UMOWA O PRZEWÓZ LOTNICZY
W PRAWIE MIĘDZYNARODOWYM PRYWATNYM
KOLIZJE USTAW I JURYSDYKCJA
I
W zakresie międzynarodowych przewozów lotniczych, prawo jedno lite ustalone w konwencjach międzynarodowych ma stanowczą przewagę nad prawem kolizyjnym. Konwencje nastawione są w tej dziedzinie ra czej na ujednolicenie prawa merytorycznego, przez co zawężają zakres stosowania norm kolizyjnych 1. Dotyczy to zarówno konwencji warszaw skiej o międzynarodowych przewozach lotniczych z 12 X 1929 r., uzu pełnionej protokołem rewizyjnym haskim 28 IX 1955 r. (Dz. U. 1963, nr 33, poz. 199), jak i konwencji zawartej w Guadalajara z 18 IX 1961 r. (Dz. U. 1965, nr 25, poz. 167), dotyczącej przewozów wykonywanych przez tzw. przewoźnika faktycznego. Odnieść należy to zasadniczo rów nież do konwencji chikagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywil nym z 7 XII 1944 r. ('Dz. U. 1959, nr 35, poz. 212) i uzupełniającego ją protokołu podpisanego w Montrealu (Dz. U. 1963, nr 24, poz. 137). Ele ment jednolitości wprowadzają w praktyce również stosowane w prze wozie lotniczym ogólne warunki międzynarodowych organizacji lotni czych, jak np. IATA, grupującej przedsiębiorstwa przewozu lotniczego z wielu krajów świata. Podstawą dopuszczenia stosowania tych warun ków na tle prawa polskiego jest art. 67 polskiego prawa lotniczego z dnia 31 V 1962 r. (Dz. U. nr 32, poz, 153).
Poza sferą wyżej wymienionych unormowań jednolitych pozostają jednak sytuacje, w których nie stosuje się umów międzynarodowych. Nie stosuje się ich albo dlatego, że może chodzić o obrót prawno-trans-portowy z krajem, z którym Polski nie łączy żadna z wymienionych umów, albo może chodzić o zagadnienie w umowach nie uregulowane jednolicie (np. o kary umowne, umowne prawo odstąpienia, umowy ty pu czarterowego). Natenczas wchodzą w zastosowanie normy kolizyjne.
Poza nielicznymi postanowieniami konwencji warszawskiej, są one za warte w wymienionym wyżej polskim prawie lotniczym z r. 1962. Jedna z takich norm, zawarta w art. 12 prawa lotniczego, dotyczy kolizji usta-wodawstw w zakresie umowy o przewóz lotniczy i inne usługi lotnicze.
II
Norma art. 12 polskiego prawa lotniczego stanowi lex specialis w sto sunku do norm art, 25 § 1, art. 26 i art. 27 § 1 pkt 2 prawa prywat nego międzynarodowego z 12 XI 1965 r. Struktura normy art. 12 prawa lotniczego jest dość złożona. Dopuszczając wybór prawa przez strony, rozstrzyga o możności odniesienia się stron do prawa obcego, lecz w razie braku wyboru prawa przez kontrahentów, przewidziane w art. 12 normy kolizyjne są normami tylko niezupełnymi, czyli jednostronnymi, tzn. rozstrzygającymi wyraźnie tylko w jakich przypadkach stosować należy prawo krajowe, prawo polskie. Można powiedzieć, że normy te określają jedynie granice stosowalności polskiego prawa lotniczego w od niesieniu do umowy o przewóz lotniczy.
III
Wybór prawa przez strony na zasadzie tzw. autonomii woli dopusz czony został w art. 12 prawa lotniczego w nader szerokim zakresie. Wszystkie inne zasady prawne zawarte w tym artykule mają zastosowa nie tylko o tyle, o ile strony same prawa nie wybrały. Możność wyboru prawa została ujęta w art. 12 bez ograniczenia wymogiem, że wybór prawa musi posiadać jakiś szczególny związek ze zobowiązaniem. W prze ciwieństwie więc do unormowań art. 25 § 1 prawa prywatnego między narodowego, a podobnie do art. 11 § 1 kodeksu morskiego, art. 12 pra wa lotniczego pozwala wybrać stronom prawo jakiegokolwiek państwa. Można więc powiedzieć, że polskie prawo kolizyjne żeglugi powietrznej i morskiej doszło do pewnych jednolitych unormowań na odcinku swo body wyboru prawa w zakresie zobowiązań.
Praktyka wyboru prawa stosowana przez przedsiębiorstwa przewo zów lotniczych idzie jednakże po takiej linii, że w kontrakcie strony powołują się nieraz nie na prawo określonego państwa, lecz na kon wencję warszawską. Warunki umowy (Conditions of Contract) stosowane przez PLL „LOT" powołują się na konwencję warszawską. Tego rodzaju postanowienia warunków umowy „Lotu" można zakwalifikować z jednej strony jako postanowienia regulaminowe2. Jednocześnie gdy chodzi
2 Por. A. Ohanowicz i J. Górski, Zobowiązania. Część szczegółowa, Warsza
o przewozy międzynarodowe, gdzie zachodzą kolizje ustaw, powołanie się warunków umowy na konwencję warszawską może mieścić się w ra mach art. 12 prawa lotniczego. Prawda, że takie powołanie się przypo mina raczej skorzystanie ze swobody kontraktowej w rozumieniu me rytorycznego prawa cywilnego, z drugiej jednak strony zauważmy, że jednak norma kolizyjna art. 12 prawa lotniczego mówi o dopuszczalności innego prawa niż prawo polskie, a nie mówi tylko o dopuszczalności wy boru prawa innego państwa. Tak więc wydaje się, że jest możliwe po wołanie się na konwencję międzynarodową i to nie na mocy, a raczej nie tylko na mocy faktu należenia danego państwa do tej konwencji, lecz na mocy zasady autonomii woli.
Do wyboru prawa w świetle art. 12 prawa lotniczego odnoszą się ogólne zasady dotyczące wyboru prawa, takie jak np. niedopuszczalność uwzględniania woli hipotetycznej, zasada uwzględniania prawa aktual nego w chwili wykonywania umowy itd.3. Do wyboru stosować należy przepisy ogólne o czynnościach prawnych, zawarte w księdze I kodeksu cywilnego PRL 4.
IV
W przypadku gdy kontrahenci umowy o przewóz lotniczy prawa nie wybrali (chociażby w sposób dorozumiany)5, wchodzą w zastosowanie dalsze normy zawarte w art. 12. Powiedziano już wyżej, że normy te mają charakter norm kolizyjnych niezupełnych, czyli jednostronnych. Wyznaczają one w sposób wyraźny jedynie granice stosowania do umów o przewóz lotniczy i inne usługi lotnicze prawa polskiego, nie rozstrzy gając o stosowaniu prawa obcego. Według art. 12 prawa lotniczego, pra wo polskie stosuje się do umów, które zawarto w Polsce lub które w Polsce mają być wykonane, gdyż art. 12 mówi o stosowaniu polskiego prawa do zobowiązań, które powstały w Polsce lub w Polsce mają być wykonane. Tak więc jeżeli umowa o przewóz lotniczy została zawarta w Polsce, to podlega prawu polskiemu, co oznacza stosowanie legis loci contractus. Ale również wtedy prawo polskie ma zastosowanie, gdy w Polsce znajduje się locus solutionis, tzn. gdy port przeznaczenia danej przesyłki znajduje się w Polsce. Prawo polskie należy stosować również wtedy, gdy umowa ma być wykonana przez polską osobę prawną albo polskiego obywatela, albo też przy użyciu polskiego statku powietrznego 6.
3 W. Ludwiczak, Międzynarodowe prawo prywatne, Warszawa 1967, s. 193. 4 Por. J. Skąpski, Autonomia woli stron w zakresie zobowiązań z umów w pol
skim prawie międzynarodowym prywatnym, Kraków 1964, s. 147—159.
5 W. Ludwiczak, op. cit., s. 193.
6 Por. C. Berezowski, Międzynarodowe prawo lotnicze, Warszawa 1964, s. 226—
—227.
O normie art. 12 prawa lotniczego możemy więc poczynić kilka uwag. 1. Chodzi tu o normę kolizyjną iuris dispositivi, gdyż art. 12 wyraź nie stanowi, że przepisy w nim zawarte stosuje się o tyle, o ile kontra henci nie skorzystali z możliwości wyboru innego prawa.
2. Norma art. 12 odnosi się zarówno do przewozu pasażerów, jak i do przewozu bagażu i towarów. Jeżeli chodzi o przewóz osób, to nie odnosi się ona zapewne do przewozów pracowników przedsiębiorstwa lotniczego przewozu dokonywanych w ramach stosunku pracy, gdyż w tym za kresie będą zapewne miały zastosowanie normy kolizyjne regulujące ko lizje prawa pracy.
3. Norma art. 12 dotyczy umowy o przewóz lotniczy i inne usługi lot nicze (np. czarteru). Obejmuje ona swoim zakresem całą problematykę umowy o przewóz lotniczy, sposób zawarcia umowy, prawa i obowiązki stron, system odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, zmianę umowy o wygaśnięcie zobowiązania stron. Norma art. 12 stwierdza, że odnosi się również „do roszczeń z tytułu szkód, powstałych w związku z wyko nywaniem tych umów". O jakie roszczenia tu chodzi? Nie ma ustawo dawca zapewne na myśli roszczeń deliktowych, jakie mogą występować przy zbiegu norm o odpowiedzialności kontraktowej i deliktowej. Cho dzi natomiast w art. 12 o odpowiedzialność ex contractu za szkody wyrzą dzone przez kontrahenta drugiemu kontrahentowi z powodu niewyko nania lub nienależytego wykonania umowy (np. z powodu opóźnienia).
4. Norma art. 12 prawa lotniczego jest normą kojizyjną niezupełną, dlatego na tle normy powstaje problem, czy i w jakim zakresie można do umów przewozu lotniczego stosować w Polsce również prawo obce 7.
V
Normy kolizyjne niezupełne pozostawiają w prawie międzynarodo wym prywatnym lukę częściową, która na ogół wypełnia się przez za stosowanie analogii, przekształcając normę na zupełną. W drodze wy kładni art. 12 należy chyba dojść do wniosku o stosowalności również prawa obecnego. Nie wydaje się bowiem, aby przewidująca właściwość legis fori norma art. 5 i 6 prawa lotniczego miała uzupełnić normę art. 12 wykluczając zastosowanie prawa obcego.
Jeżeli nawet art. 5 i norma art. 6 ma charakter uzupełniający w sto sunku do pozostałych norm prawa lotniczego 8, to i tak ich zastosowanie
7 Według ustalonego poglądu, przewóz pracowników przedsiębiorstwa lotni
czego za pomocą środka transportowego należącego do tego przewoźnika, mieści się w ramach stosunku pracy, a nie w ramach przewozu.
8 Tak W. Ludwiczak, op. cit., s. 221—222. Inaczej B. Walaszek i M. Sośniak
od-uzupełniające uprzedzić musi metoda wypełniania luki częściowej z art. 12 przez stosowanie prawa obcego.
Tak więc, skoro art. 12 poddaje prawu polskiemu umowy o przewóz lotniczy wykonywane przez polskiego przewoźnika, to analogicznie do umów wykonywanych przez przewoźnika obcego należy stosować pra wo obcego państwa. Na tejże zasadzie umowa przewozu wykonywana za pomocą statku powietrznego mającego przynależność obcego państwa podlega prawu tego państwa, lecz z zastrzeżeniami, o których niżej na piszemy.
Wydaje się mianowicie, że jeśli zachodzi choćby jedna z pozostałych przesłanek właściwości prawa polskiego, tzn. znajdowanie się w Polsce loci contractus czy loci solutionis, to wykluczyć należy stosowanie in nego prawa jak tylko prawo polskie. Tak więc, jeśli umowę zawarto w Polsce, to należy do niej stosować prawo polskie, chociażby przewóz dokonywany był za pomocą obcego statku powietrznego i chociażby locus solutionis (port docelowy transportu) leżał w obcym państwie. Gdy port docelowy transportu, a więc locus solutionis znajduje się w Polsce, to właściwe jest w świetle art. 12 prawo polskie, chociażby umowę zawarto w obcym państwie.
Jakie prawo należy jednak stosować do umów o przewóz lotniczy wykonywanych przez przewoźników sukcesywnych na podstawie jed nego listu przewozowego (przewóz bezpośredni)9 Wydaje się, że w bra ku wyboru prawa przez strony należy stosować przy takich transpor tach prawo polskie wtedy, gdy przewoźnik polski jest tym, z którym przy zawieraniu umowy wystawia się list przewozowy bezpośredni. Pra wo polskie należy stosować również wtedy, gdy wystawienie listu prze wozowego bezpośredniego odbywa się w Polsce albo przy posługiwaniu się polskim statkiem powietrznym.
Art. 12 prawa lotniczego ma zastosowanie również do przewozu prze syłek pocztowych, zwłaszcza że nowy tekst konwencji warszawskiej usta lony w Hadze w r. 1955 nie obejmuje swym jednolitym uregulowaniem przewozu poczty, a więc zostawia miejsce dla kolizji ustaw (jeśli oczy wiście lotniczy transport poczty nie podpada pod normy jednolite świa towej konwencji pocztowej). Natomiast art. 12 prawa lotniczego nie dotyczy ubezpieczeń w transporcie lotniczym. Umowa ubezpieczenia nie podpada przecież pod pojęcie umowy przewozu, jakkolwiek w transpor cie lotniczym jest z tą umową w pewnym sensie związana. Podobnie nie podpada umowa ubezpieczenia pod pojęcie innych umów o usługi
lot-noszą normę art. 5 prawa lotniczego do określenia całości systemu prawnego obej mującego nie tylko prawo merytoryczne, lecz również kolizyjne.
9 O przewozach sukcesywnych czy ściślej przewoźnikach sukcesywnych wy
konujących przewóz bezpośredni, zob. W. Górski, List przewozowy. Studium praw ne, Poznań 1959, s. 164.
nicze, o których mówi art. 12, gdyż ubezpieczenie należy nie tyle do kategorii usług, ile do umów losowych o wypłatę odszkodowań. Do ubez pieczeń w transporcie lotniczym stosować należy dlatego normy koli zyjne zawarte nie w prawie lotniczym, lecz w prawie międzynarodo wym prywatnym z 12 XI 1965 r. (art. 25 § 1, art. 26. art. 27 pkt 3).
VI
O międzynarodowych konwencjach dotyczących przewozu lotniczego powiedziano wyżej, że nastawione są raczej na tworzenie prawa jedno litego aniżeli kolizyjnego. Natomiast zawierają one normy o charakterze jurysdykcyjnym, a więc wyznaczające granice kompetencji sądów cywil nych poszczególnych państw-sygnatariuszy. Dotyczy to np. art. XXVIII konwencji warszawskiej w brzmieniu protokołu haskiego z r. 1955 o ujed nostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego prze wozu lotniczego. Norma art. XXVIII przewiduje jurysdykcję przemien ną stanowi ona, że powód może wnieść powództwo albo przed sąd domicylu, siedziby lub miejsca zakładu przewoźnika, za pośrednictwem którego umowę zawarł, albo przed sąd miejsca przeznaczenia. Powyższa norma jurysdykcyjna dotyczy sytuacji, gdy wskazane miejsca znajdują się na obszarze państw-sygnatariuszy konwencji. Przez miejsce siedziby przewoźnika należy rozumieć miejsce, gdzie mieści się zarząd przedsię biorstwa będącego osobą prawną. Jest to pogląd stanowczo przeważa jący w nauce prawa międzynarodowego prywatnego 10. Natomiast przez miejsce siedziby zakładu, za pośrednictwem którego umowa była za warta, należy — moim zdaniem — rozumieć zarówno zakład stanowią cy filię czy oddział przedsiębiorstwa transportu lotniczego (nie mający osobowości prawnej), jak również miejsce siedziby przedsiębiorstwa ajen cyjnego, które (stanowiąc osobne przedsiębiorstwo) zawarło z nadawcą czy pasażerem umowę o przewóz w imieniu przewoźnika lub w imieniu własnym.
Nadto art. XXXII zd. 2 konwencji warszawskiej stwarza podstawę prawną dla klauzul arbitrażowych, jeżeli chodzi o przewóz towarów. Klauzule arbitrażowe są tu dopuszczone, jeżeli sąd arbitrażowy ma przeprowadzić postępowanie w jednym z miejsc objętych kompetencją jurysdykcyjną sądów cywilnych, przewidzianą w przytoczonych wyżej normach art. XXVIII konwencji. Podobnie art. IX ust. 3 zd. 2 konwen cji w Guadalajara dopuszcza klauzule arbitrażowe w zakresie przewozu towarów.
10 ob. np. W. Ludwiczak, op. cit., s. 130—131; L. Reczéi, Internationales Pri
Norm kolizyjnych we właściwym tego słowa znaczeniu, tzn. norm określających właściwość prawa materialnego, konwencje lotnicze nie zawierają. Norma art. XXVIII zd. 2 konwencji warszawskiej w brzmie niu ustalonym protokołem haskim zawiera normę prawa procesowego, nie zaś materialnego. Norma ta stanowi, że postępowanie podlegać bę dzie prawu sądu orzekającego. Jest to norma, która wyraża powszechną zresztą zasadę, w myśl której sędzia stosuje zawsze prawo procesowe obowiązujące w miejscu siedziby sądu (lex fori).
VII
Jeżeli w umowach międzynarodowych prawa lotniczego, do których należy PRL, nie znajdujemy odpowiednich dla danej sytuacji norm ju rysdykcyjnych, to przechodzimy na płaszczyznę norm k.p.c, a miano wicie tych norm, które dotyczą jurysdykcji krajowej w postępowaniu procesowym (spornym). Do jurysdykcji sądów polskich w sprawach z za kresu umów przewozu (także lotniczego) należą sprawy przeciwko oso bom mającym siedzibę lub miejsce zamieszkania w Polsce, a nawet choć by tylko przebywającym w Polsce (art. 1103 pkt 1 k.p.c). Sądy polskie posiadają jurysdykcję w sprawach wymienionych kategorii osób, gdy występują one jako pozwani. Nadto sądom polskim przysługuje jurys dykcja, gdy pozwany ma majątek w Polsce lub przysługują mu prawa majątkowe (art. 1103 pkt 2 k.p.c). Do spraw transportowych odnosić się także powinna reguła, że jeżeli zobowiązanie powstało w Polsce lub w Polsce ma być wykonane, to sądom polskim przysługuje jurysdykcja w sprawach cywilnych powstałych z takich zobowiązań (art. 1103 pkt 3 k.p.c); są to zasady jurysdykcji ustawowej. Natomiast umowa proroga-cyjna, przyjmująca jurydykcję sądów polskich, może być zawarta na podstawie art. 1104 k.p.c Umowę prorogującą jurysdykcję sądu zagra nicznego (obcego państwa) może zawrzeć polski przewoźnik, jeśli jest nim osoba prawna, w granicach art. 1105 § 1 k.p.c. Dla klauzul arbitra żowych stwarza podstawę prawną art. 1105 § 3 k.p.c. Jednakże zarówno umowy prorogacyjne, jak i klauzule arbitrażowe, gdy są ustalone pomię dzy kontrahentami na podstawie k.p., sąd polski uwzględnia jedy nie na skutek zarzutu strony procesowej, nie zaś z urzędu. Wydaje się natomiast, że omówione poprzednio klauzule arbitrażowe ustalane na podstawie norm prawnych zawartych w konwencji warszawskiej i kon wencji w Guadalajara będą uwzględniane przez sądy państw-sygnatariu szy (w tym i Polski) z urzędu. Konwencja warszawska (podobnie zresztą jak konwencja z Guadalajara) nie zawiera zastrzeżeń, z których by w y nikało, że klauzule arbitrażowe uwzględniane mają być tylko na skutek zarzutu strony procesowej.
Perpetuatio iurisdictionis następuje zasadniczo z momentem wnie sienia pozwu (art. 1097 k.p.c.). Odnosi się to oczywiście również do spraw cywilnych z zakresu zobowiązań powstających z umowy o przewóz lot niczy. Kodeks postępowania cywilnego przewiduje jednak pewien wy jątek co do momentu utrwalenia jurysdykcji: gdy w sprawie procesowej kryterium jurysdykcyjne stanowi przebywanie, zamieszkanie czy posia danie siedziby przez osobę prawną w Polsce, to perpetuatio iurisdictionis następuje z momentem doręczenia pozwu (art. 1103 pkt 1 k.p.c.) 11.
CONTRAT DE TRANSPORT AÉRIEN DANS LE DROIT INTERNATIONAL PRIVÉ
' CONFLITS DES LOIS ET J U R I D I C T I O N R é s u m é
L'auteur analyse la norme de conflit de l'article 12 du droit aérien polonais en 1962 concernant, entre autres le contrat de transport aérien de passagers, des bagages et des marchandises. La norme de l'article 12 admet le choix de la loi par les parties. Dans le cas où les parties n'ont pas choisi la loi, l'article 12 ne determine que les limites de l'application du droit polonais, or il comprend la norme de conflit unilatérale. Le contrat de transport aérien est soumis à la loi polonaise en cas où il reste conclu en Pologne ou le lieu de destination se trouve en Pologne et aussi quand il effectue le transport à l'aide du transporteur polo-nais ou quand il accomplit le transport en avion polopolo-nais. A l'avis de l'auteur on applique la loi étrangère au transport aérien lorsque le transport effectue le transporteur étranger ou quand le transport est effectué en avion étranger, cependant seulement dans le cas où „locus contractus" ou „locus solutionis" ne se trouvent pas en Pologne. L'auteur discute aussi le transport par des transporteurs aériens successifs avec une seule lettre de voiture. L'auteur touche aussi le pro-blème de la juridiction nationale des tribunaux civils en Pologne en vertu de l'article 28 de la Convention de Varsovie sur le transport aérien. En analysant la juridiction en matière de la convention sur le transport aérien l'auteur examine l'article 28 de la Convention de Varsovie, l'article 2 chap. 3 phr. 2 de la Con-vention de Guadalajara. L'auteur considère l'application du Code de Procédure Civile polonais dans le domaine de juridiction. Ici il discute l'application de l'article 110, 3 p. 1—3 du C. de P. C. aux jugements concernant le contrat de transport aérien et en outre il analyse les dispositions sur la prorogation du for et sur les clauses d'arbitrage dans les litiges concernant les contrats de transport aérien.
