Het manoeuvreren met grote schepen

Het manoeuvreren met grote schepen*

door Ir. J. R. Hooft en Ir. G. F. M. Remery

1. Inleiding

In dit artïlcet worden entg« aipectan omtrent het rnanoeuvreergedrag van grote; ichepen behandeld. Met nome van grote olletanicers. bulkcarrier! en OBO-tchepen (Oil-Bulk-Öre) met dienitinelheden van 14 à 16 knoop.

Een andere categorie van grote tdtepen, de zeer grote cetitalner. kniepén met dien'ftihelhederi v ö n 25 t ó t ' 3 0 knoop, wordt niet be-handeld. Im'meri déze échépen kunnen vbior w a l betreft hun stuur, wigensctiappén veigelekén worden met de grotéré m'arlne'ühépen, zoals kruisers. Voor w ö t betreft de éérste catégorie, zal aan de hand van een oantal manoeuvre's g é t r a d i t 'worden d é méést karók-raristieke stuürelgenicha'ppen van 'deze schepen, welke een kleine lengte/breedte verheuding\en''een grote volheid hébben, oon te tonen.

2. De droaicirkel manoeuvre

De méést verroderlijke eigenschap van grote tankers komt b l | deze manoeuvre al vrij dwidetijk noar voren.

In Figuur 1 Is de baan van het i d i i p bij deze manoeuvre lehema-tiich aangegeven. Het schip vaart een redite koers. O p een zeker mement wordt het roer gelegd en begint het schip oan zifn droat-drkel manoeuvre. N a verloop varr enige ti|d bereikt het sdilp een evenwichtstoestond en beschrijft h«t een d r k e ï y o n n i g e boon met « e n bepaolde diameter en een bepoolde drooisnelheïd.

Ëen aantal grootheden, zoals „ a d v a n o e " (d<Mrlaep), en „transfér^' (dwarsverzet) en tactische diameter worden bif deze manoeuvre onderschelden en zijn gedeftnieerd in Figvyr 1.

Het meest verraderlijke van deze grote schepen is wel dat wells-waor een kleine droaicirkel diameter, dus een hoge Iteershoeksnel-held kan worden bereikt, maar dat het vrij lang duurt voor het schip deze draaisnelheid heeft gekregen. Dit houdt In dat, nadat het roér ts gelegd, het ichip eerst enige tlfd vrijwel niet van koers verandert, maar don ogenschljnltïk plotseling zeer snel draalt^ M é n zal ook vinden dat indien mén op de brug ontdekt dat door eén of aridere verstoring té'ngevoigé van .wind of stroom het scKIp begint t é dröóie'n mén té b a t Is o m t é cor'rigérén. Het schip zal nomélijk nog énige tijd door blijven draalen, nadat men roér h é é f t gegeven om het schip te corrigérén, alvorens hét op de gegéven roeruUslog zal reageren. Dit U duidelijk te' illustreréh oan de hond van een zig-zog manoeuvre..

3. De rig-zag manoeuvre

Deze manoeuvre Is schematisch aangegeven In Figuur 2. Hef Is eén periodieke monaeuvre, die begint m é t een rechtultvorend sichlp m é t roerhoek- nut. O p een bepaald tijdstip wordt het lioer gelegd b.v. 2 0 ° SB. Het schip zal yan koers veranderen.

Bij een bepaalde koershoekyerandering b.y. Î 0 * naar SB wordt het roer snel over het andere l » o r d gelegd, wederom 20". BI[ dezelfde koershoekverandering yan 10", nu echter naar de andere zijde, wordt het roer weer omgelegd etc. H « t schip goot een slingerende koers varen t.g.v. de zig-zog-beweglng van het roer. O o k bij deze manoeuvre onderscheidt men een aantal grootheden. Deze zijn gedefinleérd In Figuur 2.

H«t troge reogére'h ydn de grote volte schepen op het roer geven,

komt hü bij de zlg-zdg p ï v é f tot uitdrukking In een grote

door-zwoafhoek (ovérshoot-ongle) é n e'éh g'rbte ituttijd (ove>shoot.tlme). Hieruit zol het duldatijk zijn, dot, w'onneer öni de ee'n of andere « o r z o a k het schip een draàlsnelheld Kéeft gekregen, het moeilijk Is 0.m het schip terug te btrerngen op d e o u d é koers. Men zöl zo snel rnogelijk op een koersafwijking moeten reageren offl de daorzwaal-hoeken binnen redelijke grenzen te houden. Het Es daarom nood-saketipc dat de man op brug een xo goed mogelijke Indicatie krijgt van de manoeuvres van het sdiip. Hij kan dan zo tijdig mogelijk reageren of liefst anticiperen. Éen bijzonder goed h u ^ -middel hie'rbij is de z.g. „ r o t e m e W of bochten iridlcofler, welke de draais'nélheid von het schip versterkt fiangeeft. Wanneer men • op de brug van M n super-tanker n ^ geen zwenking van het schip

geconstoteerd heeft,, g é é f t dif ihsfrumwit reeds aan waf er gebeurt.

4. Wiskundigé beschrijving van de draaibeweging

van het Khlp

O p de bovéngénownde zeer bélèngrljke e^enschappen van de grote tankers, w e l k é elke ka'pltein èn stuurman zo! moeten kennen, kan

*• Voordracht gehouden t.b.y. Cursus oceoan/kusteonvooi Cömmöh-deur van de Konlnkiiiïee Marine op 16 april IWO, Amsterdam.

t a c t l K n e dia m e u r

drllthoah 3

Wershoeh 00*

toarahosk 180

ultvindBlijkB drBBlcIrMI dinmetar

— momsnt van roerieagan ; 8 n*nr SB

Flg. 1. De 'draaicïrkel manoeuvre

Fig. 2. De zig-zog manoeuvre

wat dieper in worden gegaan door gebruik te maken van een veretnvoudigde wiskundige béschrljvlrtg van de draaibeweging van hét schip tijdens' het manoeuvreren. Ten gevolge von een roer^ uitslag d xa\ het schip een koer'svérandéring y ondergaon. Tijdens het véranderen vari de koers werken er een aantal momenten op het schip. Oézé zijn:

O. Het moment, d à t op Kef schip wordt uitgeoefend tengevolge van de roerkradit bij één bepaalde roerhoek 6.

Aannemende dót dit moment evenredig Is met de roerhoek kan geschreven worden;

Moment, roer = Ug.d

waarin het moment Is bij 1 graod roeroltslag.

O I - A E R

(ER BEI^ELUX

SCHAPENBAAN

POSTBUS 45

B-1811 RELEGEM

TEL: 466.15.15 (5 I.)

TÉLEX: 61.163 OLAER B.

VOOR NEDERLAND:

GROENSTRAAT 26

POSTBUS 75

4840 AB-PRÏNS£NBEÊk

TEL: 076-414300/412453

TELEX: 74.215

L a ^ V. Scheepsböuwkunde

?$(hnische Hogeschooi

Delft

Heeft U een van deze

toepassingen nodig ?

200 Itr :.Otaer kan U accumulatoren a a n - , bieden met e e n grote capaciteit alsmede i

0 , 1 3 1 - 0 , 2 1 - 0 . 5 ' '

~ 40*'C

aanbieden die funktioneren o p zeer

lage'tem-peraturen. Zij tKaiitwoorden aan de nörmeh

die gelden voor de luchtvaart.

1000 bsr : Olaer kan U a c c u m u -latoren aanbieden van 16 t ó t , 1000 bar. U kiest de druk die U nodig ' heeH.

Pulsaties

jdé drukpulsatles wordt gég'arahdeerd d o o r d e Olaer pulsetone a c -cumulatoren.

Anti'-COITOSië

E n vanzelfsprekend hebben zij aangepaste gaszakken die bestand zijn tegen c h e m i s c h e invloeden.

+ ISO^G

De hydro-pneumatische Otaer accumulatoren bieden U méén

de toepassingen zijn onbegrensd. Olaer heeft éen reeks van

hydraulische apparatuur: druk- en témperatuürschakelaars,

draaicilindérs en accumulatoren.

D. Het weerntemdsmement.op het S)dilp t.g,v. de waterstroming om het schip. Dit moment kan verondersteld worden evenredig t é

zijn met de drdcüsaéthéid r = van het schip, doch is togen-dt

gesteld gtrïcht.

dus tnomentveentand

d y dt

c Mdmenfeh ojp-.het schip t.g.v..üiltv/éndige omstahdisheden zoalst w i n d , stroom èh' golvéh.

momentBitwendig

Volgens d e w é t van Newton geldt:

1 . ^ =

d l * ~ som van de momenten zodat géschreven kan 'wónleni

d V _

dl» •"ow-row + ™*<".wéerBtiui4 + "wm-nitwondlg

Wordt v e r e r ^ r s l e t d dat de uitwendige momenten nul z^n d a n geldti

dt> d t

Hierin isi I •= traagheldsmonnent van het schip om een verticale os door het iwaartepunt, hidùslef troagheïidtmoment yan de meebe-wegende watermassa.

d V dr

—z « —:— droalversnelling van het schip

di» dt

Gébrulkelljk Is het om d e ü formule te schrijven olsi

T . - Ë L + , dt

Indien nu b^ een constant» roerhoek 5 hef schip, een «onstante xwenksneDield r h e « ^ gekregen, d a n is de zweiùcversnalllng nul, hetgeen beteli»nt dat hét moment tg.v.. de rgeniHilog even groot is a b , doch tegengesteld Î* am, het w e e r i t a n d s m o m é n t Nr.r tégen draaien.

Hiervit ^et men din dat de uiteindelijke zwenksnelheld r groot Ts als de róérhoék d gróót Is én éls de w a a r d é van K groot Is. De d r a a i d r k e k C a m ^ r D is bij eén grote zwénksnélKeld klein daar men kan sehrljvsöit

srb aio' ^ ^ M O " u

« r « r

Dus van een schip met een grote K-WQOrde Is de drdaiclrk'eldidmeter relatief klein.

Bi| een vol achip nrat een kleine lengte/breedte verhouding (zoqls d e grote tankers hebban) is de WMrstond togen draaien relattof

N .

klein, zodat Nj kléin Is en dus K =-rr^ groot.'

D e n sdiepen zullen ulteindellfk dus goed draaien t.g.v. een roér-ultslag. Dit klopt met d a waarnemingen.

Deze uiteindelijke d r a a l i h é l h a l d is eehtér niet xo erg Iriterasiont.

Béiangripier Is het hoe de uiteindelijke draaisnelheid wordt bereikt, Hat v a r i m p vcih da manoeuvre na roer gaven büj rechtultvoren is fe zién tn Rguur 3 én kan benaderd worden door de o p l o u i n g vqh da aarder afgeleide vérgénjklngi

r «

welke hiMfi r ^ ( W t / T )

en V e ^ T ) + kSTr^

Üit dazB opbssing blijkt dot da waarde van de tijdsconstanie

T = - ; ^ b a p a a i t na verloop van hoeveel tijd de mcndmole draal-Nr

snelheid wordt gehaald, hefgaan geïllustreard kon worden aan de hond van het votgendéi

E T ö e i - T . 30 K ï o e a T . s o • 0 10 20 K-OSO T . 3 0 KIQOO T . 5 0 r . K ' ö l l - « ' ' ) 90 K » tlid In t K , na rDsrIeggvn

KoershMk M funcUo van da ilJd

KoarthMklil •Xott-TJ-itaTa'^

tlfd.

FIg. 3. I ^ a l s n e l h e l d als ^ c H a van d a ll^d

O . Voor t « T geldt dat r = Kd (1--^) = 0 , ^ . K j . Dus T sec na het

leggen yan hat roar bereikt het sdilp d a draaisnalheid, wafka gelijk is aan ^ % van zijn uitalndalifka draaisnelheid. N a 2 T sec. is dit d r c a 87%.

VooribeaM: Een tanker yan 100.000 dwt met M n snelheid yan M ' kh, en met K = 0,(^5 sec't en T = 80 M C zal bij aan roer-hoek van 2 0 ° pas na 80 sec een draaisnelheid hebben van Ó3% van de maximale (zijnde 0^ ° / i a c ) .

b. Het schip is 1 grócrd verdraaid na circa Jr

en is 4 grcKlan vardroaid n a ca.

2r

2 r Ka

Voèrfaeéld; Voor d é tanker üit het zojuist gegeven voorbeeld

;

3 X 80

'w'^w- . . u - = 15 " c . n a hat

MX 0.035

gaven van 2 0 ° roer één g r a a d verdraaid is en dat n a 30 s e c de koérsvérandéring 4' bedraagt.

Hieruit .blijkt dus. dot T een étgén'schap van hat schip Is, die aan-geeft hoe snél het schip ö p eën uitwendig momtmt t.g.v. het roer reageert. Töégepóst o p de zear grote schepni Is het duidelEIk dat tengevolge vön de rélatlef kleine weérstondscoeffEclehf Nr t ^ é n

droaien, de.ti[dsconstante T = —— groot xal zl]

Nr 1. Het wacn^anomen trage reageren van de grote tankers kon dus vertaald worden in éen grote waarde van de tlfdsconstante T. De kleine draaidrkel-diameter vdn deze sch^wri correspondeert met e e n grote w o o r d é van K in het éénvoudige wiskundige model.

Ih de volgwide tal>al zijn een aantal waarden van T gagaven.

Wotarverplaatslng Snalheld Tljdsconstonte T

27.000 14 lm. 75 sac. 27.OD0 18 kn. 12 s e c 43.000 15 kn. 84 s e c

5i.oiïo

111

Da kenmerkende maneeuvreerelgensehappen kunnen we als volgt somanvotten;

1. N a een verstoring yon een rächte koars tengevolge von w i n d , stroom, golven of een roerultslcq zat het schip lange tijd nodig ftabben om een woarneembore reactie von deze verstoring tot gevolg te hebben,

2. Wanneer het schip no verloop yan een lange tQd begint te

draaien Is d e z w e n k s n e l h ^ groot, zodat haf sdtip ten opzldita van xijn lengte een kleine d r a a l d r k e ï d i a m e t a r heeft. In Figuur 4 i l til iilustrotle het door Shlbn (2) gevonden verband gegeven tossen de draalcirktJdiomafer, da blokcoefficlent an het roer> oppervlak voor veradilllende waarden van de blokeoefflclént C B en de ro^lioak i.

S. Invloed van de waterdiepte

Da tot nu toe baschravén algemene eigenschappen van grote sche-p e n zijn tijdens een dienstreis varende osche-p diesche-p werter wel Interes-sant, doch van weinig belang om het schip op koers fa houden, mede omdat dit meestal griieurf m.b.v. een auforhcttische piloot. Bij het naderen van een .hoven zal echter de hierboveri aan'gagevén wetonsdiap de basis vormen van het manoeuvreré'n.

Wanneer het s c h ^ o p ondiep water cfezélfde snelheid wil voren als op dïep water, zal het meer varmogen moatén levéren. Dit batekant dat da snelheid van het water in d a schröéfitraal ó p het roar grotar ts geworden, hetgeen resulteert In aan grotere roérkrcicht, diis M n grotera waarde von coaffictérit

Door da Invloed yan de bodem is de weerstandscoefflelént N ; tegen draaien ook toegenomen. Echter door een tbénaihé van 'dé h e a v e e l i ^ d mee te versnellen watermassa, neanit I ook t ö a , n t d ó t het yenchtt In da

tijdsconstonta T = N r

en In roereffeetlvltalt K =

een schip varende op diep water en o p ondiep water klein zol/zljn. Hoewel In da praiitllk op ondiep water de ultaindaHj^e d r a a l d r k e ï -diametar groter h dan op diep water, kan het yersdiil gering zijn. Dus ook voor het voren op ondiep water maf grote sdhepen blijft geiden een grote tifdscanstonte f an aan grote roeraffacHvlteit K.

6. Moéi.lijkhedén bij het varan over zandduinen

BIf het voren met grote tankers o p de Noordzee speten bodara-onragelmotighaden een belangrijke rel. Door hef vóórkomen vcm zandduinen (zte Figuur 5) onder hét w a f é r ^ p e r v l o k m é t hoogten van 2 tot 5 m en op ofstonden van ca. 150 tot 500 m, ontstaan verstoringen In het strbomvéld, w é l k é wisselende stroómkraditan veroorzoken op één d a a r ter pléatsé varend scblpw

Tengevolge van deze wissalanda krochten xal het schip gaan s l h -garón om zi[h koérs, In eerste Instantie zqj men, yorénd met aan groot schip, waarbij bovangénoemd varsdiljnsel optreedt, y^Itlen ingrijpen. Editer, even goed àls men varend met een klebtar s c h ^ niât stuurt op d é kleine koarsosctllaties In golven, zal men eek nu nief moeten eorrlgéren. Deze oidlIoNas tengevolge van het voran over Banddülnen hebben namelijk aan periode yan 1 à 2 minuten en deze perioda staat In dezelfde yerhouding tot de tijdsconstants van het grata sdiip als da perioda yon da goKosciïlatlés staat tol de tijdsconila nf e van een kliriner sdiIp. Het zal in haf bagin niét aanyoudlg zijn dit yersdiijnsal te onderkennen en er niet voor ts eorrfgeran, moor men zal In grote morilïjkheden komen^ won'néar men tracht toch rechtuit te varen In aan wisselend strbrnhvatd. O p het moment nometilk dot men een koarsbfwljklng wadrheaiht en faganreer geeft, werkt er reeds In teganovergostéfda richting eén moment dof het schip weer op zijn oude koers zou hebbén terug gebracht. Doordof het roer d î t corrigerende momanf v è n f a r k t z a l het schip in tegenovergestelde richting een grotere koersiafwijklng gaan maken d a n de eerder geconstateerde.

gadafinléerdé w a a r d é van d a „ t r a n s f e r " , walka aan graothatd lx om de uifwljkalganschap vcm een schip aan ta gaven, blijkt dus duidelijk afhonkejijk te zijn yan da ttldsconttanta T.

Varkaarsregaling Is dus noodzakelijk voor d a zeer grote tankers, w e ï k a niet Iwimen voldoen aan de uitwiiikbepaUngen ycm het lirter-natlonaia Zeerecht. De enige nMdmanoauvra, we|ke bij hef pjotsa-fing opdoemen van een obstakel kon wordwi u l ï g a v o a r d , ts vol

hat roer «sn maximale ultslog ta gaven over het, met betrekking tot hat oyeriga scheepvaartverkeer, meest gun-stige boord. ••i ttomiWcuiw Ca g» a r n K M n M H i i i r S

/

^

v o o r w u r l i e rtiimte ( t r i n w a r - ) voor icnio A

P O H M W W « « H » * B op hrt momwrt dit mtn l a l da eenctUil» komt dal moot wanton ullg«—li»'>

/

X

i b u n v«n uriÉp B ba*n von lenlp

Fig. 6. U'rtv/ljknümoauvras van aan schip ni«t aan grefa en een kléiné tijdsconstonta T

7. De uitwijkmanoewre

Uit hef voorgda'nda zal hét duidélljk zijn, dat tangavolge yan de grote fijdsca'n'stönte T, het uitwijken voor obstakels en andera schépen b i j ü h d e r moeilijk én vöoK zéKs onmogelijk is. Een en cmder is geTllüstren-d in Figuur ^ waarin de bonen geschetçt^^jn von een groot schip met gróte K en T waarden en van aan klein s d i ^ met kléine K en T woerden. Alhoawat.de draolctiieldi_ameter'yan schip A klein is, Is hef voor A onmogelijk voor sdilp C uH te wijken of om obstakel P dan ituu.rboorcl^ vrij te varen. Het kleltie schip B hikt dit w é l , a l h o é w a l zijn d-^aidrkeldiameter groot 'ra. Da In Figuur 1

8. Hét voren in stroom op öhd|ep water

Wanneer hat schip vaart op ondiep water zdt, omdat da stroom-s M t h é l d nlèt constroom-stant verdeeld Istroom-s over de diepgang van hat iàip, het bekende suparposltia beginsel (zie Rguur 7} niat maar g a l d é h . Voor het geval namelijk dat men te maken heeft mat een lUët con-stante sfttmmsnelh^d over de diepgang van het schip, zal ar éen reuitfarand moment op het schip werken, walka vareórzabkt wordt <loar het fait d o t d a stroomsnelheid in logen ap verschiKsinda d i e p -ten afwijkt van de gemiddelde streomsnathaid. O m toeh langs d é u i t a u t i p p a U e boon te kunnen voren zal tn het algemeen ndost aén

snelheidsverdeling op ondiep water

gemiddelde stroonn • snelheid over de diepgang

superpositie beglrts'ei dp diep water

baan waarlangs het schip vaar'

opstuurhoek •snetheld schip tü.v. hét water strobm^eiheid jsnelheid t.ov. i é ë b b d é m

varen in een in hoogte niet homogene stroom

i

' ' ' plaatsaluice stroomsnelheid op diepten C|en ^ stroomrichting

plaatselijke snelheid van het water t.o.v. het schip op d i ^ e n ^ e n X,2

snelheid schip tAV. bodem

a • hoekvarsehil dat een moment introduceert

Flg.. 7. Iiiybed van stroom

y - arstand uft do o«ver

j!^ • gamfildokle drilthoM in da •vanwlchtiiland

• H roarhoeh . . .

ai v>n h«I kanaal

• b u n van net Khlp

FIg. 8. Het varen In aan k a h a ö l of in de g é ü l

b H n van aon a o a m U M i Khia

M d U t wn M l KniB OO inoniaAI vin wafotofing

Moor* fliau&iaf tchip

Fig. 9. Osclltarande bewegingen in de baan van haf schip no uïfwandige verstaring

kleine koarscorrectie t.o.v. de opstuurtioek ook een roarultslag nodig zijn om het uitwendige nramant t « neutraliseren. De gamldcMde roerhoek kan oplopen tot 1 0 ° . Werkt daarnaast ook nog een mement t.g.v. wind op hef schip waarvoor eveneens gecorrigeerd moét worden, don kan de gemiddelde roerhoek wel erg groot worden en blijft ér w é i n i g réserve ovér om haf schip over het betreffende boord te stiiiren.

9. Het varen in een kanaal

'BIJ het varen In een kanaal,'b.v. d a oliegeul.op de Noordzee zal, wanneer het schip Iéts ulf het midden vaart, op het lehtp aan moment werken tengevolge van oayerzulging. Dit inqmmit moet gecompenseerd worden door met een gemiddeida roerhoek en eren gemiddelde driffhoak te varen.

In Figuur 8 is deze evanwlchlïtoestand aangagavan. Rekening moet rhén tiouden met de stabiliteit van deze evenwichtstoestand. Ver-ä n d e r t er Iets in de afstand Y tot de oever, de roerhoek of d é drifthoek, dan ervaart hef schip dit als een verstaring en zal het In hét olgamaan daarna een osdllérénde beweging gaan uitvoeren, zoals in Figuur 9 Is aangegeven. Hét karakter van de esclllerenda beweging zot afhankelijk zijn vdn hét feit of het schip stabiel Is. Het al of niet stabiel zijn van hél schip is echter meestal niet de ernsfigsta factor. Veel verradérlijkér is, dót het oscillerende karakter von dé baan van haf schip niét wordt onderkend. Hierdoor zijn reeds vela ernstige ongelukken gebeurd; v>elke ook In de literatuur beschreven staan. Wanrieer meii namelijk haf dsdllérenda g é d r a g von hat schip niet ondérkenf (de période van osdILatie kim bij da gwta schapen vrij lang zijn) en mén condotéert aan koersafwijittng d a n zal man geneigd zijn de koariafwljklng d.m.v.. roer gaven té corrigeren. O p het tijdstip van oonstotaran van d é koersofwijklng zot het schip echter reeds bezig zijri zich In tegenovergestelde r l d i -ting te bewegen. Deze beweging wordt d a n alleen maar versterkt door de raerwerking hetgeen een yael grotere uitwijking In tegen-overgestelde, richting veroorxaakt. Uit praktlseh oogpont Is haf daar* om hef baste v o o r b p i g niets te doen en hat roer In zijn gemlddaMa stond te toten. Men neemt d o n de ti{d om te kunnen beoordelen waf haf schip werkelijk gaat dóen. Hat ia echter yan groot batang dat vanuit de noutlscha s e d o r ar bij de scheepsbouwer op wordt oangadrongen dat men op de brug de apporatuur krijgt, die hat mogélijk maakt om de manoeuvres van het schip ta kunnen w a a r -némen, te kunnen beoordelen en te kunnen voorspéllen.

Besluit

Eén aontal vraagéfukkén bJijff er nu nóg dnbédhtvröord; te vrarén:

1. Hoe moet man mat hef sdiip stoppan?

2. H o é riibét bij loge snelheden worden gemanoeuvreerd: al ot mat maf-behulp van sleapboötösststéntia?

3. Hoé dient de bestaande navigatlaoppö'ratuur te worden gebruikt an walka apparatuur Is er rusdlg?

4. Hoe moet men met een gróté tanker ofmaren op opén zee bij drijvende pieren en oon aan S B M (slngla-büey-meodng)? Hoe moet man aanmctot op zee afgemeerd aan aan .SBM.oiF don een pier monoauyrerari ?

Tót slót zij nog dpgamerkf, dat m é n zalf kein ervaren hoé mën moet sturen m é t eén grote tanker of liever gezégd hoe man juist niét moet stiiran.

In november 1 ^ 0 kwam nomellik b^ het Nederlandsch S c h e ^ s -iMuwkundig Proefttotlon ta Wageningen een monoeuvreer-slmulotor gereed.

Hierop kunnen door hovenoutorlteïten en oilemaatsdiappljen nauH-sche studies verricht worden.

Uteratuur

[1]; Nomoto, K.

„Analysis of Kempf/s standard rnanauyar tast and proposed steering quality tndleas"

[2] Shiba, H.

„ M o d e l experiments ofaotit the manoeuvrability ond turning of ships"

Beide publicaties van David Taylor Model Bqsin; report 1461; Oct. 19&0. First symposium on ship manoauyrablllty.

\foor docurnentatie:

qirriB bplrbnics nederbnd bv

F?Bus92 206IAB Bloemendaal letetocyi (023) 256573

'Allaan warkoop Banalux:

Fort Fr. Oayé F T . Inipectronic Fr. Soto Elactiv O p t i d Fr. KaMmami Ja. Impaction rmnifnanti Ltd. C.B. Lehoii Inttrumanti U . S : A . F . J . W . IhduitrlBi U . S . A . Tel«ip«c G . B . ' m.D Fr.

NIET DESTRUCTIEF ONDERZOEK

EN MEerAPFARATUURVOOR INDUSTnE- OHTWIKKEUNB EN UBORATDRIUM

Bestrijkt het gebied van optisch- ultrasoon- wervelstroom- magnetisch en laser onderzoek.

ENDOSCOPIE

i n n i i g a M i n n f r d u n l n r v e l aoiiicn

inipeciM-lytnam. Slwra>n~n«ii<b*l«~indoKspcn.

f ot b a n ' T V ' « n d o K O p i a ,

SECrrONELE BpRESeOKN

Inwtndigt optiich* inipaciii v. midi, ft pilpan. OW. Q. Itngtan lot 30 m.

AMnia op lolo/polarokl a TV camera.

SeCTlONELE PERiacoreM

iKWf o n d n Ï M a t i r ari iindàni»li In gmnarliika of nuclaaira nillltu'i.

OVEN a NUCLEAIRE KRISCOPEN Waciala paritcopan an optiakan voor ovan-vtam an obittvattn In nucitalia ol hogi/lagi dnik mfitau'i.

EXPLOilE-VnUE INSKCTIS A W . •ndoacoop anwmWei vom eai « i patrachami-K h a Indintfiaïfi. Hoga druh/Hmp. amtopatrachami-KOiHfi V. praeat-obMfwalia.

MINUTUUR TV CAMERAS c y l i n d r i K h * an Hiaciala camari't. a*- * lanratl* ondareHiar, nudailfa miliau'i i Innactia.

ULTRASONOSCOPE

ulttwxin i>uli.acno dalacl an dikta ondarzoak •OCarnùui in lawn'orlum an dna^sara'b«is' rij vanin.

ULTRASOON 0IIÇTB4IIT1N0 niat'dlsit^a aflaiinäVan Kawatèou. Tavam JawarlMai mit rogliiralla.

H A T E R I A U SOUNDER

draittuira ulvwbna omditia-ianv «oor nin-riWialan. baton an «aan.

A c o u r r i c PLAW DETECTOR

draigbarii nUM-dnàctar ' i m r gall|m)te eon-nructlai van nïrtalan ön nlnmâtalân.

DEBRIS TOTER

'drHSbv lailliiiliumaiii aoor tlHtagrliapatin« in awiiiibtnii. motonn an tamhwatiiancn.

M B T R I L A I M 100 E

LASEB-Intarfaromalar woor nauwkauriga mating van tangte. «arplaatfing, haak an vtaktwid.

A L C o P R o e s a

univirw»! warvalitroom innrumam. datactesrt tcliauran an corroila.

Nonfarro an niatnvatul dikta-matlofl.

EO0YPtl08E3

draatfwra oPMrvlakM«chauntalactor farro, nontirro an a u u a n i l i K h a matilan.

S O N I C

QASCOMAO an QASCDQUARD nugnàtlKti KKaurondarioâk «paratuur. Ean niauw conEapt voor molla iiupactla. Ofhhora ondanaatarvarti* lavartM*.

Ultrasone draagbare an vaste multiple channel Systemen vaoV product inspectie voor defect en dlktemeting,