DIE BAUTECHNIK
3. Jah rg a n g B E R L IN , 17. J u li 1925 H eft 31
Der Umbau und d ie V erb reiteru ng der llh ein b riick e b ei D ü sseldorf.
A llo R e c h te V orbehalten. Von B aurat
Die in den Jahren 1896 bis IS98 erbauten Rheinbrücken bei B o n n und D ü s s e l d o r f stellen einen M arkstein in der E rb au u n g großer Bogenbrücken dar. Großzügig in der G esam tanlage un d vorbildlich in den Einzelheiten, haben beide B rücken bis heute dem rheinischen Verkehr aufs beste gedient und machen ihrem Schöpfer, dem noch heute als unerreichten akadem ischen Lehrer tätigen G eheim rat Professor Dr. K r o h n in Danzig, alle Ehre. W ährend die Brücke bei Bonn heute dem auf ih r sich abw ickelnden V erkehr noch gerade entspricht — allerdings m it Mühe und wegen der geringen Breite der F ahrbahn nu r u n te r B eachtung verschiedener einschränkender V erkehrsvorschriften —, ist das bei der Rheinbrücke in D üsseldorf tro tz der von vornherein um rd. 1 m breiter angelegten F ahrbahn längst n ich t m ehr der Fall.
Schon nach A blauf der ersten zehn Ja h re nach der Eröffnung der Düsseldorfer Brücke — Mitte Dezem ber 1898 — w ar der Verkehr über die Brücke d era rt angew achsen, daß V orschläge über eine V erbreiterung auftauchten, u n d wenige Ja h re später erwies sich die Erw eiterung bereits als dringendes Bedürfnis.
F. ß oliny, Sterkrade.
u nd der H e i n , L e h m a n n & Co. A.-G., D ü s s e l d o r f - O b e r b i l k für die Lieferungen u n d den E inbau der neuen Eisenbauten, ferner aus der T iefbaufirm a P h . H o lz m a n n A.-G., Z w e i g s t e l l e D ü s s e l d o r f , der der U m bau bezw. E rw eiterungsbau der gesam ten U nter
bauten zugefallen ist. Die drei Firm en übernahm en den Auftrag zu festen Pauschpreisen, sie haften gem einsam der Rheinischen Bahn
gesellschaft für die rechtzeitige F ertigstellung sowie für die sach- und fachgem äße A usführung der durch V oranschläge und Skizzen genau um rissenen A rbeiten und Lieferungen. G ew ählt w urde ein Entw urf, siehe sp ä te r, der eine Zusam m enfügung der H auptvorschläge der G utehoffnungshütte und der Hein, Lehm ann & Co. enthält.
Die bestehende Brücke (Abb. 1) überschreitet den Rhein m it zwei Strom öffnungen von je 181,25 m Spannw eite, an die sich auf dem linken Ufer drei m it u n te r der F ahrbahn liegenden Bogenträgern be
dachte Flutöffnungen von 50,69 m, 57,02 m und 63,36 m Spannw eite anschließen, w ährend au f dem rechten Ufer eine gleichartige Bogen
öffnung von 60,36 m Spannw eite die D üsseldorfer W erft- und Uferstraße
Abb. 1. A nsicht der alten Brücke.
Die E rbauerin der Brücke, die G u t e h o f f n u n g s h ü t t e , w urde erstm als 1913 von der Besitzerin des Bauwerkes, der Rheinischen Bahngesellschaft A.-G. in Düsseldorf, aufgefordert, die M öglichkeiten einer B rückenverbreiterung zu studieren un d einige E ntw ürfe auszu
arbeiten. Man dachte dabei nicht n u r daran, die vorhandene Brücken
bahn zu verbreitern, sondern die Brücke gleichzeitig zweigeschossig zu gestalten u n d das Obergeschoß für die Ü berführung besonderer Schnellbahngleise zu benutzen — ein kühner, aber wegen seiner K ost
spieligkeit leider nicht in engere W ahl gekom m ener Vorschlag. W eitere Ideen gingen dahin, dicht neben der bestehenden Brücke einen zweiten B rückenstrang anzulegen, welcher Vorschlag w ieder durch die N eu
anlage großer R am pen und das V erlängern der alten Pfeiler sich als schwierig un d auch als sehr teuer erwies. So kam man schließlich zur einfachen V erbreiterung der bestehenden Anlage u n te r m öglichster Benutzung der vorhandenen U nterbauten, m öglichster Schonung der vorhandenen Ü berbauten, aber doch im m er m it dem eisernen Ziele der Erreichung von „recht viel neuem Raum in der Breite für den immens gew achsenen W agen- u n d Fußgängerverkehr, dabei möglichste Trennung des Schnellbahnverkehrs vom gewöhnlichen Fuhrw erks- und K raftw agenverkehr“. Dieses Ziel konnte n atürlich in verschiedenster Weise erreicht w erden: durch V erstärkung der vorhandenen Bogen
träger und E inbau neuer w eitausladender Quer- und Fußwegträger, durch Beistellung neuer Bogenträger neben die bestehenden und Einbau einer neuen F ah rb ahnkonstruktion um die bestehende herum , durch A nordnung völlig anders geform ter neuer H aupttragglieder — z. B. von Hängegurten aus K etten oder Seilen — frei gespannt von Pfeiler zu Pfeiler und unabhängig im Vorgelände veran k ert, dazu eine neue F ahrbahn aufgehängt oder g estü tzt m it oberhalb oder unterhalb der bestehenden F ahrbahn durchgreifenden langen H auptquerträgern usw.
Die bald d ara u f einsetzenden K riegsw irren m achten einen Strich durch die V erw irklichung all dieser Pläne. E rst nach E in tritt ruhiger politischer V erhältnisse konnte die Rheinische Bahngesellschaft — heute m it ihren Anlagen in überw iegendem Besitz der S ta d t Düssel
dorf — der V erbreiterungsabsicht w ieder nähertreten. D er Verkehr über die Brücke w ar auch inzwischen d era rt ins Riesenhafte gewachsen, daß eine sofortige Inangriffnahm e der A rbeit zur z w i n g e n d e n N ot
wendigkeit wurde. Im Som m er 1924 w urden die nachgenannten beiden B rückenbauanstalten m it neuen Studien beauftragt; diese w urden im Laufe des H erbstes u n d im vergangenen W inter d erart gefördert, daß am 21. F ebruar d. J. der Abschluß zwischen der Rheinischen Bahn
gesellschaft u n d einer G ruppe der für die H auptarbeiten in B etracht kommenden Firm en getätig t werden konnte. Diese Gruppe besteht aus der G u t e h o f f n u n g s h ü t t e O b e r h a u s e n , A k t i e n g e s e l l s c h a f t ,
3000
Uberbrückt. Die G esam tlänge zwischen den E ndw iderlagern beträgt rd. 63S m. Säm tliche H au p tträ g er der sechs Öffnungen sind elastische Zweigelenkbogen. Die H au p tträg er der Strom brücke sind in ihrer Form gebung gleich dem M ittelbogen des beim W ettbew erb preis, gekrönten Entw urfes für die Bonner R heinbrücke und stehen in der
Spannw eite nu r um ein Ge
ringes hinter diesem zurück.
Auch in D üsseldorf tr itt der O bergurt des H auptträgers ungebrochen in die Erschei
nung, w ährend der U ntergurt innerhalb d er beiden ersten B rückenfelder u n te r der F ah r
bahn liegt. Die U nterkante dieser (Abb. 2) liegt verhält
nism äßig hoch, näm lich 10,05 m über dem höchsten schiffbaren W asserstande vom D üsseldorfer Pegel, ein Um
sta n d , der der jetzigen V erbreiterung sehr zugute kom m t. Die Bogenhöhe be
trä g t an den K äm pfern 12,15 m , am Scheitel 5,0 m.
Die H auptträger
entfernung beträgt 9,7m, von der 14,2m breiten F ahrbahn entfallen 8 , 2 m auf den F ahrw eg und je 3 m auf die beider
seitigen Fußwege.
Die großen Bogen
träger besitzen zwei _ W in d v erb än d e , je einen zwischen den
■ 9700-
Abb. 2. Quer
sch n itt der alten Brücke.
3000 Mndgurl/
I
JL
+ ?sm h öchster schil, W asserstaniO bergurten bis zu zwei kräftigen P ortalen zwischen den vorletzten Pfosten — von da zwischen den U ntergurten — und je einen V erband u n te r der F ahrbahn m it besonderen W indgurten, die an die gitterförm igen F ußw egträger angehängt sind. Die F ahrbahn besteht aus verzinkten B uckelplatten von 5 mm Stärke, gefüllt m it Beton und abgedeckt m it H olzpflaster. Die Fußwege ruhen auf längslaufenden Belageisen N.P. 5, die m it A spbaltplatten auf einer Schicht von Stam pfbeton abgedeckt
4*22 D IE B A U T E G H N IK , Heft 31, 17. Juli 1925.
M nhangew agen /In h ä n g ew a g en A n tiä n g ew a g en M o to rw a g en
-13870- -13870-
jc)—3000—^3*-
I—— 7500 - I - 7310- - ¿ m ’-'fcu-J -7500 - 1 -
- I | - --- 13870--- | | - ---13630---
_ :
q>\q> i$mUjd 2000 2100
7 2 3 0— ^ — 7 5 0 0 — 7070 — U —7 7 0 0— J Leergew icht 18 200 kg Leergew icht 18 200 kg Leergew icht 18 200 kg Leergew icht 27 740 k;
Besetzter Wagen 23 100 „ Besetzter W agen 23 100 „ Besetzter W agen 23 100 „ Besetzter W agen 31 900 „
Abb. Lastenzug.
sind. Die F undierung des m ittleren Strom pfeilers sowie des großen Pfeilers am rechtseitigen Ufer geschah m ittels Druckluft, die G ründung der übrigen Pfeiler au f Beton zwischen hölzernen S pundw änden. Die Pfeilerkörper bestehen aus K iesstam pfbeton; unter W asser sind sie m it B asaltlava und im oberen Teil m it Tuffstein verkleidet. A uf den beiden die Strom brücke begrenzenden Pfeilern stehen von dem ver
storbenen Professor S c h i l l in D üsseldorf entw orfene schwere Portale in llenaissanceform , der niedriger gehaltene m ittlere Strom pfeiler ist an der strom aufw ärts gelegenen Seite von einem großen Löwen, dem W appentier Düsseldorfs, bekrönt. Im übrigen ist der ganze Bau ein
fach und schlicht und ohne besondere künstlerische Ausschm ückung.
Für die Bemessung der neuen Teile der verbreiterten Brücke w aren 500 kg/m- M enschengedränge auf die Fußsteige anzunehm en u n d für den Schnell bahn verkehr ein Lastenzug, bestehend aus G ruppen von je einem M otorwagen m it drei A nhängern (Abb. 3), in beliebiger
auch, daß Bogenwirkungen auch weiterhin gestattet w erden können, sofern die ßandpressungen an den Pfeilersohlen ein bestim m tes H öchstm aß nicht über
schreiten. Als größte P ressung der Fundam entsohle w urden von der R heinstrom bauverw altung 6,5 kg/cm3
zugelassen, ein M aß, das schon bei anderen Khein- brücken erreicht wird. Diese V orschrift un d eine ge
schickte A nordnung von Gelenken — siehe später — er
laubte die V erw endung von B ogenträgern, un d dam it w ar entschieden, daß an der hervorragenden Brücken- baustelle für die neuen H auptträger nur Bogen in den Form en der bestehenden Brücke zur A usführung kom m en sollten.
Es blieb nun noch die Frage der Q uerausbildung der Brücke übrig, w ofür grundsätzlich zwei A nordnungen in Frage kam en: weit abliegende Stellung der neuen H auptträger oder Stellung dieser dicht neben die alten Bogenträger (Abb. 5 u. 6). Beide Vorschläge haben ihre Vor- u n d Nachteile. D er Vorzug von in rd. 4 m Entfernung von den alten T rägern stehenden neuen Bogen (Abb. 5) besteht zu
nächst in der Erreichung einer natürlichen großen Breite des um gebauten Bauwerkes, das durch die zwei neuen W indverbände eine sehr große Seitensteifigkeit erreicht. Vor allem konnten aber die neuen Fahrbahnteile — für die Schnellbahn und die Fußwege — nahezu ausgeglichen an die neuen H au p tträg er angehängt werden, w odurch sich ein sehr leichtes Fahrbahngew icht u n d entsprechend ein verhältnism äßig leichtes Gewicht der neuen H au p tträg er ergab.
Abb. 4. Vorschlag für eine Brücke m it Hängegurten.
W iederholung in 20 m A bstand fahrend. Die bestehende K onstruktion w ar m öglichst zu entlasten. Es w ar zunächst zweifelhaft, ob es ge
sta tte t sei, auf die vorhandenen Pfeiler w eitere Schübe einwirken zu lassen, d. h. die neuen H au p tträg er wie die alten als elastische Bogen auszubilden. Die ersten Vorschläge für die V erbreiterung gingen daher von der Annahm e aus, die Pfeiler nu r noch m it senkrechten Auflager- drücken neu zu belasten, und es ist in Abb. 4 eiu solcher Vorschlag zur D arstellung gebracht. A ndere Vorschläge sahen Bogen träg er m it Z ugband vor usw. D er w irtschaftliche Nachteil solcher H auptträger ist augenscheinlich und bekannt. Ih r Gewicht ist wesentlich größer als das von rein elastischen Bogen, und die Baukosten erhöhen sich dadurch sehr. Auch gab im D üsseldorfer Fall das elastische Zu
sam m enarbeiten verschiedenartiger H auptträgersystem e zu mancherlei Schwierigkeiten in der K onstruktion A nlaß, ein Grund mehr, bei den neuen H auptträgern m öglichst das System der bestehenden bei
zubehalten. Spätere Überlegungen und U ntersuchungen ergaben denn
Die Nachteile dieser A nordnung liegen hauptsächlich in der Wirkung der w eit abliegenden neuen Bogenträger im G esam tbilde der Brücke.
Dieses w ürde fraglos durch die H äufung von vier in verschieden großen A bständen voneinander abliegenden T rägern recht ungünstig w erden, u n d nam entlich in der S chrägansicht w ürden außerordentlich unschöne Ü berschneidungen entstehen, wie sie in Köln bei der Hoben- zollernbrücke in höchster Fülle vorhanden sind und die zu so vieler Kritik dieser B rückenanordnung geführt haben. Einige weitere Schwierigkeiten ergaben sich bei der Schaffung neuer Bogenlager auf den Vorköpfen der vorhandenen Pfeiler.
Die zweite A nordnung (Abb. 6) sieht eine nahe Stellung der neuen Bogenträger neben den bestehenden vor, w odurch das Gesamt
bild der um gebauten Brücke das bisherige bleiben w ird, indem die dicht nebeneinander stehenden H auptträgerpaare jeder Seite beim Besehen sich zu einem einzigen T räger verschmelzen w erden. Nicht einfach gestaltet sich indessen bei dieser A nordnung die Ausbildung
Abb. 5. Q uerschnitt
m it auseinander gestellten H auptträgern.
Abb. 6. Q uerschnitt m it eng gestellten H auptträgern.
F a ch sch rift für das gesam te Bauingenieurw esen. 423
der F ahrbahnverbreiterung; die Lösung konnte n u r durch A usnutzung der großen 'Höhenlage der bestehen
den Brücke gefunden w erden. D a am Rhein die vo r
geschriebene M indesthöhe zwischen der U nterkante fester Brücken u n d dem höchsten schiffbaren W asser
stande 9,10 m b eträ g t, standen (siehe dazu Abb. 2) 10,05 — 9,10 = 0,95 m an w eiterer n utzbarer Höhe zur Verfügung. Dieses Maß ist m it 0,90 m ausgenutzt
w orden zur A nordnung neuer langer H aup tq u erträg er, die u nter der bestehenden F ah rbahnkonstruktion durchlaufen und noch einen Teil der bereits vorhandenen Fahrbahndicke beanspruchen. Die neuen H auptquerträger sind doppelw andig ausgebildet un d um fassen im oberen Teil die alten Q uerträger der Brücke. Sie kragen nach beiden Seiten w eit vor, um a u f diesen A uskragungen die neuen Lasten der Schnellbahn un d der Fußw ege aufzunehm en un d diese an die H äugestangen der neuen H auptträger zu übertragen. Die neuen Bogen sind m it den alten n u r durch L enker verbunden, der alte obere W ind
verband übernim m t wie bisher die W eiterleitung der W indkräfte bis zu den P ortalen un d von da zu den A uflagern. D er A bstand der neuen Bogenträger von den alten beträgt 1,70 m .*) D ieser A bstand genügt, um noch besondere Radfahrwege zwischen den B ogenpaaren anzuordnen. Die neue F ahrbahn ist völlig unabhängig von der alten Brücke, so daß also bei dieser eine große E n tlastu n g eintritt, die dem W agen- u n d K raftw agenverkehr au f der F ahrbahn zugute kom m t.
Als N achteil dieser A nordnung m uß vor allem das erhebliche Mehrgewicht bezeichnet w erden, das durch die V erw endung der langen neuen lia u p tq u e rträ g er entsteht. D er E inbau dieser Q uerträger ist
Abb. 7. G elenkanordnung der Bogen.
hintereinander aufgestellt, so daß im m er n u r eine Öffnung einzurüsten war. Es m ußte dann die E isenkonstruktion einer Öffnung — u n d zw ar w ar es die linke — frei gesetzt Werden, ohne daß der Gegendruck der anderen, der rechtseitigen Öffnung vorhanden w ar. Aus diesem G runde ist der M ittelpfeiler in seinem unteren Teile unsym m etrisch ausgebildet, die Grundfläche ist nach dem rechten Ufer zu verbreitert (Abb. 7).
Diesem vorhandenen V erhältnis m uß bei der V erbreiterung der Brücke Rechnung getragen w erden. Es w urden verschiedene Vorschläge erwogen, wie die V erw endung von verschieden starken Z ugbändern in der Fahrbahnebene der Bogen, von bestim m t abgemessenen Zug
bändern in nu r einer Öffnung, von künstlicher B elastung einer Öffnung usw. Vom Einschalten von Z ugbändern sah m an aber bald ab, da diese w ieder T em peraturschübe brachten, u n d m an fand schließ
lich den Ausweg, die Bogen als Dreigelenkbogen auszubilden, und zw ar m it einem Gelenk im U ntergurt in der linken Strom öffnung und m it einem Gelenk im O bergurt in der rechten Strom öffnung.
Die V orschriften der S trom bauverw altung für den Bau sind sehr scharf. In den Gerüsten der beiden Strom öffnungen sind große Öffnungen für die Schiffahrt frei zu halten, in der rechten Strom-
Obercasse! ■D üsseldorf
Abb. 8. Brückengerüst.
auch nicht einfaoh un d der U nterhalt durch die teilweise Einschach
telung der alten Q uerträger erschwert. An den Stellen, wo die H au p t
bogen die F ahrbahn durcbschneiden, sowie an den Scheitelpunkten der F lutbogen ist die A usbildung und D urchführung der großen Quer
träger ziemlich verwickelt. Die A nordnung neuer A uflager in u n m ittelbarer Nähe der alten A uflager erregte anfänglich auch einige Bedenken, doch h a t die F irm a H olzm ann nunm ehr eine einwandfreie A usbildung zugesagt.
Es w ar für die Rheinische Bahngesellschaft nich t leicht, sich für die eine oder andere Q uerscbnittsausbildung zu entscheiden. Nach einem G utachten der H erren Professor 0 . D o m k e und G eheim rat Professor K. S i e b e n in A a c h e n 5) entschied sie sich zur A usführung nach Abb. 6, obw ohl ihr dadurch erhebliche M ehrkosten für den Mehr
aufwand an T onnen entstehen gegenüber der A usführung nach Abb. 5.
Die A rbeiten sind zurzeit bereits in vollem Gange, u n d es steht zu hoffen, daß die H au p tarb eit — keine Eingriffe von hoher H and oder der B esatzung vorausgesetzt — noch dieses Ja h r geschafft w erden wird. Die Schnellbahn auf der Brücke erhält auf ihrer ganzen Länge einen besonderen Bahnkörper, beiderseits durch G eländer abgegrenzt.
Die Bahn wird als offene F ahrbahn m it Holzbelag ausgeführt, n u r über der D üsseldorfer Voröffnung sind B uckelplatten m it S chotterbett vorgesehen. Die neuen Fußwege bestehen aus A sphaltplatten auf einer U nterlage von eisenbew ehrten B etonplatten.
Beim Bau der vorhandenen Brücke w urden die Strom öffnungen ]) In der „B autechnik“ 1925, H eft IG, S. 223, ist dieses Maß irr
tümlich m it 4,0 m angegeben. Es soll 1,4 m heißen, m it dem Anfügen, daß das Maß endgültig auf 1,7 m festgesetzt wurde.
-) Vergl. „Die B autecbnik“ 1925, H eft IG, S. 222 u. 223.
Öffnung — T alfahrt — eine freie D urchfahrt von G5 m, in der linken Strom öffnung — B ergfahrt — eine freie D urchfahrt von 57 m. E n t
sprechend der Lage des Strom es fällt die Schiffahrtöffnung in der rechten Strom öffnung nahezu in die Mitte der Öffnung, in der linken Strom öffnung dagegen m ehr nach dem M ittelpfeiler zu. S tarke Leit
w erke sollen die Eingänge der D urchfahrten sichern, w ährend ein w ohleingerichteter Schlepp- un d W ahrschaudienst für die sichere Be
nachrichtigung u n d Leitung durchfahrender Schiffe un d Flöße zu sorgen hat. In Abb. 8 ist die vorgesehene G erüstanlage schem atisch dargestellt. D ie H auptgerüste sind bis 15. D ezem ber w ieder aus dem S trom zu entfernen.
Die neue E isenkonstruktion der Brücke w ird zum Teil in Schiff
b au stah l — S t 44 —, zum Teil in B austahl von N orm algüte — S t 37 — ausgeführt. St 44 findet Verw endung bei den H auptträgern der beiden Strom öffnungen u n d der V orlandbrücken, alle übrigen Teile bestehen aus S t 37. Das Gewicht der neuen Eisonteile b eträg t rd. 4900 t. Die alten T oraufbauten links u n d rechts der großen Strom öffnungen m üssen natü rlich beim U m bau entfernt w erden, desgleichen der D üsseldorfer Löwe au f dem m ittleren Strom pfeiler. D as Bild der Brücke dürfte durch diese V eränderung n u r gewinnen.
Die V erbreiterung der D üsseldorfer Brücke ist wohl eine der schwierigsten Aufgaben, die bislang an den Eisenbrückenbau gestellt w urde. Abgesehen von der äu ß erst kurzen Bauzeit stellen die Maß
nahm en w ährend des Baues erhebliche A nforderungen an die drei bauenden Firm en. Möge es ihnen vergönnt sein, die Aufgabe ohne Unfälle und Zwischenfälle zu lösen un d dam it der Rheinischen B ahn
gesellschaft sowie der S tad t D üsseldorf die so dringend nötige G rund
lage für die B ew ältigung des im m er m ehr sich steigernden Verkehrs über den R heinstrom bei D üsseldorf zu geben.
A lle R e ch te V orbehalten.
D er R ückgang der d eu tsch en O stseeküste.
Von R egierungsbaurat 5)r.=3ug. H eiser, Kolberg i. Pomm.
Durch den Angriff der von der See her w irkenden N aturkräfte sowie infolge des Einflusses von Vorgängen der E rdbildung ist das südliche Ostseeufer eine sehr ausgeprägte A btragungsküste geworden.
Überall finden sich deutliche S puren von dem unablässigen und starken V ordringen des Meeres gegen das Land.
Infolge ihrer Beschaffenheit verm ag die südliche Ostseeküste den Kräften der Z erstörung verhältnism äßig wenig W iderstand zu bieten.
Die Küste besteht zum Teil aus hohen Kreideufern, wie z. B. auf Kügen, oder aus Geschiebemergel-Ufern, wie im Sam land un d stellen
weise in Vor- und H interpom m ern, teils aus Ufern m it Einlagerungen von geschichtetem Sand, Ton und Kies und schließlich aus reinen
Sandufern. Die beiden letzten A rten herrschen überw iegend vor, nam entlich an der hinterpom m erschen Küste. Beinahe jed er Sturm , d er die See über das gew öhnliche Maß hinaus aufw ühlt und dem entsprechend hohe W ellen gegen das L and w irft, ru ft hier und da au der K üste fast im m er A bbrüche verschiedener Größe hervor.
D erartige V eränderungen des Ufers sind in erster Linie das E r
gebnis der B randung des Meeres. D urch die nagenden und u nter
waschenden Angriffe der W ellen ist die Ostseeküste beständigen V er
änderungen u n d Umbildungen unterw orfen. Selbst bei schweren Sturm fluten ist für das Ufer der W ellenschlag noch w eit gefährlicher als die Höhe, bis zu der der W ind den W asserspiegel hebt. Außerdem
424 Ö lt i B A U T E C H N IK , Heft 31, 17. M i 1925
kom m en als w eitere tätige K räfte, die solche W irkung ausüben, vor allem noch die Ström ungen und verschiedenartige W asserstands
schw ankungen in der Ostsee hinzu. D er Einfluß dieser einzelnen N aturkräfte auf die U m bildung der K üste ist zw ar verschieden. Es d arf aber angenom m en w erden, daß die Wellen und Ström ungen in gleicher Weise um gestaltend tätig sind, d a sie in W echselw irkung auftreten. Nicht n u r die W ellen un d Brandung, sondern auch die Ström ungen verdanken ihre E ntstehung allein dem W inde. Dieser ist daher die w ichtigste N aturerscheinung. Je stä rk e r der W ind, desto größer ist auch seine um gestaltende Einw irkung, die er m ittelbar und unm ittelbar entfaltet. Die unm ittelbare H auptrolle bei den verheerenden Angriffen der See bilden die Brandungswellen. Diese W ellenbewegung ist auch die sichtbarste u n d allgem einste W irkung der V eränderung des Ufers.
Im Ostseegebiet herrschen erfahrungsgem äß westliche Winde innerhalb des Q uadranten von SW. bis NW . bei w eitem vor. Die von dorther kom m enden W inde betragen über 45 % aller ü b erhaupt w ehenden. Infolgedessen ist auch die H auptw ellenbew egung nach Osten gerichtet. Die W ellen schreiten aber nu r bei tiefem W asser in der Richtung des W indes fort. Sobald der U ntergrund ansteigt, wie in Nähe der Küste, ändern sie infolge der Reibung des W assers am Grunde ihre Richtung un d schwenken allm ählich gleichlaufend zu den Tiefenlinien ein. Sie treffen m ithin nicht genau in der W ind
richtung, sondern verhältnism äßig schräg au f das L and auf. D a die deutsche Ostseeküste sich vornehm lich von W esten nach Osten erstreckt, ü b t diese H auptw ind- un d W ellenrichtung den größten Einfluß auf die G estaltung des Ufers aus. D urch den schräg gegen den K üstenstrich gerichteten W ellenschlag entsteht eine seitliche Verschiebung des W assers längs des Ufers und zugleich eine langsame, aber ständige W anderung des von der B randung aufgew ühlten Sandes von W esten nach Osten.
D urch diese Einw irkung der B randungswellen auf die Küste w erden die w eniger w iderstandsfähigen Strecken in A bbruoh versetzt.
Die abgebröckelten B odenm assen verschw inden im W asser u n d gehen für immer, dem Saum e des Landes verloren. N aturgem äß findet der Angriff des Meeres am stärksten auf die vorspringenden Hochufer sta tt. D a hier der S tran d m eist besonders schm al ist, n ag t bereits die w eniger bew egte See fortw ährend den Fuß des Hochufers an und bringt dadurch die d arü b e r liegenden Massen zum A bsturz. Diese w erden dann schon bei m ittlerem Seegange leicht in kurzer Zeit hinw eggespült. A ußer der See ist auch noch der W ind, sowie nam entlich Regen u n d Frost, letzterer hauptsächlich an den fast senkrechten W änden von Geschiebemergel, an diesem Zerstörungsw erke sta rk beteiligt. Große V erheerungen richtet schließlich auch der Regen als Sickerwasser an der K liffküste an. Gerade der Geschiebemergel nim m t viel W asser auf. D adurch w ird sein R a um inhalt sta rk ver
größert und die ganze Masse leicht aus dem Gleichgewicht gebracht.
Infolge der starken Festigkeit seiner Massen besitzt zw ar der feste Ge
schiebemergel eine besonders hohe A nhaftungsfähigkeit u n d k an n daher den Angriffen der zerstörenden K räfte länger W iderstand leisten. W enn aber erst die Störung des Gleichgewichts eingetreten ist, w erden auch w eit m ehr Bodenm assen aus dem Hochufer fortgerissen, wie an solchen Stellen, die lediglich aus losen Sandschichten bestehen. H ieraus er
k lä rt sich der jeweils viel größere L andverlust an den Hochufern. Solche U ferstrecken bilden einen großen Teil der deutschen Ostseeküste.
Zwischen den Hochufern liegen im allgem einen die flachen Niederungsbuchten, in denen sich die in Bewegung gesetzten Boden
m assen ablagern. A uf diese W eise sind die Buchten allmählich im m er m ehr gegen die See herausgew achsen und wirken auf den Ausgleich der K üstenlinie sowie auf die H erabm inderung des Angriffes der W ellen ein. D adurch h a t sich vor diesen Strecken ein breiter S trand m it einem dahinter liegenden starken G ürtel von D ünen herausgebildet. Je flacher un d gleichm äßiger der S tra n d ist, um so geringer sind die Zerstörungen an solchen Uferstrecken. Diese E r
scheinung findet sich in besonders deutlicher Weise an der K üste von Stolpm ünde bis H eia hin.
Die Größe des bisherigen L andverlustes ist auf verschiedenen Strecken un d an einzelnen Stellen der ganzen K üste teilweise durch unm ittelbare Messungen erm ittelt worden, so daß sich ein einiger
m aßen zusam m enhängendes Bild ergibt. Bisher w ar angenom m en, daß die deutsche O stseeküste im Ja h rh u n d e rt durchschnittlich 44 m un d an den gefährdetsten Stellen etw a 0,5 m im Ja h re an A usdehnung verliert. N ach den neueren Feststellungen ist jedoch diese Zahl er
heblich zu niedrig gegriffen, vor allem an den Steilufern.
Einige U ntersuchungen neuerer Zeit am B rothener Steilufer bei T ravem ünde haben einen durchschnittlichen L andverlust von über 1 m im Ja h re ergeben. F ü r einen anderen P u n k t derselben Uferstrecke gilt nahezu die gleiche Verlustziffer. Ebenso beweist der bisherige stark e A bbruch auf dem nördlichen bergigen Teile der Insel Hiddensee sowie an der „A dlerhorst“ genannten Felsschlucht au f A rkona und au f der kleinen Insel Rüden im Südosten von Rügen, daß die K räfte
der Zerstörung hier unaufhaltsam am W erke sind. Ein weiteres Beispiel für die allm ähliche und ständige Zernagung der K üste bietet auch das stolze Rügener Steilufer. D er K ünigsstuhl von S tubben
kam m er soll, wie es heißt, ein altes H ünengrab bergen. E r muß also vor vielen Jah rh u n d erten noch m itten im W aldesfrieden gelegen haben. H eute b ildet er den hervorstechendsten Teil der Steilküste.
ö rtliche Messungen ü b er den Umfang der A bbrüche an diesen Stellen fehlen leider. Dagegen ist eine Anzahl Ergebnisse von ge
nauen U ntersuchungen über die LandveränderuDgen an verschiedenen P u nkten läugs der ganzen pom m erschen Festlandsküste vorhanden, u n d sie zeigt deutlich, wie im Laufe der Zeit die ständige Abnahm e von L and in geradezu erschreckenderW eise unaufhaltsam e F ortschritte gem acht h at
Von W esten angefangen, ist zunächst der bisherige L an d verlust bekannt, den die H a l b i n s e l Z i n g s t erlitten hat. Diese liegt sehr frei gegen den A ngriff der W ellen aus den beiden nördlichen Q uadranten und ste h t infolgedessen u n te r starkem A bbruche n am en t
lich die Strecke östlich vom Orte Zingst vor der sogen. Sundischen W iese. Hier m ußten zum Schutze der K üste nach u n d nach immer m ehr Buhnen angelegt werden. U nter der W irkung der vorherr
schenden westlichen K üstenström ung und Sandw anderung verschob sich d ann der Rückgang des Ufers im Anschluß an die B uhnen je
weils stets w eiter nach Osten, eine Erscheinung, die auch bei den B uhnenanlagen an anderen K üstenstellen der Ostsee zu beobachten ist.
Jedoch tr itt nicht nu r östlich von B uhnenanlagen erfahrungsgem äß U ferabbruch ein. A uch auf den O s t s e i t e n d e r H ä f e n findet sich der gleiche Fall. In Kolberg ist bereits seit vielen Jah ren das öst
liche Ufer durch Buhnen geschützt. In R ügenw alderm ünde und S tolpm ünde stehen entsprechende M aßnahm en bevor. Jed er künst
liche un d natürliche E inbau vor dem S trande, w ozu die Buhnen und H afendäm m e gehören, hem m t die S andw anderung u n d stö rt dadurch den Gleichgewichtszustand, der an der betreffenden Küstenstelle bestanden hat, insofern, als die zu seiner E rhaltung nötige Sandzufuhr beeinträchtigt wird. Infolgedessen tr itt auf der Leeseite des Einbaues m ehr oder weniger großer U ferabbruch ein. H ierauf m uß bei der Anlage von H afendäm m en u n d B uhnen ganz besonders Rücksicht genom m en w erden.
D urch Vergleich der Strandlinie aus alten K atasterkarten von 1837 m it dem heutigen V erlauf des Ufers ergibt sich für den Zeitraum von S8 Jahren, daß der L andverlust gleich hin ter der Buhnengruppe- vor Zingst rd. 200 m beträgt. Dieses Maß entspricht einem Durch
schnittsw erte von etw a 2,25 m für ein Ja h r. W eiter nach Osten hin nim m t diese Verlustziffer allm ählich bis auf 0,6 u n d 0,5 m ab, erreicht aber an einzelnen Stellen noch einm al den W ert von 1,15 u n d 1,30 m für den Jahresdurchschnitt. Zur V erhinderung des w eiteren Zurück- weichens der K üstenlinie ist für die nächsten Ja h re im Anschluß an die bestehende Buhnen anlage der allm ähliche Bau von weiteren 130 Buhnen auf eine Länge von 6 km geplant.
V erhältnism äßig genau h at sich für die Ufer der I n s e l n U s e d o m u n d W o l l i n das Maß der L andverluste erm itteln lassen. Vorpommern stan d bekanntlich E nde des 17. Ja h rh u n d e rts im Besitze des König
reichs Schweden. In den Jahren 1695 u n d 1696 w urde das L and auf V eranlassung der schwedischen Regierung zu Grundsteuerzwecken aufgemessen u n d das Ergebnis in einzelne zusam m enhängende Blätter eingetragen. Diese alten schwedischen M atrikelkarten befinden sich je tz t im S tettiner S taatsarchiv. D er Vergleich dieser damaligen K üstenlinie m it den neuesten preußischen M eßtischblättern ergibt ein sehr deutliches Bild der bisherigen L andveränderungen in den letzten zwei Jah rh u n d erten . H iernach liegt der H öchstw ert des Abbruches auf der Insel U sedom westlich von Swinem ünde bei dem kleinen Seebade K o s e r o w unm ittelbar vor der Villa „Seeblick“ dicht am Streckelsberge und b eträ g t rd. 320 m, w as einem jährlichen Vordringen der See an dieser Stelle von durchschnittlich 1,45 m gleichkommt.
D er S t r e c k e l s b e r g selbst ist in den letzten 220 Jah ren um 240 m zurückgewichen, d. h. also über 1 m im Jahresdurchschnitt. An den anderen Uferstrecken berechnet sich die m ittlere Verlustziffer zu etw a 0,60 bis 0,80 m.
W eil die von dem Ufer der Insel Usedom abgeschwemmten Bodenm assen in erster Linie zu der starken V ersandung des Swine
m ünder Hafens beitrugen, w urde sow ohl der Streckelsberg durch kräftige U ferm auern, als auch das beiderseits anschließende Ufer durch Buhnen planm äßig gegen den A ngriff der See geschützt. D ieser Uferschutz erstreckt sich auf eine Länge von 6,5 km und b esteht aus 100 Buhnen.
Seitdem ist ein S tillstand in der R ückw ärtsbew egung dieser Küsten
strecke eingetreten.
A uf der Insel W ollin östlich von Swinem ünde ist der Landverlust im allgem einen etw as größer, weil diese K üstenstrecke den zerstörenden K räften der See m ehr ausgesetzt ist. Gegen die heutige Linie lag der Verlauf der K üste von 1695/96 im Mittel etw a 180bis200 m w eiter nach See zu. Z. B. b eträ g t der A bbruch vor dem hohen Steilufer östlich von Misdroy 200 m, d. i. 0,90 m im Jahresdurchschnitt.
F a ch sch rift für das gesam te B a u in g en ieurw esen . 425
W ohl am deutlichsten w irkt auf das Auge der starke A bbruch des Ufers und der bisherige große V erlust an L and durch den Einsturz der heute un m ittelb ar am Rande des Hochufers stehenden alten K ir c h e d e s D o r f e s H o f f unw eit des kleinen zwischen Dievenow un d K olberg gelegenen B adeortes Rewahl. Diese Kirche w urde um 1250 erb au t und stand einst m itten im Dorfe, der K irchhof um sie herum . Wieviel A cker dem Dorfe seew ärts noch vorgelagert war, ist leider unbekannt. Es sollen jedoch allein im ganzen 175 Morgen P farracker verschwunden sein. 1730 haben noch zwei Bauernhöfe see
w ärts der Kirche un d der hinter dem Kirchhofe entlangführenden großen L andstraße von S tettin nach Kolberg gelegen. D er durch F ro st un d Stürm e verursachte A bsturz des hohen, steilen un d lehmigen Meeresufers kam der K irche von Ja h r zu J a h r im m er näher. 1843 tr a t ein S turm m it solcher G ewalt auf, daß . sich eines Sonntags der Prediger von der Kanzel n u r m it Mühe verständlich m achen konnte.
W egen der dauernden A bbröckelung des Ufers w urde regierungsseitig geplant, die Kirche spätestens 1857 aufzugeben. A ber erst im Sommer 1874 w urde sie geschlossen. Noch m anches J a h r tro tzte das alte feste Mauerwerk den A rgriffen von S turm u n d W ogen. 1901 stürzte dann die ganze Nordseite der alten Ruine in die Tiefe und 1903 auch ein Teil des W estgiebels. Es k ann deshalb nicht m ehr lange dauern, bis der noch vorhandene Rest dem A nsturm der N aturkräfte völlig zum Opfer fällt. U naufhaltsam dringt das Meer vor u n d sp o tte t aller Ver
suche, ihm auf die D auer W iderstand zu leisten.
Bedauerlicherw eise sind keinerlei Unterlagen vorhanden, um die Größe des bisherigen A bbruches annähernd zu bestim m en. Einen schwachen A nhalt bieten lediglich die bereits erw ähnten A ngaben über das A lter der Kirche u n d über ihre dam alige Lage im Dorfe. Seit ihrer E rbauung sind bis heute 625 Ja h re vergangen. Mit einiger W ahrscheinlichkeit lä ß t sich w ohl annehm en, daß die K irche seinerzeit von dem Steilufer m indestens 500 bis 600 m entfernt lag. D ann w ürde sich der L andverlust zu etw a 1 m für den Jah resd u rch sch n itt ergeben und g u t den genaueren Ziffern entsprechen, die an anderen K üsten
stellen erm ittelt sind.
In ähnlicher W eise bildet w eiter nach Osten hin die Geschichte von dem U ntergange des alten F i s c h e r d o r f e s R e g a m ü n d e - R e g a und die d am it zusam m enhängende E ntstehung des heutigen T reptow er Deep an der jetzigen Regam ündung ein sehr beachtensw ertes Beispiel dafür, wieviel L and an dieser K üstenstrecke bisher von der See ver
schlungen ist. In vergangenen Jah rh u n d erten w ar der Ausfluß der Rega in die Ostsee ein anderer als heute. Die Rega ging dam als von Südwesten her durch den K am per See und tr a t an der Nordwestecke wieder aus. Von hier floß sie dann geradew egs in die Ostsee. Diese M ündungsstelle liegt etw a 3'/a km östlich der jetzigen. Am U nterlaufe des Flusses lag um die Mitte des 13. Ja h rh u n d e rts das Dorf Rega, das von Fischern u n d Schiffsleuten bew ohnt war. Die A usm ündung des Flusses hatten die Bewohner zu einer Hafenanlage ausgebaut, die den Namen „R egam ünde“ führte. 1497 tr a t eine gewaltige S turm flut ein, die an der Küste überall viel Schaden anrichtete un d auch Regam ünde schwer heimsuchte. Im ersten D rittel des 16. Ja h rh u n d e rts haben dann die Bew ohner den Ort verlassen. Die m eisten siedelten nach Treptower Deep über, das von den Bewohnern der S ta d t Treptow an der heutigen künstlich hergestellten' Regam ündung als ih r H afenort angelegt war. A llmählich fielen Regam ünde u n d Rega vollständig der See zum Opfer. In den 90 er Jahren des vorigen Ja h rh u n d e rts sollen an der Stelle, wo diese Orte gestanden haben, noch alte Reste b au licher Anlagen u n d sonstige Merkmale menschlicher W ohnstätten sowie G rabstätten u n d anderes m ehr noch erkennbar gewesen sein.
Heute ist davon nichts m ehr zu sehen. Die See h a t alles w eithin überflutet un d völlig eingesandet. N ur wenn das W asser der Ostsee bei anhaltenden ablandigen W inden gelegentlich w eit vom Ufer zurücktritt, w erden diese stum m en Zeugen längst vergangener Jahre, vor allem der ehemalige Friedhof, auf kurze Zeit aufgedeckt.
D a das Ufer an dieser K üstenstelle völlig sandiger N atu r ist, m ithin nicht eine solche W iderstandsfähigkeit besitzt wie das lehmige Steilufer vor Rewahl, so muß hier das Zurückw eichen der Küstenlinie in dem gleichen Zeiträum e von 6l/a Jah rh u n d erten zweifellos bedeutender gewesen sein als die vorstehende Schätzung für die Strecke an der alten Kirche von Hoff.
Die nächste K üstenstrecke, an der genaue Messungen neuester Zeit vorhanden sind, liegt 12 km östlich von Kolberg. H ier werden die sandigen V ordünen von einer kurzen Hochuferstrecke unterbrochen, die aus Mergel m it S andablagerungen über blauen Ton bestehen und infolgedessen dem Angriff der Wellen verhältnism äßig größere W ider
standskraft entgegensetzen können. A uf diesem M ergelrücken ist das D o rf H e n k e n h a g e n , ein kleiner aufblühender Badeort, angelegt.
Das Steilufer, das eine größte Höhe von 9 m hat, reicht je tz t schon ganz dicht an die Bebauung heran. Einer der großen Gasthöfe des Ortes liegt heute m it der V orderflucht des H auptgebäudes nu r noch 5 m von der V orderkante des Hochufers entfernt. D er jetzige Verlauf dieser Uferlinie ist kürzlich genau bestim m t worden. Sein Vergleich
m it alten K atasterkarten von 1822 ergibt, daß die H ochuferkante in den letzten 102 Jah ren um 40 bis 50 m, an einer Stelle sogar um 90 m landw ärts gerückt ist. Die m ittlere Verlustziffer stellt sich som it auf 0,45 m für den Jahresdurchschnitt. D er Ort ist inzwischen sehr gefährdet. Zu seinem Schutze soll spätestens im nächsten Ja h re zu
nächst eine B uhnengruppe von 24 Buhnen angelegt w erden.
Von hier nach Osten hin schließt sich dann an die etwas aus dem allgemeinen K üstenverlauf hervortretende Landspitze von F unkenhagen, die ein für die Schiffahrt wichtiges Leuchtfeuer trägt, die weite K ö s l i n e r B u c h t an. Sie reicht ü ber den Hafen von Rügenw alder- m ünde hinaus bis zur Ecke von Jershöft hin. Die Ufer dieser B ucht bestehen durchw eg aus sandigen D ünen von verschiedener Stärke und Höhe, die zum größten Teil in staatlichem Besitze stehen und daher auf das sorgfältigste gepflegt sind. H inter ihnen liegt eine Anzahl gut besuchter Badeorte. Die ganze Strecke von F unkenhagen bis Rügen- w alderm ünde hin ist der vorherrschenden W ind- un d W ellenrichtung aus dem W esten ganz offen zugekehrt un d dam it den Angriffen dieser N aturkräfte sehr sta rk ausgesetzt. Die Folge davon ist, daß sich der Rückgang der Uferlinie gerade hier in der Kösliner Bucht besonders deutlich zeigt und sogar recht bedenkliche Größe erreicht. Anfangs dieses Ja h rh u n d e rts w ar der D ünengürtel auf der W estseite der Bucht durch die ständigen, von den Brandungsw ellen hervorgerufenen A bspülungen so geschwächt, daß unm ittelbare Gefahr für den Bestand der dahinter liegenden D örfer S o r e n b o h m und B a u e r h u f e n ein trat.
Infolgedessen ergab sich die dringende N otw endigkeit, zum Schutze dieser Ortschaften um fangreiche künstliche Uferwerke herzustellen. Zu dem Zwecke w urde von F uukenhagen an eine großzügige B uhnen
gruppe angelegt, die m it der Zeit im m er w eiter nach Osten verlängert w erden m ußte. Fleute besteht diese Gruppe aus 156 Buhnen und deckt eine K üstenlänge von 9 km . A ußerdem erhielt der Ort Sorenbohm als E rsatz für die völlig verschw undene V ordüne eine 1200 m lange kräftige Uferm auer, die den Ort je tz t w irksam gegen Ü berflutung schützt. D er V ordünenberg vor dem Dorfe Bauerhufen w urde durch künstliche S chüttung wieder hergestellt. Seitdem h a t sich au f dieser Strecke ein erträglicher Z ustand herausgebildet.
Die genaue Strandaufnahm e, die dam als in den Jah ren 1900 und 1901 vor der D urchführung dieser U ferschutzm aßnahm e stattfand, zeigte hei ih rer Gegenüberstellung m it alten Plänen, daß die Uferlinie in den 37 Ja h re n von 1863 bis 1900/01 fast gleichm äßig um 40 bis 50 m zurückgegangen w ar. Auf den Jahresdurchschnitt berechnet, ist hier
nach der dam alige V erlust an L and über 1,20 m groß gewesen.
Bald nach H erstellung der großen Buhnenanlage setzte sich der A bbruch in der B ucht w eiter nach Osten hin in derselben W eise fort wie au f der H albinsel Zingst zu beobachten ist. Im m er w ieder w ar es nötig, den Fuß der V ordüne zurückzuverlegen und dam it den D ünenschutzw all landw ärts zu verschieben. Zur E rm ittlung der Breite des Landstreifens, der bisher von der Ostsee verschlungen ist, bietet eine alte aus dem Ja h re 1828 stam m ende m aßstäbliche Vermessung des Strandes und der Dünen guten Anhalt. D er Unterschied zwischen dem V erlauf der Uferlinie von dam als und heute ist sehr verschieden groß. Die Maße steigen nach Osten hin von 110 m au f 220 m u n d gehen dann allm ählich w ieder au f 75 m herab. F ü r den Zeitraum von 1828 bis heute, d. i. für die letzten 100 Jahre, beträgt m ithin der jährliche D urchschnittsw ert des L andverlustes 0,75 bis 2,30 m, was einem Mitei von etw a 1,50 m entspricht. D as auffällig hohe Maß von 2,30 m ist an einer Stelle gefunden, wo sich eine kleine verhältnism äßig tiefe E inbuchtung herausgebildet hat. F ü r dieselbe K üstenstrecke kann w eiter der Verlauf des heutigen Strandes m it der Uferlinie von 1917 verglichen w erden. D abei ergibt sich das überraschende Bild, daß in diesen letzten 8 Jahren der U ferabbruch außergewöhnlich groß gewesen ist. An den gleichen Stellen, bei denen der Jahresdurchschnitt für die letzten 100 Ja h re erm ittelt w urde, finden sich die sehr hohen jährlichen Verlustziffern von 4,30 bis 6,25 m. Die Schuld an diesem über alle E rw artungen starken Zurückweichen der Küstenliuie träg t der U m stand, daß der Abschluß der großen Buhnengruppe viel zu schroff ist. Infolgedessen trifft der durch die Buhnen vom Ufer nach See zu abgelenkte K üstenstrom gleich hinter den letzten Buhnen wieder un
m ittelbar au f den S tran d auf und greift diesen m it verm ehrter K raft an.
Um dem w eiteren V erlust an w ertvollem L ande E inhalt zu tun, ist für die nächsten Ja h re die V erlängerung der B uhnengruppe nach Osten hin geplant.
W elchen unabsehbaren Schaden die bew egte See anrichten kann ist an dem großen D ünendurchbruche bei D a m k e r o r t , etw a 15 km von Rügenw alderm ünde, deutlich zu erkennen. Hier h atte vor 3 Jahren die Ostsee in ganz kurzer Zeit auf dem schmalen Nehrungsstreifen, der den Buckow er See von der Ostsee trennt, den Dünenzug au f eine Länge von ü b e r 1 km völlig weggewaschen und auch den Nehrungstreifen selbst auf eine längere Strecke g la tt durchbrochen, so daß die Ostsee hei höheren W asserständen in großer Breite in den Binnensee ein
ström en kann. Z ur V erhinderung der Ü berflutung der an den Binnensee grenzenden Ländereien sind inzwischen m it bestem Erfolge um fang
426 D IE B A U T E C H N IK , Heft 31, 17. Juli 1925.
reiche A rbeiten im Gange, um die von der Ostsee gew altsam geschaffene Öffnung w ieder künstlich zu schließen.
Wie bereits oben erw ähnt, findet östlich des Hafens von Rügen- w alderm ünde gleichfalls sehr starker Uferabhruch sta tt. H ier h a t sich seit der E rbauung des Hafens eine große E inbuchtung auf 3 km Länge gebildet. Die älteste bekannte m aßstäbliche Strandverm essung stam m t aus dem Ja h re 1872. Seitdem ist das Ufer auf dieser Strecke bis heute um 70 bis 100 m zurückgegangen, w as für den Zeitraum von 53 Jahren einem jährlichen D urchschnitt von 1,70 m gleichkom m t. Da dieser Z ustand auf die D auer im m er u n h altb arer w ird, ist geplant, die vorhandenen, aber unzureichenden Schutzwerke w eiter auszubauen.
Eine sehr interessante K üstenstelle, deren V eränderung dauernd beobachtet wird, bildet das zwischen Rügenw alderm ünde un d Stolp- m ünde gelegene H o c h u f e r v o n J e r s h ö f t , auf dem ein für die Schiffahrt äußerst w ichtiges Leuchtfeuer 1. Ordnung und eine große N ebelsignalanlage steht. D ieser K üstenpunkt tr itt au f der Strecke zwischen Swinem ünde und Rixhöft am stärksten aus dem allgemeinen K üstenverlauf nach See zu heraus und ist infolgedessen den Angriffen der N aturkräfte ganz besonders ausgesetzt. Das Ufer w ird gebildet von einer tertiären Toninsel m it eingefalteten u n d deckenden Schichten diluvialen Geschiebemergels, der große Findlinge enthält, und h at stellenweise sehr schroff abfallende W ände von durchschnittlich 25 m Höhe. Die Steilküste ist außerordentlich zerklüftet u n d durchsetzt von sehr vielen un d tiefen Schluchten. W ind und Regen verursachen nahezu ständige A bbröckelungen der oberen K ante des Hochufers, dessen Fuß von den B randungswellen bei höherem W asserstande je weils schwer angegriffen wird.
Zur Feststellung des bisherigen Landverlustes stehen für den Ver
gleich m it dem Z ustande von 1918 m aßstabgerechte Vermessungen der Strand- und H ochuferlinien aus den Jah ren 1836 u n d 1885 zur Ver
fügung. Die Gegenüberstellung ergibt, daß in den letzten 82 Jahren von 1836 bis 1918 die obere Uferkante durchschnittlich 40 m an Tiefe, d. i. 0,5 m im Jahre, verloren hat, w ährend der Fuß des hohen Ufers in dem gleichen Zeiträum e n u r um 30 m, d. i. 0,35 m im Jahre, zurück
getreten ist. Noch ungünstiger w ird der Vergleich der Uferlinien von 1S85 und 1918. In diesen 33 Jahren b eträg t das Jahresdurchschnitts
maß für den A bbruch des oberen Randes nahezu 1 m und erreicht an einer Stelle, die am w eitesten aus dem Uferverlaufe vorspringt, sogar den W ert von 1,20 m. D er geringere Rückgang des Hochuferfußes ist dadurch zu erklären, daß die von oben herunterstürzenden Boden
mengen die Fußlinie leicht seew ärts schieben. Sobald die B randungs
wellen diese losen Massen w egspülen, beginnt das Spiel aufs neue.
D a das Hochufer infolge seiner Zusam m ensetzung von vornherein eine größere Festigkeit gegen den Angriff des Meeres besitzt, so sind diese beobachteten L andveränderungen im m erhin als rech t beträchtlich zu bezeichnen. Bereits 1918 w urden zum Schutze des Ufers u n d des Dorfes Jershöft sowie nam entlich der auf ihm stehenden Schiffahrt
zeichen um fangreiche Sicheruugsm aßnahm en (23 Buhnen und eine kurze Ufermauer) begonnen, die erst kürzlich beendet sind und bisher recht guten Erfolg gebracht haben. D er S trand ist seitdem erheblich
breiter geworden u n d trä g t viel zur E rhaltung des Steilufers bei.
Die nunm ehr folgende K üstenstrecke über S t o l p m ü n d e und R i x h ö f t bis H e i a hin zeigt überall sehr starke D ünenbildungen, die im östlichen und m ittleren Teile höher sind als im westlichen.
H inter diesen wohlgepfiegten D ünen liegen m ehrere Seen, die durch flache W asserläufe m it der Ostsee in V erbindung stehen. D er Verlauf der K üste ist gleichm äßig glatt. Größere Einbuchtungen fehlen. Da der D ünengürtel hier besonders kräftig ist und ihm durchw eg ein sehr breiter, flach ansteigender S tran d vorlagert, bildet die V ordüne einen äußerst w irksam en, natürlichen Schutzwall gegen die See. Die nach Osten gehende Sandw anderung lagert gerade auf dieser Strecke gewal
tige Massen von Sand ab, die der Pflege und E rhaltung der D ünen zugute kommen. Wie groß der Sandzufluß hier ist, zeigt die E ntstehung und w eitere A usbildung der Halbinsel Heia. D aher ist die A bnahm e an L and gegenüber anderen K üstenstrecken ganz unbedeutend. Aller
dings verursacht die bewegte See auch hier gelegentlich m ehr oder wreniger große A bspülungen der Düne. Solche ungünstigen V erände
rungen der K üste w erden aber stets in verhältnism äßig kurzer Zeit durch die außerordentliche starke A nlandung der W andersände ausgeglichen, so daß im großen und ganzen durch planm äßige un d sorgfältige Instandsetzung der beschädigten D ünen der ursprüngliche Zustand im m er bald w ieder hergestellt w ird. Som it besteht an dieser K üstenstrecke ein sehr günstiges Gleichgewicht zwischen U ferabhruch und Landgew inn, so daß U ferschutzwerke bisher noch nicht nötig gewesen sind.
Die nächste Uferstrecke, die sehr sta rk unter A bbruch leidet, ist die s a m l ä n d i s c h e K ü s te . A uf der W estseite von T enkitten bis B rüsterort ist wegen ihrer der H auptw ind- und W ellenrichtung u n m ittelbar zugekehrten Lage die Z erstörung der Ufer größer als auf der nördlichen Strecke von B rüsterort bis Cranz. A uf Grund örtlicher Vermessungen und Vergleich m it alten K arten ist bei M arscheiten,
4 km südlich von B rüsterort, bisher jährlich ein etw a 0,8 m breites Stück weggespült worden. Die K reislakener Gemeinde h a t in den rund 90 Jahren von 1821 bis 1910 zusam m en 24,72 M orgen u rb ar gem achtes L and einbüßen müssen, was jährlich einem Stück von 0,5 m Breite entspricht. D as gleiche Maß fand sich auch in dem Gelände von K raxtepellen, Palm nicken un d H ubnicken. Ganz besondere Beachtung verdienen die örtlichen Messungen an dem Steilufer von B rüsterort.
Die B rüsterorter Ecke h a t in den letzten 80 Jah ren an der W estseite ein S tück L and von 3 m Breite, an der N ordküste ein solches von 6,5 m verloren. Die Ecke ist um 6 m w eiter landeinw ärts gerückt.
Eine Gefahr für den Bestand des L euchtturm es besteht noch nicht.
Augenblicklich beträgt die E ntfernung des Turm es von allen drei Seiten im m erhin noch über 1 0 0 m.
A uf der N ordküste des Sam landes fehlen leider genaue Fest
stellungen über den Umfang der U ferabbrüche. Überall ist aber deutlich wahrzunehm en, wie tief sich die See in das L and hineingearbeitet hat.
Vor allem au f der westlichen Strecke von W arnicken bis Rauschen ist das Hochufer sta rk ausgekehlt u n d u nterhöhlt, zum al der schützende S trand n u r geringe B reite besitzt. W eiter über Cranz hinaus und an der K üste der Kurischen N ehrung w erden diese V erhältnisse dann günstiger. Hier ist der S trand wieder viel breiter un d von hohen D ünenbergen gekrönt. Die Strecke h a t wenig unter L andverlust zu leiden.
Alle die in den vorstehenden Beispielen als Verlustziffern für ein Ja h r angegebenen A bbrüche sind natürlich nicht etw a alljährlich gleichm äßig eingetreten. Vielm ehr sind sie lediglich als mittlere Jahresdurchschnittsw erte der W irkung von ganz besonderen Kraft
äußerungen der N atur anzusehen, die in den betreffenden Zeiträumen aufgetreten sind und sich innerhalb dieser in unregelm äßiger Folge w iederholt haben. An einer Küste, die wie die südliche Ostseeküste unter ständigem A bbruche liegt, gibt der V erlustbetrag eines kurzen Zeitraum es keinen M aßstab für die Beurteilung des in einem längeren Zeitabschnitte stattfindenden Uferverlustes.
Im m erhin g eh t aus den obigen B etrachtungen hervor, daß die südliche O stseeküste zweifellos in ständigem Rückgänge begriffen ist, u n d daß an den ungeschützten Strecken m it w eiteren Landverlusten gerechnet w erden m uß. Ebenso darf aus den angeführten Beispielen m it hinreichender G enauigkeit geschlossen w erden, daß der bisherige A bbruch im Jah resd u rch sch n itt m indestens 1 m beträgt. An den besonders gefährdeten un d dem Angriffe der See stä rk e r ausgesetzten Stellen ist der ständige Schwund des Ufers sogar noch größer.
Au dieser starken U m gestaltung des Ufers, der Grenze zwischen Meer u n d Land, sind neben den K räften der See m it ungleich größerer W irkung seit Jahrtausenden die gewaltigen inneren Massenbewegungen der Erde beteiligt.
W ie die Entw icklungsgeschichte der Ostsee lehrt, h at die Mulde, die wir heute Ostsee nennen, in der H auptsache ihre jetzige Gestaltung erst in der Eiszeit erhalten. Dreifache Senkungen, denen geringere Hebungen folgten, verursachten das V ordringen u n d teilweise Zurück
weichen des Meeres in das Ostseegebiet. Diese Vorgänge sind als Schaukelbewegungen m it im m er geringer w erdenden Ausschlägen um die Achse D änem arks u n d K urlands aufzufassen u n d haben ihren U rsprung in den Gleichgewichts- u n d Spannungszuständen zwischen den skandinavischen, finnischen und deutschen Gebirgsmassen.
Von jeh er haben die Senkungen im m er einen überwiegenden Einfluß gehabt u n d sind auch heute noch keineswegs zum Stillstände gekom men. Es scheint sogar, als ob Zeiten der Ruhe in diesen Verschiebungen n u r einen vorübergehenden Z ustand für die weitere allgem eine U m bildung der E rdkruste bedeuten. Deshalb ist zweifelhaft, ob die Ostseeküste auch d ann unveränderlich bleiben würde, wenn es gelänge, den durch die M eeresbrandung verursachten U ferabhruch etwa durch künstliche Schutzvorkehrungen aufzuhalten. Auf alle Fälle steht fest, daß durch die gew altigen M assenverschiebungen der Erde im Laufe der Jahrtausende die V eränderung der Uferlinie erheblich größer gewesen ist, als bisher die ständigen E inw irkungen der Wellen und Ström ungen au f die K üste hervorgerufen haben. Bei der allgemeinen Neigung des S trandes von 1: 60 bis 1 :2 0 , die annähernd im m er die gleiche zu bleiben pflegt, w ürden schon geringfügige Senkungen von w enigen Zentim etern genügen, um das V orrücken der Uferlinie gegen das Land bem erkbar zu m achen.
Allerdings finden diese Bewegungen der E rdkruste sowohl im B innenlande als auch im Nord- un d Ostsee-Gebiete in solchem geringen A usm aße sta tt, daß die W irkungen erst Uber Ja h rh u n d e rte bin er
kennbar w erden. An der N ordseeküste, die sich nachweislich senkt, sind ü b e r die Größe der Senkung m ancherlei Beobachtungen angestellt w orden, die sich nam entlich auf den M arschensaum un d die Halligen erstreckt haben. Die bisherigen U ntersuchungsergebnisse blieben jedoch völlig ungleichm äßig un d unzulänglich. D aß sich anderseits dänische Gebiete, wie z. B. Jü tlan d , gehoben haben, ist gleichfalls bekannt- Schon das Fehlen von Marschen an der dänischen Nordseeküste ist lediglich darauf zurückzuführen, daß sich dieser K üstenstrich gehoben
F a ch sch rift für das gesam te B auingenieurw esen. 427
hat. Auch in Schweden lä ß t sich eine tatsächliche A ufw ärtsbew egung an der V erschiebung der K üstenlinie erkennen. F ür das Gebiet nörd
lich von K arlskrona ist der B etrag zu 1,30 m im Ja h rh u n d e rt erm ittelt worden. Gegenwärtig soll die französische K analküste rasch sinken, und vielleicht w erden zugleich auch die holländischen und deutschen K üstenstrecken eine w eitere Senkung erfahren. Ein Teil Hollands liegt bereits u nter dem Meeresspiegel. D ann w ürde diese Erscheinung eine regelrechte K ippung des N ordseebodens nach Südwesten hin be
deuten. In welchem Umfange solche Bewegungen au f das Ostseegebiet übergreifen, ist schwer feststellbar. Der südw estliche Teil des Ostsee
beckens w ird zweifellos von diesen U m gestaltungen betroffen. Z. B.
zeigen die Sohlen der je tz t m it Moor ausgew achsenen Täler der Reknitz, der Tolense, des Trebels, der Peene und der W arnow , die heute G bis 12 m u n te r dem Meeresspiegel liegen, dieselben Merkmale der K üsten
ablagerungen, die im übrigen Ostseegebiete höher gelegen sind. Andere Beweise für die Tatsache, daß sich die Küste gesenkt h a t und w eiter senkt, bietet das vielfach in der S trandlinie zu beobachtende Zutage
treten von B aum stubben und Moorschichten. Solche S puren früherer W aldstreifen finden sich nam entlich an den sandigen Ufern der Kösliner B ucht zwischen Kolberg un d R ügenw alderm ünde, sowie auch an anderen Stellen der hinterpom m erschen Küste. D er H öhenunter
schied zwischen der rückw ärtigen Landoberiläche und der Lage dieser Baum stubben beträgt hier etw a 2 m. In welchem Zeiträum e dieser Senkungsbetrag eingetreten ist, kann leider m angels näherer Unterlagen nicht angegeben werden. Auch eine Schätzung ist nicht g u t möglich.
Schließlich ergibt sich aus der V eränderung der M ittelwasserstände verschiedener Ostseepegel, daß zweifellos eine Senkung des K üsten
streifens stattgefunden hat. Nach genauen Feststellungen ist das M ittelwasser an folgenden Pegeln gestiegen:
in K o l b e r g ... von 1816 bis 1924 . . . . um 18,5 cm
„ Rügenw alderm ünde „ 1820 „ 1924 . . . . „ 17,1 cm
„ Stolpm ünde . . . . „ 1840 „ 1924 . . . . „ 4,3 cm.
H iernach scheint es so, als ob die A bw ärtsbew egung im Ostsee
gebiete nach Osten zu abnim m t.
Aus alledem zeigt sich, daß das G esam tbild der tatsächlichen Kenntnis von der K üstensenkung noch völlig unklar ist. Dieser Mangel w ürde im m erhin das Gute bedeuten, daß diese Erscheinung infolge ihrer U ndeutlichkeit sicherlich nicht rasch vor sich geht und daher auch n ic h t u n m ittelb ar gefahrdrohend sein kann.
Zur V erhinderung des w eiteren Landverlustes, der durch den Angriff der von der See her w irkenden, sowie der übrigen an der Zerstörung der Ufer beteiligten N aturkräfte hervorgerufen wird, haben sich die an verschiedenen Stellen der Küste hergestellten künstlichen Ufer
schutzw erke nach den bisherigen Erfahrungen g u t bew ährt. Es kann natürlich sowohl wegen der hohen Kosten als auch m it Rücksicht auf die W irtschaftlichkeit der Ausgaben nicht davon die Rede sein, etw a die ganze südliche Ostseeküste künstlich zu schützen. Es wäre noch nicht einm al gerechtfertigt, an allen gefährdeten Hochufern lediglich wegen der L anderhaltung kostspielige U ferschutzbauten anzulegen.
Schon der einfachste Schutz durch leichte einreihige Pfahlbuhnen, wie sie an der hinterpom m erschen Küste üblich sind, w ürde für 1 km Uferlänge bereits 300 000 R.-M. kosten. Leider besteht in der Ausführung von Seebuhnen im Ostseegebiete keine Einheitlichkeit. An der K üste der Insel Usedom w erden durchw eg doppelreihige P fahlbuhnen an
gewendet, die m it Faschinen ausgefüllt sind und d arü b er eine Abdeckung
von Steinen haben. Die Kosten betragen etw a das Dreifache der einreihigen Pfahlbuhnen. Vor der Halbinsel Zingst bestehen die Buhnen lediglich aus einer Faschinenpackung ohne Pfahlw ände, die m it Steinen beschw ert w ird. Auch diese A rt ist teurer als die leichten hinter
pommerschen Buhnen. Die einreihigen Pfahlbuhnen haben den großen Nachteil, daß die Pfähle m it der Zeit sehr g la tt werden un d dadurch die schädlichen Längsström ungen von See nach dem Lande zu be
günstigen. Infolgedessen treten recht häufig Umspülungen der B.uhnenwurzeln ein, die den A nfang für den allgemeinen Uferabbruch bedeuten. Am zw eckm äßigsten erweisen sich die doppelreihigen m it Faschinen ausgefüllten Pfahlbuhnen, aus denen die große B uhnengruppe beiderseits des Streckelsberges besteht. A uch die Buhnen östlich der Dievenow-M ündung sind von derselben Art.
Die D urchführung künstlicher U ferschutzm aßnahm en kann nur d o rt in Frage kommen, wo größere W erte, z. B. Ortschaften, Leucht
türm e, w ie bei Groß-Horst, oder sonstige SeezeicheD, Badeanstalten wie östlich des Hafens in Kolberg, u. dgl. ernstlich bedroht sind, oder wo bei schm alen Nehrungen, wie bei D am kerort westlich von Rügenw alderm ünde, ein D urohbruch der Ostsee für die dahinter
liegenden Ländereien schwerwiegende V eränderungen bringen würde.
An den flachen Strandstrecken, wo sich Dünen ausbilden lassen, muß planm äßig D ünenbau betrieben w erden m it dem Ziele, gleichm äßig hohe, in schlanken Linien verlaufende Schutzwälle m it möglichst flachen Böschungen nach See hin zu schaffen. D urch sorgsam e un d zweck
mäßige Pflege kann der D ünenkörper so w iderstandsfähig gem acht werden, daß selbst die stärksten S türm e ihn nicht zu durchbrechen vermögen. G ut gepflegte, genügend hohe und breite D ünen werden nu r in ganz seltenen Fällen w eggespült. Solche natürlichen Schutzwälle sind der beste un d billigste Uferschutz. Ihren Aufbau besorgt allein die N atur. D er Mensch m uß sie n u r darin entsprechend unterstützen.
Vielfach herrschen noch Zweifel darüber, ob und inw iew eit der S taat zum Schutze der M eeresküste verpflichtet ist. Eine rechtliche Verpflichtung des S taates in dieser Beziehung ist bisher niem als aner
kan n t w orden u n d w ird von der S taatsregierung auch w eiterhin unbedingt verneint. D er S taa t h at bisher A rbeiten un d B auten zum Schutze der M eeresküste auf eigene K osten n u r ausgeführt, wenn durch solche Uferbefestigungen:
a) der E intrieb von Sand in Häfen u n d Strom m ündungen beschränkt (Beispiel: Uferbefestigungen an der Insel Usedom zum Schutze des Hafens in Swinemünde),
b) der D urchbruch von Landzungen und die Z erstörung von Inseln, die einen Schutz für Strom m ündungen, Schiffahrt
straßen und Häfen bilden, verhindert, c) staatlicher Besitz geschützt w erden sollte.
Im übrigen h at sich der Staat, abgesehen von vereinzelten Ausnahm efällen, nach außergew öhnlich schädlichen Naturereignissen darauf beschränkt, bei nachgew iesener Leistungsunfähigkeit der zu
nächst Beteiligten ihnen durch Übernahme eines Teiles der Kosten des Unternehm ens zu helfen. Noch im m er steht die Staatsregierung auf dem Standpunkte, daß der S taa t und die K om m unalverbände wie auf anderem Gebiete so auch bezüglich des Schutzes der Meeresküste gem einschaftlich handeln müssen. H eute bei der anerkannten Finanznot des Staates gilt als angem essener Beitrag, den die Beteiligten leisten müssen, etw a ein D rittel der tatsächlichen G esam tkosten des in Frage kom m enden Uferschutzbaues.
Zur A u sführung m a ssiv er Staum auern.
Von R egierungsbaurat M om ber, Goslar.
(Schluß aus H eft 22.) Die größte zulässige D ruckbeanspruchung darf nach den franzö
sischen B estim m ungen w asserseitig etw as höher als luftseitig ange
nommen w erden. Dem kann nu r beigestim m t w erden, da eine Gefahr für das B auw erk lediglich bei gefülltem Becken u n d größter Beanspruchung auf der Luitseite vorliegen kann, auch dürfte ein völliges Leerlaufen des Beckens im Betrieb kaum Vorkommen, so daß die größte errechnete B eanspruchung des M auerwerks au f der W asser
seite in W irklichkeit kaum eintreten w ird. D er Sicherheitskoeffizient für die zulässige B eanspruchung ist nach den französischen Bestim
mungen zwischen Vs ur>4 Vio zu wählen. Nach den am tlichen ita lienischen Bestim m ungen darf a nicht Vd 4er Festigkeit übersteigen, und zw ar einen M onat nach der H erstellung bei Z em entm örtel und drei Monate nach der H erstellung bei hydraulischem Kalkm örtel.
Ingenieur E g g e n b e r g e r - B e r n sagt in einer A bhandlung über
„Verschiedene U ntersuchungen beim Bau der S taum auer B arberine“
(Der B auingenieur 1924, H eft 7), daß es genügen dürfte, w enn aus einer Reihe von Versuchen im Mittel nach 28 Tagen eine Festigkeit des Betons von 100 kg/om‘-’ und nach 90 Tagen von 150 kg/cm3
erzielt w ürde, da es sich bei den größten Schwergewichtm auern nur
um Beanspruchungen von 20 bis 25 kg/cm2 am talseitigen Fuß handle.
E s dürfte vollauf genügen, w enn man die M ischungsverhältnisse des Betons so w ählt, daß die B eanspruchung l/H bis V io'der D ruck
festigkeit nach 90 Tagen bei Zem entbeton und nach entsprechend längerer Zeit bei Zusatz von Traß oder anderen die A bbindung ver
zögernden Zuschlägen beträgt.
D er M auerquerschnitt wird so zu bemessen sein, daß bei vollem Becken am w asserseitigen Fuß noch geringe D ruckspannungen auf- treten, um das Bilden von Rissen un d das Eindringen von W asser in die Mauer nach Möglichkeit zu verhindern. Die D ruckspannungen w erden um so größer gew ählt w erden, je höher das B auw erk ist u n d je größere A nforderungen an die Sicherheit des Bauwerks infolge seiner örtlichen Lage gestellt w erden müssen.
Die Standsicherheitsberechnung der Mauer muß den Nachweis enthalten, daß Gleitsicherheit vorhanden ist. L in k kom m t in einer A bhandlung ü b er „Die Gleitsicherheit der S taum auern“ (Zeitschr. f.
Bauw. 1924, H eft 4 bis 6) zu folgender Schlußfolgerung: „Bei Auf
treten von Sohlenw asserdruck von bestim m ter Größe hören geradlinige
