJVING ,

1 aanvaring aanvaring met schip

aanvaring met vast object

2 vastlopen aan de grand lopen

op een wrak lopen

1

3 kapseizen

va...A.A.,T)42,1a4A,c,, kapseizen

"bp

.

...---4 vollopen vollopen

lekraken West 414 or-ow,. 5 brand/explosie brand en explosie

6 constructieschade schade aan de constructie 7 milieuschade schade aan het milieu 8 arbeidsongevallen uitglijden / misstappen

stoten aan / geraakt warden klemmen

verbranden

1

fa/70,44,

/cL

Li

van de verschillen of de verhoudingen. Logische conclusies zijn wel mogelijk (bij voorbeeld als A gevaarlijker is dan B en B is

gevaarlijker dan C dan is A gevaarlijker dan C), maar

rekenkundige bewerkingen niet. Men kan dus niet aangeven hoeveel A van Si verschilt of hoeveel maal A gevaarlijker is dan B.

1.4.3 De invloed van de bedrijfstoestanden op de veiligheids-risico's.

De bedrijfsvoering van een schip in de diverse bedrijfstoestanden zoals deze eerder zijn omschreven geeft aanleiding tot verschil-lende veiligheidsrisico's. Aangegeven wordt het risico van de begingebeurtenis die, zoals de praktijk ons leert, vaak

aanleiding is tot vervolggebeurtenissen.

In tabel 2 wordt bepaald welke soorten ongelukken in een bedrijfstoestand kunnen optreden en hoe groot het risico van optreden is. Kijken we bijvoorbeeld naar de bedrijfstoestand manoeuvreren tijdens goed weer dan wordt gesteld dat:

er een verhoogd risico bestaat op aanvaringen enig risico bestaat op vastlopen

een gering risico bestaat op vollopen, brand & explosie, arbeidsongeval en milieuschade

1

ii

De relatie tussen de bedrijfstoestand en de mogelijke ongelukken die kunnen optreden.

7

("8.,,LL

IL r .f.,..- ietror-^"ia-A R it: IN I 101 P Z 'S IE

VGV

DE

W t

ti,

R

OA

ER

N Cr E ,E Z

ER

LA

EN

CO

HE

TiU

WR

EEREE

RE

OA

EN

DO

WiLl V E

ER

N

SMGM

LA

EN

TU

EE

V E N

OA

EN

WUT

ERW

REE

V R E E R N

SHVV

rE H T V

Re

E R N

LA

EV

CE

El RI Bi N L I J F'l I ) 0 0 R A I N K E R, BEDRIJFSTOESTAND ONGEVALSCATEGORIE Aanvaring 2 3 3 3 0 1 Vastlopen i 1 2 2 0 1 Kapseizen 1 I 1 2

\

0 1 0 0 Vollopen 1 1 2

h

i- 1 Brand/explosie 1 1 1 1 . 1 Constructieschade 0 1 0 r 0 0 0 Arbeidsongeval I 1

21

1 1 1 Milieuschade 1 1 1' 1 1 0 0 SON 8 14 9' 10 2 4 . RANG ,1 1 4 1 3 .2 1 6

0 = geen risico /abel 2

1 = gering risico

2 = enig risico

verhoogd riside

Tijdens de bedrijfstoestand met rang 1 bestaat de meeste kans op

ongelukken en tijdens de bedrijfstoestand met de hoogste rang 6)

de minsten de kans op ongelukken.

Uit de tabel \reit op te maken dat "voor anker" en "haven

verblijf" geen belangrijke bedrijfstoestanden zijn ten aanzien van de veiligheid. Deze bedrijfstoestanden zullen verder buiten

beschouwing warden gelaten.

0

0 0

5

ouil 1;4

P`r

ierto'

yhi

t,

ki,N9

4/

sae._

r

pave'.

')44-gd

6/177

1.4.4 De invloed van het falen van een scheepsfunktie op de scheepsveiligheid.

De totale bedrijfsvoering van een schip kan worden onderverdeeld in een aantal funkties. Deze fun es representeren alle

activiteiten op een schip.

./

Voor het schip zijry liffunkties gedefinieerd:

FUNKTIE OMSCHRIJVING

1. Voortstuwind het vermogen om het schip met de gewenste snelheid vooruit te laten varen, zodat het schip tenminste stuurbaar is.

2. Sturen het vermogen het schip van koers te doen laten veranderen met behulp van het roer. 3. Manoeuvreren dit is het varen bij lage snelheid,

voor-en achteruitslaan, sturvoor-en mbv roer voor-en boeg-voor-en hekschroef, meren en ontmeren en ankeren. 4. Navidatie is het verzamelen en verwerken van gegevens

waaruit de positie van het schip volgt en de situatie met de omgeving waarin het

verkeert.

5. Communicatie dit is het intern en extern communiceren mbv hulpmiddelen.

6. Lading dit zijn de handelingen die verband houden met het vervoeren van lading. Zoals transport en klimaatregeling.

behandeling

7. Verzoraing dit zijn de primaire verzorgingsfunkties tbv het schip. Zoals: bilge, ballast, trim en ventilatie en verlichting van MK,

bergruimtes, pijpentunnel etc. schip

8. Verzorging dit zijn de funkties die het leven aan board van een schip voor langere tijd mogelijk maken zoals: klimaatverzorging, catering, huisvesting en sanitair.

bemannina

9. Veiligheid het waarborgen en het handhaven van de veiligheid door middel van detectie, bestrijding en voorkomen van gevaarlijke situaties.

ut-)--up-

1

_u-vi

(vi

,

(1Qr

I

tb

_49''-'

i2:-1/7/`)(

.

Pk'

i

1 \-(1.-(

\tirc

et-P`A" I

Een veiligheidsrisico kan ontstaan door het niet goed functioneren van een van de hoofdfunkties van het schip.

Met behulp van een matrix-diagram, zoals weergegeven in Tabel 4w kan worden aangeven welke funkties aanleiding kunnen geven tot

veiligheidsrisicos wanneer zij niet naar behoren funktioneren.

Men moet de matrix voor elke van belang zijnde bedrijfstoestand doorlopen om een duidelijk beeld te krijgen van de mogelijke invloed van de verschillende funkties op de veiligheid.

BEDRISFSTOESTANDr 'VAREN OP ZEE GOED WEER

Tabel 4

Het risico dat er bijvoorbeeld een aanvaring optreedt tijdens de

bedrijfstoestand "varen op zee goedi weer" die veroorzaakt wordt

1 R G 1

IPK

0 1 N I N

NEENXCO

/ / 1 1

AVKVBCAM/

AAAORORI

_NSPLANBL

VTSLNSEI'

ALEODTI1E

0 1

S'

I E 1

I 1P/RDU

_EEUSS

E

PTNH

L iIGA

E A L

.VE0

-, C D ONGEVALSCATEGORIE2N 1 01 = geen risico 1 = gering risico 2' = enig risico 3, = verhoogd risico

$

MN

A G SUNKTIEGEBREK Voortstuwing 2 2 0 0

11

0 0

61

Sturen

22

0 Oi 1 Oi 0 0 4 I Manoeuvreren

lo

0 0 i 0 0 0 0 0 0 4 Navigatie 2 2 0 0 0 0 0 0 4 2 Communicatie 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 Lading behande1iri

00

0 0 1 0 0

O1

3 Verzorging schip 0 0 1 1 0 0 1 1 IVerzorging bemanning 0 0 01 0 I 1 0 0 0 _ 1 3 N.reiligheid 0 0 1 0 0) 1 01 0 0 0 0 2 4 2 0 4

fro"

ofr-14,

)1,

ite

76-2A".

el:

petAti

cejt"-/

door een gebrek van de funktie communicatie

is

gering. Terwijl in deze situatie een gebrek van de funkties, voortstuwen, sturen en navigatie enig risico inhouden m.b.t. het ontstaan van een

ongeluk.

De rangorde van de funkties geeft de mogelijke invloed van een funktiegebrek op het ontstaan van ongelukken weer.

Rang 1 heeft de meeste invloed en in dit geval heeft rang 4 de minste invloed.

De matrixdiagrammen voor de andere bedrijfstoestanden zijn in bijlage [3] weergegeven.

Uit deze tabellen (4 t/m 7) kan worden geconcludeerd dat de omgevingscondities goed- en slecht weer betrekkelijk weinig

invloed hebben op de rangorde van de funkties. In het vervolg van het rapport zal daarom nog maar naar twee operationele

bedrijfstoestanden warden gekeken, varen op zee en manoeuvreren. De funkties kunnen onderscheiden worden in primaire funkties en

secundaire funkties. Een funktiegebrek van een primaire funktie zal in het algemeen eerder tot een veiligheidsrisico leiden dan een funktiegebrek van een secundaire funktie.

Tabel 8 1.4.5 Indeling van de scheepssystemen.

In deze paragraaf wordt bepaald welke systemen een negatieve invloed kunnen hebben op de scheepsveiligheid wanneer zij falen. Een funktie wordt vervuld door een aantal systemen. Als een

funktie een gebrek vertoond is dit meestal terug te leiden tot een storing in een systeem.

Met behulp van een matrixdiagram wordt aangegeven welke systemen

invloed kunnen hebben op de veiligheid. Deze matrixdiagrammen zijn in bijlage [4], tabel 9 & 10 uitgewerkt.

PRIMAIRE FUNKTIES SECUNDAIRE FUNKTIES

Voortstuwing Sturen Manoeuvreren Navigatie Veiligheid Communicatie Lading behandeling Verzorging schip Verzorging bemanning

Ottez)

2

0-77/,,,,,,,dLps4._

yr/

siA;tvt"

c2)

iyJp

cf

ot,

CI

citto

t.,

In de matrix worden vertikaal alle systemen opgenoemd en

horizontaal warden alle scheepsfunkties genoemd zoals die in dit rapport zijn gedefinieerd. Er wordt per funktie nagegaan welke

systemen door een storing de beschouwde funktie zodanig kunnen beinvloeden dat er een onveilige situatie ontstaat. De matrix zal voor de twee afzonderlijke operationele bedrijfstoestanden "Varen op zee" en "Manoeuvreren" worden doorlopen,

Voor de funktie voortstuwen, tijdens de bedrijfstoestand manoeuvreren, geldt bijvoorbeeld: dat een storing van het

"control air system" kan leiden tot een onveilige situatie

terwijl een storing van het "boiler f.o. system" waarschijnlijk niet zal leiden tot een onveilige situatie met betrekking tot de funktie voortstuwen. Op deze manier wordt voor alle funkties bekeken of een storing van een systeem kan leiden tot een

zodanige afname van die funktie dat er een onveilige situatie kan. ontstaan.

De systemen die in tabel 9 Se 10 worden aangeduid met een * zijn

belangrijk voor het funktioneren van de desbetreffende futactie_ ten aanzien van veiligheid. Aangezien ook deze systemen niet allemaal dezelfde invloed hebben op de veiligheid worden ze

in

drie groepen ingedeeld.

1. issentiele_systemen

Dit zijn systemen die bij een storing de veiligheid negatief kunnen beinvloeden door hun invloed op het funktioneren van een primaire funktie.

Sea cooling water syst.

Main fresh & air cooling syst, Aux. fresh cooling water syst.

Lub. oil service syst. SIT lub. oil service syst.

Main & aux. engine f.o. sec. syst.

Control air system

Bow & stern thruster'

Mdring equipment Steering gear Navigation Main engine Main alternator Aux. alternators

Lub. oil transfer & purifying F.o. transfer & purifying

--Q

ol/)

ifeat

se rat

vv.

iyeki

s..

,

orr-isPry

fl

Boiler fr.o. SySteM,

Steam system

Belancriike, svstemeh

Dit zijn systemen die bij een storing de veiligheid negatief kunnen beinvloeden door hurl invloed op het funktioneren van een secundaire funktie.

30 Bar compressed air Radio equipment

Bilge, ballast, fire system

'Niet belangrilke" .svstemen

Deze systemen hebben als falen in het algemeen geen invloed op de veiligheid. Hiertoe behoort de rest van de systemen.

De "niet belangkijke" systemen. hebben geen invloed op de scheeps

Een storing van een belangrijk systeemizal meestal niet het held schip in gevaar brengen. Verondersteld wordt dat de storingen opgelost kunnen warden voordat het hele schip en zijn bemanning in gevaar zijn. Hits dit soort storingen niet te vaak optreden, beinvloeden ze de primaire scheepsfunkties en de, algehele

scheepsveiligheid niet.

Voor de essentidle systemeh geldt echtdr dat een storing direct zal leiden tot een afname van de veiligheid. Deze systemen

zulleft

dusdanig ontworpen en onderhouden moeten worden dat het aantal

storingen tot een minimum wordt beperkt. In het vervolg van dela studie gaat de aandacht voornamelijk uit naar de essentiele

systemen omdat zij directe invloed hebben op de scheepsveilig-heid. 2 syst. 3 zij veiligheid.

144:1___VIL

it,

\6-74.

I'-fr

Ss t

,,,e-fr-1

'..__

4/-2---\/tut

IS 7

(4

(..9,°. &/ cAt"-1 owzt -

(4/1-

\-r

i

/

4T-

5 c -,

,fr

c'-6%1 I,

-/

lc

c\P- I e

0

k("`"-/'.

V-' d

0-rr

.1

()

24T.filL

N./1Y

U)

d

, 0 ' r-'e/t"-

t>e

' -

_{____---._..7}

kV

,

or

/

.c.

45-/vel-e2

i

()/(c/t'' 9

r?

e'

AA

Ar-9t

Le

1/,,,,

i

/ L

Oil D

(\Pi'

cY

oiit-L1 ,\A ,

o-ut;

1

v

l-

ir(

q

.N4-Y

oLall

tic

S s

kv

--cr

1.5 Het bepalen van de Safety Significant Items

Het goed funktioneren van de essentiele systemen is van groot belang voor de scheepsveiligheid. Om deze systemen zo te

ontwerpen en te onderhouden dat het aantal storingen beperkt blijft, is het noodzakelijk te weten wat de kritieke componenten van het systeem zijn. Een Component is kritiek als het:

stox lig is-)

- er geen redundantie aanwezig is

zodanig kan falen dat de funktie van het hele systeem ernstig wordt gestoord.

Een kritiek component wordt een Safety Significant Item (SSI) genoemd.

Een SSI is een onderdeel van een systeem dat essentieel is voor de scheepsveiligheid, omdat zo'n onderdeel directe invloed heeft

op de funktie van het systeem. Als zo'n SSI faalt dan wordt het funktioneren van het hele systeem nadelig beInvloed. Omdat de funkties van deze systemen belangrijk zijn voor de

scheeps-veiligheid is het funktioneren van een SSI ook direct van invloed op de scheepsveiligheid.

Om te kunnen bepalen welke componenten de SSI's zijn van een systeem moet men een goed beeld hebben van de werking van het systeem. Men kan een goed beeld verkrijgen door de onderlinge relatie van de componenten uit een systeem weer te geven in een

lokschema-4-? Zodat er duidelijkheid ontstaat omtrent de funkties,

de relaties en eventuele redundantie van de componenten in een

systeem. Vervolgens kan met behulp van Fault Tree Analysis (FTA)

bepaald worden welke componenten tot de SSI's gerekend moeten

worden.

De FTA moet uitsluitsel geven of een component een SSI is. De kriteria die bepalen of een component een SSI is worden bepaald door het faalgevolg. Het faalgevolg heeft betrekking op het

component zelf, in hoeverre het zijn funktie nog kan vervullen,

maar heeft ook betrekking op het funktioneren van het systeem en

het naast hoger gelegen systeem.

Een grote rol speelt dus de mate van redundantie die in het

systeem is aangebracht.

Er is gekozen om met FTA de SSI's te bepalen omdat de FTA methode de mogelijkheid geeft om het gecombineerd falen van componenten

Rapportcode 90-051

en systemen te analyseren.

Tevens geeft FTA de zwakke schakels in een systeem aan. Het is ook mogelijk, mits er voldoende faalgegevens bekend zijn, om het

funktioneren van het gehele systeem te beoordelen.

DEEL 2

2.0 Inleiding

In dit deel van het rapport warden vier veel gebruikte analyse methoden beschreven. De beschouwde methoden worden ook onderzocht

op hun toepasbaarheid in een methode ter bepaling van het onderhoudsprogramma, gezien van uit het veiligheidsaspect.

De analyse-methoden die achtereenvolgens zullen warden behandeld zijn:

- Maintenance Steering Group - 3 (MSG-3)

Failure Mode and Effect and Criticality Analysis (FMECA) Fault Tree Analysis (PTA)

Hazard and operability studies (HAZOP) & Hazard analysis (HAZAN).

2.1 Maintenance Steering Group - 3.

De MSG-3 methode is ontwikkeld in de civiele luchtvaart. De methode staat beschreven in "Airline/Manufacturer Maintenance Program Planning Document" [13]. Een beschrijving van de methode en de toepassingsmogelijkheden volgen in deze paragraaf.

De methode heeft als doel tijdens de ontwerpfase de middelen te verstrekken waarmee het onderhoudsprogramma voor een vliegtuig ontwikkeld kan worden, voordat het vliegtuig in gebruik wordt genomen. De methode bepaalt het onderhoudsprogramma van al het preventieve onderhoud aan een vliegtuig. Het correctieve

onderhoud volgt uit prestatie-afwijkingen, data analyse en andere afwijkingen geconstateerd tijdens het in bedrijf zijn.

Het unieke van deze methode is dat het een samenwerkingsverband

van de drie belanghebbenden (namelijk de vliegtuigfabrikant, de

gebruiker en de regelgevende overheidsinstantie) coordineert, zodat zij samen het onderhoudsprogramma opstellen.

Bij het ontwikkelen van een onderhoudsprogramma warden werk-groepen gevormd bestaande uit vertegenwoordigers van de vlieg-tuigfabrikant, toekomstige gebruikers en regelgevende instanties.

Juist deze samenwerking van de drie groepen brengt veel expertise

II

-1

Omdat er met meerdere groepen wordt gewerkt.is de rapportage- en informatie-uitwisseling van essentieel belang. Tevens zullen de groepen volgens dezelfde richtlijnen moeten werken. De methode bestaat uit twee delen die onafhankelijk van elkaar kunnen worden toegepast. Deel A beslaat de vliegtuigsystemen en motoren en deel B betreft de constructie van het vliegtuig. De richtlijnen zijn verwerkt in beslissingsdiagrammen die moetem zorgen voor een. rationele en consequente besluitvorming.

De eerste step in de werkgroepen is het vaststellen van de

onderhoudssignificante componenten. Een component is

onder-houdssignificant wanneer een storing een negatief effect heeft op de vliegveiligheid, hoge kosten veroorzaakt of niet kan worden

pgemerkt door de vliegtuigbemanning. Wanneer een component niet onderhoudssignificant is wordt een correctieve onderhoudspolitiek toegepast. Deze eerste stap gebeurt aan de. hand van het

beslissingsdiagram (zie bijlage [SAD.

Als een component onderhoudssignificant is dan rapporteert men.

dit op een werkformulier voor de component (zie bijlage [619]):.

1

funktie funktie storing , faaloorzaak faaleffect

1

De laatste stap is een onderhoudspolitiek bepalen voor het component. De onderhoudspolitiek bepaalt men aan de hand van

faalgegevens die men heeft verzameld. Uit de onderhoudspolitiek volgen de preventieve onderhoudsacties. De acties waaruit men kan kiezen zijn:

verzorgend onderhoud, smering en schoon houden,

controle tijdens bediening

operationele inspectie functionele inspectie restauratie

vernieuwing

een combinatie van eerdek genoeMdeadties

Dit is ook

in

een beslissingsdiagtam verwerkt, iie bijlage

[6tI-Voegt men elle onderhoudshandelingen semen dan heeft men het

onderhoudsprogramma van het vliegtuig.

-Rapportcode OEMO 90-051

2-1-1 Madere gegevens met betrekking tot de methode

VoepassingStijdstip:

Voor het in bedrijf stellem 'Vrah het object. Het doel van de methode:

Eet opstellen van het onderhoudsprogramma.

Reikwijdte van de methode:

De methods bepaalt het preventief onderhoud van de systemen ,diet bij een storing Of de veiligheid beinvloeden of onacceptabele kosten veroorzaken.

2.142 Toepassingsmogelijkheden -van MSG-3' in de scheepvaart

Het deel van de methode dat de systemen behandelt is goed bruikbaar in de scheepvaart. Het is duidelijk dat het bijeen brengen van de expertise van de reders, de fabrikanten en de classificatie-bureau's in een onderhoudsprogramma tot een verhoging van de scheepsveiligheid kan leiden.

Het andere deel van de methode dat het onderhoudsprogramma bepaalt van de constructie van het vliegtuig is niet zinvol toepasbaar in de scheepsbouw. Dit komt doordat de constructiel

het materiaal en de omgeving van een schip en een vliegtuig

teveel van elkaar verschillen. Tevens is het storingsgevolg bij een storing aan de constructie van een schip veel minder kritiekr dan bij een vliegtuig.

De manier van werken die in deze methode wordt gedemonstreerd is

heel goed bruikbaar in een zelf op te zetten methode. Bijzondere

aandacht verdienen:

de beslissingsdiagrammen

en de indeling van de systemen naar de invloed die ze kunneh

hebben op de veiligheid.

Een. interessant punt dat bij het bedtuderen van deze method& -hiSi

voren kwam is, dat het onderhoudsprogramma van een vliegtuig moet worden voorgelegd ter goedkeuring aan een daartoe bevoegde

instantie. Dit is noodzakelijk om een vliegvaardigheidscer= tificaat te krijgen. Dit is dus een verschil met de scheepvaarp waar door middel van survey's het resultaat van het

onderhoudsprogramma wordt bekeken.

2.2 Failure Mode and Effect and Criticality Analysis

De FMECA methode staat beschreven in "Product Safety Management and Engineering" [14] en in de Military Standard, "Procedures for Performing a Failure Mode Effect and Criticality Analysis" [11]. De FMECA is ontwikkeld om tijdens het ontwerp een beter idee te krijgen van de bedrijfszekerheid van gecompliceerde systemen. De procedure bestaat uit twee gedeelten die gecombineerd de FMECA vormen. De delen zijn:

Failure Mode and Effects Analysis (FMEA). Criticality Analysis (CA).

2.2.1 Failure Mode and Effects Analysis

De FMEA is een analyseprocedure die rapporteert welke

storingen in de componenten van een systeem kunnen optreden. Per component wordt gekeken naar faalvorm, faaloorzaak, faalgevolg en het effect op een naast hoger gelegen niveau. Met die gegevens wordt getracht een onderhoudsprogramma en/of ontwerpverbeteringen op te stellen. Faalkansgegevens worden bekeken om de totale

bedrijfszekerheid van het systeem te bepalen. FMEA wordt ook gebruikt om speciale testprocedures te definieren,

onderhoudshandelingen te voorkomen en het wordt gebruikt bit het minimaliseren van storingen. Voor FMEA is een speciaal werkblad opgezet dat in bijlage [7A] is opgenomen.

2.2.2 Criticality Analysis

Het CA-deel rangschikt alle potenti6le storingen die in FMEA zijn geidentificeerd op basis van de ernst van het gevolg en de kans van optreden. Bepaalde componenten of assemblages zijn extra

kritiek voor het funktioneren van dat systeem en voor het welzijn van de gebruikers. Aan zulke componenten moet extra aandacht

worden besteed. De ernst van het gevolg wordt in een van de

volgende categorieen ingedeeld; 1 Catastrofaal

Rapportcode OEMO 90-051

2 Funktie verlies

3 Gedeeltelijk funktie verlies 4 Geen invloed op het funktioneren

Deze indeling in categorieen is erg arbitrair en zal door elke gebruiker zelf moeten warden ingevuld.

Een numerieke methode am de ernst van een gebeurtenis te bepalen werkt als volgt:

men vermenigvuldigt het aantal storingen dat in een miljoen operaties optreedt met de waarschijnlijke schade die wordt aangericht, een component kan op verschillende manieren falen, niet bij elke faalmethode zal het gevolg hetzelfde zijn zodat ook nog vermenigvuldigd moet worden met de kans dat die faalmethode optreedt. De uitkomst noemt men het criticality getal. Wil men de criticality van een systeem weten dan sommeert men de criticality getallen van de componenten waar het systeem uit opgebouwd is.

2.2.3 Nadere gegevens met betrekking tot de methode

Toepassingstijdstip: Tijdens de ontwerpfase.

Het doel van de methode:

Het opsporen van storingsgevoelige ontwerpdetails in een zo vroeg

mogelijk stadium van het ontwerp, zodat het ontwerp verbeterd kan

warden, of zodat een onderhoudsactie opgesteld kan warden. - Reikwijdte van de methode:

De methode omvat het gehele ontwerp en dus alle componenten.

2.2.4 Toepassingsmogelijkheden van YMECA in de scheepvaart

De FMECA methode zoals deze beschreven is, is goed bruikbaar in de scheepsbouw.

De FMECA methode maakt geen onderscheid tussen welke componenten

wel en welke componenten niet onderzocht moeten warden. Om te

voorkomen dat alle componenten onderzocht moeten worden wordt

aanbevolen eerst een selectie toe te passen.

Het invoeren van een wart Criticality Analyses in de scheepvaart

is gewenst, zodat de kans van het optreden van ongelukken met zeer ernstige gevolgen verkleind kan worden. Met andere woorden

aan een tanker dienen hogere veiligheidseisen gesteld te warden, dan aan een conventioneel vrachtschip.

Nadelen van de FMECk

- De vereiste gedetailleerdheid van een ontwerp, en

- Het moeilijk kunnen analyseren van het tegelijk falen van onderdelem.

De. Fault Tree Analysis ,(FTA, die in de volgende paragraaf wordt tehandeld, ondervangt, deze nadelen gedeeltelijk.

2-3 Fault Tree Analysis

De Foutenboomanalyse (FTA) heeft een wat ander karakter en gaat

uit van een ongewenste gebeurtenis, oak wel topgebeurtenis

genoemd. De FTA is ontwikkeld voor de US Air Force, die wilde weten hoe groat de kans is op een onbedoelde lancering van een nucleaire Minute Man raket 1[14&15).

De FTA is een logisch schema, dat uitgaat van een ongewenste

situatie, het falen van een systeem, dat door middel van logische poorten aangeeft welke subsystemen en componenten dit falen

veroorzaakt kunnen hebben. Daardoor ontstaan causale ketens

waarvan de basisgebeurtenissen het begin vormen. Soms is een

combinatie van twee gebeurtenissen nodig am een volgende

gebeurtenis te doen ontstaan; dit wordt weergegeven door een

EN-poort. Een OF-poort wordt gebruikt am aan te geven dat of

gebeurtenis A of gebeurtenis B aanleiding is tot het optreden van een gebeurtenis C. Men gebruikt hierbij een beperkt aantal

symbolen, de belangrijkste symbolen zijn in het voorbeeld in

bijlage 2 gebruikt. In deze bijlage wordt de foutenboom _{van een}

beveiligingssysteem uitgewerkt.

Indien men aan de basisgebeurtenissen kansen toekent is het met

behulp van de Foutenboom mogelijk te berekenen wat de kans is dat die topgebeurtenis optreedt. Voorts blijkt welke combinatie van

basisgebeurtenissen leidt tot het optreden van de topgebeurtenis,

dit warden snedem genoemd.

2.3.1 Nadere gegevens met betrekking tot de, methode

- Toepassingstijdstip:

Rapportcode 'DEMO 90-051

Men kan elke gebeurtenis op elk tijdstip gedurende de levensduur van een object analyseren.

- Het doel van de methode:

De methode gaat na op welke wijze een gebeurtenis kan of heeft kunnen plaats vinden. Oak kan de methode worden gebruikt voor het berekenen van de bedrijfszekerheid van een systeem.

- Reikwijdte van de methode:

De methode is geschikt om elk soort gebeurtenis te analyseren mits er genoeg informatie beschikbaar is. Bij gebeurtenissen

'can

men denken aan ongelukken en storingen in systemen.

2.3.2 Toepassingsmogelijkheden van FTA in de scheepvaart

De methode is goed toepasbaar in de scheepvaart voor het analyseren van de vele mogelijke gebeurtenissen.

Het is mogelijk de methode te gebruiken ter bepaling van de kritieke onderdelen van de scheepssystemen uit oogpunt van

veiligheid. Op welke manier dit gebeurt, is sterk afhankelijk van

de opzet van de te ontwikkelen methode. Een mogelijkheid is om

met behulp van FTA te bepalen wat de zwakke componenten zijn van een systeem, uit oogpunt van bedrijfszekerheid. Vervolgens kan de bedrijfszekerheid van deze componenten met behulp van een

onderhoudsprogramma verbeterd warden.

De methode is ook erg geschikt om ontwerp alternatieven te beoordelen ten aanzien van faalkans en bedrijfszekerheid.

2.4 Hazard and operability studies (HAZOP) & Hazard analysis (HAZAN)

De "Hazard and operability studies" en de "Hazard analysis" zijn

analyse-methoden die in 1963 door ICI zijn ontwikkelt voor

gebruik in de chemische industrie. De methode is ontstaan in een

periode waarin de kapitaalkosten van installaties tot een minimum

moesten worden beperkt, waardoor er bezorgdheid ontstond omtrent de veiligheid van de installaties. Met HAZOP worden eerst de mogelijke gevaren geIdentificeerd welke vervolgens met behulp van

HAZAN verder warden geanalyseerd. In "HAZOP & HAZAN notes on the

Identification and Assessment of Hazards" [15] staat de methode

goed beschreven. In bijlage [8] is een voorbeeld van een HAZOP analyse weergegeven.

De methode begint bij een groat installatie-onderdeel bijvoorbeeld een reactievat en onderzoekt dan een fysieke grootheid van het procesmedium met behulp van de kernwoorden: GEEN MEER MINDER GELEIDELIJK MEER DAN AND ERS

Dit vindt pleats in alle onderdelen en pijpleidingen die

verbonden zijn met dit reactievat. Vervolgens pakt men een ander deel van de installatie en gaat zo door totdat alle onderdelen behandeld zijn. Net kernwoord GEEN kan ingeval van een stroming door een leiding op gevat worden als:

- kan er geen stroming zijn

wat is de oorzaak van het felt dat er geen stroming is

wat zijn de consequenties van het stil staan van de stroming hoe weet de operator dat de stroming stil staat

zijn er maatregelen nodig am te voorkomen dat de stroming stil komt te staan

In dit voorbeeld wordt gekeken naar de stroming van een medium in een pijpleiding. Andere belangrijke fysische grootheden zullen zo oak moeten warden bekeken, zoals: temperatuur, viscositeit, etc. De HAZAN methode probeert vervolgens de consequentie van het

gevaar te berekenen, zodat men zich een oordeel kan vormen of het gevaar al dan niet acceptabel is.

Stel dat een ongeluk een keer in de tien jeer voorkomt en dat er

dan voor 100.000 gulden schade wordt aangericht. Als men

maatregelen wil treffen am dit ongeluk te voorkomen, dan mogen

deze maatregelen per jaar niet meer dan 10.000 gulden kosten, willen de maatregelen economisch oak efficient zijn.

Ingeval van ongelukken met dodelijke slachtoffers berekent men de "Fatal Accident Rate (FAR)". Dit getal representeert het aantal fatale slachtoffers in een groep van 1000 arbeiders tijdens hun loopbaan (108 uur). Voor een willekeurige arbeider mag de FAR voor industriele ongelukken niet hoger zijn dan 4.

Rapportcode OEMO 90-051

Een FAR van 4 wil zeggen dat van een groep van 1000 arbeiders vier arbeiders door arbeidsongeval am het leven zullen komen. Ter vergelijking:

In

diezelfde periode zullen van die 1000 arbeiders, er 28 door een verkeersongeval om het leven komen en 380 arbeiders zullen aan de gevolgen van een ziekte zijn overleden.

Een afzonderlijk industrieel gevaar mag geen hogere FAR hebben dan 0.4. Dit betekent dat een ongeluk met een dodelijk

slachtoffer niet vaker mag voorkomen dan 0.4 gebeurtenis in 108 werkuren. Dit is gelijk aan een keer in de 2.5 * 108 werkuren ofwel een keer in de 30.000 jaar, uitgaande van een installatie die 24 uur per dag door een man wordt bediend.

De totale FAR vindt men door het sommeren van de FAR-getallen van alle afzonderlijke gevaren.

De combinatie van HAZOP & HAZAN heeft veel gelijkenis met de

gecombineerde methoden FMEA en CA. Met name de gedeelten HAZAN en CA vertonen veel overeenkomst. Beide methoden proberen het gevaar met behulp van de kans van optreden en het gevolg, in een getal te kwantificeren.

2.4.1 Nadere gegevens m.b.t. de HAZOP &'HAZAN methode

Toepassingstijdstip:

HAZOP moet aan het eind van het ontwerpstadium worden uitgevoerd als er voldoende gegevens beschikbaar zijn. In ieder geval moet de configuratie van de installatie al bekend zijn.

Net doel van de methode:

De methode wil, voordat het gedetailleerde eindontwerp op papier

wordt gezet, nagaan of er geen gevaarlijke situaties kunnen

optreden die men nog niet heeft onderkend. Reikwijdte van de methode:

De diepte van de evaluatie kan men zelf bepalen. Echter omdat het

een kwantitatieve methode is, heeft dit niet altijd even veel

zin. Men is namelijk afhankelijk van de betrouwbaarheid van de statistische gegevens die men nodig heeft.

29

-2.4.2 Toepassingsmogelijkhedenvan HAZO? & HAZAN is de

scheepvaart

hoar het identificeren van gevaren in de scheepvaart is de HAZOP methode niet in alle gevallen even geschikt. Omdat de methode erg mediumgericht is, kan de methode alleen met succes worden

toegepast op systemen waar duidelijk een medium aanwezig is. Voorbeelden van dit soort systemen zijng

brandstof systeem

smeerolie koelsysteem

Voor het analyseren van gevaren in de scheepvaart is de HAZAN methode goed toepasbaar. Door het kwantificeren van de gevaren

zal men een beter inzicht krijgen of een gevaar acceptabel is of niet.

De HAZOP methode is, zoals gezegd, ontwikkeld voor gebruik in de proces-industrie. Omdat met name de brandstof- en smeerolie

behandeling en het transport erg veel gelijkenis vertonen met processen in de chemische industrie kan een analyse van deze systemen met behulp van de HAZOP methode misschien wel eens verrassende resultaten geven.

Een kwantitatieve beoordeling van de mogelijke gevaren in de

scheepvaart kan, gezien de grote financiele risico's zeer

wenselijk zijn. Oak kan het interessant zijn am te bestuderen of de reeds genomen veiligheidsmaatregelen wel terecht zijn, gezien

vanuit een kwantitatieve beoordeling.

2.5 Overzicht van de analyse-technieken Ale gebrulkt worden

in

de zelf opgezette methode

In de methode die ontwikkeld is om terbepalen wat de Safety

Significant §,31-sfects zijn, en vervolgens wat de Safety Significant Items zijn, orat gebruik gemaakt van bepaalde delen van de

analyse-methoden die in dit deel zijn beschreven. Gebruik wordt gemaakt van:

1 Net onderverdelen van de systemen naar de invloed die ze hebben bij falen op de veiligheid.

-Rapportcode

OEMO 90-051

2 Foutenboom analyse, zie bijytorbeeld bijlage. 1[2 voor het bepalen van de

SSIrs.

Storingsanalyse met behulp crab FMEA, zie bijlage [7A] voor bet verzamelen van storingsgegevens benodigd voor het bepalen van, de onderhoudspolitiek.

4 Bepalen van onderhoudshandelingen met behulp van beslissingsschema uit MSG-3, zie bijlage [6C].

31

-\.:1't

(Air

VIM)

tfrr-r- Art

eft-f-r[A--

:Pr

r

o.-LA)-dig

riec1^~

ad

Le.*

colAset

r

F M g_

A

tnreckt

ow-skx

LAn1

0,G,

LTh

>

Lax

tai

c2416-1ye

um_

vex

ere

11

Rapportcode OEMO 90-051

DEK6 3

3-0 rnleiding

We hebben SSIrs die zodanig moeten warden onderhouden ides .het eantal storingen tot een absoluut minimum wordt beperkt.

Storingen zijn ongewenst omdat ze de veiligheid negatief beinvloeden. Een onderhoudsprogramma dat opgesteld wordt uit

oogpunt van veiligheid moet aan de volgende doelstellingen

voldoen4.

Het meet het aanwezige veiligheids- en

betrouwbaarheidsniveau van de systemen verzekeren.

In het geval van een conditie-afname moet het systeem 'weer op het oorspronkelijke veiligheids- en

betrouwbaarheidsniveau warden teruggebracht.

De kosten van het onderhoud moeten overeenstemmen met het bereikte doel.

Men moet zich realiseren dat met behulp van onderhoud het

inherente veiligheids- en betrouwbaarheidsniveau niet kan warden verhoogd. Door middel van onderhoud kan men alleen een afname van het niveau tegengaan of het niveau terugbrengen tot het

oorspronkelijke niveau.,

Om een onderhoudsprogramma vast te kunnen stellen, zal men eerst, een onderhoudspolitiek moeten bepalen. Die onderhoudspolitiek

dient per component aan de hand van storingsvormen te warden vastgesteld. Het is dus noodzakelijk am voor de SSI's de

storingsvormen vast te stellen.

3.1 Het bepalen, van de storingsvormen,

Bekend is in welke systemen we de storingen moeten zoeken. De meest voor de hand liggende methode am deze informatie te'

verzamelen is met behulp van FMEA. Met behulp van een

werkformulier kan op effectieve wijze de benodigde informatie warden gerapporteerd. Met de verzamelde informatie op het

werkformulier moet het mogelijk zijn de juiste onderhoudspolitiek te bepalen. Dit stelt bepaalde eisen aan de informatie die wordt

verzameld.

Een mogelijke bladindeling is als volgt:

32'

onderdeel faalvorm

1

faalborzaak faalmechanisme faalgevolg.

Een verkeerd gebruik van de begrippen is erg verwarrend, bmdat dan oorzaak en gevolg verwisseld worden.

Mien

Het niet meer voldoen aan de gespecificeerde eisen en/of het bezwijken van een onderdeel.

Faalvorm

D.w.z de vorm, waarin het falen zichtbaar en/Of merkbaar _{is zoals}

bijvoorbeeld breuk, ontoelaatbare vervorming en slijtage,

vastlopen van lagers. Faaloorzaak

De direkte oorzaak van het falen van een onderdeel meals overbelasting, wisselende belastingen.

Faalmechanisme

Het proces, dat tot een vorm van falen kan leiden, 2oals

vermoeiing, slijtage, corrosie. Faalgevolq

Het gevolg wat de storing heeft op de werking van het component en de funktie van het systeem en eventueel het naast hoger

gelegen systeem.

Het resultaat van deze analyse is een lijst met punten van

onderdelen en aspekten, die van groat belang zijn _{t.a.v. de"}

veiligheid. De onderdelen en aspekten worden nader _geanalyseerd

en daarna wordt bes list welke akties ondernomen dienen te worden 'am de kans op falen beneden het gestelde niveau te krijgen.

3.2 Het bepalen Aran de Onderhdadapolitiek

Voor het bepalen van de onderhoudspolitiek zijn vooral _het

faalmechanisme en het faalgevolg van belang. Informatie over het faalmechanisme is nodig on preventieve onderhoudsacties _{te kunnen}

Rapportcode OEMD 90-051

opstellen. Net faalgevolg is van belang om een idee te hebben van de mate waarin de veiligheid wordt bedreigd.

Aan de hand van het beslissingsschema, overgenomen uit

wordt getracht voor elk faalmechanisme, van een SSI, een afdoende onderhoudspolitiek te bepalen.

De acties waaruit men kan kiezen zijinz

verzorgend onderhoud, smering en schoon houden

controle tijdens bediening operationele inspectie functionele inspectie

restauratie vernieuwing

een, combinatie van eerder genoemde acties

Deze gegevens zijn ook in een beslissingsdiagram verwerkt,

zie

bijlage [6C]. Voegt men alle onderhoudspolitieken samen dan heeft men het onderhoudsprogramma, voor de SSI's,

34

MSG-3,

-LITERATUURLIJST

Ir. C. Dijkstra (Projectleider)

Eindrapport project "Kernbemanning". Prof. Ir. B. Boon

College dictaat MT411 offshore 2. Dipl. Ing B. Vucinic

Maintenance practice aboard a container vessel. Dipl. Ing B. Vucinic

An analysis of Nedlloyd's maintenance actions. Dr. Nils Nordenstrom, D.N.V.

SASMES'86

Safety at sea & marine electronics conference 1986 London.

Paper 1. How low can manning go with safety. W.S.C. Morrison, Captain

SASMEX'88

Safety at sea & marine electronics exhibition & conference.

paper 1. Safety in command.

SAFETY AT SEA september 1984

Ship safety in Germany.

Germanischer Lloyd - service for safety.

SAFESHIP seminar london, 1984

*Goodman, R.A.,

Paper 1. Lloyd's Register's approach to ship safety. *Week, M., Brouwn, W.R., Fulford, K.G.,

Paper 21. A shipbuilders view of safety.

British shipbuilders technology department, UK. *Caldwell, J.B.,

Paper 25. Prospect for a 'rational' approach to marine safety., Department of Naval Architecture

and shipbuilding

4i5

[2]

4pj

[4] [6]i [71 18]

Fr

Rapportcode OEMO 9.0-051

Larson, p., D.N.V., Norway

SECOND INTERNATIONAL BRIDGE' DESIGN AND SHIP OPERATION FORUM., Hamburg, sept 1984

Application of computer technology and system integration in ship operation

Rodgers, P.M.,

Introduction to System Safety Engineering, John Wiley SI Sons, inc., New York, 1971.

[111 Procedures for performing a failure mode effects and criticality analysis., Mil-STD-1629 A.

[121 System Safety Program, Requirements, Mil-STD-882.

Andrews, George, Transportation Systems, Consulting

cotp,

3440 East Lake Road, Palm Harbor.,

Maintenance and reliability seminar/workshop sept,1986 Hammer, W.,

Product Safety Management and Engineering, Prentice-Hall, Inc., Englewood, N.J., 1980. 4151 Kletz, T.A.,

HAZOP AND HAZAN; Notes on the identification and assessment of hazards

[16] Prof.dr.Ir. A.L. van der Mooren,

Beoordeling van ontwerpalternatieven uit

onderhoudsoogpunt., De constructeur/juni 1985/nr 5;

A f

Mr H. de Jong

Tuinstraat

2

2613 nc DELFT

Uvr kenmerk On datum

Delft

Orwmwer0 Ondecieo

4th year's thesis

Dear mr de JonE,

"The creation of a methodology to be used in eva:uating the

impact of maintenance nn ship safety".

Ship's main function is constant service delivery to the

customers which means: Voyage Schedule realization. In satisfying

this goal, ship operation has also to achieve:

- minimal operation costs

- compliance with safety standards

- compliance with environmental

standards

A method should be developed describing in which way ship

systems should be maintained from the safety viewpoint.

The

safety aspect is an integral part of several present-day

methods.

i.e.

MSG-3, ETA, FMECA. So far these methods were rarely used in

marine technology. The fore mentioned

MSG-3

is for example a

product of the aerospace industry. Therefore a selection and

modification of the mentioned methods could result in one method

for the evaluation of maintenance of ship's systems with

regard

to safety.

The study could include:

"What is ship safety?" Set up of terminology and the

respective definitions from shipowner's point of view

(Nedlloyd), and authorities' point of view

(DGSM,

Classification Societies).

A literature study of above mentioned methods

A trip with one of Nedlloyd's ships in order to ge:

acouaint,..c/

with maintenance practice. During the trip the mainten.)nco

work registration can be dome.

Vviene411 b tit urn. 8er,JM3C4 inor d.01 ottr.sn 0,1.1envetta per L. et

Fculteol dot VVkluvabOoMokund

111. M..mtiorms TeChnulit

On Senmerk Omrk,eselummer Ovum

8V/MM/840 1015)7 25th November 1989

Techrusche UnmeirSMIlit Deft Ma etvveg 2

26.M CO :alit

Treetoon 10/51 7591 11 Tel. Dutud 3.8151

fisfi

TU Delft

Techruscha Unndarsitea Delft

4. Modification of the methods in order to make them usable in marine technology.

S. Definition of safety significant systems according to 1. Deploy the method developed in 4, in evaluating some of the systems selected in 5. Modify the method where necessary

Compare the results of 6 with the present-day situation aboard a sailing ship.

This study is to be done in cooperation with Nedlloyd Fleet Services,

where Ir. K.

Hansen (FNR-Nedlloyd Fleet Services, New Building and Research Department) is your mentor. At the OUT (Delft University of Technology() your mentor is Dipl.Ing. 8. Vucinic.

Commencement of the study November 8th, 1989.

The report must be printed in 6 copies and bound in OUT-cover. The report to be labeled DEMO 90-051 met be delivered not later than May 1st, 1990.

We wish you al successful completion of the work.

ncerely,

in Woud

sor Marine Engineering

cc. Ir. R.K. Hansen - Nedlloyd

Prof.Ir. K. Smit 38

BIJLAGE 1

L:Zr Oipl.Ing. 8.Vudinic mentor Yours, Prof

901 804 ELECTRISCHEL -voEDINo "OF" POORT Eon beveillgingssysteem G5 GB 81

HF

pooFrri 32 BEVEILIGING 82 BEVEILiGiNG 131 GEEN BEVEILIGING VAN HET PROCES TOP

633 BG3

A

07

tTh

GI 933

Foutenboom van het beveiligingssysteem

PROCES 82 POORT EN VERDER 33 A Minimale deelverzamelingen 16031 831, BG2( 8044 BG5, BGT IBG81 932 VOELER VI ELECTRISCHE yoEotAoiE24_ fl "EN" POORT 905 806 937

BIJLAGE 3

TABEL 4

BEDRIJFSTOESTAND: VAREN OP ZEE GOED WEER

0 = geen risico 1 = gering risico 2 = enig risico 3 = verhoogd risico 40 A A K V B C A

AAORORI

IONGEVALSCATEGORIEN N N P

L ANBL

V

SL NS

E I A D E 0 D T I E R E

IP

/

R DU

I Z

E BUSS

N G

EN

X CO

C G R N P T

NH

0 L I

GA

N

OE EDSR

D S . V E 0 A L I A Y N FUNKTIE GEBREK E L G Voortstuwing 2 2 0 0 1 1 0 0 6 I Sturen 2 2 0 0 0 0 0 0 4 2 Manoeuvreren 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 Navigatie 2 2 0 0 0 0 0 0 4 2 Communicatie 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 Lading behandeling 0 0 0 0 1 0 0 0 1 3 Verzorging schip 0 0 1 1 0 0 1 1 4 2 Verzorging bemanning 0 0 0 0 1 0 0 0 1 3 Veiligheid 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 SOH 7 6 1 1 3 1 1 1 RANG 1 2 4 4 3 4 4 4 A

TABEL 5

BEDRUFSTOESTAND VAREN OP ZEE, StECHT WEER

geen risico gering risico enig risico verhoogd risicor IT_ _ N ' V A N

'AAKVBi

DEOIDT

,SILjN

PIL

I

AAAOIRORII

1

AO,

C S E

BL

IE

4 1 I, IONGEVALSCATEGORIEEN

IR

EII

P

/IR

D U I

ZEEUSS

NGEN,XCOC

1

G RN

P T N H i i 0 _{L I G A} 1 Niii

0

E'E

D

SH R

D S 1 V

g

0

A ,

LT

I E 1 A L iq N 1 G FUNKTIE GEBREK Voortstuwing 1 3 1 1 1 2 1 0 12 1 Sturei 3 3 1 1 0 2 1 1

0)1

2 1 Manoeuvreren 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 D 7 1 J Navigatie 3 3 0 0 0 1 I 0 0 7 3 Communicatie 1 0 0 0 0 0 0 0 1 [Lading behandeling I 0 0 1 0 1 0 0 1 3 Verzorging schip 0 0 1 1 0 1 1 1 4 tVerzorging bemanning 0 0 0 0 1 0 0 0 1 6 ,Veiligheid

H

0 0 0 0 0 0 0 0 7 SOM 1101 9 4 3 4 6 3 2 i I RANG i 1 2 4 5 4 3 5 6 0 = 1 = 2 = 3 = 3 1 6 5 5

TABEL 6

BEDRIJFSTOESTAND: MANOEUVREREN GOED WEER

0 = geen risico 1 = gering risico 2 = enig risico 3 _{= verhoogd risico} 42

0,3

BIJLAGE 3

()

AAKVBCAM

A1A

I A V 0

NINPLANBL

BR I 0 A

RI

ONGEVALSCATEGORIEEN

NNPLANBL

V

SLNSEI

A DEODTIE

REIP /R DU

I

ZEEUSS

NGEN X COC

G R N P T

NH

0

LIGA

N

OEEDSR

D

S .VE0 A

L I A M N FUNKTIE GERREK . E L G Voortstuwing 3 3 0 0 1 0 0 0 7 1 Sturen 3 3 0 0 0 0 0 0 6 2 Manoeuvreren 0 0 1 0 2 0 7 1 Navigatie 2 2 0 0 0 0 0 0 4 3 Communicatie / 1 0 0 0 0 0 1 0 2 4 Lading behandeling 0 0 0 0 1 0 0 0 1 5 Verzorging schip 0 0 1 1 0 0 1 1 4 Verzorging bemanning I 0 0 0 0 1 0 0 0 1 5 Veiligheid 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 SOM 11 10 1 1 4 0 4 1 i RANG 1 2 4 4 3 5 3 4

/

' ' 3

TABEL 7

BEDRIJFSTOESTAND: 4ANOEUVREREN SLECHT WEER

0 = geen risico 1 = gering risico 2 = enig risico 3 = verhoogd risico V A R I N G D E G R 0 N D L S E N

IP

EN

L

AAKVBCAM

AAAORORI

NNPLANBL

OD

N X P S I E

MUSS

LIG

OE

S T C T .

/RDU

EI 0 E V A L

NH

I E C A D E ONGEVALSCATEGORIEBN 0 M

SR

A N G FUNKTIE GEBREK Voortstuwing 3 3 1 1 1 1 1 ₀ 10 1 Sturen 3 3 1 1 0 1 0 0 9 2 Manoeuvreren 0 0 1 0 2 0 9 2 Navigatie 3 3 0 0 0 0 0 0 6 3 Communicatie 2 1 0 0 0 0 2 0 5 4 Lading behandeling 0 0 0 0 1 0 0 0 / 6 Verzorging schip 0 0 1 1 0 0 1 1 4 5 Verzorging bemanning 0 0 0 0 1 0 , 0 1 Veiligheid 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 SOM 14 13 3 3 4 2 5 1 RANG 71 2 5 5 4 6 3 7

('9(3

-0 6

4vv-f

TABEL 9

!IMAM!: .1

REDRIJFSTOESTARD: VAREMMr SEE

PUNKTTE ;soon- :STIMEN:MANOEU-:NAVT-:COMMUNI-: LADINO :VEREORCING:VERZORCTNO:VEILTC-:

:SYSTEME!! :STUWIVC: :YRERER :CAM: CAT!! _{:RERARDE.:REMANNTRIC: HEM}SCHTP

:Riles, ballast, fire ',

:Seek cooling water ,at. .

: : : :

:Main fresh & air cooling cyst.:

:Aux. fresh cootlog water syst.:

:tub oil transfer purifying

_1.

:tub. oil service 'yet. :

:

:S/T luh. oil service syst. :

.

:

:Lull. nil drain cyst.

'

1

:P.O. transfer & purifying cyst:

:

:Main & aux engine to. ser. SY: :

:Emergency diesel d.o, ear. sys:

:Boiler to. system .

.

i

. :

:re. drain system .

:

30 her compressed air syst. :: :

:

.

:9 bar C/S compressed air syst.:

:Control air system

:Exh. gas system

::

: Ag- : .

:Domestic f.w. system . .

:1

:Feed water system

. . :

:

:

:Steam system '

:

:Steno drain system

..

\

:Soil _drainage deck scupper n:

ItT LAG E 4

:Deck scupper dirty water eye:

:Malian fire extinguishing syst.:

4),,tAfieri-4 4),,tAfieri-4

tki

Vir

. : : : : : : - - la---: : ,

---

: :7 : : : I

:Cnrgo hold fan

:

:engine room lighting :Acomodatton lighting

:neck cargo hold lighting :Reefer container F supply

now A stern thruster

:awry 1, laundry equipment

: :Work shop : :Deck equipment : :Mewing equipment :Steering senr : * :Navigation equipment : :Radio equipment : : : :: : : :Main engine ! _. ; :Aux. generators :Emergency generator

:Life saving equipment :Acomodrition heating & airco.

:

I:

:: : : :Engine room fnn / :Acomodation fan :Shaft generator :Emergency lighting

vrevou TARE!. q [IMAM! 4

senetirsTOESTem: V..REN OP ter

cyv

EINKTIE :VOORT- :STIIREW:1ANOE1.-:NAvt-:COM1INT-: Lnt,lc VERFORGiNC:VERZORC14C:VE11.1O-: :SYSTTMFN :STraWINC: :VRERFN :GATT!: CAT!! :REHANDE.:SEMANNTNC : SCRIP : !min

: : : : : equipment a :

IniukTIC :V00117- :STURCN:MAHOES-/NAVT-:COMSMNT-: LADING IVEREORGivC:.VEPZORCINC:Vt/LIC-i:

ISTSTEMEN :STVWPMC: ;vREREM :CAT!!: CAT/! :ACIIANne../RCMANNINC : %CHIP : Hein

:Rilge. ballast, fire :

ti

;Sea cooling water syst. :

!

"Main fresh A nir cnollng ',est.:, 1

.r:

-1

:Aux. fresh ronling water syst.: 01 V '''' '...

:tub. nil transfer A purifying :

t

r 1 do0

:tub. oil service cyst. : 1: .

-4

: r :

:SIT bib. oil service snit.. : e L 14

: t ,:! r --

:>_

.., -:,:

Lith, oil drain syst.

V

rr.0,Wransfer A purifying cyst:,

:Main flux engine f.n., aer. my/ !

: : 1 -4.4 4 : 1 -4

:emergency diesel do. ser. sys: 41 gt 14,

,... :, 44 f 1/.0. drain antes ,:, :. ,: .: g :

I 4

:Boiler I.0: cyst..

430 her compreased air mt. 0

: :1 --- :---1.- V.

78 bar C/S cdmpressed nir syst.:

7

:

:k..,

:, _{7 :}

:

!lenntrol Air system 0 :: t

t 1 I,,k. e. : 40- -1

___.,-:Etch. gas system 1 1

::Domestic f.w. system / 1

....-...:::

---1 : :1-... 0- 1 :

r-..--:

:: 1 2 1 :

:Feed water system 7

4 .4"

-4-:Steam system 4'

4

I

:Steam drain system

Soil drainage A, clerk scupper 3:

p*-46

:neck meupper a dirty water eye: 7 0

/01nlon fire extinguishing syst.:

. : BIJLAGE 4 CAW 10 ACJIACE MESRMSTOESTANIV3 MANOEVVREREM , -44 r- --4 & * : : : : :

:Work shop equipment

VtRVOLC TABFL 10 BIJLACE 4

R7nRTJFSTOESTAND: MANOEUVREREN

FPNKTIF :VOORT- :STUREN:MANOCU-:NAVT-:COMMUNI-: LADING :VFRZORCINC:VTRZORGTNC:VEILIG-:

:SYSTE4F14 :STINTING: :VRPREN :GATTI!: cATIF :RFNANDF.:NFMANNINC : SCNTP : urn,

:Cargo hold fen

;Engine room lighting

.!

: ; :

:

:Acomodation lighting

: : : :

:Deck & cargo hold lighting :Reefer container F supply

:now & stern thruster 4

:Galley & laundry equipment

. . : :Deck equipment :MOring equipment . . :Steering gear :Navigation equipment :Radio equipment . :Main engine : : :Shaft generator taint. generators : . :Emergency generator I6 .

:Life saving equipment

:Acomodation heating & irco.

:Emergency lighting .

:

:Engine room fan . . . .

. . :Acomodatinn fan : :1 : :1 : :

-!r

t. L : -.- - - ---, ;